《维斯比规则》(Visby_Rules)

《维斯比规则》（Visby Rules）

《维斯比规则》是《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》（Protocol to Amend theInternationalConvention forthe Unification of Certain Rules of LawRelatingtoBillsoflading）的简称。于1968年6月23日在布鲁塞尔外交会议上通过，自1977年6月23日生效。截止1996年9月，参加该规则的国家共有29个，其中包括英国、法国、德国、荷兰、西班牙、挪威、瑞典、瑞士、意大利和日本等主要航运国家。

一、制定《维斯比规则》的背景

《海牙规则》自1931年生效实施后，得到了国际航运界普遍接受，它的历史作用在于使国际海上货物运输有法可依，统一了海上货物运输中的提单条款，对提单的规范化起到了积极作用，基本上缓和了当时承运方和托运方之间的矛盾，促进了国际贸易和海上运输事业的发展。但随着国际政治、经济形势的变化，以及航海、造船技术日新月异的进步，使海上运输方式发生了重大变革，特别是集装箱运输方式的出现和迅猛发展，《海牙规则》的内容已不适应新形势发展的需要。尤其关于承运人的大量免责条款明显偏袒船方利益，通货膨胀的现实使100英镑的赔偿限额明显过低等原因，到了50年代未，要求修改《海牙规则》的呼声日渐强烈。

基于上述这种形势，国际海事委员会于1959年在南斯拉夫的里吉卡举行第二十四届大会，会上决定成立小组委员会负责修改《海牙规则》。根据各国代表对修改《海牙规则》的建议，1963年小组委员会草拟了修改《海牙规则》的议定书草案，提交给1967年、1968年召开的海事法会议审议，经会议审议通过后，于1968年2月“日在比利时的布鲁塞尔召开的、由53个国家或地区代表参加的第十二届海洋法外交会议上通过，定名为《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》，并简称为“1968年布鲁塞尔议定书”。由于该议定书草案在斯德哥尔摩讨论期间，参加会议的成员到过哥特兰岛的维斯比城，为借用中世纪维斯比海法之名声，故将该议定书称为《维斯比规则》（VisbyRules）。经过议定书修订后的《海牙规则》称为《海牙――维斯比规则》（Hague-VisbyRules）。该议定书于1977年6月23日生效。

二、《维斯比规则》的主要内容

《维斯比规则》共十七条，但只有前六条才是实质性的规定，对《海牙规则》的第三、四、九、十条进行了修改。其主要修改内容有：

1、扩大了规则的适用范围。《海牙规则》的各条规定仅适用于缔约国所签发的提单。《维斯比规则》扩大了其适用范围，其中的第五条第三款规定：①在缔约国签发的提单；②货物在一个缔约国的港口起运；③提单载明或为提单所证明的合同规定，该合同受公约的各项规则或者使其生效的任何一个国家的立法所约束，不论承运人、托运人、收货人或任何其他有关人员的国籍如何。该规定的意思只要提单或为提单所证明的运输合同上有适用《维斯比规则》的规定，该提单或运输合同就要受《维斯比规则》的约束。

2、明确了提单的证据效力。《海牙规则》第三条第四款规定，提单上载明的货物主要标志、件数或重量和表面状况应作为承运人按其上所载内容收到货物的初步证据。至于提

单转让至第三人的证据效力，未作进一步的规定。《维斯比规则》为了弥补上述的缺陷，在第一条第一款则补充规定：“……但是，当提单转让至善意的第三人时，与此相反的证据将不能接受。”这表明对于善意行事的提单受让人来说，提单载明的内容具有最终证据效力。所谓“善意行事”是指提单受让人在接受提单时并不知道装运的货物与提单的内容有何不符之处，而是出于善意完全相信提单记载的内容。这就是说，《维斯比规则》确立了一项在法律上禁止翻供的原则，即当提单背书转让给第三者后，该提单就是货物已按上面记载的状况装船的最终证据。承运人不得借口在签发清洁提单前货物就已存在缺陷或包装不当来对抗提单持有人。

这一补充规定，有利于进一步保护提单的流通与转让，也有利于维持提单受让人或收货人的合法权益。一旦收货人发现货物与提单记载不符，承运人只能负责赔偿，不得提出任何抗辩的理由。

3、强调了承运人及其受雇人员的责任限制。海上货物运输合同当事人涉讼多因一方当事人的违约而引起。但在有些国家承认双重诉讼的权利，即货主在其货物遭受损害时，可以以承运人违反运输合同或以其侵权为由向承运人起诉。在货主以侵权为由提出诉讼时，承运人便不能引用《海牙规则》中的免责和责任限制的规定。如果不能对此加以限制，运输法规中的责任限制规定就形同虚设，为进一步强调承运人及其受雇人员享有该权利，《维斯比规则》第三条规定：“本公约规定的抗辩和责任限制，应适用于就运输合同涉及的有关货物的灭失或损坏对承运人提出的任何诉讼，不论该诉讼是以合同为根据还是以侵权行为为根据。”“如果诉讼是对承运人的受雇人员或代理人（该受雇人员或代理人不是独立订约人）提起的，该受雇人员或代理人也有权援引《海牙规则》规定的承运人的各项抗辩和责任限制。”“向承运人及其受雇人员或代理人索赔的数额，在任何情况下都不得超过本公约规定的赔偿限额。”根据以上规定，使得合同之诉和侵权之诉处于相同的地位：承运人的受雇人员或代理人也享有责任限制的权利。英国法院在审理“喜马拉雅”轮一案时，曾对承运人的受雇人员或代理人能否享受承运人所享受的权利作出否定的判决，认为承运人的受雇人员或代理人无权援引承运人与他人签订的合同中的条款。所以在此案后，承运人纷纷在提单上规定承运人的受雇人员或代理人可以援引承运人的免责或责任限制。人们称这一条款为“喜马拉雅条款”。显然《维斯比规则》的这一规定有利于保护船东的利益。

4、提高了承运人对货物损害赔偿的限额。《海牙规则》规定承运人对每件或每单位的货物损失的赔偿限额为100英镑，而《维斯比规则》第二条则规定，每件或每单位的赔偿限额提高到10000金法郎，同时还增加一项以受损货物毛重为标准的计算方法，即每公斤为30金法郎，以两者中较高者为准。采用的金法郎仍以金本位为基础，目的在于防止日后法郎纸币的贬值，一个金法郎是含金纯度为900/1000的黄金65.5毫克的单位。一旦法郎贬值，仍以上述的黄金含量为计算基础，在《威斯比规则》通过时，10000金法郎大约等于431英镑，与《海牙规则》规定的100英镑相比，这一赔偿限额显然是大大提高了。

这一规定不但提高了赔偿限额，而且创造了一项新的双重限额制度，不但维护了货主的利益，而且这种制度也为以后《汉堡规则》和我国《海商法》所接受。

另外，该规则还规定了丧失赔偿责任限制权利的条件，即如经证实损失是由于承运人蓄意造成，或者知道很可能会造成这一损害而毫不在意的行为或不行为所引起，则承运人无权享受责任限制的权利。