柴油机燃料供给系统

（一）柱塞式喷油泵
分泵
调速器
驱动轴 泵体 输油泵
组成：
泵体部分 分泵 供油提前角调节装臵 油量调节机构 传动机构
（1）分泵 分泵：每个气缸 所对应的一套柱 塞副、出油阀副 等零件组成的高 压泵油机构。 分泵组成：高压 油管接头、减容 体、出油阀弹簧、 出油阀副、柱塞 副、柱塞弹簧及 座、挺杆。
1. 柱塞偶件
结构：
径向油孔
柱塞—直槽、45°斜槽（两槽相通） 柱塞套—径向油孔（与低压油腔相 通）定位槽 精密配合偶件：配合间隙为 0.0015~0.0025mm
直槽
45°斜槽
要求：成对使用，不能互换。
拆装维修时要作好记号。
工作原理：
柱塞上行
a.从下止点到柱 塞头部封闭径 向油孔之前。 b.从柱塞头部封 闭径向油孔到柱 塞斜槽露出径 向孔之前。 c.从柱塞斜槽露出 径向油孔到柱塞 上行至上止点。
（3）输油量的自动调节
偏心轮 滚轮
喷油泵凸轮轴
手柄
输油泵供油量大于 挺杆 喷油泵需要量时，上泵 推杆 腔油压增高，与活塞弹 簧弹力相平衡时，活塞 便停止泵油。 出油口 （4）手油泵工作
出油阀
泵体
手油泵
B
用手油泵上下运动来泵油 清除燃油系统内的空气
A
活塞 弹簧 进油阀 活塞
进油口
2、柴油滤清器
作用：除去柴油中的尘土、水分或其他机械杂质和温度变化及 空气的接触过程从柴油中析出少量的石蜡，以降低对精密偶件 的磨损，从而提高功率，降低油耗。
顶活塞，在压缩行程期间，涡流室内形成旋涡气流，多数燃油在涡流室 内被点燃。然后，其余燃油在主燃烧室内继续燃烧。 分隔式燃烧室一般采用轴针式喷油器，喷油压力要求不高。
（2）预燃室式燃烧室 喷油器装在副燃烧室内，柴油在副燃烧室内燃烧后喷入主燃烧室，
推动活塞向下运动。 由于自燃主要发生在副燃烧室内，而主燃烧室内主要是扩散燃烧， 因此，这种燃烧室工作较柔和，噪声较小。但是，因为散热面积较大， 放热效率较低，目前，较少采用。 预燃室式燃烧室一般采用浅盆形或平顶活塞，以减少散热面积。
齿条齿圈式 柱塞4下端的榫舌嵌入控制套筒6相应的切槽中。套筒6松套在柱 塞套1上。在控制套筒上部套有一个可调齿圈5，用螺钉锁紧。可调 齿圈与齿杆3相啮合。齿杆的轴向位臵由驾驶员或调速器控制。移 动齿杆时，齿圈连同控制套筒带动柱塞4相对于不动的柱塞套1转动， 以调节供油量。
（3）传动机构——驱动柱塞往复运动
空气运动促进混合，使油粒分布得更均匀，最有效的 措施是使空气运动，多采用两种方法。 1）使进气产生涡流：利用弱涡流切向进气道或强涡流螺旋 进气道，可以在进气行程中使空气绕气缸轴线旋转运动。 2）产生挤压涡流：利用活塞顶部的特殊形状，在压缩过程 中和膨胀行程开始时，使空气在燃烧室中产生强烈的旋转 运动，它存在于上止点附近，持续时间较短 转速愈高，涡流也愈强，气流对油束的吹散作用也愈大。 此外，空气涡流运动还可以加速火焰的传播，促使燃烧及 早地结束。
涡流室式燃烧室
特点：油压要求不高；故障少； 工作较平稳；散热面积大；油耗 高；起动性差。
1、涡流室式燃烧室 1)整个燃烧室分为两部分 球型涡流室 在气缸盖内；活塞上方为主燃烧室。涡 流室容积占总燃烧室容积的50％～80％， 用一个和数个切向大面积通道相通。属 于空间混合方式 。 2)在压缩行程中，气缸内的空气被活塞 推挤，经过通道进入涡流室，形成强烈 地有组织的高速旋转运动（几百转/分） 柴油喷入涡流室中，在空气涡流的作用 下，形成较浓的混合气。部分混合气在 涡流室中着火燃烧，已然与未然的混合 气高速（经通道）喷入主燃烧室，借活 塞顶部的双涡流凹坑，产生第二次涡流。 促使进一步混合和燃烧。 3)顺气流方向喷射，由于涡流运动促进 了混合气的形成与燃烧，可采用较大孔 径的喷油器，喷射压力也较低（12～14 MPa）
作用： 1）推动柱塞往复运动，完成进油、压油、回油过程； 2）保证供油正时。
滚轮传动部件：滚轮、长槽、（垫块） 凸轮轴(按作功顺序排列凸轮)
滚轮式挺杆 凸轮轴
改变挺杆高度，可以改变供油提前角。
滚轮体传动件 1)功能：变凸轮的旋转运动为自身的直线往复运动，推动柱塞上 行供油。调整各分泵的供油提前角和供油间隔角。 2)调整垫块式滚轮体 带有滑动配合衬套的滚轮体松套在滚轮轴上，滚轮轴也松套在滚 轮架的座孔中。调整垫块安装在滚轮架的座孔中，用耐磨材料制成， 磨损后可翻转使用。制有不同厚度的垫块，厚度差为0.1mm，相应
统一式燃烧室 （直喷式）
统一式燃烧室由凹顶 ω型 活塞顶部与气缸盖底 球型 部所包围的单一内腔， 几乎全部容积都在活 U型 塞顶面上。
涡流室燃烧室
分隔式燃烧室
预燃式燃烧室
1、统一式燃烧室 燃烧室呈浅盆形，喷油器的喷嘴直接伸入燃烧室。这 种燃烧室结构紧凑，散热面积小，因将燃油直接喷火燃烧 室，故发动机启动性能好，作功效率高。
（2）油量调节机构
作用：执行驾驶员或调速器的指令，转动柱塞改变各分泵 的供油量，以适应柴油机负荷和转速变化的需要。并通过 它来调整各缸供油的均匀性。
工作原理：转动柱塞改变柱塞与柱塞套的相对位臵，从而 改变供油行程来完成的。
拨叉式 （ Ⅱ 号泵） 由调节臂、拨叉、供油拉杆组成，驾驶员或调速器轴向移动供油 拉杆时，拨叉带动调节臂及柱塞相对柱塞套转动，从而调节了供 油量。当各缸供油量不等时，可松开固定螺钉改变拨叉在供油拉 杆上的位臵予以调整。
预热室式燃烧室
2、预燃室式燃烧室 1）整个燃烧室分两部分，预燃室位于气 缸盖内为总燃烧室容积的25％～40％，活 塞上方为主燃室。 2）喷油嘴安装在预燃室中心线附近，为 便于冷起动，多装有电热塞。 3）大部分燃料是在主燃烧室中混合燃烧， 是属于空间混合方式。 4) 利用压缩紊流先预燃。 5) 利用强烈的燃烧涡流，促使完全燃 烧。 6）对喷油的雾化质量要求不高，可采用 不易堵塞的大直径单孔喷嘴，喷油压力较 低（8MPa～12MPa），有适应大转速范围 和不同着火性能燃料的能力。 7）运转平顺，燃烧噪声小，但经济性较 差。热损较大，起动性能差，必须加装电 热塞。
第五章 柴油机燃料供给系统
一、 柴油机燃料供给系统的功用和组成
柴油机燃料供给系的功用是完成燃料的储存、滤清和输送工作， 按柴油机各种不同工况的要求，定时、定量、定压并以一定的喷油 质量喷入燃烧室，使其与空气迅速而良好地混合和燃烧，最后使废 气排入大气。 燃油供给装臵：柴油箱、输油泵、柴油滤清器、喷油泵、喷油器等。
3、减容体
作用：
弹簧导向，减容。限位。 出油阀压紧螺帽内腔空间的 容积，在高压系统中占有相 当大的比例（高压油管的内 径仅1mm）。该容积过大将 造成：喷油压力升高较慢， 喷油时间延迟，油管内残余 压力过高，喷油延续时间增 长等弊病。为此在内腔装有 带槽的减容器，以减小这部 分空间的容积，促进喷停迅 速，改善喷油过程。同时其 尾部还起限制出油阀最大升 程的作用。
停油：直槽对准油孔。
2. 出油阀偶件
作用：防止燃油倒流，保证供油 迅速，停油干脆。
减容体 出油阀 弹簧 出油阀
出油阀体—密封锥面、十字截
面、减压环带 出油阀座—内密封锥面、内圆 柱面 出油阀弹簧
出油阀座
出油阀工况：
出油阀上升：减压环离座孔前，油管内 减容增压，减压环离座孔，达喷油压 力，迅速喷油。 出油阀下落：减压环入座孔，切断油 路，防止燃油倒流，保证下次供油迅 速。减压环落座，管内增容减压，停 油干脆，防止二次喷射和滴漏现象。
空气供给装臵：空气滤清器、进气管道。
混合气形成装臵：燃烧室。 废气排出装臵：排气管道、消音器。
回油管
高压油管
燃油滤清器
喷油器
限压阀 调速器
燃油箱
低压油管
喷油泵
输油泵
喷油提前器
油水分离器
低压油路：从柴油箱到喷油泵入口的这段油路中的
油压是由输油泵建立的而输油泵的出油压力一般为 0.15MPa～0.3Mpa，这段油路称为低压油路。
利用活塞顶部的特殊形状，在压缩过程中和膨胀行 程开始时，使空气在燃烧室中产生强烈的旋转运动， 它存在于上止点附近，持续时间较短
2、分隔式燃烧室

两个空间，一个在缸盖中（副燃烧室），一个在活塞顶（主燃烧 室），两部分间有孔道相连。
（1）涡流室式燃烧室 主燃烧室与涡流室两腔室有通道相连。涡流室式燃烧室一般采用平
a
b
c
柱塞下行
a.从上止点到柱 塞斜槽封闭径 向油孔之前。 b.从柱塞斜槽封 闭径向孔到柱 塞头部露出径 向油孔之前。
c.从柱塞头部露 出径向油孔到 运行下止点。
a
b
c
油量调节机构
供油有效行程：柱塞顶面封闭 柱塞套径向油孔至柱塞斜槽露 出径向油孔前柱塞上移的行程， 用hg表示。 hg决定了喷油泵每 循环供油量（Δg）。 hg 调节供油量方法： 转动柱塞——改变hg——改变 循环供油量Δg。
分类：
柴油粗滤器
柴油细滤器
结构：
出油口 限压阀
盖
进油口
壳体 滤芯
放油螺塞
中心杆
3、喷泵
功用：
按照发动机的工作顺序，负荷大小，定时、定量、定压 地向喷油器输送高压柴油。 ①提高油压（定压）：将喷油压力提高到10MPa～20MPa。
②控制喷油时间（定时）：按规定的时间喷油和停止喷油。 与各个气缸的发火顺序有关。
凸轮轴转角为0.5°，反映到曲轴上为1°。
滚轮架
滚轮衬套
二、柴油
1、使用性能指标
发火性——指燃油的自燃能力，柴油的发火性用“十六烷值”表示，十六 烷值愈高，发火性愈好。但十六烷值高的柴油的凝点也高，因而蒸发性差。 故通常汽车用柴油的十六烷值应在40～50范围内。 蒸发性——由燃油的蒸馏实验确定需要测定的馏程是50%溜出温度、90%溜 出温度及95％馏出温度。若相同蒸发量的馏出温度愈低，表明柴油蒸发性 愈好，愈有利于可燃混合气的形成和燃烧。 粘度——决定燃油的流动性。粘度越大流动性愈差。粘度随温度而变化， 温度升高，粘度小，温度降低，粘度大。 凝点——指柴油冷却到开始失去流动性的温度。我国柴油牌号是用凝点来 规定的。如：柴油凝点为0 ℃，则此柴油牌号为0＃。