人工铺设轨枕及钢轨施工方法

钢轨：钢轨无硬弯，同一轨节的两股钢轨选择相同的配对使用，其偏差不大于3mm，其偏差值在左右股调整抵消。直线上左右股应方正，其相错量不得大于40mm；曲线上按计算的相错量方正，其相错量不得大于40mm加上所使用的缩短轨的缩短量的二分之一。曲线地段缩短轨放在曲线内股。

配件：各种配件按轨型和设计规定位置顺序铺设，不得缺少。

准备工作：铺轨前准备曲线表、坡度表和铺设不同类型长度钢轨及轨枕地段表等各种表格。轨料备足、散布。

（1）铺轨作业工序

散布轨枕及钻孔并摆齐；散布轨枕及配件并摆正位置；安装夹板及螺栓、垫圈；轨枕划印及方正；全部钉道；拨正线路方向整道。

（2）铺轨施工工艺要点

铺设混凝土枕：混凝土枕4人一组抬运散布，并在混凝土枕上标示中心位置，布枕时将其对准线路中线。铺设混凝土枕时，使接头螺栓与螺旋道钉互不干涉。混凝土螺旋道钉锚固采用反锚道钉模具预锚，锚固后，螺杆上涂上机油，在螺旋道钉台下及四周承轨槽表面涂防锈绝缘涂料，带上螺帽，包上塑料布。

（3）轨枕硫磺锚固

选择无缺损合格的混凝土轨枕，采用两台经过改进，可以对有毒气体进行有效收集处理的旋转式锅炉，按选定的配合比计算好各种材料的一次熔制量，先倒入砂子，加热到100～120℃时，将水泥倒入，加热到130℃，最后加入硫磺和石蜡，继续加热搅拌，使熔液拌合均匀，温度达到160℃并由稀变稠成液胶状即可使用。

（4）混凝土枕锚固

锚固前将预留孔内杂物和螺旋道钉上粘附物清除干净，保持螺旋道钉干燥。

灌浆时，保持熔浆温度不小于130℃，防止离析，一孔一次灌完，灌浆深度比螺旋道钉插入长度大于20mm。

螺旋道钉与承轨槽面垂直，歪斜不得大于2°，中线偏离预留孔中心不得大于2mm。道钉圆台底面应高出承轨槽面，其值按扣件类型确定。

在锚固孔顶面和螺旋道钉圆台及其以下部分加涂绝缘防锈涂料，涂层应均匀。

每个螺旋道钉的抗拔力不得小于60kN。

涂防锈绝缘涂料：

为防止螺旋道钉锈蚀和提高绝缘性能，锚固后，在螺杆上涂以机油，在螺旋道钉圆台下及四周承轨槽表面涂防锈绝缘涂料。

（5）布轨

人工散布钢轨。钢轨就位后用撬棍拨顺，用道尺量卡轨距，将钢轨两轨头对齐，轨面平齐，插入轨缝片，然后两人分站钢轨内外侧，分别用手托起内外侧夹板，先使夹板下部接触轨底，然后扣向轨腰与钢轨靠紧，再用左手从头部将夹板卡住，右手用螺丝把串对孔眼，使夹板螺栓孔与钢轨眼对齐，从夹板孔的一侧穿入螺栓。为了加快作业进度，每个接头可先拧紧两个螺栓，余下的另由专人补齐并拧紧。

分布配件：配件散布在布轨后进行，并散布在轨枕上，不得放在路肩上。

上扣件：待混凝土枕方正后，逐个安置轨距挡板、弹条以及平垫板并带上螺帽，用特制的专用扳手拧紧。

（6）检查整修

对所铺线路进行全面检查整修，达到验交标准的要求。

（7）上砟整道

铺轨通过以后，随即进行线路的上砟、养护作业，上砟采用K13型风动卸砟车直接卸至施工现场，养护采用人工配合小型起拨道捣固机进行。方枕由人工进行，道砟捣固采用人工配合小型液压捣固机进行施工。整道工作作业重点是：检查轨枕，补足并紧固配件和机件，拨顺轨道方向，调整轨道水平、高低，密实枕下道砟，消灭三角坑。每次上砟整道，都要先补充轨枕盒内部分道砟，然后起道、方枕、匀砟、捣固道床、拨正轨道方向，回填清理道砟，稳定轨道。捣固时，对混凝土枕钢轨两侧各45cm范围内均匀捣固，钢轨接头外及曲线外侧要加强捣固，保证经过第一次整道后，列车能以35km/h的速度安全通过。在通过五对以上列车后进行第二次上砟整道，整道以水平桩为准，轨面略高于设计标高。方向、水平、高低、轨距均要达到规范验收要求。经过二次整道后逐步达到验收标准，验收前进行第三次全面整道，经五十次列车压道后，轨道无明显变形。

起道方枕匀砟捣固道床拨正轨道方向回填清理道砟压道

上砟整道施工工艺流程图

铁路轨枕标准及修理要求

轨枕修理要求第1条线路上的轨枕类型及配置根数，应根据运量、线路允许速度及线路设备条件等确定。允许速度大于120km／h的线路应铺设Ⅲ型混凝土枕，既有Ⅱ型混凝土枕应逐步更换为Ⅲ型混凝土枕。普通线路换轨大修及铺设无缝线路前期工程，除应将失效的轨枕和严重伤损的混凝土枕更换掉外，还应根据运输发展的需要，按表1所列标准，更换为与运营条件相适应的轨枕并补足配置根数。第2条符合下列条件之一的正线木枕或Ⅱ型混凝土枕地段，线路设备大修时应增加轨枕配置数量：一、半径为800m及以下的曲线地段。二、坡度大于12‰的下坡制动地段。三、长度300m及以上的隧道内。按表1所列轨枕配置数量，Ⅱ型混凝土枕每千米增加80根，木枕每千米增加160根，条件重合时只增加一次，但每千米轨枕最多铺设根数标准为：Ⅱ型混凝土枕1 840根，木枕l 920根。第3条下列地段不宜铺设混凝土枕：一、铺设木岔枕的普通道岔两端各5根轨枕，铺设木岔枕的提速道岔两端各50根轨枕。二、铺设木枕的有碴桥和无碴桥的桥台挡碴墙范围内及其两端各不少于15根轨枕(有护轨时应延至梭头外不少于5根轨枕)。第4条下列地段不宜铺设混凝土宽枕：一、第3条规定不宜铺设混凝土枕的地段。

二、路基有翻浆冒泥、不均匀下沉、冻害等病害的地段。第5条轨枕应按设计技术条件规定的标准铺设，非同类型轨枕不得混铺(道岔内专用钢枕除外)。一、混凝土枕与木枕、混凝土枕与混凝土宽枕的分界处，距钢轨接头不得少于5根轨枕。木枕与混凝土宽枕之间，应用混凝土枕过渡，其长度不得少于25 m。二、提速道岔铺设木岔枕时，应用2 600 mm×260mm×160 mm 的木枕过渡，两端过渡枕均不得少于50根。三、铺设混凝土岔枕时，应用Ⅲ型混凝土枕过渡。 1.道岔直向过渡枕 υmax≤120 km／h时，道岔直向两端过渡枕均不得少于50根；160km／h≥υmax>120 km／h时，道岔直向两端过渡枕均不得少于75根。； 2.道岔侧向过渡枕(含岔后长岔枕) 18号道岔侧向过渡枕不得少于38根；30号和38号道岔侧向过渡枕均不得少于65根。四、同一岔区道岔与道岔之间应铺设与过渡枕同规格的轨枕。第6条无缝线路轨枕应均匀布置，轨枕间距见表3 —1；普通线路的轨枕间距见表3 —2。

高铁用材料的现状和发展趋势

高铁用材料的现状与发展趋势郑州大学材料科学与工程学院橡塑模具国家工程研究中心陈静波 2010-12-1

高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

世界高铁发展状况 ?世界第一条高速铁路——日本新干线于1964年成功运营，最高时速300公里。 ?目前已有11个国家和地区共14，000余公里高速铁路投入运营。中国40% 日本17%法国12% 德国9% 其他22% 世界高铁运营里程分布图

日本新干线法国TGV 德国ICE 京津城际高铁

我国高速铁路现状2010.08.18 来源：人民网目前，中国大陆投入运营的高速铁路已达到6920公里我国高速铁路运营里程居世界第一位，其中： ?新建时速250～350公里的高速铁路有4044营业公里 ?既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里 ?正在建设中的高速铁路有1万多公里 ?全国铁路每天开行高速列车1000列左右，平均上座率达到101.7%。高速铁路为广大旅客创造了美好生活

中国大陆目前已开通的高铁线路 2008年8月1日，京津城际高铁通车 2009年4月1日，石太客运专线通车 2009年9月28日温福、甬台温铁路通车 2009年12月26日，武广高铁建成通车 2010年1月28日，郑西高铁相继建成通车 2010年4月26日，福厦高铁通车 2010 年5月1日，成灌高铁通车 2010年7月1日，沪宁高铁通车 2010年9月20日，昌九城际高铁通车 2010年10月26日，沪杭高铁通车

铁路弹性轨枕工程

弹性轨枕工程技术 15.1 概述 15.1.1 何谓弹性轨枕所谓弹性轨枕是是指在混凝土枕底面覆置橡胶垫层的轨枕，以达到防止道碴粉化及降低振动噪声的作用。图15.1.1为III型弹性轨枕，它是在对现用混凝土枕的设计与制造不做根本改变的前提下，仅要求在混凝土轨枕生产的同时，将其底面按规定尺寸做成凹槽形状。其枕底凹槽形状为梯形，四周呈120度倒角形状，其尺寸为804×(252~282)×6mm。图15.1.1 III型弹性轨枕枕底凹槽形状尺寸（单位：mm） 15.1.2 弹性轨枕的作用（1）降低轨道刚度，提高轨道弹性。（2）减轻道床振动，减少道床粉化。（3）减轻养路工作量，延长轨道维护周期和寿命。（4）缓和列车冲击作用，降低轨道振动和噪声。（5）提高列车运行品质。 15.1.3 弹性轨枕的适用范围适用于高速、重载有砟轨道地段，特别适用于高速有砟桥上和隧道内，既有线提速桥上道床厚度不足、涵顶至轨底高度不足及山区铁路桥隧相连建筑限界受限地段。迄今已铺设弹性轨枕，既有线约8km，客运专线约为60km。运营实践表明使用效果非常好。通过对弹性轨枕的成本与寿命、投入与产出的经济性分析，确认使用弹性轨

枕具有明显的经济效果和社会效益。 15.1.4 普通轨枕与弹性轨枕的技术参数比较表15.1.1 两种轨枕的技术参数比较 15.2 弹性轨枕工作原理 15.2.1 道床刚度与道床厚度的关系下面，用被世界公认的道床模型来分析一下道床刚度与道床厚度的关系。（1）道床模型与计算公式道床刚度是用于评价道床弹性和承载能力的重要力学指标。它是指轨枕在道床支承面上产生单位下沉时所需要的单股钢轨作用于轨枕上的荷载值。在垂向荷载作用下，道床受力状态可视为锥体分布的模型（图15.2.1）。根据弹性理论，道床刚度K b 与道床厚度h b 的关系可按下式计算。图15.2.1 道床锥体分布模型

混凝土轨枕

我国混凝土轨枕使用分析 1. 前言自1956年我国研制出预应力混凝土枕以来截止到2002年底，铺设混凝土枕总数已达1.625亿根，占各类轨枕总数的76%，其中Ⅲ型枕837万根，占混凝土枕总数的5.2%，Ⅱ型混凝土枕9618万根，占混凝土枕总数的59.2%，Ⅰ型和69型枕仍有4360万根，占混凝土枕总数的32.2%，桥岔枕约有452.3万根。但由于历史的原因，各型号轨枕的承载能力与在使用中铺设的线路条件并不完全匹配，产品质量不尽人意，致使一些轨枕提前出现伤损，有些伤损甚至比较严重，增加了养护维修工作量，对行车安全不利。2002年秋检资料统计：Ⅲ型枕伤损率为0.1%，老Ⅱ型枕伤损率为0.7%，Ⅰ型和69型枕伤损率为4.9%。 2.Ⅰ型混凝土轨枕早在1953年铁道部有关部门就开始进行了混凝土轨枕代替木枕的研究工作，于1954年开始进行轨枕试制和试铺，铁道部于1957年起开始建立预应力混凝土轨枕制造工厂。1961年铁道部有关单位总结现场使用经验，编制了“弦Ⅱ-61A”型预应力钢弦混凝土轨枕的设计图，并开始了批量生产。总的说来，到1984年Ⅱ型混凝土轨枕鉴定前主要生产和使用的混凝土轨枕有两大类： (1)69型混凝土枕 69型是按建设型机车，轴重21t、85km/h、1840根/km进行设计的。该枕1995年约占铺设总数的50.0%，以后基本不生产。 (2) I型混凝土枕 1979年在69型枕配筋不变的情况下，将轨枕外型尺寸统到与Ⅱ型枕一样，强度与69型等强，最后统一为I型混凝土枕（弦79型和筋79型）。与69型枕比较，I型枕中间断面高度由155mm增至165mm，提高了中间断面正弯距的承载能力，端头由原斜坡改为平坡；在螺栓孔围增设了螺旋筋，在轨枕端头增设了箍筋。结构设计计算结果表明：轨枕截面疲劳承载能力：轨下断面11.1kN·m，中间断面负弯矩8.03kN·m；而按照给定的线路条件，轨枕截面承受的荷载弯矩为：轨下断面11.8kN·m，中间断面负弯矩10.1kN·m。显然，轨枕承载能力不足，特别是中间断面负弯矩承载能力相差更远。轨枕截面静载抗裂弯矩为：轨下断面15.7kN·m，中间断面负弯矩11.3kN·m。由于69型枕与I型枕设计承载能力等强，一般也统称为I型混凝土枕。根据各方面的调查发现I型混凝土枕主要问题为： ①轨下截面强度不足，调查发现：接头轨枕轨下截面正弯矩裂纹占调查总数的84%，非接头轨枕轨下截面正弯矩裂纹占调查总数的42%。 ②中间截面设计承载力偏低。由于截面强度不足，要求中间道碴掏空，这种要求掏

轨枕技术标准

铁路枕木一、枕木的分类材料属性分类：木制枕木；钢筋混凝土枕木；复合材料枕木。用途分类：铁路枕木；专用轨道枕木；架设枕木。铁路枕木分类：普通枕木，用于铁路正线线路的普通枕木；道岔枕木，用于铁路交汇处道岔区域；桥梁枕木，用于铁路钢结构桥梁设备的桥面线路铺设；铁路防腐木枕型号分类（按中国标准）：二、常用枕木的规格目前，我国的标准铁路轨距为1435mm。标准的枕木规格如下： 1、普通枕木：宽度220mm；厚度160mm；长度2500mm； 2、道岔枕木（普通）：宽度220mm；厚度160mm；长度2600~4850mm，以150mm进位，共计16个长度规格； 3、道岔枕木（标准）：宽度240mm；厚度160mm；长度2600~4800mm，以200mm进位，共计12个长度规格； 4、桥梁枕木：宽度220mm；厚度240、260、280、300mm；长度3000mm；枕木尺寸普通木枕：标准长度为2500mm，其断面形状分为I、Ⅱ两类，用于不同等级的线路上。 I类：宽度220mm，厚度160mm； Ⅱ类：宽度200mm，厚度145mm；

道岔木枕：断面尺寸为两种标准； 75型标准为：宽度220mm，厚度160mm；长度从2600mm至4850mm，每种长度相差150mm，共16个长度规格。 92型标准为：宽度240mm，厚度160mm；长度从2600mm至4800mm，每种长度相差200mm，共12个长度规格。桥梁木枕：其截面尺寸因主梁（或纵梁）中心间距的大小而异。单线桥梁：长度3000mm，宽度200、220，高度220、240、260、280、300mm；三、木制轨枕 1、技术条件树种：落叶松、马尾松、红松等。 2、枕木的尺寸见表1 表1 类别类型长度(㎝)厚度(cm)宽度(cm)备注普枕Ⅰ2501622 普枕Ⅱ25020 岔枕15进位260-4851622 岔枕20进位260-4801624 桥枕3002024 3、尺寸公差应符合表2的规定表2(单位：cm) 类别公差断面形状及尺寸种类限度普通枕木长度±

地铁轨枕

地铁与普通铁路所使用都是标准重轨（高速铁路用的是比标准轨略重的高速专用轨），不同的是地铁轨枕大都使用无碴轨枕技术，即没有枕木和碎石子，道床是整体现浇而成，这样噪音和稳定性都比较好，这样做最主要目的是地下隧道内无需额外维护轨枕。由于地铁运行时速大都在40~80公里，估采用无缝钢轨加慢速道岔，普通铁路则使用高速道岔(160~200公里)，但无缝钢轨使用率较低。轨枕“穿靴”降噪音负责地铁二号线轨道监理的华铁工程咨询有限责任公司沈阳公司经理于晓东介绍，地铁二号线自北向南穿越既有城区，沿线经过酒店、教学楼等敏感建筑，对环境振动及噪声的要求较高，这就要求轨道铺设要最大限度地降噪。地铁二号线除了采用在地铁一号线铺设中的先锋扣件降噪外，还对个别敏感区域的轨道轨枕穿了高密度橡胶板的“靴子”增加轨枕的的弹性，降低车辆运营中的噪音。据了解，沈阳地铁二号线采用无渣整体道床等铺设技术，保证轨道的维修和车辆运营中的安全。西安地铁二号线轨道道床形式简介： ·短轨枕式整体道床：在一般正线、副线、道岔铺设使用 ·可调式框架板整体道床：在西安独特的地裂缝设防一般地段采用，是国内首次使用，可预防土地沉降对地铁运行的影响。 ·钢弹簧浮置板整体道床：在穿越明城墙、钟楼、护城河及有特殊减振要求的陕西省广电中心等建筑的区段采用，缓解地铁车辆在该路段的振动幅度。 24小时作业确保工期摘要:介绍北京地铁5号线高架桥整体道床一次性铺设无缝线路施工工艺和施工过程中的质量控制,阐述施工过程中影响施工质量的主要因素、施工过程中遇到的难点与解决方法。关键词:北京地铁5号线;无缝线路;应力放散与锁定;质量控制;接触焊焊轨随着城市轨道交通的发展,整体道床无缝线路以其低噪声、低维修率、高平顺性成为城市轨道交通中轨道结构的首选。一次性铺设无缝线路的施工工艺在城市轨道施工中逐渐成熟,其中钢轨接头焊接、应力放散与锁定则是整个施工中的关键工序,无缝线路应力放散与锁定的质量直接关系到无缝线路后期的稳定与使用效能。 1 工程概况北京地铁5号线从北四环路以北至终点太平庄北站为高架线及地面线,长度为10.8km,占全线39%,其中地面线810m,路堑过渡段196m,设车站7座,其中高架车站6座,地面车站1座。高架线及地面线均为整体到床,双线铺轨长度21.6km,其中无缝线路长度20.5km,有缝线路长度1.1km,接触轨安装21km,铺道岔13组,其中60kg/m-1/9单开道岔12组,3.6m单渡线1组,D=5m 交叉渡线1组,单向钢轨伸缩调节器8组,双向钢轨伸缩调节器8组,防脱护轨3.102km。线路主要技术标准如下。正线数目为双线,列车最高行车速度80km/h,车辆轴重14.1;t最小曲线半径:正线400m,出入段线和联络线180m;轨距:采用1435mm标准轨距,轨底坡1/40;最小线间距3.6m;最大坡度:正线24‰,出入段线和联络线34‰;钢轨:采用60kg/m钢轨;扣件与轨枕:DTⅦ2型扣件及短轨枕、轨道减振器扣件及短轨枕、DTⅥ2型扣件及短轨枕。 2 工程特点及施工难点

铁路轨枕项目可行性研究报告

旁轴相机项目可行性研究报告核心提示：旁轴相机项目投资环境分析，旁轴相机项目背景和发展概况，旁轴相机项目建设的必要性，旁轴相机行业竞争格局分析，旁轴相机行业财务指标分析参考，旁轴相机行业市场分析与建设规模，旁轴相机项目建设条件与选址方案，旁轴相机项目不确定性及风险分析，旁轴相机行业发展趋势分析提供国家发改委甲级资质专业编写：旁轴相机项目建议书旁轴相机项目申请报告旁轴相机项目环评报告旁轴相机项目商业计划书旁轴相机项目资金申请报告旁轴相机项目节能评估报告旁轴相机项目规划设计咨询旁轴相机项目可行性研究报告【主要用途】发改委立项，政府批地，融资，贷款，申请国家补助资金等【关键词】旁轴相机项目可行性研究报告、申请报告【交付方式】特快专递、E-mail 【交付时间】2-3个工作日【报告格式】Word格式；PDF格式【报告价格】此报告为委托项目报告，具体价格根据具体的要求协商，欢迎进入公司网站，了解详情，工程师（高建先生）会给您满意的答复。【报告说明】本报告是针对行业投资可行性研究咨询服务的专项研究报告，此报告为个性化定制服务报告，我们将根据不同类型及不同行业的项目提出的具体要求，修订报告目录，并在此目录的基础上重新完善行业数据及分析内容，为企业项目立项、上马、融资提供全程指引服务。可行性研究报告是在制定某一建设或科研项目之前，对该项目实施的可能

性、有效性、技术方案及技术政策进行具体、深入、细致的技术论证和经济评价，以求确定一个在技术上合理、经济上合算的最优方案和最佳时机而写的书面报告。可行性研究报告主要内容是要求以全面、系统的分析为主要方法，经济效益为核心，围绕影响项目的各种因素，运用大量的数据资料论证拟建项目是否可行。对整个可行性研究提出综合分析评价，指出优缺点和建议。为了结论的需要，往往还需要加上一些附件，如试验数据、论证材料、计算图表、附图等，以增强可行性报告的说服力。可行性研究是确定建设项目前具有决定性意义的工作，是在投资决策之前，对拟建项目进行全面技术经济分析论证的科学方法，在投资管理中，可行性研究是指对拟建项目有关的自然、社会、经济、技术等进行调研、分析比较以及预测建成后的社会经济效益。在此基础上，综合论证项目建设的必要性，财务的盈利性，经济上的合理性，技术上的先进性和适应性以及建设条件的可能性和可行性，从而为投资决策提供科学依据。投资可行性报告咨询服务分为政府审批核准用可行性研究报告和融资用可行性研究报告。审批核准用的可行性研究报告侧重关注项目的社会经济效益和影响；融资用报告侧重关注项目在经济上是否可行。具体概括为：政府立项审批，产业扶持，银行贷款，融资投资、投资建设、境外投资、上市融资、中外合作，股份合作、组建公司、征用土地、申请高新技术企业等各类可行性报告。报告通过对项目的市场需求、资源供应、建设规模、工艺路线、设备选型、环境影响、资金筹措、盈利能力等方面的研究调查，在行业专家研究经验的基础上对项目经济效益及社会效益进行科学预测，从而为客户提供全面的、客观的、可靠的项目投资价值评估及项目建设进程等咨询意见。可行性研究报告大纲（具体可根据客户要求进行调整）为客户提供国家发委甲级资质第一章旁轴相机项目总论第一节旁轴相机项目背景一、旁轴相机项目名称二、旁轴相机项目承办单位三、旁轴相机项目主管部门四、旁轴相机项目拟建地区、地点五、承担可行性研究工作的单位和法人代表六、旁轴相机项目可行性研究报告编制依据

枕木介绍

普通枕木其它常见别名：普通木枕、防腐木枕、普枕、油普枕、注油普枕

主要用途：铁路正线、站线线路轨道铺设普通枕木原材树种：榆木、桦木、栎木、槠木、枫香、杨木、落叶松、马尾松、云南松、云杉、冷杉、铁杉及其他适用的阔叶树种普通枕木尺寸（铁路轨距1435mm）：标准长度为2500mm，其断面形状分为Ｉ、Ⅱ两类，分别适用不同等级的铁路线；Ｉ类：宽度220mm，厚度160mm；Ⅱ类：宽度200mm，厚度145mm；尺寸公差：长度：+-60mm；枕面宽：-5mm；宽度：+-10mm；厚度：-5mm；枕面铺轨范围：二端从端头始300mm--700cm长度注意：I型普通枕木的宽度与厚度均超过负偏差限度时，应作为Ⅱ类型材积方法：按根折合立方米工艺执行标准：GB/T 9221-1988 防腐木枕TB/T 3172-2007 防腐木枕应用图例：释义

英文：crosstie;sleeper 又名：轨枕，木枕，防腐木枕。枕木是承载物体，是用于铁路、专用轨道走行设备铺设和承载设备铺垫的材料。木制特点弹性好，重量轻，制作简单，绝缘性能好。扣件与木枕连接简单，铺设和养护维修、运输方便，木枕与碎石道碴之间有较大的摩擦系数。但其缺点是使用年限较短，消耗木材量大。为有效延长使用寿命，枕木一般必须经过注油防腐后使用。 2分类材料属性分类：木制枕木；钢筋混凝土枕木；钢制枕木；复合材料枕木。用途分类：铁路枕木；专用轨道枕木；架设枕木。 2.1铁路枕木分类普通枕木，用于铁路正线线路的普通枕木；道岔枕木，用于铁路交汇处道岔区域；桥梁枕木，用于铁路钢结构桥梁设备的桥面线路铺设；

矿用轨枕技术条件

QB/SJ 汝州郑铁三佳水泥制品有限公司企业标准 JS-00-2011 煤矿井巷用混凝土轨枕技术条件（送审稿） 2011-00-00发布2011-00-00实施汝州郑铁三佳水泥制品有限公司

汝州郑铁三佳水泥制品有限公司企业标准目录前言 (2) 1主要内容与适用范围 (3) 2 规范性引用标准 (3) 3 定义 (3) 4 技术要求 (3) 5 试验方法 (5) 6 检验规则 (5) 7 标记和证明书 (5) 8 堆放、运输及质保 (6) 9 质量保证 (6)

前言本技术条件以运基线路[2002]160号《新Ⅱ型预应力混凝土枕技术条件》、TB/T2190-2002《预应力混凝土枕Ⅰ型、Ⅱ型及Ⅲ型》和《预应力混凝土枕产品生产许可证实施细则》为参考编制而成。

煤矿井巷用混凝土轨枕技术条件 1主要内容与适用范围本技术条件规定煤矿井巷用混凝土轨枕（以下简称矿用枕）技术条件的技术要求、试验方法、检验规则、标记、堆放和运输。 2 规范性引用标准下列标准所包含的条文，通过在本技术条件中引用而构成为本技术条件的条文。本技术条件出版时，所示标准版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本技术条件的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 GB175 硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥 YB/T5294 一般用途低碳钢丝 GB/T701 低碳钢热轧圆盘条 GB/T704 热轧扁钢尺寸、外形、重量及允许偏差 GB/T704 热轧钢板和钢带的尺寸、外形、重量及允许偏差 GB/T1499.2 热轧带肋钢筋 GB/T3091 低压流体输送用镀锌焊接钢管 GB/T50080 普通混凝土拌合物性能试验方法 GB/T50081 普通混凝土力学性能试验方法 TB2181 混凝土拌合物稠度试验方法跳桌增实法 TB10210-2001 铁路混凝土与砌体工程施工及验收规范 TB10425-94 铁路混凝土强度检验评定标准 GB50119-2003 混凝土外加剂应用技术规范 3 定义本技术条件采用下列定义： 3.1露筋矿用枕内部钢筋(含钢丝、钢绞线，以下通称钢筋)未被混凝土包裹而外露。 3.2 碰伤、掉角矿用枕养护完成后表面或端部的混凝土被碰掉。 4 技术要求 4.1 矿用枕应按正式批准的设计图纸和技术条件制造。 4.2 材料规格和要求所有原材料应有合格证明书或复验报告单，不合格者不得使用。

浅谈铁路运输行业提高竞争力的发展战略

浅谈铁路运输行业提高竞争力的发展战略摘要：铁路是国家的重要基础产业，铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史，但发展曲折、物质和技术基础薄弱，铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题：如何在未来时期内明确自己的发展战略，进而探索出一条符合国情和路情的发展道路，成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。本文首先介绍了我国铁路运输行业发展的现状，并对存在的问题进行了分析；然后指出了铁路交通运输行业提高自身竞争能力，制定发展战略的基本前提，最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。关键词：铁路运输；竞争力；发展战略一、铁路运输业发展的现状及其存在的问题根据中国铁路运输市场研究报告，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路作为国民经济的大动脉，也是最大众化的交通运输工具，具有运能高、运距远、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特点与优势，在国民经济中占有举足轻重的位置。（一）主要铁路干线运输状况目前,我国的干线铁路运输密度严重饱和的情况下货运也只能满足需求的60％，煤炭等重点运输物资只能“以运定产”，货车被迫迂回运输，仅绕行京九线每年造成的损失就高达1.58亿元。春运40多天，为调整运力，主要干线短途客车基本停开，货物列车大量减少。 1.货运需求不能得到满足全国每天货运装车需求有14万—16万车，铁路只能满足60％左右，大量货物不能及时承运。以享受“重点运输”优惠待遇的煤炭运输为例，尽管煤运数量2005年比2004年增运6.8%，比1985年增运57.8%，达到8.2亿吨，但全国日均请求车满足率仍不到60%,许多煤炭企业只能“以运定产”，甚至影响到电力企业“因煤限电”。 2.运输密度大，运输能力紧张饱和。

单根更换轨枕作业标准及流程

单根更换轨枕作业标准 1、作业条件 ⑴利用维修天窗作业。 ⑵无缝线路按实际锁定轨温计算：－20℃以下当日不连续更换；－20℃～－10℃和＋10℃～＋20℃之间当日连续更换不超过2根；＋20℃以上禁止更换轨枕作业。 2、作业程序 ⑴料具：起道机、冲击镐、道镐、耙子、T型扳手、撬棍、抬杠、抬枕钳、道尺、长效油脂、刷子、石笔和轨温计。 ⑵散布轨枕：将新枕就近抬排至线路外侧，不得侵入限界，防止损坏标志和信号设备。 ⑶扒道床：扒开外侧道床边坡和轨枕盒内道碴，深度以能抽出、穿入轨枕和不碰伤螺栓为度。扒开道床时，将清碴混碴分开对含土量较多的道碴，要进行清筛。 ⑷卸下扣件：卸下螺帽、平垫圈、弹条、轨距挡板、尼龙座、大胶垫等，集中存放在适当地点。 ⑸抽出旧枕：用夹轨钳或绳索顺着道床槽将旧枕抽出，顺放在路肩上。 ⑹整平枕底道床：整平原枕底道床，清理深度一般以较原枕底面低20mm左右，宽度以300mm左右为宜；并使轨枕中部疏松。 ⑺穿入新枕：以四人为一组进行，用抬杠抬起新枕串入。 ⑻安装扣件：摆正轨枕位置，放好大胶垫，安装尼龙座、轨距挡板、弹条，上紧扣件。 ⑼捣固：回填部分道碴至轨枕底平，中部枕盒应低于轨枕20mm，然后在钢轨两侧各450mm范围内进行串碴并进行八面捣固，做到均匀排镐，紧密坚实。根据列车密

度，在2～5日内安排进行一次复捣，复紧轨枕螺栓。 ⑽质量回检：全面检查，整修不良处所，回填与整理好道床，清理旧枕。 3、作业质量 ⑴轨枕应与轨道中心线垂直，位置正确，间距误差和偏斜不超过20mm。 ⑵Ⅰ型混凝土枕中部道床应掏空，其顶面低于枕底不得小于20mm，长度应为200～400mm；Ⅱ型和Ⅲ型混凝土枕中部道床可不掏空，但应保持疏松。 ⑶枕上或枕下离缝不大于2mm。 ⑷高低、水平、轨距符合不同速度等级线路的作业验收标准规定。 ⑸扣件扭矩(扣压力)符合规定或弹条扣件中部前端下颚离缝不大于1mm。 ⑹道床恢复到与原断面尺寸相一致。单根更换轨枕作业流程作业条件：利用维修天窗，在车站《运统－46》登记要点，带班人不低于班长，无缝线路按实际锁定轨温计算＋20℃以上禁止更换轨枕作业。

高速铁路和城市轨道线路橡胶减震制品的现状和发展

行业发展SPECIAL REPORT 高速铁路和城市轨道线路橡胶减震制品的现状和发展宋传江 (株洲时代新材料科技股份有限公司,湖南株洲 412007) 摘要:橡胶减震制品的应用是轨道线路减振最有效的方法之一。随着我国铁路行业的跨越式发展,特别是高速铁路和城市轨道交通的快速发展,对轨道线路的减振和降噪要求也越来越高,因此轨道减震器在高速铁路和城市轨道上得到快速的应用。本文就轨道线路橡胶减震制品轨道减震器的现状和发展情况做一个简单的概述。关键词:轨道线路;轨道橡胶减震制品;减振;降噪国务院于2006年审议通过了国家中长期铁路网规划 ,其发展目标为:到2020年,全国铁路营业里程达到10万km,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%以上。在2006~2010年我国将完成9800km客运专线建设任务。城市轨道交通主要由城市地铁、市郊铁路、城市轻轨3大部分组成,具有运量大、速度快、节能、舒适以及污染小的优点,是解决城市交通问题的最佳选择。国外许多城市的轨道交通已经成为城市交通骨干,客运量占整个城市客运量的50%以上,有些甚至达到80%。我国将从现在开始用30~50年的时间,建成覆盖主要大城市的现代化轨道交通网,里程达到2000km以上,为此每年需要建成40~70km的地铁或轻轨。高速轨道及城市轨道交通不仅能有效地改善交通环境,而且还有助于带动城乡建设和经济发展,具有显著的经济和社会效益。但是也应该承认,轨道交通系统也会不可避免地给环境带来诸如噪声、振动、电磁辐射等问题,其中以列车行驶中的噪声和振动影响尤为突出。过量的噪声和振动将严重影响乘客和轨道沿线人们的正常生活;另一方面,噪声和振动还可能引起有关设备和结构以及周边建筑物的疲劳损坏,缩短使用寿命。因此,控制轨道交通噪声和振动是改善乘客舒适性和环境保护的重要课题。减小列车的振动和降低噪声,在轨道交通区段采取相应的减振降噪措施,已成为轨道交通系统建设中的一个关键。 1 轨道交通的振动与噪声种类针对轨道交通的振动和噪声控制问题,国内外先后进行过大量的研究。大量研究结果表明,轨道交通的振动与噪声源主要包括以下几方面。 1.主要振动源:列车与结构的动态相互作用;车辆动力系统振动;轨道结构振动;轮轨不平顺。 2.主要噪声源:轮轨噪声包括滚动噪声、冲击噪声、摩擦噪声、结构噪声(由于轮轨表面相互作用产生的振动通过轨道、桥梁和地基等传递,导致相应结构振动而辐射噪声);车辆动力设备噪声包括牵引电机、通风机、压缩机受电弓等设备噪声和车辆运行时的空气动力噪声。轨道交通噪声通常具有宽带特性,频率范围在0~6kH z之间,其中对环境影响大的频率在0.1~1kH z范围。从理论上讲,控制振源与声源是最根本的方法,但目前就我国的实际情况来看,开展这一工作还存在一定困难。本文主要对改善轨道线路振动和降低噪声的方法进行概述。

混凝土轨枕的质量标准和标准

附件 9 混凝土轨枕的质量标准和要求

混凝土轨枕的质量标准和要求 1. 无碴轨道双块式轨枕技术条件以B355型（Rheda 2000）为例，说明考虑并比较了相关的中国和欧洲/德国标准的双块式轨枕的技术条件。 2. 制定本文件时依据铁道部与Rail.One技术转让中下列相关文件： ?Specification of concrete for the production of Rheda 2000 Bi-block sleepers [28.03.06] Rheda2000双块式轨枕生产的混凝土规[2006年3月28日] ?Inspection & Testing plan (ITP) [Doc 992 Bi block CN], [992 Turnout CN], [993 Bi block CN], [993 Turnout CN], [526 CN ITP general] 检查和测试计划（ITP）[文件992 双块式轨枕], [992 岔枕], [993 双块式轨枕], [993 岔枕], [526 CN ITP 概述] ?Definition of acceptable / non-acceptable surface conditions on Rheda2000 Bi-block sleepers [Doc 1353] Rheda2000双块式轨枕表面状况合格/不合格的定义 ?Handling with rejected sleepers [Doc 1227] 不合格轨枕的处理 ?Qualification for the production of Rheda2000 sleepers [29.06.2006] Rheda2000轨枕生产的资格条件

中国铁路列控系统现状及发展

3北方交通大学经管学院　博士生,铁道科学研究院通信信号研究所　研究员,100081　北京　33铁道科学研究院通信信号研究所　研究员,100081　北京专论与综述中国铁路列控系统现状及发展刘虎兴3 范　明3 3 摘要:中国铁路列控系统(CT CS )的发展经历了一个漫长而曲折的过程,对这一过程进行了全面分析,提出应认真总结几十年来我国ATP 发展的经验教训,积极研究引进的新技术。并提出实行等级配置的CT CS 发展建议。关键词:铁路　列车控制　建议 Abstract :The development of CT CS ev olved with turns and twists.Based on thorough analysis ,the experi 2ence and less on about the development of ATP in our country over the past decades were sumed up.And new technologies im ported required researching enthusiastically.Als o a proposal of constituting hierarchical config 2uration to develop CT CS were put forward. K ey w ords :Railway ,T rain control ,Proposal 安全和效率是铁路运输生产永恒的主题,通信信号系统就是这个主题的重要组成部分。日本于1964年交付使用了世界上第一条高速铁路———东海道新干线,其以机控为主、设备优先的列车自动控制系统,使列车在高速度、高密度运行的条件下,安全运行30多年。法国的UT 列车超速防护系统在法国有着成熟的运用经验。我国的郑武、京郑线引进了UM712T VM300系统,加快了我国列控技术的发展。目前,秦沈客运专线引进的T VM4302SEI 系统正在秦沈线山绥试验段进行试验,将对我国自动闭塞和列控系统的发展产生积极的影响。目前中国铁路营业里程7万多km ,其中自动闭塞区段2万多km ,半自动闭塞区段4万多km ,居世界第三,亚洲第一。我国铁路运输特点是客货列车混跑、不同速度列车共线运行;高密度、大重量运输和地面信号制式混杂、线路限速多样,其运输强度和复杂度为世界之最。在这种复杂的运用模式下,没有适合中国国情的列车运行控制系统,要保障运输的安全和高效是根本不可能的。1　中国铁路列控系统发展回顾回顾中国铁路列控系统的发展,20世纪80年代初,全路大部分机车都安装了机车“三大件”,即机车信号、自动停车和无线列调,行车安全形势大有好转,但还存在不少问题。随之国内多家单位积极开展列车超速防护系统(ATP )的研究,探索中国铁路列控系统发展之路。但是既有闭塞制式的复杂多样性,大大增加了系统研制的难度。特别是既有观念上的束缚,使得列车超速防护系统的研究止步于试验阶段。 1985年我国开始酝酿引进国外的无绝缘轨道电路和车载ATP 系统。郑武线电气化工程中率先引进UM71无绝缘轨道电路自动闭塞和T VM300超速防护系统,推动了我国多信息速差式自动闭塞和列车超速防护的发展。郑武线的引进不仅使我们接触到国外的先进技术,更主要的是学习到新的理念。作为车载超速防护的基础———地面UM71系统以及国产化的UM71系列设备,随着郑武、京郑、广深、哈大、武广、京山、沈山等繁忙干线的成功运用,以其轨道电路可做到一次调整、有断轨检查、抗干扰性强和工作稳定等显著优势,得到用户的广泛认可,逐步成为我国铁路自动闭塞制式的主流。同样受中国国情所限和诸多非技术原因,如,郑武线站内高压不对称脉冲轨道电路与UM71不匹配、与列车制动的接口较简单,只采用了紧急制动方式等等,使得在法国时速300km/h 高速列车上成功运用的T VM300系统,在中国时速120km/h 的列车上运用并不理想。因此,这方面的经验和教训值得认真总结。 1995年,国家“八五”攻关项目“LSK 旅客列车速度分级控制系统”在广深线160～200km/h 的 — 1 —

我国铁路工程的现状与发展趋势

我国道路工程的现状与发展趋势现代交通运输系统由铁路﹑道路﹑水运﹑航空及管道五种运输方式组成。道路是供各种车辆（无轨）和行人通行的工程设施的总称，是为国民经济﹑社会发展和人民生活服务的公共基础设施；道路运输，以其便捷直达﹑通达深度广﹑覆盖面积大等特点在交通运输系统中起着主导作用，是国民经济发展的主动脉。道路，根据其所处位置﹑交通性质和使用特点可分为：公路﹑城市道路和其他道路等。我国的道路建设历史悠久。上古时代的皇帝统一中华，发明舟车，开始了我国的道路交通。周朝“周道如砥，其直如矢”表明那时道路的平坦和壮观。秦始皇以“车同轨”与“书同文”列为一统天下之大政，当时以咸阳为中心，有着向各方辐射的道路网。我国近代道路建设起步较晚。1912年才修筑第一条汽车公路——湖南长沙至湘潭的公路，全长50km。抗日战争时期完成的滇缅公路，长155km，是我国最早建造的采用沥青表面处理鲁米那的公路，也是我国公路机械化施工的开始。到1949年年底，全国公路通车里程仅8万km。就公路运输业而言，新中国成立后的30年间，尽管我国国民经济发展道路曲折，但公路建设仍基本保持持续增长。到1978年年底，全国公路通车里程达到89万km，平均每年增加约3万km，比新中国成立之初增长了10倍；但我国的程式化水平甚低，城市道路的建设发展缓慢。早在第二次世界大战后，就首先在几个发达国家迅速地发展起来。改革开放之后，随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。国家在基础建设资金的大规模连续投入之后,公路基础设施显著改善, 公路路网也更加合理。2007年完成了公路投资6489.91亿元, 其中高速公路5.39万公里、一级公路5.01万公里、二级公路27.64万公里、三级公路36.39万公里、四级公路179.10万公里、等外公路104.83万公里。全年新、改建农村公路42.3万公里总里程达313.44万公里。乡镇通公路率达98.54﹪, 村通公路率达88.15﹪。基本上形成了以高速公路为主体的国道主干线。到2011年年底，全国以建成通车的公路总里程达到405．54万km，其中高速公路里程已达到8．5万km，仅次于美国，位于世界第二。当前，城市道路工程已如雨后春笋般迅速在我国各个城市中崛起。交通是人类生存和社会发展所必须进行的活动。到了80年代，新交通体系初见端倪，逐步实现了交通体系与交通管理自动化，为交通工程的现代化开辟了广阔的前景。我国最早发明了马车，举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以，我国古代的交通工程是闻名于世的。现代交通工程学在我国的发展是在70年代后期，当时美、日、英、德、加拿大等国的专家先后在我国讲学，介绍了国外交通规划、交通管理、交通控制与交通安全以及国外交通工程的发展方向和管理经验，推动了交通工程学在我国的发展。目前，我国对公路交通工程设施的研究经过20多年的努力，已经规划管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步，具有了一定的实力：交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范；在高速公路监

轨枕技术标准

轨枕技术标准-CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN

铁路枕木一、枕木的分类材料属性分类：木制枕木；钢筋混凝土枕木；复合材料枕木。用途分类：铁路枕木；专用轨道枕木；架设枕木。铁路枕木分类：普通枕木，用于铁路正线线路的普通枕木；道岔枕木，用于铁路交汇处道岔区域；桥梁枕木，用于铁路钢结构桥梁设备的桥面线路铺设；铁路防腐木枕型号分类（按中国标准）：二、常用枕木的规格目前，我国的标准铁路轨距为1435mm。标准的枕木规格如下： 1、普通枕木：宽度220mm；厚度160mm；长度2500mm； 2、道岔枕木（普通）：宽度220mm；厚度160mm；长度 2600~4850mm，以150mm进位，共计16个长度规格； 3、道岔枕木（标准）：宽度240mm；厚度160mm；长度 2600~4800mm，以200mm进位，共计12个长度规格； 4、桥梁枕木：宽度220mm；厚度240、260、280、300mm；长度3000mm；枕木尺寸普通木枕：标准长度为2500mm，其断面形状分为I、Ⅱ两类，用于不同等级的线路上。 I类：宽度220mm，厚度160mm；

Ⅱ类：宽度200mm，厚度145mm；道岔木枕：断面尺寸为两种标准； 75型标准为：宽度220mm，厚度160mm；长度从2600mm至4850mm，每种长度相差150mm，共16个长度规格。 92型标准为：宽度240mm，厚度160mm；长度从2600mm至4800mm，每种长度相差200mm，共12个长度规格。桥梁木枕：其截面尺寸因主梁（或纵梁）中心间距的大小而异。单线桥梁：长度3000mm，宽度200、220，高度220、240、260、280、300mm；三、木制轨枕 1、技术条件树种：落叶松、马尾松、红松等。 2、枕木的尺寸见表1 表1 类别类型长度(㎝)厚度(cm)宽度(cm)备注普枕Ⅰ2501622 普枕Ⅱ25020 岔枕15进位260-4851622 岔枕20进位260-4801624 桥枕3002024 3、尺寸公差应符合表2的规定表2(单位：cm) 类别公差断面形状及尺寸种类限度普通枕木长度±

中国机床行业的现状及发展方向

目录中国机床行业的现状及发展方向 (1) 1. 引言 (1) 2. 我国机床行业发展现状 (2) 2.1、概述 (2) 2.2、机床行业调查报告 (3) 2.2.1、数控机床市场占有率 (4) 2.2.2、机床进出口情况 (7) 2.2.3、行业上市公司的经营状况 (10) 2.2.4、制造业对机床的需求情况 (11) 3. 国家相关政策扶持及要求 (15) 3.1、《高档数控机床与基础制造专项规划》 (16) 3.2、《高档数控机床与基础制造装备重大专项指南》 (16) 3.2.1、对制造业要求 (17) 3.2.2、重点发展的产品 (19) 3.3、《关于调整重大技术装备进口税收政策暂行规定》 (19) 中国机床行业的现状及发展方向裴家杰北京理工大学 1.引言机床工具行业是国民经济的基础装备产业，是装备制造业发展的重中之重。随着国民经济持续、快速、稳定增长，我国机床工具行业已取得了长足的发展与进步。但是，与发达国家相比，我们的差距仍然明显。针对行业与国际先进水平的差距，国家制定了机床工具行业“十二五”发展规划。旨在指导我国机床工具

行业协调和可持续发展，加快行业产业结构调整、促进产业升级、发展中高档数控机床、提高行业的国际竞争力，使行业走上新型工业化道路。经过50多年的努力，我国机床工具行业有了很大发展，为国民经济和国防建设提供了大量的基础工艺装备，为国家的现代化进程做出重要贡献。全行业是由金切机床、锻压机械、铸造机械、木工机床、量刃具、磨料磨具、机床附件(含滚动功能部件)、机床电器(含数控系统)八个小行业组成的。各个小行业生产的产品按不同特征分为若干类型和众多的品种、规格，已经形成门类品种比较齐全、主机和配套件有一定基础的生产制造体系，并拥有具备相当技术力量的科研院所和一批重点骨干企业。我国已进入世界机床生产大国、消费大国和进口大国的行列[1]。 2.我国机床行业发展现状 2.1、概述中国机床工业经过进几年的高速发展，已经具备相当规模，产品门类齐全，数控机床的品种从几百种发展到近两千种，全行业开发出一批市场急需的新产品，填补了国内空白。一批高精、高速、高效，一批多坐标、复合、智能型，一批大规格、大吨位、大尺寸的数控机床新产品满足了国家重点用户需要。目前，中国机床工业正在通过调整产业结构、产品结构，提高自主创新能力，转变发展方式，借鉴国际先进制造技术，培育企业搞水平的自主开发和创新能力，以精密、高效、柔性、成套、绿色需求为方向，以改革、改组、改造为动力，购并国际名牌企业和产品，努力提高国产机床市场占有率，不断拓宽机床工具产品的发展空间。中国机床工业2009年在世界金融危机背景下一枝独秀，产值跃居世界第一，但中国机床工业虽大却不强，与世界先进水平仍有很大的差距。中国机床工业的“大”表现在：2009年中国首次成为世界机床第一大国，连续八年是世界机床第一消费大国和第一进口国；“不强”表现在：（1）低档产品产能过剩。中国经济建设所需的高档数控机床主要依赖进口，中国拥有比较完善的产业链，但是发展中高档数控机床所需的数控系统和功能部件主要来自境外。中国机床工具行业生产的主导产品与国民经济发展需求不相适应，行业抵挡产品产能过剩与高档产品能力不足，国产高性能功能部件与主机发