压载水公约及压载水处理办法
压载水管理公约
韩国的岸基测试设施
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挪威的岸基测试设施
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美国的岸基测试设施
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荷兰的岸基测试设施
20
国外岸基测试机构
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国内现状
中远和海德威的处理技术得到了IMO的初步审批。 海德威的处理技术得到了IMO的最终审批。 目前还没有任何产品得到主管机关的型式认可。
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压载水管理系统的基本构成
• 压载水处理设备
• 相关控制设备
型式认可
• 监测设备和取样装置
生物有效性（G8的D-2标准） 环境可接受性（G9的毒性试验）
D-2标准（处理后压载水生物含量）：
• 生物≥50mm：<10个/m3 • 50 mm>生物 ≥10mm：<10个/ml
• 霍乱弧菌<1cfu/100ml • 大肠杆菌<250cfu/100ml • 肠道球菌<100cfu/100ml
国际压载水及其沉积物 控制与管理公约
International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments
目次
1. 背景 2. 国内外现状 3. 岸基设施建设方案 4. 经费预算 5. 预期效益
毒性试验：
• 试验内容：急性和慢性毒性 ➢ 水生生物（藻类、甲壳类、鱼类） ➢ 哺乳类（发育与繁殖、刺激性、诱变） ➢ 环境归宿（积累、降解、持久性）
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压载水管理系统型式认可程序（G8导则）
Approval of Environmental impact
of discharged ballast water (GESAMP BWWG)
船舶压载水;压载水公约;压载水管理标准;文丘里脱氧方法
船舶压载水；压载水公约；压载水管理标准；文丘里脱氧方法
压载水是指船舶在装载货物时，为了保持船舶的平衡，需要在船舶的舱室内注入一定量的水，
以保持船舶的安全和稳定。
压载水是船舶安全运行的重要因素，因此，国际海事组织制定了
《国际海事组织关于压载水的公约》，以确保船舶安全运行。
《国际海事组织关于压载水的公约》规定，船舶在装载货物时，必须按照规定的压载水量进行
压载，以确保船舶的安全和稳定。
此外，船舶还必须按照规定的压载水管理标准进行压载，以
确保船舶的安全运行。
文丘里脱氧法是一种常用的压载水方法，它可以有效地控制船舶的压载水量，以确保船舶的安
全运行。
文丘里脱氧法的基本原理是，在船舶装载货物时，先将船舶的舱室内注入一定量的水，然后在船舶装载货物的过程中，通过控制船舶的压载水量，以确保船舶的安全运行。
压载水是船舶安全运行的重要因素，因此，国际海事组织制定了《国际海事组织关于压载水的
公约》，以确保船舶安全运行。
此外，船舶还必须按照规定的压载水管理标准进行压载，以确
保船舶的安全运行。
文丘里脱氧法是一种常用的压载水方法，它可以有效地控制船舶的压载水量，以确保船舶的安全运行。
因此，船舶在装载货物时，必须按照规定的压载水量进行压载，
以确保船舶的安全和稳定。
压载水管理
压载水管理公约解读及现状1压载水管理公约背景为了控制和防止船舶压载水传播有害水生物和病原体，国际海事组织（IMO）于2004年2月9日至13日在英国伦敦IMO总部召开了船舶压载水管理国际大会。
大会以IMO A.868（20）决议通过了《船舶压载水及沉积物控制和管理国际公约》（INTERNA TIONAL CONVENTION FOR THE CONTROL AND MANAGEMENT OF SHIPS' BALLAST WATER AND SEDIMENTS, 2004），简称2004压载水管理公约。
该公约规定的生效条件是，合计占世界商船总吨位不少于35％的至少30个国家批准1年后生效。
2压载水管理公约的主要构成《压载水管理公约》由22条正文和1个附则组成，附则作为公约的技术要求分为5部分。
2.1 公约正文内容包括：定义，一般义务，适用范围，控制有害水生生物和病原体通过船舶压载水和沉积物转移，沉积物接收设施，科学技术研究和检测，检验和发证，对违反事件的处理，船舶检查，对违反事件的调查和对船舶的监督，检查并采取行动的通知，避免对船舶的不当延误，技术援助、合作与区域协作，信息交流，争端的解决，与国际法和其他法律文件的关系，签署和批准，生效，修正程序和退出等。
2.2 公约的附则《控制和管理船舶压载水和沉积物以防止、减少和消除有害水生物和病原体转移规则》包括总则（A部分）、船舶压载水管理和控制要求（B部分）、某些区域的特殊要求（C部分）、压载水管理的标准（D部分）和检验发证要求（E部分）等5部分内容。
2.3 为使《压载水管理公约》能统一实施，IMO通过制定一系列技术导则提出具体要求。
截至2008年10月召开的MEPC（58）会议，14个导则都已经完成，还对其中2个进行了修改（见表1）。
表1导则制定和通过时间注：(1)该导则于MEPC(58)会议上修订。
(2)该导则于MEPC(57)会议上修订。
[指南]船舶压载水的处理方法
![[指南]船舶压载水的处理方法](https://img.taocdn.com/s3/m/01a1a8711fd9ad51f01dc281e53a580216fc50ff.png)
船舶压载水的处理方法【摘要】以如何治理船舶压载水排放问题为出发点，论述压载水管理的重要性和紧迫性，提出加强压载水管理的方法。
【关键词】上海航运中心；压载水；外来生物船舶排放压载水带来的外来生物入侵问题，给各国经济造成严重的损失。
上海港是世界著名大港，每年进出口的国际航行船舶达2万多艘次，其中一千多艘船舶在港期间需要排放压载水。
上海港对船舶压载水排放进行严格管理已刻不容缓。
1 船舶压载水引发的环境问题随着世界贸易和经济全球化的发展，船舶吨位和船速不断加大，船速的加快使船舶航行时间缩短，从而增加了船舶压载水中外来有害水生物存活和转移的可能性，从一个国家港口加装的压载水中所含的水生物就会在船舶到达另一个国家港口装货时随压载水被排放到该国的水域中，直接引发了很多预料不到的灾难性后果。
据统计，现在全世界每年转运大约100亿t压载水中已被确认约有500种生物物种。
这些生物一旦入侵新的适宜生存区域，就能不可控制地进行疯狂繁殖，掠夺本地生物作为食物，使得有害寄生虫和病原体大面积迅猛传播，严重破坏当地的海洋生态平衡。
2 船舶压载水管理的难点船舶压载水是全球性的问题，仅靠少数几个国家自身的政策法规解决问题显然不是长远之计。
船舶压载水具有较强的流动性，是物种空间转移的主要途径。
正是这种便利的随船运动方式使得外来生物在到达水域很快地繁衍生长，进而侵占本地物种的生长水域或直接破坏其生存环境，从而导致本地物种的消失和减弱，使港口周边的渔业遭受致命打击，给当地造成巨大的经济损失。
3 全球船舶压载水管理体系发展3.1 全球船舶压载水管理体系由于世界各国经济发展的不平衡，各国在实际执行《船舶压载水及沉淀物控制和管理国际公约》时都遇到了很大困难。
根据该公约规定，若到港船舶不符合压载水排放标准，就有可能在锚地滞留很长时间，将给船方和港方带来巨大的经济损失。
对于这样的现状，由全球环保基金组织、联合国发展计划署和国际海事组织联合发起的全球船舶压载水管理项目已进入新阶段，该新计划命名为全球船舶压载水管理伙伴。
压载水公约中文
2004年国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约本公约各当事国，忆及《1982年联合国海洋法公约》（UNCLOS）第196（1）条规定，“各国应采取一切必要措施以防止、减少和控制由于在其管辖或控制下使用技术而造成的海洋环境污染，或由于故意或偶然在海洋环境某一特定部分引进外来的或新的物种致使海洋环境可能发生重大和有害的变化”，注意到《1992年生物多样性公约》（CBD）的目标和通过船舶压载水传播和引入的有害水生物和病原体对生物多样性的保护和可持续利用所造成的威胁以及CBD1998年当事国大会（COP4）关于海洋和海岸生态系统的保护和可持续利用的第Ⅵ/5号决定，以及CBD2002年当事国大会（COP6）关于威胁生态系统、栖息地或物种的外来物种的第Ⅵ/23号决定，包括应对入侵物种的指导原则，进一步注意到1992年联合国环境与发展大会（UNCED）要求国际海事组织（本组织）考虑通过适当的压载水排放规则，考虑到在《环境与发展里约宣言》第15条原则中所述的和本组织海上环境保护委员会于1995年9月15日通过的第MEPC.67(37)号决议中提及的预防措施， 还考虑到2002年可持续发展问题世界首脑会议在其实施计划第34（b）段中要求采取所有级别行动，加速制定处理压载水中外来入侵物种措施，意识到船舶压载水和沉积物的无控制排放已经导致有害水生物和病原体的转移，对环境、人体健康、财产和资源造成损伤或损害，认识到本组织为处理有害水生物和病原体转移的目的而通过的1993年A.774(18)号和1997年A.868(20)号大会决议对此问题所给予的重视，进一步认识到若干国家业已采取旨在防止、尽量减少和最终消除通过进入其港口船舶而引入有害水生物和病原体的风险的单方行动；该问题，因其世界范围的关切，要求基于全球适用的规则及其有效实施和统一解释的导则的行动，希望继续制定更安全和更有效的压载水管理选择方案，以持续防止、尽量减少并最终消除有害水生物和病原体的转移，决心通过船舶压载水和沉积物控制与管理来防止、尽量减少和最终消除因有害水生物和病原体的转移对环境、人体健康、财产和资源引起的风险，并避免此种控制造成的有害副作用和鼓励相关知识和技术的发展，认为缔结《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》可以最好地实现这些目标，兹协议如下：第1条定义除另有明文规定外，就本公约而言：1 “主管机关”系指船舶在其管辖下进行营运的国家政府。
压载水管理公约
International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments
目次
1. 背景 2. 国内外现状 3. 岸基设施建设方案 4. 经费预算 5. 预期效益
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《国家中长期科学和技术发 展规划纲要（2006-2020）》
环境
海洋生态和环境保护
交通运输
交通安全与应急保障
“十一五”国家科技支撑重大项目
远洋船舶压载水净化和水上溢油应急处理关键技术研究 (2006.12--2009.12)
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十一五国家科技支撑重大项目 远洋船舶压载水净化和水上溢油
应急处理关键技术研究
Final approval
System not using active substances
Land- Shipbased board Testing Testing
Issue of type approval certificate
(Flag State)
Type approval certificate
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3. 建设方案 岸基测试平台
实验室
环境可接受 性试验
IMO
生物有效性 试验
主管机关
岸基测试平台建设：大连海事大学+交通部； 生物有效性试验：大连海事大学（+海洋环境监测中心+大连水产学院）； 环境可接受性试验：须有OECD相关认证资质（ISO17025）的机构承担。
OECD ：Organization for Economic Cooperation and Development
船舶压载水处理方法综述
Energy Conservation ＆ Environmental Protection in Transportation
船舶节能
微生物。实验表明， 氯浓度达到 5 mg / l 时能杀灭海 水中 99. 85% 的异养细菌、100% 的弧菌和 85. 2% 的 粪大肠菌群； 氯浓度达到 20 mg / l 时能杀灭海水中几 乎所有的细菌。 该方法在陆地被广泛使用， 缺点是 会加快舱壁的腐蚀，并放出氯臭味。 3. 4. 3 强电离放电法
正是这种便利的随船运动方式使得外来生物在到达水域很快地繁衍生长进而侵占本地物种的生长水域或直接破坏其生存环境从而导致本地物种的消失和减弱使港口的渔业遭受致命打击给当地造成巨大的经济损失l3
船舶压载水处理方法综述
3. 4. 生 物 杀 死 并 粉 碎。 超声波功率在水体中的空化效应所产生的高压、 冲 击波、声流和剪切力能够有效地破坏藻类的细胞结 构，抑制叶绿素的合成。 有实验表明， 当超声波的 功率在 500 W、 作用时间为 5 min 时， 能杀死水中 100% 的扁藻和金藻。
稀释法是通过管路的设计，将清洁的海水从压载舱 顶部注入同时从底部排出的方法。稀释法因涉及船舶设 备、管路的改进或添置，因此仅仅在新船上使用。 3. 2 机械法 过滤法
3. 2. 1
实验研究表明， 由 N2 形成的惰性气体保护层能 够对压载水中的生物的生长起到明显的抑制和部分 致死的效果。 N2 能够抑制部分藻类的生长， 降低藻 类的繁衍速度并且可导致藻类形态的畸形变化。 这 种抑制效应对于小球藻和盐藻的表现要优于扁 藻。 N2 填充的保持时间长有利于抑制作用的表现 。 3. 4 化学法 臭氧法
紫外线会导致微生物组成的部分如核酸 （ DNA 和 RNA） 发生光化学反应。 这种方法对于小的生物 体比较有效， 但是对于大的生物体比如浮游动物没 什么效果。 因此， 这种方法的使用一般都是在过滤 去除较大的微生物之后。 用紫外线照射压载水， 可以杀灭水中细菌和其 他微生物， 处理过程不会产生二次污染， 装置操作 管理简便， 运行成本低。 该方法不能杀死所有有害 生物，当海水浑浊度较大时， 其效果会受影响。 该 方法与过滤法联合使用效果较好 。 3. 3. 3 N2 填充法
压载水管理标准
压载水管理标准最近各船级社开始签发的压载水管理证书BWMC中，要求注明压载水处理方式，是D1，D2还是D4，下面是《2004年压载水管理公约》第D节中，关于压载水管理的几个标准的说明：第D-1条，压载水交换标准这个标准是公约生效前及生效以后，船舶安装压载水管理系统BWMS以前，应采用的压载水处理标准。
本条标准的船舶压载水体积交换效率，应至少为95%，对于使用泵透（Pumping through)方法（包括溢流法Flow-through method和稀释法Dilution method）交换压载水的船舶，应三倍于每一压载水舱体积，对于少于该体积三倍的泵透法，如果船舶证明已达到了95%的体积交换，则也可被接受。
第D-2条，压载水性能标准这个标准是压载水公约生效以后，并在安装压载水管理系统以后，应满足的标准。
本条要求的船舶压载水排放，应达到小于每立方米10个最小尺寸大于或等于50微米的可生存生物，和小于每毫升10个最小尺寸小于50微米但大于或等于10微米的可生存生物；并且，作为一种人体健康标准，①产毒零乱弧菌（O1和O139），少于每100毫升1个菌落开成单位(cfu)，或小于每一克（湿重）浮游动物样品1个cfu；②大肠杆菌，少于每100毫升250个cfu；③肠球菌，少于每100毫升100个cfu。
第D-3条，压载水管理系统的认可要求使用活性物质或含有一种或多种活性物质的制剂来符合压载水公约的压载水管理系统，应由IMO制定的程序认可。
也即D-2标准的认可要求。
第D-4条，原型压载水处理技术被要求安装压载水管理系统BWMS之前，对船舶排放的压载水进行测试和评估的技术要求，以及参与测试和评估的船舶适用D-2标准的时间宽限。
（这段公约原文读起来非常晦涩和吃力）。
第D-5条，IMO对标准的检查在D-2标准生效前，国际海事组织应成立检查小组，针对船舶和船员的安全、环境的可接受性、船舶设计和作业的可行性、成本效益和清除压载水中有害水生物和病原体等的有效性等进行检查。
压载水处理技术
3、船舶的管理和控制要求： 1）船舶应配备压载水管理计划。 2）船舶应配备压载水记录薄 记录：加装时间、处理、排放等情况。 4、压载水更换的规定： 1）在距离最近陆地至少200海里和水深至少200米以上的 地点进行压载水更换。 2）特殊情况下，应距离最近陆地至少50海里并且水深至 少200米。 5、压载水更换标准 1）进行的压载水更换的船舶应达到其所载压载水量的 95%的更换量。对于使用注入排出法进行压载水更换的 船舶，注入排出压载舱三倍容积的水量，应被视为满足 上述标准。 2）如果船舶能够证明满足了至少95%的更换量，注入排 出少于3倍水量也可以被接受。
在更换压载水以前应对船舶的稳性、船舶的总纵强度、船 舶的吃水等进行计算，确定各压载水舱更换压载水的顺 序和计划。在计算稳性时应考充分虑各压载水舱自由液 面的影响。 在考虑总纵强度时，应特别注意船中附近的弯矩和驾驶台 下方船体处剪力的大小，上述两处往往分别是船舶所受 弯矩和剪力最大的地方。 还应考虑船舶吃水和吃水差的变化。如首吃水过小，容易 使船舶产生拍底现象；如尾吃水过小，容易使螺旋桨打 空车和产生剧烈的船体振动。 另外，船舶进行压载水 更换时，应将开始/结束更换压载水的时间、船位记入 航海日志或专门的压载水管理记录中，以备港口当局的 检查；轮机日志中也应有相应的记录，澳大利亚港口的 检查官员要求查看轮机日志中更换压载水时的辅机运行 记录的情况。
6、稀释法 该种方法需要安装两套的动力系统，一套连续装载压载水 的同时，另一套排放压载水。但稀释海水用量很大，至 少要更换3倍于压载舱体积的海水才能达到预期的效果。 7、快速压力变化 通过快速压力的变化（可由用于进行地震波勘测的气枪产 生）也可达到与超声波相媲美的效果，但这两种方法都 可能摧毁很多生物。转换器产生的噪音还会影响船员的 健康并且回损坏水舱的表面和结构。 二、化学处理法 1、脱氧处理 封闭压载水舱后再加入亚硫酸钠、二氧化硫、偏亚硫酸钠 等耗氧物质，造成缺氧环境，可杀灭鱼类、无脊椎动物 幼虫、耗氧菌等，但对厌氧菌、孢子等则无能为力。
船舶压载水管理公约的意义和解决办法
船舶压载水管理公约的意义和解决办法船舶压载水由于加装的地点不同，压载水可以是淡水、河海混合水或海水。
压载水中会含有藻类、微生物、软体动物、鱼类和植物等。
如果船舶装入了含有有害的水生物或病原体的压载水，并将这些压载水排放到港口国水域将会给当地的动植物及人类的健康产生威胁。
据估计全球船舶每年携带的压载水大约有30~50亿吨，而船舶每天因压载水所携带的水生物寄有7000至10000种。
研究表明多种细菌、植物和动物会以不同的形式存活于压载水中。
在一个国家加装的压载水中所含有的物种会在船舶到达另一个国家装货是被排到水中。
尽管世界上的海洋是相通的，但因为海水交换缓慢，无论是温度、盐度等简单的环境因子，还是复杂的生物，在世界海洋中分布是不均匀的。
有些甚至有着严格的地域界限。
任何一个海域的生态系统所包含的生物，从种类到数量都是稳定的，就是我们平常说的生态平衡。
船舶压载水所携带的生物进入港口国水域后，也许不能适应行的海洋环境而死亡；也许能适应新的环境，尤其在没有天敌的情况下，会迅速成为优势品种、大量繁殖，对该海域的生物链带来不可预见的深远影响。
例如进入黑海的北美栉水母，只是因为它争食了鲥鱼的食物，才表现出有害性，这样的危害是不容易预料到的。
从生态意义上讲，可能会改变群落结构，直至本土自然物种灭绝。
船舶压载水携带外来生物种群的入侵使港口国水域的海洋生态环境和人类的健康受到威胁。
随着近几年来对压载水污染问题的提高，国际社会特别是国际海事组织（IMO）对船舶压载水携带外来有害微生物和病原体做出了积极的反应。
作为对压载水携带外来生物危害的反应，通过了一个专门用于控制和管理压载水的资源性准则——《关于控制和管理船舶压载水，减少有害生物和病原体传播的指南》（A．868（20））。
该指南的具体内容包括压载水的管理和控制操作、记录和报告程序、船舶与港口国程序、港口国强化实施和监控等。
该指南是非强制性的，它鼓励各国家政府采取紧急行动，为了抑制因船舶压载水带来的影响与危害，《国际船舶压载水和沉积物管理和控制公约》于2004年2月在伦敦IMO总部召开的关于压载水管理和外交大会上最终通过。
《国际船舶压载水及其沉积物控制和管理公约》
）５ ０ ０ ０ ｍ ２ ０ ０ ９ 年１ 月１ 日～ ２ ０ １ ０ 年１ 月１ 日 ２ ０ １ ０ 年之后 ２ ０ １ ０ 年１ 月１ ｑ￣ Ｉ ２ ０ １ ２ 年１ 月１ 日 ２ ０ １ ２ ａ ｚ １ 月１ 日之后 ＜５ ０ ０ ０ ｍ ＜５ ０ ０ ０ ｍ ＞５ ０ ０ ０ ｍ ＞５ ０ ０ ０ ｍ
２ ０ １ ６ 年１ 月１ 日之前
２ ０ １ ６ 年１ 月１ 日开始 ２ ０ １ ２ 年１ 月１ 日开始
４ ８
船舶标准化工程师
２ ０ １ ３ ／ ６
Ｄ２ 标 准适 用 的 时间 的解 释 ：追 溯 性适 用 ；对 于 不 同年 份建 造 、不 同 压 载水 容量 的船舶 适用 的 时间不 同 ；不优 惠条款 。
Ｄ １ 和Ｄ ２ 标 准适 用的 时间表 （ 表２）
表２ Ｄ１ 和Ｄ ２ 标准 适用 的时 间表
建造 日期 压载能力 １ ５ ０ ０ ｍ ～ ５ ０ ０ ０ ｍ ２ ０ ０ ９ 年１ 月１ 日之前
＜１ ５ ００ ｍ
符合Ｄｌ 更换标准 ２ ０ １ ４ 年１ 月１ 日之前 ２ ０ １ ６ 年１ 月１ 日之前 ２ ０ １ ２ 年１ 月１ 日之前
符合Ｄ２ 处理标准 ２ ０ １ ４ 年１ 月１ 日开始 ２ ０ １ ６ 年１ 月１ 日开始 ２ ０ １ ２ 年１ 月１ 日开始 ２ ０ １ ０ 年１ 月１ 日开始
处 ，按 照本组 织制 定 的导则 进行 压载水 更换 。
２） 根据 本条第 １ ． １ 款不 能进行 压载 水更 换的 船舶 ，其压 载水 更换须 考
虑第 １ ． １ 款 所 述 的导 则进 行 并 尽可 能 地远 离 陆地 ，在 任何 情 况下 距 离最 近
陆地不 得少 于５ ０ 海 里和 水深 不得 少于２ ０ ０ 米。
船舶压载水公约概述及溢流法压载水置换优化设计
船舶压载水公约概述及溢流法压载水置换优化设计本文简述压载水公约的相关情况并以中交一航局第三工程有限公司船舶起重29为例，探究船舶压载水置换的可行方法，以使船舶满足《国际船舶压载水及沉积物控制与管理公约》（简称：压载水公约）的要求。
标签：溢流法；压载水；置换；公约1 压载水公约简介压载水公约全称《国际船舶压载水及沉积物控制与管理公约》，2004年2月9日-13日，在英国伦敦召开的国际海事组织外交大会正式通过《国际船舶压载水及沉积物控制与管理公约》，为压载水及其沉积物管理和控制提供了具有法律约束力的规定。
根据压载水公约生效条款，该公约将在合计商船总吨位不少于世界商船总吨位35%，至少30个国家加入文件之后的12个月后生效。
2016年9月8日，芬兰加入了压载水公约，公约正式达到生效条件，并于2017年9月8日正式实施。
该公约包括22条条款和一个规则附则《控制管理船舶压载水和沉积物以防止、减少和消除有害水生物和病原体转移规则》。
什么是压载水？压载水指为控制船舶纵倾、横倾、吃水、稳性或应力而在船上加装的水及其悬浮物。
船舶压载水的加装是为了满足船舶操纵和航行安全的需要。
为防止压载水中外来生物的入侵，自上世纪90年代以来，美、英、德、澳等国家投入巨额经费支持相关研究。
我国是最大的压载水输出国和输入国。
从2006年开始，科技部国家科技支撑计划等项目中围绕压载水研究给予立项资助。
交通运输部、国家海洋局等部门也立项并开展了压载水公约型式认可导则修订、压载水公约履约标准及规范、压载水公约港口国监督检查、海洋外来入侵生物现状调查等课题研究工作。
可以说，该公约的生效，标志着由于外来生物的入侵所造成的对当地生态系统的破坏、生物多样性的影响以及可能产生的经济损失将得到有效的遏制，这对于保护环境来说，具有里程碑的意义。
2 公约生效后对船舶证书和文件的影响公约生效后，对船舶证书和文件有如下要求：2.1 压载水管理计划（BWMP）为符合公约要求，船舶应持有一份按照MEPC.127（53）决议制定并经船级社批准的《压载水管理计划》（BWMP）。
公约 船舶压载水处理
公约船舶压载水处理船舶压载水处理是指船舶在进行压载操作时，对船舶内部的压载水进行处理和管理的过程。
压载水是指在船舶进行装货、卸货或调整船舶稳性时，通过泵送海水或淡水注入船舱的一种水。
船舶压载水处理是船舶遵循公约规定进行的一项重要操作，目的是保证船舶运输过程中的安全和环境保护。
船舶压载水处理的背景是为了防止船舶在装货或卸货过程中产生不稳定的情况。
船舶在进行装货时，需要通过泵送海水或淡水来保持船舶的稳定性，以防止货物倾斜或船舶倾覆的情况发生。
然而，这些压载水中可能含有油污、污染物或生物等有害物质，对海洋环境造成污染。
为了解决这个问题，国际海事组织（IMO）制定了一系列公约和规定，要求船舶在进行压载操作时，必须对压载水进行处理和管理，以达到一定的安全和环境要求。
船舶压载水处理的方法主要包括物理处理和化学处理两种。
物理处理是指通过过滤、沉淀、离心等方法去除压载水中的固体颗粒、油污等杂质。
化学处理是指通过添加化学药剂来处理压载水中的污染物，达到去除有害物质的目的。
物理处理和化学处理可以结合使用，以达到更好的处理效果。
船舶压载水处理的过程需要具备相应的设备和系统。
一般来说，船舶上会设置压载水处理装置，包括压载水处理设备、过滤器、分离器、化学药剂加注系统等。
这些设备和系统能够对压载水进行处理和管理，确保压载水的质量符合公约规定的要求。
船舶压载水处理的目的是保证船舶运输过程中的安全和环境保护。
首先，压载水处理能够保证船舶在装货、卸货或调整稳性时的安全性，防止船舶因为不稳定而发生意外。
其次，压载水处理能够减少船舶对海洋环境的污染，保护海洋生态系统的健康。
此外，船舶压载水处理还能够提高船舶的经济效益，降低船舶运营成本，提高船舶的竞争力。
船舶压载水处理是航运行业的一项重要工作，对于保障船舶运输的安全和环境保护具有重要意义。
各国政府和国际组织应加强对船舶压载水处理的监管，加强船舶压载水处理技术的研发和推广，以提高航运行业对环境保护的贡献。
船舶压载水的报告和管理，您做对了么？
船舶压载⽔的报告和管理，您做对了么？今年，《2004年国际船舶压载⽔和沉积物控制与管理公约》对我国正式⽣效。
从2⽉1⽇起，海事部门要求航运企业在海事危防信息系统上为符合条件的到港船舶办理压载⽔排放报告、申请压载⽔管理等效符合及申请压载⽔和沉积物管理免除。
⾸先，让我们⼀起来看看新公约对压载⽔管理有哪些要求吧！⼀压载⽔管理要求D-1标准按照公约要求需要置换压载⽔的船舶应当在距离最近陆地⾄少200海⾥，⽔深⾄少200⽶的⽔域实施压载⽔置换；航线距离⼩于200海⾥的，可在距离最近陆地⾄少50海⾥，⽔深⾄少200⽶的⽔域实施置换。
我国与相邻国家另有约定的除外。
船舶的压载⽔体积交换率应⾄少为95％；使⽤泵透法置换压载⽔的船舶，泵透三倍于每⼀压载舱容积的⽔量应视为达到体积交换效率95％的要求；泵透少于压载舱容积的三倍，如船舶能证明达到了95％的体积交换率，则也可被接受。
D-2标准按照公约要求需要处理压载⽔的船舶，其排放的压载⽔中存活⽣物含量应当满⾜以下要求：（⼀）每⽴⽅⽶⽔体中最⼩尺⼨⼤于等于50微⽶的存活⽣物少于10个；（⼆）每毫升⽔体中最⼩尺⼨⼩于50微⽶且⼤于等于10微⽶的存活⽣物少于10个；（三）有毒霍乱弧菌每100毫升少于1个菌落形成单位；埃⽒⼤肠杆菌每100毫升少于250个菌落形成单位；肠道球菌每100毫升少于100个菌落形成单位。
D-2标准实施时间表船舶类别D-2标准实施⽇期新船（2017年9⽉8⽇及以后建造的新船）在交船时现有船在2019年9⽉8⽇及以后实施IOPP换证检验的船舶在2017年9⽉8⽇及之后的⾸次IOPP换证检验时曾在2014年9⽉8⽇⾄2017年9⽉8⽇期间实施过IOPP换证检验的船舶在2017年9⽉8⽇及之后的⾸次IOPP换证检验时未在2014年9⽉8⽇⾄2017年9⽉8⽇期间实施过IOPP换证检验的船舶在2017年9⽉8⽇及之后的第⼆次IOPP换证检验时不适⽤IOPP检验由主管机关确定时间，且不迟于2024年9⽉8⽇⼆需要进⾏压载⽔报告的船舶凡在我国管辖⽔域内航⾏、停泊和作业的国际航⾏船舶，靠港后均应进⾏压载⽔管理情况报告，但以下船舶和海上设施除外：（⼀）国内航⾏船舶，包括在内陆与⾹港、澳门、台湾港⼝之间航⾏的船舶；（⼆）设计或建造不携带压载⽔的船舶；（三）渔船、军⽤船舶和公务船；（四）密封在压载舱内不排放压载⽔的船舶；（五）海上固定和移动式平台。
压载水公约知识点梳理
压载水公约相关知识点梳理一、压载水公约相关要求1、压载水公约适用范围：悬挂缔约国国旗悬挂非缔约国国旗，但在缔约国管辖下营运2、压载水管理措施-压载水加装上船后压载水置换（D-1标准）压载水处理（D-2标准）Ø安装压载水管理系统（BWMS）Ø其他替代措施（如用饮用水作压载水等）Ø压载水管理系统（BWMS）应经主管机关型式认可（按照G8导则(MEPC .174(58))）3、压载水管理计划（BWMP）4、压载水记录簿（BWRB）Ø每艘受到压载水公约约束的营运船舶，到2017年9月8日应持有有效的IBWMC证书/符合证明。
5、D-2标准实施时间表A.1088(28)决议（MEPC70）：1、2017年9月8日或以后的首次IOPP换证检验时2、或交船时6、D2标准强制实施日期（不同于A.1088(28)决议，将在MEPC71会议最终决定）：1. 对于2017年9月8日或以后的首次IOPP换证检验是在2019年9月8日或以后完成的，应在2017年9月8日或以后的首次IOPP换证检验时；2. 对于2017年9月8日或以后的首次IOPP换证检验是在2019年9月8日前完成的，则应在2017年9月8日或以后的第二个IOPP换证检验时。
3．，或交船时7、加强压载水管理系统（BWMS）的可靠性通过经修订的G8导则（MEPC.279(70)）经修订的G8导则应用时间表：主管机关应尽快但不能迟于2018年10月28日使用经修订的G8导则对BWMS进行型式认可；在2020年10月28日或之后安装上船的BWMS，应符合经修订的G8导则；对于在2020年10月28日之前安装上船的BWMS，可按照MEPC.174(58)或者经修订的G8导则进行型式认可。
8、避免对先行者（early mover）处罚：在试用期内（公约生效后3年），期间的PSC检查对超标船舶不处罚，基于船舶正确安装、运行、维护和保养符合MEPC.174(58)决议的经型式认可的BWMS。
压载水处理标准
一、船舶压载水处理的背景1、船舶压载水的危害船舶航行中，压载是一种必然状态。
船舶在加装压载水的同时，海水中的生物也随之被加装入到压载舱中，直至航程结束后排放到目的地海域。
压载水跟随船舶从一地到它地，从而引起了有害水生物和病原体的传播。
压载水的无控制排放可能会对海洋生态系统、社会经济和公众健康造成危害。
全球环保基金组织（GEF）已经把船舶压载水引起的外来物种入侵问题列为海洋四大危害之一。
为了更有效的控制船舶压载水传播有害水生物和病原体，国际海事组织（IMO）于2004年通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》。
“公约”自2009年开始，规定所有新建船舶必须安装压载水处理装置，并对现有船舶追溯实施。
“公约”对压载水的处理标准，即处理水中可存活生物的种类及数量作了明确规定（D-2标准）。
2、压载水处理D-2标准3、船舶压载水处理系统的安装时间表(D-1：压载水置换标准；D-2：压载水处理标准）二、认证历程2008年6月建成国内第一个压载水处理陆基实验基地2009年12月通过CCS陆基实验型式认可青岛双瑞公司的Bal C lor TM BWMS在第61次国际海事组织（IMO）大会上获得最终认可。
2010年12月将通过ＣＣＳ实船实验型式认可，2011年初将通过DNV实船型式认可。
三、BalClor TM BWMS的处理技术BalClor TM BWMS对压载水的处理过程分为“过滤”、“电解海水产生次氯酸钠杀菌”、“中和”三步：“过滤”—压载时，利用过滤精度为50μm的自动反冲洗过滤器对所有压载水进行过滤，该步骤可以过滤掉尺寸大于50μm的大部分的海生物及固体颗粒；“电解海水产生次氯酸钠杀菌”—从压载水主管路引一支路海水进入电解装置，电解产生高浓度的次氯酸钠溶液，该溶液经过除气后，回注入压载水主管路，同主管路压载水混合到一定浓度。
该浓度的次氯酸钠能够有效杀灭经过滤后的残余的浮游生物、病原体及其幼虫或孢子等，达到规定的杀菌效果（D-2标准），压载水管路中活性物质的浓度由TRO分析仪和控制系统自动控制；“中和”—压载水排放时，当其余氯浓度小于IMO规定值时，中和系统不启动，压载水直接排放；当压载水中余氯浓度大于IMO规定值时，中和系统自动启动，向排水管中注入中和药剂，中和残余的TRO，中和剂量由控制系统自动控制。
压载水公约概述
压载水公约概述
整体来看，压载水公约是个非常重要的国际公约。
大致分这几个部分。
首先是它的产生背景，随着全球贸易的发展，船舶在世界各地的港口穿梭，压载水也随之在不同的海域间转移。
这就像是一个无形的运输者，把各个海域的生物种群从自己的老家带到了陌生的远方环境。
比如一些贝类、藻类或者各种微生物等。
这可不是个小事儿，这些外来生物如果适应了新环境并且大量繁殖的话，就会变成入侵物种。
严重影响当地的生态平衡，可能会破坏渔业资源，挤压本地生物的生存空间。
然后核心内容是对压载水的管理规范。
主要包括这些方面，对于船舶压载水的排放有严格的标准要求。
船舶在装、卸压载水的时候都要按照一定的程序来操作。
比如说船舶需要配备相应的处理设备，像一些先进的过滤系统、杀菌设备等，来确保排放的压载水达到公约规定的生物数量、种类的标准。
而且全球的船舶都要遵循这个公约，不管是大国小国，大船小船，从框架上理解就是要做到普遍性。
对了还有个方面，这个公约的执行过程并不容易。
就像我之前理解的时候就很困惑，不同国家间对于设备的认证、检测方法有时候不太一致。
这就像大家都知道要做一件事，但是怎么确定做好了的标准有点乱。
这就需要国际间不断的协调，船运公司也面临着成本增加的压力，需要更新设备、培训船员等。
不过不管怎样，为了保护全球的海洋生态，这些努力都
是非常值得的。
最后，它的意义也是非常大的，从宏观上来说保障了全球海洋生态的多样性和稳定性，从微观上说对于每一个依赖海洋资源生存的产业、社区以及微观的海洋生物生存环境的稳定都有深远影响。
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D-2标准生效日不明确
• 无论公约是否生效D-2标准是强制实施的，但是目前的问题是没有满足所有船舶需要的、足 够数量的压载水管理系统，所以D-2标准第1个生效日的推迟在所难免。
处理方法
截止2010 年8月，已有16 个国家研发出46 套压载水处
理系统，其中24 套压载水处理系统已获IMO 初步批 准和最终批准。
国家 中国 系统名称 BalclorTM Ocean Guard Blue Ocean shield 方法 过滤+ 电解海水 过滤+ 超声波 旋流分离+ 过滤 + UV 批准情况 最终批准 初步批准 初步批准
德国
Clean Ballast SiCURETM SEDNA AquaTriCombTM Ocean Protection
压载水公约
《船舶压载水及沉积物控制和管理国际公约》简称
《压载水公约》于2004 年2 月，在英国伦敦IMO总部 召开的关于压载水管理外交大会上通过。》由22 条正 文和1 个规则组成，规则作为公约的技术要求分为5 部 分。 公约的生效条件：合计占世界商船总吨位不少于35% 的至少30个国家批准1年后生效 截止2014年10月随着日本的加入已有代表着世界商船 吨位32.02%的42个国家批准了，超过生效所需数目， 但其所代表的世界船队百分比还略微不足。
利益问题
• 航运企业无意支付改造费用，在考虑自身利益的前提下，会尽量拖延时间。
国际环境问题
• USCG并没有批准使用IMO认可的压载水处理系统压载水处理系统制造商们必须把自己的产 品单独递呈到美国，经研究批准后方能使用。航运企业的船舶在进入美国领海时必须要遵守 相应法规，而美国压载水条约的要求要严于IMO，至今，美国仍没有签署《压载水公约》， 这对IMO制定《压载水公约》的倒计时产生严重的阻碍。
过滤+ NaClO + 空腔
Thank You
船级社于2013年6月出版了《压载水公约实施建议》并
在2014年7月完成了对《压载水公约实施建议》 （2013）”的修订，形成《压载水公约实施指南》 （2014）。 据船级社2014年7月发布的《关于压载水公约即将达到 生效条件的通告》预计《压载水公约》将在2015年达 到生效条件并于2016年生效。
过滤+ 电解海水 过滤+ NaClO 旋流分离+ 过滤 + 生物灭杀剂
最终批准 初步批准 最终批准 初步批准
过滤+ UV + 超 声波
过滤+ UV 过滤+ O3
日本
Special Pipe Hybrid Clear Ballast JFE － BWMS
初步批准 最终批准 最终批准
絮凝+ 磁分离+ 过滤
尚未生效
国内措施
中国船级社于2012年9月出版了《船舶压载水处理系统应用
对策》和《船舶压载水管理系统型式认可指南》以更好地 服务于业界，做好配合压载水公约的实施准备。
《对策》收集了当前国内外已研发成功或正在研发的压载
水处理系统的相关信息，通过对各种技术数据以及常用处 理技术的分析，结合船舶的自身特点，研究了压载水处理 系统在实船上应用的诸多问题，提出了相应的建议和对策。 《指南》明确了对压载水管理系统的型式认可申请程序/流 程、技术文件、型式试验、检测方法、安装检验等方面的 要求。
国外政策
多数国家采取控制船舶压载水置换措施，并要求进港
船舶必须持有经批准的“压载水管理计划”。
其中美国海岸警规则，其中某些排放指标比《压载水公约》规 则D-2标准的规定高100倍甚至1000倍。
面临问题
技术问题
• 大量的船舶要在短时间内安装压载水管理系统选择压载水处理技术和管理系统，生产力无法 满足。