CRH3动车组车体结构简介电子教案
CRH3动车组介绍(3)
4
2.4.5动车组运用前的整备限制（整备设备） 动车组整备必须升弓，检查库设三相交流380V 50Hz电源 或动车组电源供给系统用于库内的检查。无论是在冬天还是夏 天，除列车维修外各项运用准备工作应在1小时内完成，即可 以接待旅客。 2.4.6雨、雪、洪水的影响 • 洪水：当水面高于轨面100mm时，列车速度必须限制在10 km/h以内。 在任何情况下，都不允许在更高的水面条件下运 行。 • 雪面运行 • 列车可以在高于轨面80mm的冰雪面的轨道上以不超过 10km/h的时速运行。
双线 单线
制动初速300km/h时平直道上纯空气紧 急制动时的制动距离 (目标值)
车轮直径（新轮/磨耗到限）： 非动力转向架 动力转向架
920/860 mm 920/830mm
2
2.4 运用限制
2.4.1运用环境的限制 温度:-25℃～40℃ 运用海拔高度不大于1500m。
环境影响 湿度 风 雨 雪 雹 冰 太阳辐射 闪电 化学侵蚀物质 污染流体 生物侵蚀物质 机械侵蚀物质 石块 要求 / 等级 按 EN 50125-1 温度等级 T1级， 其中相对湿度可以达到95% 根据EN 50125-1 根据EN 50125-1 和根据EN 60721-3-5等级 5K3 根据EN 50125-1 根据EN 50125-1, 颗粒直径 15mm 根据EN 50125-1 根据EN 50125-1 和根据EN 60721-3-5等级 5K3 根据EN 50125-1 根据EN 50125-1 和根据EN 60721-3-5等级 5C2 根据EN 50125-1和根据EN 60721-3-5等级5F2 根据EN 50125-1和根据EN 60721-3-5等级5B2 根据EN 50125-1和根据EN 60721-3-5等级5S2 根据EN 50125-1, 最大直径 15mm
CRH3型车体结构
`高寒地区列车车体隔热系数计算方法汇总一、车体结构根据资料查询，我国列车分为普速列车、快速列车系列、高速列车（CRH）系列。
现取CRH380BL予以说明列车结构。
由CRH380B经由需求而改制性能的型号。
在查询相关资料后，我们将车体传热的部分划分为以下部位：（车头部位不予传热考虑）（CRH3系列中间车车体结构分析图）分析部位即：端墙、侧墙、底架、车顶1.1车顶车顶结构：车顶结构由大型中空铝合金拼焊而成，把车顶组装成一个单元，在安装完大型车内设备后，再与其他车体构架焊在一起；车顶端部设加强结构，它由横梁、纵梁、盖板等构成。
1.2侧墙侧墙：由大型中空铝合金拼焊而成，在型材内侧有T型槽或L型导轨，用来安装内装件或设备；附件的生根方式有粘接、铆焊和焊接等；其铆接的吊码与侧墙之间有塑料垫板，具有减震的功能。
侧墙上有开口，用于固定车床、车门柱、车门安装托架等也是侧墙的一部分。
1.3端墙端墙：主要由四部分组成：门框、角柱、端墙板和端墙附件组成。
端墙用防寒材需要一种具有良好性能的耐火矿物防寒材（岩棉）。
在车顶横梁下焊接内端墙，其与端部车顶、底架通过台部分形成整体承载框架结构，增加整车刚度。
1.4底梁底粱：主要由支持车体重量和转向架相接的枕梁；传达前后方向里的侧梁、端梁、中梁；支持客室设备和乘客等并吊装地板下机械部分的横梁几大部分组成。
一、车体各部分传热系数计算考虑到高寒地区气温较低，需考虑温度对材料传热系数的影响，详见附表一。
将不同部位视作多层平壁进行计算式中：为车体内侧换热系数，；为车体隔热壁中某层材料的厚度，m；为车体隔热壁中材料的导热系数，;为车体外侧换热系数，。
对静止列车，参照相关标准，内表面换热系数取，外表面换热系数取16。
参考车体各部分材料见附表二，部分材料传热系数见附表三。
门窗结构较为简单，K值可通过实验测得。
如由于现有条件不满足实验测量，可按单层平壁进行计算。
三、车厢整体的传热系数计算3.1视为一维非稳态，忽略冷热桥的作用计算Re，判断其是否为重力起作用的有限空间自然对流，从而决定是否采用boussinesq假设进行计算，忽略P变化引起的密度变化，只考虑温度变化引起的密度变化。
CRH3动车组介绍(5)
13
IC03 / BC04 首个牵引单元中的应急装置
1 灭火器 2 内端手动门 3 内端自动门 4 紧急逃生窗 5 内部通信单元 6 火灾探测控制器 (FDCU) 8 疏散通道 9 报警信号盒 10 火警信号器 11 紧急疏散门 12 紧急破窗锤 14 应急梯 15 信号火炬 16 急救包 17 火灾探测器
无
880
橡胶缓冲器 自动 电动塞拉门 4000Pa
前端车钩高度
车钩缓冲器 前端开闭机构 侧门 侧门与站台间隙 补偿器 外端门 卫生系统类型 气液缓冲 自动 4000Pa
1000
橡胶缓冲器 手动 采用内藏式拉门 橡胶及环簧缓冲器 自动 电动塞拉门6000Pa
无
触摸式电动门 真空式 12个蹲式便器卫生间 1个坐式便器卫生 间 1 个残疾人卫生间 有
17
动车组主要技术参数比较
项目
编组型式 动力配置 车种 2×(2M+1T)+(1M+1T)
车型
CRH1
CRH2
4M+4T/6M+2T
CRH3
4M+4T
CRH5
(3M+1T)+(2M+2T)
8辆编组，可两编组连挂运行 一等车、二等车、酒吧座车合造车
定员(人)
运营速度(km/h) 试验速度(km/h) 牵引功率(kW) 车体型式 转向架 轴重(t) 受流电压制式 牵引电机功率(kW)
制动方式
辅助供电制式 列车控制网络系统 3相AC380V 50Hz， DC110V
《CRH3型动车组》课件
CRH3型动车组采用复合制动方式，包括再生制动和空气制动。再生制动是将电 动机转换成发电机运行，产生反向力矩使列车减速；空气制动是通过压缩空气 进行制动。
车辆运行控制系统
列车控制系统
CRH3型动车组采用先进的列车控制系统，包括列车通信网络 和列车自动控制系统。列车通信网络负责列车内部各设备之 间的信息交换，列车自动控制系统负责列车速度控制和制动 控制。
国际市场拓展
凭借其优良的性能和广泛的国际认可，CRH3型动车组有望在未来进一步拓展国际市场，为全球铁路 发展做出贡献。
04
CRH3型动车组的安全与可靠 性
安全设计理念
预防性安全设计
CRH3型动车组采用预防性安全 设计理念，通过多重安全防护系 统和故障导向安全设计，确保在 突发情况下能够迅速响应，保障
国际应用
德国铁路
作为中德合作的重要项目，CRH3型动车组在德国铁路的运营中取得了显著成果，为中德铁路技术合作树立了典 范。
其他欧洲国家铁路
CRH3型动车组因其先进的技术和良好的性能，吸引了欧洲其他国家的铁路运营商，已在多个国家成功运行。
应用前景与展望
技术升级与改造
随着技术的发展和旅客需求的提高，CRH3型动车组仍有较大的提升空间，未来将不断进行技术升级 和改造。
03 CRH3型动车组的应用
国内应用
京津城际铁路
CRH3型动车组在京津城际铁路上承 担着主要的客运任务，以其高速度、 大运力、舒适度等特点，为京津地区 的旅客提供了便捷的交通方式。
京沪高铁
作为我国高速铁路的代表性线路， CRH3型动车组在京沪高铁上发挥了 重要作用，确保了高铁的安全、高效 、舒适运行。
02 CRH3型动车组技术参数ຫໍສະໝຸດ 车辆尺寸与重量车辆长度
CRH3动车组PPT课件
座椅可调节角度，方便旅客休息。 同时，座椅间距宽阔，为旅客提供 舒适的腿部空间。
REPORT
CATALOG
DATE
ANALYSIS
SUMMAR Y
04
CRH3动车组性能与测 试
最高速度与加速性能
最高速度
CRH3动车组的最高设计时速为350公里/小时，是当前国内最快的动车组之一 。
加速性能
02
根据市场需求，开发不同型号和配置的动车组，满足不同客户
的需求。
战略合作与联盟
03
寻求与国内外企业和机构的战略合作，共同推动动车组技术的
发展。
对社会经济的影响
促进区域经济发展
CRH3动车组的广泛应用将加强区域间的经济联系，促进区域经 济发展。
提升交通便利性
CRH3动车组的高速度、大容量和舒适性将提升交通便利性，方 便人们的出行。
碰撞防护
CRH3动车组在设计中充分斟酌 了碰撞防护措施，通过车体结构 优化和吸能设计，下落碰撞时的
冲击力对乘客的影响。
测试与验证
CRH3动车组在投入运营前需经 过一系列严格的安全测试和验证 ，确保各项性能指标符合标准要
求。
REPORT
CATALOG
DATE
ANALYSIS
SUMMAR Y
05
CRH3动车组运营与服 务
01
02
03
04
发动机型号：MTU-16V4000型柴油机
发动机功率：2800千瓦
传动方式：交直交传动
牵引功率：2700千瓦
控制系统
控制方式
分散控制系统
控制系统
列车控制系统
通讯系统
GSM-R无线通讯系统
CRH3动车组-修改版本word版本
架监视回路触发紧急制动且发生最大2触发和信号分配
3.4.2.3制动力的产生
制动响应时间（从发出空气紧急制动命令到达到90% 制动缸最大压力的时间）为1.5s。
在紧急制动情况下，因为高速行驶时轮轨之间的黏着 系数降低，采用分步制动。
Bfc-2
BCU Brake panel
Bfc-1
Bogie Brake Equipm.
回路和控制电缆的分布与连接显示在图：“控制电缆 与安全回路”中。
3.2 组成及原理
3.3 控制系统的设计 提供直接电-空制动和从属间接制动的组合
压力中继阀（RV）
制动缸的压力如下：
C = Cv * 活塞面积 h – 活塞面积 b 活塞面积h
制动系统能实现下列基本功能: 紧急制动 常用制动 停放制动 混合制动（带替代制动） 防滑系统
3.4.2 紧急制动
3.4.2.1 紧急制动控制
通过以下任意方法均可以触发紧急制动：
司机在司机室启动紧急制动设备（手钮） 制动力控制器拨到“紧急制动”位置 由列车保护系统或自动警示设备启动（SIFA） 列车运行时，启动任何的停放制动，停放制动监视回路
每辆车上制动控制单元通过”MVB”读取制动设 定值，并通过控制模拟转换器来控制每辆车的制 动缸压力。相关车辆的当前载荷补偿，这些所需 要的信息来自以电信号传输过来空气弹簧的压力。
3.4.3.2信号发送
3.4.3.3 制动特性
制动响应时间大约为1.5s，在最大常用制动的条件下，平均 减速度为0.8-1.0m/s2。常规制动力小于紧急制动力。
下图为常用制动阶段（1到8级）初步减速特性曲线。该曲线 将运行阻力（标记为Fw）考虑在内。
CRH3车体结构
端墙结构图
司机室
司机室主要由前墙、侧墙、顶板、端部环形框 组成。
侧柱与车顶弯梁对应，受力情况最好。司机 室车顶的前部为了安装球面玻璃开了一个很大的开 口，在开口中间加了一个矩形型材来补强，球面玻 璃安装在环形安装框上，此环形框在肩带、侧墙处 都有对应的立柱，从而增加了司机室球面玻璃框附 近的强度。
环形框是安装玻璃用的。中间加焊一矩形断面的弯曲型材。
球面玻璃安装框
• 当设计车前部的时候，它有一个具有很小空 气阻力的空气动力学形状，这点是相当重要的。 车鼻锥体与前轮廓的结构应该尽可能的成流线型。 在设计的时候要在气流区域最好使用大于500毫 米的纵向半径。最小值不能小于250毫米。
• 为了减阻力应该避免凹凸边，这样可以最大 限度的减少空气阻力，这一部分还需要我们和国 内科研院所联合进行比较细致的研究，从而从理
CRH3 型动车组 车体技术
动车组的主要技术参数
车辆长度（包括车钩） 24825 mm (中间车)
25860 mm (头车)
• 车辆定距
17375 mm
• 车体宽度
3257 mm
• 车顶距轨面高度
3915 mm
• 运行站台高度 1100 mm、1200 mm、1250 mm
• 轨道中心距站台边缘距离：1750 mm
车体承载结构是由底架、侧墙、车顶、端墙 以及设备舱组成为一个整体，对于头车还设有 司机室。
头车结构图Leabharlann 头车的三维图中间车的结构图
中间车的三维图
• 底架 底架主要由两大部分组成，底架前端和
地板。它们通过连接梁、连接板相连，连接 梁为型材，连接板可以调整宽度，保证车体 长度。
CRH3动车组_总体技术.
第2章总体技术目录第2章总体技术 (2)2.1概况 (2)2.1.1原型车一般情况 (2)2.1.2原型车主要技术特征 (2)2.1.3高新技术采用的情况 (4)2.1.4与原型车的主要差异 (4)2.2 主要总体特性 (6)2.2.1列车总体描述及动力配置 (6)2.2.2总体平面布置 (7)2.2.3车种车型设置及特征 (17)2.2.4旅客界面 (17)2.2.5主要技术参数 (19)2.2.6在中国使用所受的限制 (20)2.3 车种车型 (21)2.3.1车内布置 (21)2.3.2车下布置 (24)2.4 牵引制动特性 (25)2.4.1动车组牵引特性 (25)2.4.2动车组制动特性 (29)2.4.3与ATP系统的衔接 (34)2.4.4救援回送的工况 (43)2.5 动车组标记 (55)2.5.1车外标记 (55)2.5.2车内标记 (62)第2章总体技术2.1概况2.1.1原型车一般情况CRH3动车组的原型车是Velaro-E动车组。
它是以德国铁路股份公司（DB AG）的ICE-3高速动车组为原型车开发研制的，最高运行速度达350km/h，用于西班牙新建的马德里—巴塞罗那高速铁路，将2007年投入运用。
由于ICE系列动车组是德国国铁的注册商标，所以西门子公司为西班牙提供的动车组定名为Velaro-E，Velaro-E是西门子公司具有自主知识产权的品牌。
自1991年首批ICE高速旅客列车投入运营以来，ICE系列高速列车一直在不断地改进。
ICE-1是德国首批高速列车，运行速度为250 km/h，它的成功为后续高速列车建立了极好的基础。
ICE-2充分发挥了高速列车的基本特性，通过灵活编组，适应了德国客流量的变化，设置了控制车，提高了列车的运能。
ICE-3高速动车组不仅致力于增加定员，还致力于在颇具挑战性的线路上达到330km/h的最高运行速度。
为了满足高速、大坡度 (40‰)、起停频繁及加减速度大的要求，ICE-3高速动车组采用了动力分散方式。
CRH3动车组介绍
停放制动
可满足30‰坡道的停放要 求，安全，操作简单
无
无
有
项目 备用制动 空气压缩机
CRH5型动车组
有，调车简单，制动冗余 性好
螺杆式（先进、寿命长、 维修少）
撒砂装置
有
制动系统的控 制
独立的TCN网络（可靠性高）
空气系统管件
橡胶O型圈密封
CRH1型动车组
防火性能
起火后可以驶离不宜停车 的地段
无
防火监测 辅助供电制式
水冷 （环保）
通过最小曲线 半径 /m
连挂 145 单车 100
CRH1型动车组 欧洲标准 5M3T
800～1250 5500
145 100
CRH2-300动车组 日本专用标准 6M2T
三级修：45万公里 四级修：90万公里 五级修：180万公里
CRH3型动车组 欧洲标准 4M4T
三级修：120万公里 四级修：240万公里 五级修：480万公里
CRH1型动车组
CRH2-300动车组
车体奥氏体不锈钢， 大型中铝空型材筒
枕梁低碳钢
形整体承载
100t（压缩）
50t（拉伸）
LMA
LMA
CRH3型动车组 大型中空铝型材 筒形整体承载 150t（压缩）
100t（拉伸）
S1002G
车轮直径
890/810（可以磨耗40mm）
915/835 （可以磨 耗40mm）
1个坐式便器卫生
间
1
个残疾人卫生间
感应式自动门 真空保持式
手动门 真空推挽式
10个蹲式，2个座 4个座式4个蹲式，其
式，1个残疾
中一个残疾人
人。
卫生间
《CRH3型动车组》课件
CRH3型动车组是一种先进的高速列车，具备出色的性能和广泛的应用领域。 本课件将介绍其技术特点、发展历程以及市场前景。路技术，最高时速可达350公里/小时。具有优秀的动力和制动性 能，可以在不同线路上稳定运行。
1 动力系统
配备先进的电力传动技术，提供强大的牵引力和加速性能。
扩展应用
随着技术的不断发展，CRH3型动车组在 全球范围内得到了广泛应用和推广。
市场前景
随着全球高速铁路建设的不断推进，CRH3型动车组具有巨大的市场潜力和发展空间。
高速铁路
CRH3型动车组是高速铁路的核心设备，将在未来的高铁建设中发挥重要作用。
国际合作
CRH3型动车组已经引起了全球各国的关注，成为中外合作的重要领域。
技术创新
CRH3型动车组将继续进行技术创新，满足不断增长的高铁运输需求。
结论和总结
CRH3型动车组作为一种先进的高速列车，具备出色的性能和广泛的应用领域。它将在未来的高铁建设中发挥 重要的作用，推动全球高速铁路的发展。
2 车辆结构
采用轻量化设计，提高车体强度和运行稳定性。
3 安全性能
配备先进的安全系统，确保列车的安全运行和乘客的舒适体验。
应用领域
CRH3型动车组已在全球范围内成功应用于高速铁路运输。其高速、舒适、安全的特点使其成为长途客运和城 际交通的首选。
长途客运
CRH3型动车组提供快速、高效的 长途客运服务，为旅客带来便利 和舒适的出行体验。
城际交通
CRH3型动车组连接城市与城市， 提供便捷的城际交通，缩短了旅 行时间。
其他应用
CRH3型动车组还可以应用于其他 领域，如观光旅游和商务出行。
发展历程
1
技术突破
CRH3型动车组简介3页word文档
CRH3型动车组简介Velaro E采用了与ICE3完全相同的SF500型转向架与牵引、控制技术，仅将牵引功率由ICE3的8000kW增加到8800kW，以保证最高运行速度达到350km/h，牵引变流器的原件由ICE3的GTO改进为IGBT，并配备了最先进的欧洲ETCS的2级信号系统，同时是欧洲铁路第一个完全符合最新《跨欧铁路系统机车车辆子系统互通性技术规范》（TSI）的高速列车，考虑了欧洲TSI（欧洲铁路联运技术规范）要求，切合实际地采纳了防撞与防火保护规范。
车辆的总体布置也按西班牙铁路的要求进行了调整。
CRH3型车从08年到14年，在中国已经安全运营了7年多了。
其最高运行速度为350km/h，是当今世界上运营速度最高的动车组CRH380BL的原型车。
采用基于GSM-R标准ETCS2级的列车运行控制系统，并装有LZ80列控系统。
列车通讯网络由WTB和MVB组成，确保数据传输的可靠、通畅，列车控制及防护系统的自动化水平较高。
其与ICE3相同的SF500转向架和先进、成熟的牵引控制技术，具有高可靠性、高舒适性的运营优点。
铝合金车体按EN标准设计，强度、刚度设计标准高，车辆运用寿命长，可达20年以上。
车辆的密封性好，可以使旅客免受列车高速会车及通过隧道时车外压力波对车内造成的影响。
按欧洲联运技术条件TSI的防撞结构的设计，对乘客和乘务人员有较高的安全保护作用。
此车具有完备的车载技术诊断系统，对各种功能设备故障的检测、预报、排出的水平较高，并方便地面检修，具有良好的运用检修体系，运用效率高。
各种履行必备技术设施齐全，且车辆档次高，堪称世界最高档旅客列车。
根据不同的旅客需求，车上设置了3种旅客坐席，264个普通坐席，103个舒适坐席和37个俱乐部会员坐席。
在司机室后部设有会议室和VIP包间。
动车采用模块化设计，在达到了较高的标准化、系列化水平的前提下，具有较大的灵活性，既方便制造、组装、运用检修，又便于满足不同的用户需要。
CRH3动车组介绍ppt课件
6 火灾探测控制器 (FDCU)
12 紧急破窗锤
2 内端手动门
8 疏散通道
14 应急梯
3 内端自动门
9 报警信号盒
15 信号火炬
4 紧急逃生窗
10 火警信号器
16 急救包
14
5 内部通信单元
11 紧急疏散门
17 火灾探测器
FC05 / IC06 第二个牵引单元中的应急装置
1 灭火器 2 内端手动门 3 内端自动门 4 紧急逃生窗
停放制动
可满足30‰坡道的停放要 求，安全，操作简单
无
无
有
20
项目 备用制动 空气压缩机
CRH5型动车组
有，调车简单，制动冗余 性好
螺杆式（先进、寿命长、 维修少）
撒砂装置
有
制动系统的控 制
独立的TCN网络（可靠性高）
空气系统管件
橡胶O型圈密封
CRH1型动车组
防火性能
起火后可以驶离不宜停车 的地段
1100~1250
1100~1250
7200 元器件：IGBT
（3300V/300A） 氟化碳冷却
连挂250 单车150
8800 元器件IGBT （6500V/1200A）
水冷 连挂250 单车150
19
项目
车体结构
车体强度
踏面
CRH5型动车组 大型中空铝型材 150t（压缩） 100t（拉伸）
XP55
9 乘客服务室的玻璃门
5 双扇滑动舱门，自动门
10 厨房门
4
采暖，通风和空调（HVAC）
空调系统为安装在车顶的一体式顶置压缩空气调节系统。每个 车均配有排气装置。在入口区域，循环空气加热器组合安装在端墙 内和门罩板内。
CRH3动车组车体结构简介
处于静止且制动状态下的CRH3型动车组所带来的冲击一般不会导致
钩头中央
2014-4-9
变形管中，这时，车钩牵引杆的变形管将产生永久塑性形变。
左右两侧
中心轴线上 下方
21
看来同学们课本上的知识都学得不错嘛， 现在就由老师带你们去现场看看实物吧！
BC04
IC03
TC02
EC01
半永久车钩
学长，什么是自动车钩呢？
学妹不要着急！自动车钩就是可
实现铁路车辆自动连挂的车钩。一节车厢 驶到另一节车厢并对准后，这种车钩即可 在无需人工协助的情况下实现车厢的 连挂。即使在连挂车辆存在水平和 垂直角度误差时，这种车钩也可 实现车辆的自动连挂。
哦，那它主要由什么构成呢？
2014-4-9
22
1.夏芬伯格10型转接器车钩
2.不同高度的过渡部分
3.中国车钩（AAR型号）钩头
过 渡 车 钩
2014-4-9 23
动车组除再两头车外侧装设自动车钩外，其余车厢 好像遗漏了什么。。。 连接处均使用两个半永久车钩相连，其中一个带有
缓冲器，另一个没有。两个半永久车钩通过车钩卡
环连接在一起，此种连接方式刚性好、无松脱、安 哦，原来是半永久车钩！ 全性高，可以满足CRH3型动车组的垂直曲线运动 、水平曲线运动以及两连接车辆间的相对旋转运动 。车钩牵引杆配备能量吸收装置，一般称该装置为
CRH3动车组基本结构及参数
受流电压制式：AC25kV，50Hz；
车体型式：大型中空Байду номын сангаас铝合金车体 ；
转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧 ； 制动方式：直通式电空制动+再生制动； 辅助供电制式：3相440V、 80Hz，DC110V ； 列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统；
CRH380A统型动车组车体讲义
第一章CRH380A统型动车组车体1.1车体结构及原理CRH380A统型动车组车体为铝合金车体，为薄壁筒型整体承载结构，主要采用通长大型中空铝合金挤压型材组焊而成。
车体结构整体具有轻量化和等强度的特点，采用全流线化外形设计，新颖、现代，且具有良好的空气动力学性能。
车体结构主要由底架、车顶、侧墙、端墙、司机室（头车）、前头排障装置、前罩开闭机构、车钩缓冲装置、车下设备舱、车窗等组成。
车体主要尺寸参数见表：头车长度26250mm成，以增强地板的刚度和气密强度。
图3-3 头车底架图3-4 中间车底架1.2.2车顶车顶是由大型中空薄壁挤压型材构成，并且双层型材间设置薄壁斜筋结构。
型材间的焊接主要是车体纵向的连续自动焊接。
车顶与侧墙的结合方式采用车内侧段焊和车外侧连续焊接两种方式。
司机室采用长为12000mm流线形设计，头车车顶的长度相对中间车较短。
图3-5车顶断面结构1.2.3侧墙侧墙是由大型中空薄壁挤压型材经自动MIG焊接而成。
侧墙采用中空薄壁挤压型材在保证刚度、强度的基础上，省略了侧墙内侧的立柱。
型材间的焊接是沿车体纵向进行自动连续焊接。
侧墙和车顶及侧墙和底架边梁的结合方式为连续焊接。
窗口部分根据窗的安装结构关系焊接窗安装座。
侧门结构由门框和门袋区组成，门袋区采用双层中空型材结构，由5块墙板组焊而成，门框由门立柱、上框、下框和4个门角铝拼焊而成，并在侧门上方焊接雨檐。
图3-6侧墙结构1.2.4端墙端墙采用中空型材结构，分为带活门的端墙结构和固定端墙结构。
主要由门框、端角柱、端顶弯梁、端墙板（中空型材）等组成。
端角柱和门框为型材焊接结构，端顶弯梁为拼焊结构，中空铝型材之间相互插接，端角柱和门口立柱采用搭接结构，侧顶圆弧处端角柱采用拼焊结构。
图3-7 带活门端墙结构图3-8 固定端墙结构1.2.5司机室动车组头部结构由沿着头部形状构成环状的纵骨架和横骨架焊接而成司机室骨架，外部焊接外板构成。
头部形状为了降低列车在进入隧道时由微气压波引起的噪音，从而把断面面积的变化率变得平缓。
CRH型动车组PPT教案
在2号-0号车1位端，各设有1个防火隔断门（4号 与5号连接部设有2个防火隔断门）。
下图为隔断门处于半关闭状态
防火隔断门使用方法
特殊情况下，可手动操作门板侧面拉手将隔断门 拉出，将相邻两辆车隔断。
乘务室、盥洗室、卫生间、多功能室、备品室
乘务室
•7号车内1位端设有2个乘务室。 •1位侧乘务室设有联络电话、侧门集中控制开关。 •2位侧乘务室内设有联络电话、侧门集中控制开
（开门锁定）三个工位，用于设定车门的操作 模式。 •当主开关启动时，钥匙开关失效，过道门或风
车窗
车窗包括侧窗、盲窗、司机室侧窗和挡风 玻璃。
图示 侧窗和司机室侧窗
座椅
一等车座椅
(1) 一等车座椅为2+2布置，座椅靠背的角度可 调。
(2) 座椅主要包含设备有：织物衬套、枕头、扶 手、小桌、杂志网、脚踏板、衣帽钩等。
二等车座椅
(1) 二等车座椅为3+2布置。 (2) 座椅主要包含设备有：织物衬套、小桌、杂
志网、衣帽钩等。
照明
1、概要 •客室和乘务员室天花板上、行李架和功能面板上设荧光灯。 •在过道和厕所外部区域天花板上设紧凑型荧光灯。 •厕所、风挡过道和乘务员室外部区域天花板上设聚光灯。 •过道内直接在乘客区域外门上方设聚光灯。 •一等车座椅上方设阅读灯。
吧台服务设施
客室内设备
1、座椅 （1）座椅设置
7号车为一等车，座椅为旋转可调式，2＋2布置，其他车 为二等车，座椅为旋转可调式，2＋3布置。
（2）座椅使用 •根据旅客需要，座椅朝向可通过踩下座椅下部踏板来调 整。 •根据旅客需要，座席靠背角度可调整。
2、行李架 座椅上部均设有行李架。
3、 大件行李存放处 在２、４、６号车的一、二位端，１、３、７号车的二位 端设有大件行李存放处，用于旅客大件行李的存放。
CRH型动车组ppt课件
牵引控制单元（TCU）和列车中央控制单元（CCU）调节，这几种控制单元
之间的通信由MVB（多功能车辆总线）和WTB（列车总线）来支持，其中
前者主要负责一个牵引单元内的通信，而两个牵引单元之间的通信则由后者
来完成。
制动命令主要指的是司机进行制动操作的电子制动控制手柄、司机备用
制动手柄及紧急制动阀，还包括用于制动管路和总风管压力显示的压力表。
型双拉杆牵引装置。动力转向架和拖车转
向架不可互换。 整理ppt
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• 动力转向架与非动力转向架的主要区别是 ：
– 动力转向架有2根动力轴，动力轴上装有两个 制动轮盘和一组齿轮箱；
– 非动力转向架有2根非动力轴，非动力轴上装 有三个制动轴盘；
– 动力转向架比非动力转向架多一个电机吊架。
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18到另一节车厢并对准后，这种车钩
即可在无需人工协助的情况下实现车厢的连挂。即使在连挂车辆存在水平和垂直角度 误差时，这种车钩也可实现车辆的自动连挂。该车钩可实现连挂列车的竖曲线和平曲 线运动及旋转运动。
除了机械挂连外，也可实现电动或气动挂连。车钩实现机械连挂后，风管会自动 连接起来。
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开锁位置
两连挂着的车辆欲分开时，必须有一个车钩处于开锁位置。提起车钩 提杆，下锁销转轴转动带动锁铁上升到一定的高度，放下车钩提杆， 锁铁开锁坐锁面停留在钩舌推铁锁座上。此时钩舌不能自动打开，如 果钩舌受到牵引力就能绕钩舌销转动。车钩处于开锁位置。
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全开位置
在车辆彼此连挂之前，必须有一 个车钩处于全开位置，才能达 到自动连挂的目的。持续扳动 车钩提杆至极限位置，钩舌绕 钩舌销转动至完全打开。车钩 处于全开位置
和谐号CRH3型电力动车组
技术数据
运营速度：350km/h 平均起动加速度：0~200km/h 0.38m/s2 受流方式：单弓受流 初速度：300km/h 最大牵引功率：8,800kW 制动距离：平直道上纯空气紧急制动距离 3,700m 列车总长度：200m 车体宽度：3,257mm 车辆高度：3,890mm 齿轮传动比：2.788 地板高度：1,260mm
CRH3C-3013于2009年12月9日在武广客运专线进行试验，最高时速达到了394.2公里，创下了两车重联情况 下的世界高速铁路最高运营速度。
西门子及中国北车集团在2009年3月再获得铁道部100列以CRH3C为基础的16节车厢的大编组座车动车组新订 单，将称为CRH380BL。其中70列是由唐山轨道客车制造，其余30列则由长春轨道客车制造，最高运营速度为 350km/h，而车体外观不变。
CRH3C型动车组配属于成都铁路局,广铁集团,主要用于成渝高速铁路和京广高铁。
配属
直至2010年7月16日，全部80列CRH3C列车均已出厂，编号分别为3001－3080，分别配属中国铁路成都局集 团有限公司及中国铁路广州局集团有限公司。
运用线路：
中国铁路成都局集团有限公司 ：成渝高速铁路、渝贵铁路、西成高速铁路、兰渝铁路、沪昆高速铁路。
2组由德国原装进口的CRH3型列车原称CRH3A，西门子内部称为Velaro CN，原编号为CRH3A-3002及CRH3A3004，后改为CRH3C-3002及CRH3C-3004。第一组进口列车在2007年12月12日在科勒非尔德举行了隆重的交接仪 式，并于2007年12月底在德国不来梅装船付运，在2008年1月运抵中国天津，随后到北京环行铁道进行试验。
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实现铁路车辆自动连挂的车钩。一节车厢 驶到另一节车厢并对准后，这种车钩即可
在无需人工协助的情况下实现车厢的 连挂。即使在连挂车辆存在水平和 垂直角度误差时，这种车钩也可 实现车辆的自动连挂。
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哦，那它主要由什么构成呢？
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哈哈！学妹你真 是问对人了！
除此之外呢，自动车钩头部的前表面和电气连接器中都装有加热器。
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CRH3动车组头车及司机室结构
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头车结构图
头车结构主 要由司机室、 底架、车顶、 左右侧墙、 端墙等几部 分组成。
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CRH3动车组头车及司机室结构
序 号
1 3 4 8 9 10 12 16 17 18 19 30 2020/6/17
部位名称
司机室罩板组成 司机室桌 司机室座椅 雨刷安装
最高运营速度：350km/h；
试验速度：394.3km/h；
车体宽度：3.265m；
车体高度：3.890m；
头20车20/6长/17 度：25.860m；
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CRH3动车组基本结构及参数
受流电压制式：AC25kV，50Hz； 车体型式：大型中空型铝合金车体 ； 转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧 ； 制动方式：直通式电空制动+再生制动； 辅助供电制式：3相440V、 80Hz，DC110V ； 列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统；
车顶结构图
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12ห้องสมุดไป่ตู้
CRH3动车组中间车车体结构
侧墙：由大型中空铝合金拼焊而成，在型材内侧有
T型槽或L型导轨，用来安装内装件或设备；附件的生根 方式有粘接、铆焊和焊接等；其铆接的吊码与侧墙之间有 塑料垫板，具有减振的功能。 侧墙上开有开口，用于固 定车窗、车门柱、车门安装托架等也是侧墙的一部分。
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CRH3动车组中间车车体结构
端墙：主要由四部
分组成：门框、角柱、端墙板 和端墙附件组成。
在车顶横梁下焊接内端墙， 其与端部车顶、底架通过台部 分形成整体承载框架结构，增 加整车刚度。
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CRH3动车组中间车车体结构
底架：主要由支持车体重量和转向架相接的枕 梁；传达前后方向力的侧梁、端梁、中梁；支持客 室设备和乘客等并吊装地板下机械部分的横梁几大 部分组成。
CRH3动车组车体结构简介
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CRH3动车组基本结构及参数
CRH3型电力动车组，是中华人民共和国原铁道 部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，而向德 国西门子公司和中国北车集团唐山轨道客车有限责 任公司订购的CRH系列高速动车组。CRH3型列车的 原型为德国铁路的ICE-3列车（西门子Velaro），中 国以引进西门子公司先进技术并吸收的方式，由北 车唐山轨道客车在国内生产实现国产化。
底架前端结构
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CRH3动车组中间车车体结构
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CRH3动车组中间车车体结构
车体铝结构断面图
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整个车身断面呈鼓形，不仅减 小空气阻力，且有利于缓解列车交 会压力波及横向阻力的作用；
采用与车身横断面形状相吻合 的裙板遮住车下设备，以减小空气 阻力，防止高速运行带来的沙石击 打车下设备；
头车的车体结构能给司机提供一个安全空间，一旦撞 车，车体在挡风玻璃以上的区域能够承受300kN的力。
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CRH3动车组中间车车体结构
中间车结构图
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中间车是基 础车，主要 由、底架、 车顶、左右 侧墙、内外 端墙等几部 分组成。
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CRH3动车组中间车车体结构
车顶结构由大型中空铝合金拼焊而成，把车顶组 装成一个单元，在安装完大型车内设备（如地板） 后，再与其他车体构件焊在一起；车顶端部设加强 结构，它由横梁、纵梁、盖板等构成。
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CRH3动车组基本结构及参数
一等车内座椅2+2方式布置，二等车以2+3方式 布置；首尾的头车设有司机室，可双向驾驶，一等 车和酒吧车在最中间；
除了带酒吧的二等座车外，其他车厢所有座位 均能旋转；座椅靠背可调节，提高了车辆的乘座舒 适性；设有残疾人和婴儿设施；采用航空式供餐设 施；功能完备的卫生设施；每辆车设电开水炉；设 有透明玻璃行李架和大件行李存放区；设有影音系 统及可折叠茶桌，充电插座等旅客设施。采用独特 的降噪设计，时速350公里运行时车内噪声水平：一 等车不大于65dB，二等车不大于68dB。
司机室上部遮阳窗安装 司机室前部遮阳窗 司机室电气布线 逃生梯
司机室辅助司装机置 室侧视图
排水装置 风挡玻璃 司机室面板
司机室三维视图
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CRH3动车组头车及司机室结构
司机室俯视图
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司机室后视图
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CRH3动车组头车及司机室结构
头车设计时，首先满足司机室的空间要求，使头部趋 于扁形，以减小列车交会表面压力冲击波，并改善尾部涡流 影响；同时将端部鼻锥部分设计成椭圆形，以减少列车运行 时的空气阻力；在设计完成后，使头部外形与车身外形严格 相切，以保证头部外形的光滑性。
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CRH3动车组基本结构及参数
CRH3为8节编组，采用4M+4T动力分散式的动力配置
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CRH3动车组基本结构及参数
编组重量：380t；
转向架轴重：15t；
动轴数：16；
定员：557人；
总牵引功率：8800kW；
单电机功率：550kW；
吨均功率：21.05kW/t；
当外界温度低于5°C时，加热器启动。缓冲装置（又名车钩缓冲器或
吸能装置）满足当CRH3型动车组以小于5km/h的时速联挂时，对另一组
处于静止且制动状态下的CRH3型动车组所带来的冲击一般不会导致
车钩和车体的永久变形。自动车钩包含一个环簧缓冲器作为可恢复能量
吸收器，超过环簧缓冲器吸收能力的能量会被分散到车钩牵引杆内的
车体表面光滑平整，尽量减少 突出物；
两车辆连接处采用橡胶大风挡， 与车身保持齐平，避免形成空气涡 流；
车体构架采用大型中空型铝合 金组焊而成；
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CRH3动车组之车端设备
CRH3动车组之车端设备
EC08 BC04
TC07
IC06
自动车钩
IC03
TC02
FC05
过渡车钩
EC01
半永久车钩
学长，什么是自动车钩呢？