广州地铁WG07网轨检测车图形分析研究
轨检图纸分析及应用课件
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六、地面标志
图纸上的地面标志对 于我们现场人员来说 作用就是找准超限里 程，减小对标误差。
目前轨检车检测出常 见的地面标志有公里 标、半公里标、道岔 标志、道口标志、桥 梁护轨标志等
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七、波型的判读
“长度”是指该项目超过I级以上的长度，轨检车记录超限项目的长度是从该项目值 达到超过Ⅰ级开始，到其值回到Ⅰ级以下结束。其最大峰值达到Ⅱ级而低于Ⅲ级 时就判定该超限为Ⅱ级。Ⅲ级Ⅳ级的判定同理。
1663+069.23，尺量 距离后为
19mm×2.5m=47.5m m，则病害点里程为
1663+116.73m处
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九、多波不平顺
多波不平顺，轨向、水平、复合不平顺危害： 多波不平顺、轨向、水平复合产生的加速度易 与车体固有频率叠加，引起车体谐振，危及行 车安全。下图为多波和轨向复合不平顺引起车 体加速度异常。
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在设备综合图中找出与轨道动态检查图纸的里程，用轨道动态检查图纸 中的地面标志具体里程（如道岔、道口、桥梁、曲线头、尾等）于综合 图中显示的具体里程进行比对，以顺里程方向错前的为“+”，以顺里程 方向错后的为“-”，并将比对值记录在轨道动态检查图纸上。
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1、利用曲线头尾，确定病害点里程
判定左高低里程
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2、轨向超限查找：
先跨在钢轨上采用目测上股轨向，查找超限处所。 找出疑似病害处所后，再采用弦测线路轨向的方法，在该处的前后钢轨内侧拉10m长的弦线，
在顶面下16mm处测量轨头与弦线间的水平距离；确定超限处所。 曲线地段用20m弦测量曲线正矢，找出超限处所。
轨检车检测资料的分析与应用
弦波，曲线线型严重不良。就如同列车在无缓和
６、无缝线路地段轨温升高，轨条内部应力分布 不均。
根据现场实践经验，我们可以将轨向分 为以下几类：
①单波（半波）轨向 如京九下行K1709（泰和大桥）线路波形图
见下图。
从图上我们可以看出单波轨向对行车影响 有限，不会引起列车连续晃动。消灭处理 起来也很方便，只要安排拨道消峰就能控 制晃车。
下图为07年2月部轨检车检查京九下行 K1488公里多波轨向不良波形图。
轨向不良不仅发生在直线上，曲线内轨向 （正矢）不良也导致曲线大量出现水加， 是曲线晃车的一个重要原因，因此要结合 波形图认真检查现场曲线的正矢，结合整 个曲线的情况进行拨道整治病害。
如下图：京九线下行K1597曲线轨检车波形 图。
曲线的复曲线穿行一样，每个波峰或波谷处就出 现一个水平加速度超限，动态晃车严重。
为找到有效地曲线整正方法，彻底解决曲线晃车 问题，使用经纬仪对既有下行K839曲线平面进行 复测计算，得到曲线最大上挑量为270mm,最大下 压量为130mm。在06年12月份对沪昆线动态不良 的下行K839曲线首次采用精确法整正，取得明显
效果。曲率得到很大改善，曲线轨检车高速检查 整个曲线Ⅰ级超限仅14处，无Ⅱ、Ⅲ级超限，曲 线地段轨检车扣分明显减少，高速行车平稳。整 正后的波形图如下：
3、曲率不但有指导曲线养修的作用，还能 够判断直线大方向的好坏。通过曲率公式 1/R可以反算出线路大方向的曲线半径，实 施激光精确拨道整治。如下图：
充分利用轨检车数据及图纸
充分利用轨检车数据及图纸随着科技的不断发展，轨道交通的建设也在不断地推进，轨检车的运用越来越多。
轨检车不仅能检查轨道的偏差、磨损程度等，还能给出合理的修正方案。
然而，如何充分利用轨检车数据及图纸，对于保证轨道交通的安全和顺畅，至关重要。
本文将从以下几个方面进行探讨。
轨检车数据的收集及分析轨检车在检查轨道时会产生大量的数据，包括位置、速度、轨道偏差等等。
如何实时高效地收集这些数据，并进行分析处理，是提高轨道交通安全的重要一环。
目前，国内外多数轨检车都具备实时采集数据并传输的功能，可以将数据上传到云端进行分析处理。
云端数据处理平台可以通过差异分析等方法进行数据分析，进而得出轨道偏差等相关信息，为轨道交通的修复提供科学依据。
同时，对轨检车数据进行分析可提高维护效率，延长轨道交通的使用寿命。
智能化的轨检车系统升级的轨检车系统为轨道交通的安全和发展带来了新的机遇。
智能化的轨检车系统可根据不同类型、不同级别的轨道交通，采用不同的检测技术和方法，更加准确地筛查和检测出设备的故障和不足，为轨道交通的安全保障提供有力的技术支持。
智能化的轨检车系统还具备在运行过程中自动采集数据、自动下达随行工程师的任务等功能，实现了信息流动的智能化和无人化。
图纸的数字化管理图纸是轨道交通建设和维护的重要依据，图纸的管理对于提高轨道交通建设和维护的效率具有很大的作用。
通过数字化管理图纸可以将图纸中的信息进行分类、整理和归档，方便轨道交通工作者用最快速度查找到所需图纸。
同时，数字化管理图纸也可大大降低图纸的存储成本和管理成本。
数字化管理图纸还可以与轨检车的数据管理系统相结合，从而更好地将图纸和数据进行协同，实现信息的互通和数据的优化管理。
轨检车数据的利用轨检车的检测数据对于轨道交通的管理和维护具有至关重要的作用。
通过对轨检车数据的利用，可以更好地把握轨道交通的使用情况，及时发现设备的故障和缺陷，并给出修复建议。
此外，通过大数据分析还可以发现轨道交通系统存在的共性问题，提供更准确科学的维护建议和方案。
轨道几何状态测量仪在有砟轨道检测中的应用研究
轨道几何状态测量仪在有砟轨道检测中的应用研究【摘要】相对无砟高速铁路而言，有砟铁路的造价与维护成本较低，且在特定情况下，也需要有砟轨道有较高的运营速度。
因此，通过快速轨道形状检测方法以确保有砟轨道的几何形状就显得尤为重要，以南方轨道几何状态测量仪在海南东环铁路上的成功应用为例，浅谈起轨检小车在有砟铁路应用方法与流程。
【关键字】轨道几何状态测量仪；有砟铁路；海南东环1．引言轨道精调主要根据轨检小车静态测量数据对轨道几何状态进行不断完善的调整过程，包括对轨道线型（轨向和高低）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足规范要求。
张雨曦[1]对区分了高速铁路轨道精调的不同阶段,对轨道精调的质量控制措施进行的深入探讨。
谭社会[2]提出了精密测量模式和"先基准后非基准"精细调整的联合轨道精调测试模式,对类似工程提供了参考。
李福贵[3]结合兰新铁路建设实践,探讨了双块式无砟轨道精调工作要点。
徐万鹏[4]提出了CRTSⅡ、CRTSⅢ型板式无砟轨道精调中利用轨道实测坐标和线路参数,直接进行精调的系统。
郝亚东,赵杰,樊廷春[5]介绍了GRP1000轨检小车测量基本原理以及具体应用实施情况。
调整阶段主要通过轨检小车采集的数据进行对应里程轨道调整量计算，利用捣固机对轨道进行调整之后在去检查捣固机调整后轨道的几何状态。
通过两个阶段的调整，最终使得轨道几何状态满足动车组高速运行的舒适性和安全性要求。
2．测试仪器介绍本次测试采用轨道几何形状检测仪，设备安装示意图如下。
图 2整体示意图该装置的核心设备为： GPS天线及接收机、稳定的载体（小车车体）、里程计、直线位移传感器等。
惯导用于采集轨道姿态，GPS用于修正惯导漂移，里程计实时采集设备运行里程，直线位移传感器测量轨距。
后期此设备将引入轨枕识别器。
3．轨道调整工作流程检测小车的具体精调流程如下图2、图3所示，主要区分外业操作与内业数据整理两个部分。
《轨检车分析》课件
构造
轨检车由检测系统、测量 设备和数据分析软件组成， 具备高精度的传感器和行 驶装置。
轨检车参数
轨检车判别参数
判别参数包括轨道几何数据、轨道应力、铁轨 缺陷、轮对缺陷等，用于评估线路的质量和健 康状况。
轨检车参数的测量
测量轨检车参数需要使用激光测距仪、加速度 计、磁传感器等设备，确保数据的准确性和可 靠性。
轨检车维护保养
保养方法
轨检车的保养主要包括清洁、 润滑、紧固件检查和更换等， 确保设备在检测过程中的稳 定性和可靠性。
维修周期
轨检车的维修周期取决于其 使用频率和工作环境，一般 为每隔一定时间或执行一定 次数后进行维修。
维护常识
轨检车的操作人员需要具备 相关维护知识，包括设备安 全操作、应急处理和紧急维 修等方面的知识。
轨检车未来发展趋势
1
智能化应用
2
轨检车将应用先进的传感器和自动控
制技术，实现智能化的自主行驶和自
动诊断，提高工作效率。
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技术发展趋势
轨检车将借助人工智能和大数据分析 等技术，实现更高效的检测和数据处 理，提高铁路安全性。
机器学习的发展
轨检车将通过机器学习的应用，从大 量的数据中学习和优化检测算法，提 高检测的准确性和稳定性。
轨检车故障排除
常见故障
轨检车可能遇到的常见故障包括传感器故障、数据传输异常等，需要及时排除以保证检测 工作的正常进行。
故障诊断
故障诊断需要依靠专业的技术人员和故障诊断设备，对轨检车进行全面的检测和分析，找 出故障原因。
维修方法
根据故障的具体情况，采取相应的维修方法修复轨检车，保证设备的正常运行和寿命。
轨检车检测方法
1
检测过程
广州市轨道交通首级精密控制网测量
摘
要： 根据广州市轨道交通 ２ １ 年建设线路 的布局要求 以及技 术难点 ， ０５ 研究项 目技术 路线 的制定 以及 Ｇ Ｓ平面 Ｐ
控 制 网和 二 等 水 准 控 制 网 的 建设 实施 。项 目充 分 利 用 一 系 列 新 技 术 手 段 ， 决 新 旧 控 制 网 的 整 合 协 调 以及 精 度 一 解
第 ２ 卷 第 ４期 ｌ ２１ ０ ２年 ８月
测
绘
工
程
Ｖｏ． １ № ． １２ ４
Ａｕ ． ２ １ ｇ ，０ ２
ＥＮＧＩ ＥＲＩ ＮＥ ＮＧ ＵＲＶＥＹＩ ＯＦ Ｓ ＮＧ ＡＮＤ ＡＰ Ｉ Ｍ Ｐ ＮＧ
广 州 市 轨 道 交 通 首 级 精 密 控 制 网测 量
杨 光
起 算 下进行 三 等 Ｇ Ｓ控制 网施 测 ， 保 广州 市轨 Ｐ 确
道 交通 ２ １ ０ ５年规 划线 网 中原有线 路 、 建线 路和新 在
增 线路 等不 同时期 的全 部 十余 条 轨道交 通线 路之 间
能 够很 好地衔 接 。控制 网 同时还 联测 了穗莞 深城 际 地 铁 ， 顾及 投影 变形 进 行 了广 州东 西 投 影 带 的分 并 带 平差 。 图 ２即为 广 州 轨道 交通 ２ １ ０ ５年规 划 线 网建 设 线路 Ｇ Ｓ框 架 网及 三 等 网 总 图 。其 中红 色部 分 为 Ｐ 二 等 ＧＰ Ｓ框 架 网 ， 黑色 部分 为 三等 ＧＰ Ｓ控 制 网 ； 图 中阴影 处为轨 道 交 通 ２ １ 线 网原 有 的 旧网覆 盖 ０ ０年 部分。
致性等技术难题 ， 建设统一覆盖原有线路和新规划线路的精密控制网 。
轨道动态检查车图纸识别与现场检查分析病害作业
轨道动态检查车图纸识别与现场检查分析病害作业引言轨道交通是现代城市发展的重要组成部分，其安全性对于城市发展和人民生命财产安全有着至关重要的作用，因此，对于铁路轨道的安全性检测和维护必须是高效、可靠和准确的。
轨道动态检查车是一种用于铁路轨道检测的专用车辆，它能够通过特殊传感器对轨道进行非接触式检测，并自动记录轨道的动态性能指标，如振动、应力、沉降等。
但是，在轨道动态检查车检测的过程中，由于运营时间长和外部环境因素的干扰，很容易出现病害问题，这需要对轨道动态检车的数据处理和分析进行更深入的研究。
本文将介绍一种轨道动态检查车图纸识别与现场检查分析病害作业的方法，该方法能够自动地提取出检测车收集到的数据中所包含的病害信息，并通过分析这些信息，对轨道的状况进行评估和维护。
轨道动态检查车原理轨道动态检查车是利用传感器技术对轨道进行非接触式检测的一种车辆。
通过安装在车上的传感器，可以实时监测和记录轨道的容位、弯曲、竖向及纵向几何、动态特性等指标。
在轨道动态检测车的安装传感器中，一般包括加速度传感器、速度传感器和位移传感器。
其中，加速度传感器用来检测轨道的振动加速度，速度传感器用来监测磨耗情况，位移传感器用来检测轨道的沉降和变形。
轨道动态检测仪的工作原理如图所示：_____/ \\/ \\/ \\| || |A1 | | A2| || || || || |S1 S2其中，A1和A2为加速度传感器，S1和S2为速度传感器。
轨道动态检查车在检测的过程中，通过传感器采集轨道的振动加速度、速度和轨道高度，通过实时计算，得出轨道的动态参数和状态信息。
病害分析方法轨道动态检查车所采集到的数据包含了轨道的动态特性和病害信息。
病害信息是指轨道的表面缺损、磨耗和损坏等现象，这些现象不仅会影响列车的行驶稳定性和安全性，而且会导致铁路轨道的寿命缩短。
因此，正确地分析轨道的病害情况，对于轨道的安全运营和维护都至关重要。
病害分析方法主要有以下三种：1. 轨道图像处理技术利用计算机视觉技术来帮助提取并分析轨道的病害信息。
广州地铁检测车数据处理与应用研究
城轨交通0 引言随着广州地铁线网大发展，运营里程不断增加，目前拥有的检测车数量及检测技术已无法满足日常运营维修的需求，更多的车辆及新检测技术将被应用。
广州地铁对线路和接触网质量的检查分为动态检测和人工静态检查两类，动态检测又分网轨检测车检测、接触网检测车检测和轨检小推车检测，这几种检测方法都能够在一定程度上反映线路或接触网的质量状态，但又各具优缺点。
轨道是铁路运输的基础，轨道各项指标的好坏直接决定地铁列车运行的安全性和平稳性。
为保证轨道长期处于良好平顺状态，必须经常对轨道各项指标进行检查和测量，监测各种轨道病害和伤损部件，建立一个轨道检测数据处理与应用系统，联合相关部门，及时实施轨道养护维修和设备设施更新。
轨道检测数据处理与应用系统是监测轨道病害、指导线路维修、保障行车安全的重要系统，也是实现轨道状态现代化管理必不可少的重要条件，良好的轨道检测数据处理与应用系统，对提高线路质量和维修效率、保障列车运行安全有重要作用。
目前广州地铁的检测车，一般运行速度不超过80 km/h，主要测量轨道、接触网的几何参数，每次作业检测里程一般不超过100 km，产生的数据量不大，对检测数据的分析统计一般借助Excel等软件进行，主要是找出检测结果中的超限项，提供给运营维修部门，为考核评比、制定维修计划提供参考依据。
此外，目前工作中对各项检测数据的分析应用等方面进行的研究探索还较匮乏，也没有形成科学、完备的体系。
因此开展检测车检测数据的综合分析、评价及其应用研究具有现实意义，能为检测数据更好地指导运营维修打下坚实基础。
1 数据构成1.1 检测数据广州地铁现有检测车的数据主要包括缺陷报表和波形图数据，即将引进的线路和接触网巡检系统的数据主要包含图片和视频数据。
（1）缺陷报表。
主要为Excel格式，包含超限项目、位置、峰值、长度、轨道类型（圆/缓/直）、车速广州地铁检测车数据处理与应用研究叶超：广州地铁集团有限公司，助理工程师，广东 广州，510000摘 要：广州地铁拥有轨道检测车、接触网检测车、网轨检测车等多种形式的检测车辆，这些检测车日复一日地对广州地铁进行检测，产生了大量检测数据。
动检车轨检车波形图读图说明剖析
• 当轨检车检测到固定辙岔的有害空间时，
会打出一个假轨距和一个假轨向（如图
示），可动心轨道岔不存在这个问题。
动检车轨检车波波形图读图说明剖析
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4、轨距变化率
• 定义：动检车（轨检车）检测的轨距变化率是以 2.5米的基长内轨距测量差值与基长的比值 。
• 轨距变化率基长的确定是以0.25的长度向前推进 检测的， 也就是说轨距变化率的检测是跳跃式， 每跳一步是0.25米。
• 波形图中零线以上为高、零线以下为低。
动检车轨检车波形图读图说明剖析
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高低波形图例
动检车轨检车波形图读图说明剖析
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2、轨向。
• 定义：指左（或）右股钢轨轨距测量点平面位 置沿轨道纵向的横向凹凸不平。
• 轨检车（动检车）检测轨向分为左轨向、右轨 向。
• 轨检车（动检车）检测分为短波不平顺（0～ 42米）和长波不平顺（0～70米）。
• 利用波形资料可以最大程度地避免出现动检车（轨检车） 三级偏差，可以让车间工区在最短时间内了解线路状态， 对工区的重点工作安排具有较强的指导性意义。
• 动态波形资料和我们的轨检小车波形可以建立对应关系，
区别就在于一个是动态的、一个是静态的。二者若能有机
结合，将会大大增动强检车我轨们检车对波形设图读备图的说明监剖析控能力。
橇不顺造成的三级偏差，绝大多数三级偏差都在上一次或
前几次的波形图中有了“征兆”。
动检车轨检车波形图读图说明剖析
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3、不重视
首先：由于我们不了解，所以才会不重视。 其次：我们还没有意识到一种科学的检测手 段带给我们的便捷。
动检车轨检车波形图读图说明剖析
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第二部分：各项检测项目说明
• 为了让大家尽快掌握读图的基础能力，下面对各种检测项 目的基础知识进行逐一说明：
铁道部轨检车波形图文件(.ste)分析
本软件开发的宗旨是: 全心全意为铁路工务线路一线整治指导服务欢迎使用铁道部（铁路局）轨检车、晃车仪（车载式）、添乘仪（ZT-X、SY-X）、轨检小车、人工添乘检测数据综合精细分析软件。
轨道检查车（以下简称“轨检车”）是检查铁路轨道几何状态，查找轨道病害，评定线路动态质量，指导线路维修的动态检查设备，其作用是通过动态检查从轨检资料中（包括文字资料和波形图资料）了解和掌握线路局部不平顺（峰值管理）、线路区段整体不平顺（均值管理）的动态质量，对线路养护维修工作进行指导，对工务部门的工作质量进行有效评价，从而实现轨道的科学管理工作。
轨检车检测数据分析软件是铁路工务设备检查维修保质量稳定的利器,欢迎使用.轨检车检测出的线路设备状况准确性高真实性强这是全国铁路工务管理人员都知道的,可是要如何全面利用轨检车的检测数据对线路设备进行病害整治呢?这个我们每个管理人员都在慢慢捉摸的.我从学校学交通工程(铁道)本科毕业到工务工作后一直在一线车间工作,在工作中,我充分利用自己对轨检车检测数据的研究并结合线路设备的现场实际情况,把自己所学的理论知识与现场实际相结合.充分利用工作之余对这一项目进行了深层次地探索,总结出了如何能更快更准地把轨检车检测数据发布到一线指导线路巡养站整治线路,让他们在有准确依据的条件下有目的地对线路设备进行检查养护及修理.为了达到这个目的,在我发现轨检车数据精细准确且很有规律后我想到了编程.我是一个很喜欢研究电脑程序设计的人,对编程与是情有独钟的.经过几个月的研究设计及调试,终于让她---轨检车检测数据分析软件来到了这个世界.使用此软件,可以加快铁路线路设备状态的技术分析速度,在提高工作效率的同时又能准确生成线路整治指导书,保证线路设备的整修依据更清楚更准确.此软件最好各个车间及巡养站直接使用,将分析结果直接应用到现场.使用此软件，可以加快铁路线路设备状态的技术分析速度，在提高工作效率的同时又能保证线路设备的整修依据更清楚更准确,对线路设备的整治达到了实质高效地指导.一、铁道部轨检车波形图文件（*.ste)分析本软件对波形图的分析绝对超出你的想像。
轨检车二级超限分析与整治
轨检车二级超限分析与整治摘要：在城市轨道交通中，列车安全平稳性至关重要，目前通过轨检车检测线路数据，检测项目有轨道的水平、高低、三角坑、加速度、方向以及轨距等来保证线路安全稳定。
经分析发现，轨检超限数据横向加速度和三角坑在轨道数据超限中占比越来越大，本文结合网轨检车检测数据以及波形图，对轨检超限的原因进行分析并提出整治措施。
关键词：轨检车；超限；横向加速度；三角坑；曲线1.前言目前，某地铁IV号线轨道状态主要采用WG04网轨检测车检测。
网轨车是科技集成化程度较高的动态检测设备，其检测结果准确度高，可客观反映线路运用情况质量，是实现线路动态质量评价的重要工具。
对线路轨道几何尺寸进行检查，查找线路病害，评定线路动态质量，其作用是通过检查了解和掌握线路设备局部不平顺的动态质量，对线路养护维修工作进行指导，实现网轨设备科学管理。
随着线路质量的提升，几何尺寸问题显著下降，而横向加速度占比越来越重。
2.横向加速度横向加速度是指车体横向振动加速度平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正。
其大小不仅与线路的几何尺寸相关，还与线路曲线参数、网轨车检测速度相关。
曲线段是横向加速度扣分较多的地段，IV号线横向加速度扣分在72%左右，基本发生在曲线段。
每个时段，每列车是以各种不同的速度通过曲线的，所设置的超高不会适应每一列不同速度的列车，产生的离心力不能完全得到平衡，因而，对每一列列车而言，普遍存在着过超高或欠超高的现象，过超高时产生未被平衡的向心加速度，欠超高时产生未被平衡的离心加速度。
向心加速度、离心加速度都是横向加速度，这些横向加速度的偏差值不是线路几何尺寸状态不好引起的，而是运行车速引起的。
网轨检测车的检测速度在60-70km/h，而列车运行速度最高速度可达120km/h，轨检横向加速度的检测原理是横向力的检测，包括欠超高、过超高引起的横向加速度。
常用的超高计算公式为：（1）当轨检车通过曲线时，产生的横向及速度值为：（2）式中： h-曲线的超高；g-重力加速度；s-两钢轨中心距未被平衡超高与未被平衡加速度分析如下：由ΔH=S/g× =1500/9.8× =153×从式中可以看出，当通过曲线的列车速度为V时，该曲线未被平衡的超高度H与列车通过曲线所产生未被平衡的离心加速度a= 乘以常数153相等，（S为两股钢轨间距离，约1500mm；g为地球重力加速度；R为曲线半径）即：ΔH=153a a=ΔH/153即ΔH=15mm时，a≈0.01g，即15mm的欠超高或过超高相当于存在未被平衡离心或向心加速度0.01g。
广州地铁五号线高密度行车组织研究
广州地铁五号线高密度行车组织研究作者：黄光辉来源：《科技创新与应用》2018年第16期摘要：2017年10月25日开始，五号线早高峰超高峰时段上线51+1列，行车间隔压缩至2分06秒，行车压力进一步增大。
在如此高密度行车组织下，如何有效组织各种情况下列车运行，并将各种行车组织数据化，是文章的重点。
关键词：地铁；高密度行车；组织中图分类号：U231+.92 文献标志码：A 文章编号：2095-2945（2018）16-0050-04Abstract： From October 25， 2017 on， the subway Line 5 will be on line 51+1 during the morning peak and peak time， and the driving interval will be compressed to 2 minutes and 6 seconds， and the driving pressure will be further increased. In such a high-density traffic organization， how to effectively organize the train operation under various conditions and digitize the various traffic organization is the focus of the paper.Keywords： subway； high density driving； organization1 五号线基本行车数据广州地铁五号线于2009年12月28日开通，西起荔湾区口，东至黄埔区文冲，是呈东西走向的一个重要公共交通枢纽。
（1）线路长度：32.03公里。
（2）车站设置情况：共有24个车站，其中有7个换乘站，分别是坦尾、火车站、区庄、杨箕、珠江新城、车陂南、鱼珠，可与一、二、三、四、六、十三号线实现换乘。
轨检车检测数据及波形图的应用
轨检车检测数据及波形图的应用轨检车检测数据及波形图的应用随着铁路的不断发展，轨检车的重要性不断得到肯定。
但是，车间和工区对轨检车检测数据及波形图的应用并不十分充分。
本文从影响检测结果的一些因素入手，谈了谈波形与现场病害的对应关系、病害点的补充及监控和病害实际里程的确定等几个方面，以解决轨检车数据在应用中遇到的一些实际问题。
这些方法的运用，在指导工区现场维修和监控管内病害发展上起到了积极的作用。
关键词轨检车数据及波形图应用前言随着铁路向着高速、重载的方向不断发展，动态检测的手段也日趋多样化、精细化。
我们需要利用先进的动态检测手段对线路设备质量进行检查监控；同时需要根据动态检测数据发现线路存在什么样的具体问题，以此指导工区维修。
动态检测的最终目的是应用检测结果对轨道质量状态进行评价，指导维修工作。
为了方便对病害点的查找应利用峰值指标，指导工区手工作业消灭Ⅲ级或Ⅱ级以上超限，关注I级病害是否有所发展，以解决线路局部不平顺问题。
1对检测结果产生影响的一些因素1.1检测方式轨检车对轨道进行的是动态检测，是线路在列车实际动载作用下、轨道几何尺寸存在的偏差，不同于静态测量值。
因此与静态测量值有出入是正常的。
当线路存在较为严重的空吊时，就会发现线路动态高低的测量值非常大。
当曲线钢轨存在磨耗或木枕地段的扣件扣压力不足，就会发生轨距动态检测与静态检测值有较大出入的现象。
1.2偏差等级的确定1.2.1因偏差等级数据采集标准不同而产生的检测差异轨检车每进行一个采样距离时，计算机对轨道的各个几个参数项目的检测结果采样一次，当某个项目的检测结果连续3次采样值都超过某一级病害界限值时，计算机统计为一处病害，并依据病害的最大值确定超限病害的相应级数。
如图所示，一、二、三级为病害界限值，A、B、C、D分别表示4个采样点，则s为一个采样距离，A为病害起点，D为病害终点，L表示超限病害长度。
由轨检车超限等级的定义可知，如果超限级数划定的标准不同，那么对同一病害做检测其检测结果也不一样。
充分利用轨检车数据及图纸
充分利用轨检车数据及图纸随着轨道交通的日益普及，轨检车在轨道交通安全管理中扮演着至关重要的角色。
轨检车通过搭载传感器，对轨道进行全面的评估，提供准确的数据支持，为轨道交通的安全运营提供保障。
随着技术的不断发展，轨检车获取的数据量也越来越大，而如何充分利用这些数据，则成了轨检车管理者必须要考虑的问题之一。
利用轨检车数据进行轨道评估轨检车采集的数据主要包括轨道几何、位移、垂直和横向加速度、轮轨力、弯曲和应力等数据。
这些数据对于轨道病害的检测和分析提供了非常有力的支持。
在评估轨道病害时，我们可以通过对轨检车采集的数据进行分析和处理，识别出不同类型的轨道病害，并对其进行定位和分类。
同时，还可以根据数据分析结果，制定出相应的维护措施，以及对轨道进行维修和更新。
利用轨检车图纸进行轨道设计轨检车图纸是指轨检车采集的轨道图纸数据，它包括轨道几何图、轨道结构图、轨道线路图等。
对这些图纸数据的处理和分析，可以为轨道设计和建设提供帮助。
在轨道设计过程中，我们可以通过对轨检车采集的图纸数据进行分析和处理，得到轨道的几何特性和状态信息。
基于这些信息，我们可以制定出适合实际情况的轨道设计方案，以及相应的施工计划和施工方案。
在实践中充分利用轨检车数据和图纸在轨检车管理中，如何充分利用轨检车采集的数据和图纸，提高轨道运营的安全性和可靠性，实现其真正的价值，是值得探究和实践的课题。
一方面，我们需要从技术或工作流程角度去改进和优化轨检车采集数据的方式和处理方法。
例如，利用大数据处理和人工智能等技术手段，实现数据的高效处理和应用。
另一方面，我们也需要注重从管理和组织层面去协调和整合数据应用的资源和人力。
例如，建立统一的数据管理平台和应用框架，整合数据资源，推动数据应用的协同和统一。
在实践中，我们应不断探索和创新，根据实际情况，利用轨检车数据和图纸，推动轨道运营和管理的创新和发展。
广州地铁GJ-4轨道检测车运用探讨
广州地铁GJ-4轨道检测车运用探讨许群峰【摘要】地铁轨道设备检查一直采用人工静态检查,由于受人员、设备、现场条件的影响,病害难以发现,形成安全隐患,不能根据轨道设备变化规律,科学制定设备维修周期,维修资源浪费.本文重点介绍运用轨检车对地铁轨道设备进行动态检查,提高检测质量,找出轨道设备病害,利用动态检测资料指导地铁工务部门科学养修轨道设备,消除病害,降低成本,保证列车运营安全.【期刊名称】《科技风》【年(卷),期】2011(000)024【总页数】1页(P71)【关键词】轨道检测;动静态;维修【作者】许群峰【作者单位】广州市地下铁道总公司,广东广州,510515【正文语种】中文网轨检测是一种高效、快速、及时反映线路和接触网设备运行的状况及检修质量的重要手段，它检测出来的各项参数对于线路和接触网检修维护具有较强的针对性和指导意义。
目前，广州地铁使用的一台G031网轨检测车是2003年从中国铁道科学研究院购进的，用于一、二、三、三北、八号线的网轨检测工作，总共检测线路长度为167.19公里。
这几年，广州地铁在轨道检查中，不断收到工务分部一些反馈信息。
其中一点就是反应在个别地段和时间轨检车的动态检测数据与工务现场静态检测的结果有出入。
现就轨检动态数据与静态间差异进行探讨。
轨道检测车检测结果（动态）与静态人工检查存在一定的差异，其实真实的反应了轨道状态在动态条件与静态条件下的差异，根据我们多年来的轨检车动态检查经验、现场复核情况，影响线路动静态检测差异的主要因素概括起来主要与以下因素有关：首先，GJ-4轨道检测车轨向、高低检测本身有速度要求，轨向检测的最低要求为25km/h，高低检测的最低要求为15km/h，根据前期的现场复核，轨向检测需要在30km/h以上速度的情况下，检测结果才具有参考性。
其次，对于部分特殊地段，检测的速度对检测会产生影响。
如三号线北延段某一曲线半径为1000m，超高设置为140mm，该处行车设计速度为110km/h，轨检车以平均速度60km/h通过此曲线时与80 km/h通过该曲线时，检测出的车体横向加速度不同。
地铁网轨检测模式分析
地铁网轨检测模式分析
梁涛;程志全
【期刊名称】《铁路技术创新》
【年(卷),期】2017(000)005
【摘要】轨道检测车在铁路行业的应用模式已趋于稳定、成熟,并取得了良好效果.近年来,国内各大城市轨道交通大力发展,相继引进网轨检测车作为保障检测质量的重要手段.由于地铁具有曲线半径小、区间短、站台狭小、设备种类多等特点,需针对各城市地铁特点研究适用的检测模式.结合网轨检测车检测速度对检测结果的影响,根据广州地铁特点,分析各网轨检测模式优缺点,并提出建议模式,以提高网轨检测质量.
【总页数】3页(P71-73)
【作者】梁涛;程志全
【作者单位】广州地铁集团有限公司,广东广州,510380;广州地铁集团有限公司,广东广州,510380
【正文语种】中文
【中图分类】U216.68
【相关文献】
1.有轨电车整体道床路基病害与失效模式分析 [J], 杜先照;杜浩
2.100％低地板有轨电车复轨救援模式分析 [J], 范晓云
3.地铁网轨综合检测车接触轨标定工装研制 [J], 程志全;张重阳;何允烘
4.高低轨遥感卫星联合监测火灾模式分析 [J], 王静巧; 车航宇; 史小金; 曾湧
5.中国深空网VLBI定轨精度及分时采集模式分析 [J], 牛东文;段建锋;王美;陈略;路伟涛;任天鹏
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广州地铁WG07网轨检测车图形分析研究
摘要：城市轨道交通利用网轨检测车对接触网、轨道的相关参数进行动态检测，以检测的结果评价接触网、轨道的质量状态，指导检修维护。
广州地铁WG07网
轨检测车具有接触轨分析系统，能够对接触轨进行动态检测，适用于接触轨线路。
目前针对接触轨检测数据的分析，大多仅限于分析处理超限数据，对非超限数据
挖掘不够，本文依据广州地铁WG07网轨检测车对知识城线、十四号线、二十一
号线接触轨检测的数据，介绍网轨检测数据及图形分析的方法，以更全面地把握
接触轨的质量状态。
关键词：网轨检测；接触轨动态检测；数据及图形分析
一、接触轨动态检测现状
随着城市轨道交通线路长度增加，人工检测接触网参数的方式，因其效率低，已经不能满足接触网检修维护的需要，通过网轨检测车实现接触网动态检测便是
更好的选择。
近年来，城市轨道交通接触轨线路增多，自然地，在接触网动态检
测的基础上发展出接触轨动态检测。
接触轨结构相对简单，需关注的参数仅有工作高度（接触轨受流面至走形轨
轨面的垂直距离）和偏移值（接触轨受流面中心距离线路中心的水平距离），接
触轨动态检测的参数也即为这两个。
然而接触轨跨距小、定位多，接触轨动态检
测得到的是接触轨定位点的工作高度和偏移值数量较大。
接触轨动态检测采用超限峰值评分法对接触轨状态进行分析和评定，测量各
个定位点处接触轨的工作高度、偏移值参数大小，来判断参数是否超过管理值，
并根据超限的不同等级进行扣分。
目前评价标准等级划分为四级，合格级不扣分，为保养标准；一级缺陷每处扣1分；二级缺陷级每处扣5分；三级缺陷每处扣
100分。
以公里为单位，统计扣分总数，计算平均公里扣分，然后根据平均每公
里扣分评定、分析接触轨状态。
接触轨检测主要技术参数动态检测数据评定标准
表如下表1所示。
表1 接触轨检测主要技术参数动态检测数据评定标准表
二、接触轨分析系统
广州地铁WG07网轨检测车上装有接触轨分析系统，系统能实时显示检测的
接触轨工作高度、偏移值曲线，当检测出缺陷数据，则会立即跳出报表信息，以
便于确认。
正常情况下，曲线是连续平滑的，当列车经过接触轨断口时，曲线也
出现缺口，可能会出现不真实缺陷数据，需要人工手动删除；另有其他不明确原
因造成检测数据干扰，曲线出现尖峰，也可能出现不真实缺陷数据。
图1 接触轨断口造成曲线缺口、不明确原因造成曲线尖峰
三、接触轨工作高度、偏移值趋势图
图2 接触轨工作高度、偏移值趋势图
接触轨动态检测获得各定位点接触轨工作高度、偏移值数据，可将其绘制成
趋势图，以里程为横坐标，工作高度、偏移值分别为纵坐标，以合格与一级缺陷
临界值分别为纵坐标最小值和最大值。
从趋势图中可以直观地看出各里程处接触轨的工作高度、偏移值，判断有无
缺陷数据。
趋势图能反映对应区段接触轨的坡度，曲线越平缓，则接触轨的坡度
越小，接触轨的状态越好。
四、数据分析
网轨检测车上接触轨分析系统能够检测处理出接触轨缺陷数据，以指导维修
人员复核、调整对应接触轨工作高度、偏移值，而不能分析接触轨非缺陷数据。
接触网专业人员可以利用网轨检测数据，人工进行非缺陷数据分析，以进一步了
解接触轨的质量状态。
1、对比分析法
（1）与管理值对比。
求检测的接触轨工作高度、偏移值数据的均值与中位数，并与管理值对比，与管理值越接近，则接触轨状态越良好。
（2）与不同时期对比。
将当次检测的数据的均值和中位数和上一次相同检测
区域的数据的均值和中位数对比，以了解接触轨状态的变化。
2、分组分析法
（1）以区间分组，求各区间接触轨工作高度、偏移值检测数据的均值、中位数、标准差，分析各区间接触轨的质量状态。
图3 知识城线各区间接触轨工作高度、偏移值检测数据的均值
（2）以接触轨工作高度、偏移值检测数据分组，求每一区间接触轨工作高度、偏移值各范围内数据次数，分析各区间接触轨的质量状态。
以下以偏移值为例对每个区段进行分组分析，找出需重点关注区段。
本例中
将偏移值分成12组，小于1545、大于1555各为1组，其余每1mm划分为1组。
得出以下统计图，由图可知，每个区段内小于1545的占比最大的区段为“枫
下+枫知区间”，后续可先重点着手此区段小于1545的数值的调整。
图4 知识城线各区间接触轨偏移值检测数据的分布情况
3、矩阵关联分析法
针对个体缺陷情况在不同线路条件（坡度、道床、直曲线、高架地下）的分
布采用矩阵关联分析法，找出重点关联因素。
图5 曲线、直线条件下接触轨工作高度、偏移值缺陷数据的分布
参考文献：
[1]曾祥富.高速铁路轨道检测数据综合分析及其应用
[2]赖文烨.地铁接触网检测技术及发展应用分析[J].技术装备，2008：21-24.。