传统点火系统的组成复习过程
传统点火系统的组成、工作原理及特性
传统点火系统的组成、工作原理及特性一、组成传统点火系统的组成如图4—1所示各装置在汽车上的布置如图4—2所示各装置的作用如下：1．电源点火系统的电源是蓄电池或发电机，作用是供给点火系统所需的电能。
发动机起动时由蓄电池供电，正常工作时由发电机供电。
2．点火开关接通或断开点火系统初级电路，控制发动机起动、工作和熄火。
3.点火线圈为自耦变压器，将低电压变为能击穿火花塞间隙所需的高电压。
4．分电器分电器由断电器、配电器、点火提前角调节装置和电容器等组成，其功用是接通和断开点火线圈初级电流，使点火线圈次级产生高压电，并按发动机点火顺序将高压电分送到各气缸火花塞，随发动机转速、负荷和燃油牌号的变化，自动或人为地调节点火提前角。
电容器与断电触点并联，以减小触点分开时的火花，延长触点使用寿命。
5．高压导线用以连接点火线圈与分电器中心插孔以及分电器旁电极和各缸火花塞。
6．火花塞将高压电引入气缸燃烧室，产生电火花点燃可燃混合气。
7．附加电阻改善正常工作时的点火性能和起动时的点火性能。
二、工作原理在传统点火系统中，蓄电池或发电机供给12V低电压，经点火线圈和断电器转变为高电压，再经配电器分送到各缸火花塞，使电极间产生电火花。
发动机工作时，断电器轴连同凸轮一起在发动机凸轮轴的驱动下旋转。
断电器凸轮转动时，断电器触点交替地闭合和打开，因此传统点火系统的工作原理可分为触点闭合，初级电流增长；触点打开，次级绕组产生高压；火花塞电极间火花放电三个阶段进行分析。
传统点火系统的工作原理如图4—3所示。
1、触点闭合，初级电流增长的过程点火系统的初级电路包括蓄电池、点火开关、附加电阻、点火线圈初级绕组、分电器的断电触点及电容器。
初级电路等效电路如图4—4所示。
触点闭合时，初级电流由蓄电池附加电阻Rf流过点火线圈初级绕组N1，初级电流按指数规律增长，并逐渐趋于极限值UB/R，初级电流波形如图4—5(a)所示。
对汽车上的点火线圈而言，在触点闭合后约20ms，初级电流就接近于其极限值。
传统点火系统的组成与工作过程课件
目
CONTENCT
录
• 传统点火系统的概述 • 传统点火系统的组成 • 传统点火系统的工作过程 • 传统点火系统的优缺点 • 传统点火系统的应用与改进
01
传统点火系统的概述
定义与特点
定义
传统点火系统是利用机械或电子方式，在发动机的紧缩行程中产 生火花，点燃混合气的一种点火装置。
工作原理
点火线圈由初级线圈和次级线圈组成，初级线圈通 电后产生磁场，次级线圈感应产生高电压。
特点
点火线圈是点火系统中的重要组成部分，其性能直 接影响点火效果和发动机性能。
分电器
80%
作用
将点火线圈产生的高电压分配给 各缸火花塞。
100%
工作原理
分电器由配电器和断电器组成， 配电器负责将点火线圈的高压线 分配给各缸火花塞，断电器则控 制点火线圈的通电与断电。
未来发展
智能化控制
随着智能化技术的发展，未来点火系统将实现更加智能化 的控制，能够根据发动机工况和车辆行驶状态自动调整点 火参数。
高压点火技术
高压点火技术是一种新型的点火技术，能够提高点火能量 和燃烧效率，未来有望在汽车发动机中得到广泛应用。
混合动力系统应用
在混合动力系统中，需要精确控制发动机的点火时间，以 实现最佳的燃油经济性和排放性能，因此未来点火系统将 在混合动力系统中发挥更加重要的作用。
传统点火系统的制造成本相对较低 ，价格较为亲民，有利于降低整车 的成本。
维护方便
传统点火系统的结构相对简单，维 修保养方便，且维修成本也相对较 低。
缺点
点火能量单一
传统点火系统的点火能量较为单一，对于某些特殊需求的发动机 可能无法提供最佳的点火效果。
传统点火系统的工作原理
传统点火系统的工作原理传统点火系统工作原理一、引言点火系统是内燃机的重要组成部分，用于点燃燃料混合气，驱动活塞运动，实现发动机的工作。
传统点火系统是一种常见的点火系统，下面将详细介绍其工作原理。
二、点火系统组成传统点火系统主要由以下几个组成部分组成：1. 点火开关：用于控制点火系统的启动和关闭。
2. 点火线圈：将电池提供的低电压转化为高电压，用于点火。
3. 分电器：将高压电信号分配给每个汽缸。
4. 火花塞：通过产生电火花点燃燃料混合气。
5. 高压导线：将高压电信号从点火线圈传输到火花塞。
三、工作原理传统点火系统的工作原理如下：1. 点火开关通电：当车辆的点火开关通电时，电流会通过点火线圈的初级绕组，产生磁场。
2. 切断电流：点火开关断开电流后，磁场会突然消失，产生电磁感应，将低电压转化为高电压。
3. 高压输出：高电压从点火线圈的二次绕组输出，通过高压导线传输到分电器。
4. 分配电流：分电器将高压电信号分配给每个汽缸的火花塞，确保每个汽缸都能点火。
5. 点火：当高压电信号到达火花塞时，电流通过火花塞的电极产生电火花，点燃燃料混合气。
6. 燃烧：燃料混合气在电火花的作用下燃烧，产生高温高压气体推动活塞运动。
四、优缺点分析传统点火系统的工作原理简单可靠，具有以下优点：1. 成本低廉：传统点火系统的制造成本相对较低，适用于大多数经济型汽车。
2. 易于维修：传统点火系统结构简单，故障排除相对容易，维修成本较低。
3. 适应性强：传统点火系统适用于各种工况和环境，具有较好的适应性。
然而，传统点火系统也存在一些缺点：1. 耗能较大：传统点火系统需要通过点火线圈将低电压转化为高电压，会消耗一定能量。
2. 耐久性差：传统点火系统中的点火线圈和火花塞易受热和振动的影响，容易损坏。
3. 效率较低：传统点火系统的点火能量相对较低，可能导致燃烧不完全，影响发动机效率。
五、结论传统点火系统是一种常见的点火系统，其工作原理简单可靠。
传统点火系统
难点
五、传统点火系统的工作原理：
（1）接通点火开关，发动机开始运转。发动机运转 过程中，断电器凸轮不断旋转，使断电器触点不断地 开、闭。当断电器触点闭合时，蓄电池的电流从蓄电 池正极出发，经点火开关、点火线圈的初级绕组、断 电器活动触点臂、触点、分电器壳体搭铁，流回蓄电 池的负极。 （2）当断电器的触点被凸轮顶开时，初级电路被切 断，点火线圈初级绕组中的电流迅速下降到零，线圈 周围和铁心中的磁场也迅速衰减以至消失，因此在点 火线圈的次级绕组中产生感应电压，称为次级电压， 其中通过的电流称为次级电流，次级电流流过的电路 称为次级电路。
新课引入：
点火系是汽车电气系统中的最基础系统之一，同时 也是最核心部分。电子、微机控制点火系统都是在 传统点火系统的基础上发展而来的。 由此可见，学习传统点火系工作原理将对其他点火 系统内容的学习产生较大影响，有利于对其他点火 系的理解和掌握。 那么在汽车上是如何实现点火的？
新课内容：
五、传统点火系统的工作原理：
（3）当点火线圈铁心中的磁通发生变化时，不仅在次级 绕组中产生高压电(互感电压)，同时也在初级绕组中产 生自感电压和电流。在触点分开、初级电流下降的瞬 间，自感电流的方向与原初级电流的方向相同，其电 压高达300V。它将击穿触点间隙，在触点间产生强烈 的电火花，这不仅使触点迅速氧化、烧蚀，影响断电 器正常工作，同时使初级电流的变化率下降，次级绕 组中感应的电压降低，火花塞间隙中的火花变弱，以 致难以点燃混合气。 为了消除自感电压和电流的不利 影响，在断电器触点之间并联有电容器C1。在触点分 开瞬间，自感电流向电容器充电，可以减小触点之间 的火花，加速初级电流和磁通的衰减，并提高了次级 电压。
三、传统点火系统的电路图：
重点
传统点火系的组成及工作过程
《传统点火系的组成及工作过程》说课稿福建理工学校姚明奇各位领导、老师大家上午好，我是姚明奇，来自汽车与电子科。
我今天说的课题是《传统点火系的组成与工作过程》下面我将从说教材、说教法、说学法和说教学过程四个方面来对本课进行说明。
一、说教材1、教材内容本节课内容选自《汽车电气设备与维修》这本教材。
从教材的关键字“电气设备与维修”我们可以看出，这是一门理论与实践结合紧密的一门课程，因此，在重视培养学生理论知识的同时，应加强学生实践动手能力。
另外本套教材具有采用新标准、新规范、新规定突出实践理论与实训比例为1：1左右的特点。
通过本教材可以使学生达到能够分析和解决本专业的一般技术问题，具有初步的工作计划、组织实施和评估能力。
2、教学目标本节课《传统点火系的组成与工作过程》是电气设备与维修的一个重要组成部份是学习后面电子点火系统与微机控制点火系统的桥梁。
另外根据中职学校教学目标主要还是培养学生解决问题能力我把教学目标确定如下：知识目标：掌握汽车发动机点火系的作用掌握汽车传统点火系的组成及工作过程能力目标：培养学生运用所学知识解决点火系统常见故障等问题。
德育目标：培养学生勤于动脑大胆实践勇于探索以及严谨的工作习惯。
3、教学重点根据教学目标，要求学生能够应运理论知识解决实践过程中点火系统常见故障，因此，我把重点放在点火系的作用和传统点火系的组成及各部件的作用。
把难点放在传统点火系的工作过程的讲解上。
二、教法分析根据对教材分析可知，本门课程要求理论与实践一体化，因此我对教材内容进行了优化整合，采用多媒体教学方法，在视听方面给予学生客观认识。
考虑到中职学生基础知识薄弱、缺乏良好的学习习惯等因素。
我在确定授课内容的同时。
尽可能使用一些通俗、易懂、简单的实例，使学生不至于产生抵触思想，培养学生学习兴趣，这样即能使学生明确学习任务又能让学生乐于接受。
我在本节课教学中主要采用启发提问法，媒体演示法，练习讨论法等多种教学方法。
传统点火系统
3.点火时间应适应发动机的工作情况 首先,点火系统应按发动机的工作顺序进行点火,如直列六缸发动机的工 作顺序为1—5—3—6—2—4或1—4—2—6—3—5;四缸发动机的工作顺序为
1—3—4—2或1—2—4—3;V形六缸发动机的工作顺序为1—2—3—4—5—6
等。 (1)转速 (2)负荷
(3)起动及怠速 (4)汽油辛烷值 (5)压缩比
图5-13 闭磁路点火线圈磁路 1—一次绕组 2—二次绕组 3—铁心
由于闭磁路点火线火线圈圈漏磁小,磁路的磁阻小,能量
损失小,所以能量转换率高达75%,因此称为高能点火线圈。而
开磁路点火线圈的能量转换率只有60%。另外,由于闭磁路铁心
导磁能力强,可在较小的磁动势下产生较强的磁场,因而能有效 地减少线圈匝数,使点火线圈小型化。其体积较小,可直接装在
5.3.2 附加电阻 附加电阻为具有正温度系数的热敏电阻,一般用直径为0.
4mm,阻值为1.25~1.80Ω的铁铬铝电阻丝、镍铬丝或低碳钢丝
制成,绕成螺旋管形,夹在两块瓷板之间。电阻的两端接在接线 柱10和11上,如图5-12b所示。
5.3.3 闭磁路点
闭磁路点火线圈和传统的开磁路点火线圈相比,其铁心 不是条形的,而是“日”字形或“口”字形。铁心磁化后,其磁 感线经铁心构成闭合磁路,如图5-13所示。
课题3 点 火 线 圈
点火线圈又称为变压器,是点火装置中的核心组件,按磁 路的形式可分为开磁路点火线圈和闭磁
路点火线圈。目前使用最广泛的是开磁路点火线圈。
5.3.1 开磁路点火线圈
开磁路点火线圈根据低压接线柱的数目,可分为二接线 柱式和三接线柱式,其内部结构完全相同,主要由铁心、一次绕 组、二次绕组、瓷绝缘座、胶木盖、导磁钢套、外壳等组成, 如图5-12所示。
单元传统点火系统单元电子点火系统单元微机控制点火
水温传感器 电子点火器
ECU 点火线圈
二、主要传感器
1.水温传感器
一般安装在发动机出水管或水套上。其作用是把发动 机冷却水温度转化为电量信号, 并输入ECU, 用以修正喷 油量、修正点火提前角、控制怠速控制阀动作。
2.曲轴位置传感器
水温传感器
用于提供点火时刻(点火提前角)、确认曲轴位置的信
号, 检测基准缸活塞上止点、曲轴转角及发动机转速。
五、光电式无触点电子点火系统
光电式电子点火系统是利用光敏元件(光敏三极管或 光敏二极管) 的光电效应原理, 制成光电式点火信号发 生器, 借光束进行触发产生点火信号, 输给电子点火控 制器以达到控制 点火的目的。
1.光电式信号发生器
光电式信号发生器装于光电式分电器内, 主要由遮光 盘(转子)、光源和光接收器(定子) 等组成。
4.点火提前角
汽油机的最佳点火提前角一般为10°~ 35°。
5.其他因素
蓄电池电压、发动机温度、汽缸密封性和混合气浓度。
§单元2 电子点火系统
了解电子点火系统的种类及特点。 掌握磁脉冲式电子点火系统的工作原理。 掌握霍尔式电子点火系统的工作原理。 掌握光电式电子点火系统的工作原理
一、电子点火系统概述
四、微机控制点火系统的种类
1.有分电器电控点火控制系统
双缸同时点火方式 单缸独立点火方式
2.无分电器电控点火控制系统
该点火系统用电子控制装置取代分电器, 利用电子分 火控制技术将点火线圈产生的高压电直接送给火花塞进 行点火。
(1) 双缸同时点火方式 其点火线圈采用小型闭磁路点火线圈, 二次线圈的两
节气门位置传感器
三、微机控制点火系统的工作原理
发动机工作时, ECU 根据接收到的传感器信号, 按存储器中 的相关程序和数据, 确定出最佳点火提前角和一次绕组通电时 间, 并以此向点火器发出点火信号(IGT)。点火器根据指令, 控 制点火线圈一次电路的导通和截止, 从而形成点火高压。当火 花塞成功点火后, 便会有一个点火反馈信号IGF 给ECU。
发动机传统点火系的组成与工作原理
发动机传统点火系的组成与工作原理一、点火系统的功用点火系统的基本功用是在发动机各种工况和使用条件下，在气缸内适时、准确、可靠地产生电火花，以点燃可燃混合气，使发动机作功。
二、传统点火系统的组成1、传统点火系统主要由电源(蓄电池和发电机)、点火开关、点火线圈、电容器、断电器、配电器、火花塞、阻尼电阻和高压导线等组成。
（1）点火开关用来控制仪表电路、点火系统初级电路以及起动机继电器电路的开与闭。
（2）点火线圈相当于自耦变压器，用来将电源供给的12V、 24V或6V的低压直流电转变为15～20kV的高压直流电。
（3）分电器由断电器、配电器、电容器和点火提前调节装置等组成。
它用来在发动机工作时接通与切断点火系统的初级电路，使点火线圈的次级绕组中产生高压电，并按发动机要求的点火时刻与点火顺序，将点火线圈产生的高压电分配到相应气缸的火花塞上。
（4）断电器主要由断电器凸轮、断电器触点、断电器活动触点臂等组成。
断电器凸轮由发动机凸轮轴驱动，并以同样的转速旋转，即发动机曲轴每转两周，断电器凸轮转一周。
（5）配电器由分电器盖和分火头组成。
用来将点火线圈产生的高压电分配到各缸的火花塞。
分电器盖上有一个中心电极和若干个旁电极，旁电极的数目与发动机的气缸数相等。
分火头安装在分电器的凸轮轴上，与分电器轴一起旋转。
发动机工作时，点火线圈次级绕组中产生的高压电，经分电器盖上的中心电极、分火头、旁电极、高压导线分送到各缸火花塞。
电容器安装在分电器壳上，与断电器触点并联，用来减小断电器触点断开瞬间，在触点处所产生的电火花，以免触点烧蚀，可延长触点的使用寿命。
（6）点火提前调节装置由离心和真空两套点火提前调整装置组成，分别安装在断电器底板的下方和分电器的外壳上，用来在发动机工作时随发动机工况的变化自动调整点火提前角。
（7）火花塞由中心电极和侧电极组成，安装在发动机的燃烧室中，用来将点火线圈产生的高压电引入燃烧室，点燃燃烧室内的可燃混合气。
简述传统点火系统的基本组成及其工作原理
简述传统点火系统的基本组成及其工作原理
传统点火系统是汽车发动机燃烧过程中不可缺少的组成部分，其作用是在正确的时机内引起燃油与空气的混合物爆炸，从而推动活塞运动。
传统点火系统主要由以下几个部分组成：
1. 点火线圈：点火线圈是点火系统中最重要的部分之一，它负责将12伏的电压转换成几万伏的高压电流，以产生足够的能量来点燃混合物。
通常一个点火线圈可以控制一个或多个汽缸的点火。
2. 分配器：分配器是控制点火顺序的装置，通常在发动机前部或顶部。
当发动机以特定的顺序运行时，分配器将点火电流分配给每个汽缸的点火塞。
3. 点火塞：点火塞是点火系统中的关键部件，它在混合物压缩时引起燃油点燃。
点火塞的中心电极和侧电极之间会产生电火花，从而点燃燃料。
传统点火系统的工作原理：当发动机转动时，分配器将电流分配给每个点火塞。
点火线圈会将低电压的电流转换成高电压的放电，通过点火塞产生火花点燃燃料。
燃料的燃烧推动活塞运动，从而产生动力。
在点火系统工作中，点火线圈、分配器和点火塞之间的配合十分重要，只有在正确的时机和正确的顺序下才能产生完美的点火效果。
总之，传统点火系统是汽车发动机中的重要组成部分，它通过将电流转换成高压火花来引起混合物的爆炸，从而推动活塞运动。
这是发动机正常工作的必要条件之一。
5.2传统点火系
• （2）高压电路——点火线圈次级绕组、中心高压线、配 电器、分缸高压线、火花塞
2、工作过程
（1）触点闭合，初级电流逐步增大
触点闭合，低压电路接通，电流回路：蓄电池正极——电 流表——点火开关（ON挡）——点火线圈“+”开关接线 柱（点火开关接线柱或“+”接线柱）——附加电阻—— “开关”接线柱——点火线圈初级绕组——点火线圈“—” 接线柱——搭铁——蓄电池正极，初级线圈内有电流流过， 在线圈铁芯中形成磁场。
触点闭合，初级电流按指数规律增大，在初级绕组中产生
20~30V的感应电动势，在次级绕组中产生1.5~2kV的感应电
动势，不能击穿火花塞间隙。
（2）触点断开，次级绕组中产生高压电
触点断开的瞬间，初级电流被切断，磁场迅速消退，在初级 绕组中产生200~300V的自感电动势，在次级绕组中产生15~20kV 的互感电动势。
• 特点：放电时间极短，放电电流很大，消耗能量少。
• 电容放电是产生无线电干扰的主要因素，必须加以抑制。
➢ （ii）电感放电——火花塞跳火后，火花间隙的阻力减小， 线圈磁场的其余能量沿电离的火花间隙缓慢放电的过程。
• 特点：放电时间较长，放电电流较小，放电电压较低。
• 试验证明，电感放电的持续时间越长，点火性能越好。
等。 • （1）断电器——开关，由断电器凸轮、触点臂、触点组成
传统点火系统的组成及原理
传统点火系统的组成及原理1.点火线圈：点火线圈是点火系统中最核心的部件之一、它是一个电磁感应装置，由一个一次线圈和一个二次线圈组成。
在发动机工作期间，点火线圈将低电压电流转换为高电压电流，并通过导线传递到火花塞上。
2.分电器：分电器是连接点火线圈与火花塞的中间装置。
它主要用于将从点火线圈发出的高压电流分配到各个火花塞上。
分电器通过旋转分配塔和分配槽的设计，使电流从点火线圈通过分电器的中心杆传导到各个火花塞。
3.点火开关：点火开关是控制点火系统工作的开关装置。
它通过连接或断开电路，使点火系统开始或停止工作。
点火开关通常安装在车辆的驾驶室内，方便驾驶员操作。
4.点火盖：点火盖是点火系统中的保护装置。
它位于点火线圈和火花塞之间，防止水分、灰尘和其他杂质进入点火线圈和火花塞，干扰点火系统的正常工作。
整个传统点火系统的工作原理可以简单分为以下几个步骤：1.点火开关通电：当驾驶员启动发动机时，点火开关被接通，电路闭合，点火系统开始工作。
2.点火线圈工作：点火开关闭合后，低电压电流从电瓶上的电路通过点火线圈的一次线圈流过，产生一个磁场。
3.高压电流产生：点火线圈的二次线圈和一次线圈之间存在铁芯，磁场的变化通过感应作用再次转换为二次线圈上的高压电流。
这个高压电流具有足够的能量来产生火花。
4.火花塞点火：高压电流从点火线圈传递到分电器，然后通过分电器的旋转运动分配到各个火花塞上。
当电流进入火花塞时，由于电阻丝的阻碍，电流会产生火花，点燃混合气体。
5.发动机燃烧：火花点燃混合气体后，燃烧会自动进行。
燃烧产生的高压气体推动发动机活塞运动，驱动车辆。
需要注意的是，传统点火系统虽然稳定可靠，但在点火效率、能源利用和环保方面存在一些不足。
因此，近年来逐渐替代传统点火系统的是电子点火系统，其采用电子模块来控制和调整点火时机，具有更高的点火精度和燃烧效率。
简述传统点火系统的工作过程
简述传统点火系统的工作过程
传统点火系统是一种用于发动机点火的系统，它的工作过程可以分为四个主要步骤：充电、点火、燃烧和排气。
首先是充电。
传统点火系统由电池提供电力。
电池会将电能转化为高压电流，并储存在点火线圈中。
这个过程类似于给手机充电，电池储存了足够的能量以供点火系统使用。
接下来是点火。
当发动机的活塞接近上止点时，点火系统开始工作。
点火线圈中的电流被开关突然切断，这导致电流停止流动。
当电流停止时，磁场也会突然崩溃，产生一个巨大的电磁脉冲。
这个脉冲会通过点火线圈的高压输出终端，传递到火花塞上。
然后是燃烧。
火花塞被点火线圈产生的高压电流击穿，形成一个火花。
这个火花会引燃混合气体，使其燃烧。
燃烧释放出的能量会推动活塞向下运动，驱动发动机工作。
最后是排气。
燃烧产生的废气会通过排气门排出。
同时，活塞会向上运动，将废气排出发动机。
接下来，进气门会打开，新的混合气体会进入燃烧室，为下一个燃烧循环做准备。
总结起来，传统点火系统通过充电、点火、燃烧和排气四个步骤，使发动机正常工作。
这个过程中，电池提供电力，点火线圈产生高压电流，火花塞点燃混合气体，燃烧产生能量推动活塞运动，废气通过排气门排出。
这样的工作过程保证了发动机的正常运转，使车
辆能够高效、稳定地行驶。
传统点火系统微课
分电器盖漏电检验
2.分火头的检修
1)从图所示的各方向目测分火头有无裂纹、烧蚀或腐蚀现象。若有 裂纹、严重烧蚀或腐蚀,应予更换。 2)分火头漏电检验与分电器盖检测方法相同,对分火头试火若有火花, 说明分火头漏电,应予更换。
4mm范围内。
分电器轴与衬套间配合间隙的检验
3)分电器轴与凸轮配合间隙的检验方法如图所示,用力沿触头轴线方 向推拉凸轮时,表的最大与最小读数之差应不大于0.03mm。
分电器轴与凸轮配合间隙的检验
5.电容器的检修 1)先将电容器的引线与外壳短接一下(放掉电容器中可能存储的电荷)。 2)用万用表R×10k挡,测量电容器引线与壳体间的电阻,表针应急速向“0
由固定底板的长形槽孔限制。
真空提前机构的工作原理 1—外壳 2—活动底板 3—断电器触点 4—拉杆 5—膜片 8—节气门 6—弹簧 7—真空连接管
火花塞、 点火开关
火花塞
火花塞拧装在发动机气缸盖的火花塞螺孔内,下部电极
伸入燃烧室,工作条件十分恶劣。
1.构造
火花塞主要由中心电极、侧电极、导电金属杆、绝缘瓷体、壳体、
重者应予更换。 2)螺纹部分损坏超过2牙者,应更换。 (2)火花塞电极间隙的检查
2.火花塞电极间隙的调整 用钢丝式专用火花塞塞尺,小心地弯曲侧电极来调整其间隙。
课题7 传统点火系统的使用与维护
5.7.1 传统点火装置的使用
1)点火线圈的接线必须正确、可靠,否则会造成正常工作时一次电流不 经附加电阻,使一次电流过大,点火线圈过热,甚至烧坏。
绝缘情况的检验
4)附加电阻的测量方法如图所示。用万用 电表R×1k挡,测量“+”与“开关”两接柱 之间的电阻,其值即为附加电阻的阻值,应 为1.8Ω。若电阻值为∞,则为附加电阻烧 断,应予以更换。
传统点火的工作原理
传统点火的工作原理
传统点火系统的工作原理如下：
1. 点火开关：通过拧动钥匙或按下按钮，点火开关将电流传送到点火线圈。
2. 点火线圈：点火线圈是一个变压器，将低电压转换为高电压。
它包含一个原始线圈和一个次级线圈。
原始线圈接收低电压信号，次级线圈从原始线圈接收电流，并将其转换为高电压。
3. 分配器：分配器是一个旋转部件，通常与发动机的凸轮轴相连。
它具有多个分配器销，分别与每个汽缸的点火线相连。
4. 点火塞：点火塞是汽缸内部的点火部件。
它由两个电极组成，通过正常燃烧气体之间的火花产生点火。
点火线连接到点火塞上。
工作过程如下：
1. 拧动点火开关：当点火开关打开时，电流从电池传输到点火线圈。
2. 产生高电压：点火线圈接收来自点火开关的低电压信号，并将其转换为高电压（通常为几万伏特）。
高电压信号通过次级线圈传输。
3. 分配器旋转：发动机转动的同时，分配器也会旋转。
分配器
销根据发动机的节奏，将高压信号传送到点火塞上。
4. 火花产生：当高压信号到达点火塞时，电流从一个点火塞电极到另一个点火塞电极产生火花。
这个火花将点火塞内部的燃烧气体点燃，从而引发了燃烧过程。
5. 循环重复：整个过程在每个循环内重复，以将火花传送给每个汽缸，从而保持发动机的运转。
第8章 传统点火系统
（3）旋松断电器上的夹板固定螺钉，拔下配电器盖上的总高压线， 使其端头距缸体3～4mm。接通点火开关，将断电器壳沿其轴的旋转方向 转动，使触点闭合。接着再反转断电器外壳，使触点打开，当高压线的 端头出现火花时为止。 （4）拧紧断电器的夹板固定螺钉，装回分火头和配电器盖。
（5）将第一缸的分高压线插入分火头对准的旁电极插孔。再顺着 分火头的旋转方向，按点火顺序插入其它各缸的分高压线。
（2）微机控制器 微机控制器主要功能是接收来自各种传感器的信号，加以综合分
析。计算出一个正确的点火时间。
微机控制器实物图，如图7-11所示。
二、无分电器式微机控制点火系统
（1）二极管分配式 是利用二极管的单向导电性，将点火线 圈产生的高压电分配给需点火的气缸。
如图7-12所示，二极管分配 式同时点火方式的特点：曲轴转 角、转速及点火基准传感器为光 电式；点火线圈为四缸专用电子 配电式；火花塞采用铂电极以延 长使用寿命。 ECU交替地向点火器1、4缸和 2、3缸触发电路发出点火指令， 使VT1、VT2交替通断，以切断初 级绕组Ⅰ、Ⅱ的电路，使次级感 应出交高压电，并对1、4缸或2、 3缸同时施行点火。
（2）故障分析思路
1）点火时间过早； 2）发动机温度过高；
3）燃烧室积炭过多；
4）压缩比过大； 5）使用了低辛烷值的汽油等。
（3）检查与判断
1）车辆行驶中听到上述响声，一般是在加大油门、发动 机负荷较大时出现的。此时可收油门，如声音消失，而且每 次加大油门，响声又都出现，则可判断为点火敲击声。可首 先调整点火正时； 2）如调整点火正时无效，响声又较严重，应查找其他原 因。如温度过高，使用了低辛烷值汽油，燃烧室积炭等。
型发动机点火系统电路，以 该电路为例，采用常规方法
第四章 点 火 系 统
第一节 传统点火系统
3.火花塞
图4-15 火花塞的结构 1—接线螺母 2—绝缘体 3—金属杆 4，8—内垫圈 5—壳体 6—导电玻璃 7—多层密封垫圈 9—侧电极 10—中心电极
第二节 普通电子点火系统
一、概述 1.传统点火系统存在的问题 (1)火花能量的提高受到限制 现代汽车发动机以其高转速、高压
第二节 普通电子点火系统
(ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ)霍尔式无触点电子点火装置的优点 与磁感应式电子点火装置 相比，霍尔式电子点火装置由于其点火信号发生器输出的点火信 号幅值、波形不受发动机转速的影响，即使发动机转速很低时，
也能输出稳定的点火信号，因此低速性能好，有利于发动机的起 动。 3.光电式电子点火系统
图4-29 光电式电子点火系统 1—点火器 2—点火开关 3—点火线圈 4—光电式点火信号发生器 5—分火头 6—遮光盘 7—分电器 8—火花塞
第一节 传统点火系统
(2)断电器触点打开，二次绕组产生高电压 触点闭合后，一次电 流按指数规律增长，当闭合时间为tb，i1增长到IP时，触点被凸轮 顶开。
图4-5
触点打开后的等效电路
第一节 传统点火系统
(3)火花塞电极间的火花放电过程 通常火花塞的击穿电压Uj总低 于U2max，在这种情况下，当二次电压U2达到Uj时，就使火花塞电 极间隙被击穿而形成电火花，在二次电路中出现i2，如图4-������ 4c
第二节 普通电子点火系统
1.磁感应式电子点火系统
图4-18 磁感应式无触点电子点火系统电路图 1—点火信号发生器 2—点火器 3—分电器 4—火花塞 5—点火线圈
第二节 普通电子点火系统
磁感应式信号发生器 的基本结构 1—信号转子 2—永久磁铁 3—铁心 4—磁通 5—传感线圈 6—空气隙
第三部分 点火系统
第三部分点火系统一简答题1．传统点火系的组成。
传统点火系由蓄电池（发电机）、点火开关、点火线圈、断电器、配电器、高压线、火花塞等部件组成。
蓄电池（发电机）：提供点火能量。
点火开关：控制和切断点火电路。
点火线圈：将12V的低压直流电变成15000—20000V的高压电。
断电器：控制点火电路的通断的，使点火线圈能产生高压电。
配电器：将高压电按发动机作功顺序分配，经过高压线送到火花塞中。
高压线：将高压电送入火花塞中。
火花塞：点燃气缸内的可燃混合气。
2．传统点火系是如何产生高压电火花的？1）断电器触点闭合时：断电器触点闭合时，接通初级电路，电流流过点火线圈的初级线圈，在线圈周围产生磁场，把电能转换成磁场能。
2）断电器触点打开：⑴断电器触点打开时，初级电路断开，电流突变在初级线圈中产生自感电动势，约200--300V。
⑵由于电磁感应，在次级绕组中会产生感应电动势，其值取决于两线圈的匝数比（47--70），该电压值约为12000--21000V之间，此电压加在火花塞电极两端，其中旁电极为正极。
⑶如果该电压达到一定的数值，在压缩终了时足以击穿火花塞之间的混合气，产生电火花，点燃混合气。
3）结论：断电器的开闭由断电器凸轮轴控制，凸轮由发动机的凸轮轴或汽油泵驱动，凸轮的凸角数与气缸数相等。
这样，发动机的曲轴旋转两周，凸轮轴旋转一周，每个气缸按顺序点火一次。
3．点火系的次级电压都要受到哪些因素的影响？它们是如何影响的？1）发动机转速与气缸数对次级电压的影响。
随着发动机转速的提高和气缸数的增加，次级电压下降。
2）火花塞积炭对次级电压的影响。
火花塞积炭时，相当于在火花塞电极间并联一个电阻，将次级回路闭合，产生漏电，使电压U2max 不能上升到最大值，从而降低了点火性能。
当积炭严重时，电极间将不能产生火花而“断火”，影响发动机的正常工作。
3）电容器对次级电压的影响。
电容器C1与C2对次级电压的影响：如C1过小，触点间的火花严重，线圈中部分磁场能在火花放电时消耗了；火花严重时，初级电流的下降率变慢，使次级电压降低。
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传统点火系统的组成
目前汽车上所采用的点火系统大多数为电感储能的点火系统，早期汽车上使用的传统蓄电池点火系统即为典型的电感储能点火系统，由于电子技术的不断发展，现在汽车上的点火系统已为电子点火系统或微机控制点火系统所取代，但不管是传统点火系还是电子点火系，其点火的基本原理是相同的。
下面首先介绍一下传统的蓄电池点火系的工作情况。
传统点火系统的组成
如图5 - 20所示，它主要由蓄电池、点火开关、点火线圈和火花塞等组成。
蓄电池供给点火系统所需要的电能。
点火开关接通或断开点火系统电源。
点火线圈存储点火能量，并将蓄电池电压转变为点火高压。
分电器由断电器和点火提前机构等部分组成。
断电器的作用是接通或切断点火线圈初级回路；配电器的作用是将点火线圈产生的点火高压，按照发动机的工作顺序输送给各缸火花塞；点火提前机构的作用是随发动机转速、负荷和汽油辛烷值变化调节点火提前角。
火花塞将点火高压引入气缸燃烧室，并在电极间产生电火花，点燃混合气。
图5 —20传统点火系统的组成及安装位置
传统点火系统的基本工作原理如图5 —21所示。
当点火开关接通、发动机运转时，分电器轴和断电器凸轮在发动机凸轮轴的驱动下旋转，使断电器触点交替地闭合和打开。
在触点闭合时，点火线圈的初级绕组形成回路，产生初级电流i1 ,初级电流所流过的电路称为低压电路。
低压电路的路径是：蓄电池正极- 电流表-点火开关一点火线圈牛开关”接线柱一附加电阻R f 现火线圈开关接线柱—点火线圈初级绕组W1 —点火线圈“一接线柱—断电器触点K —搭铁 -蓄电池负极。
初级电流在初级绕组W1中逐渐增大至某一值并建立较强的磁场。
当触点打开时，初级电路被切断，初级电流及磁场迅速消失，由电磁感应定律e=d © /d t —Ldi/dt可知，在两个绕组中都感应出电动势。
由于初级电流迅速消失，变化率di/dt很大，在初级绕组中，可感应出200〜300V的自感电动势U1。
由变压器原理可知：U2/U1 = W2/W1，次级电压U2=U1W2/W1。
由于次级绕组W2的匝数多，因而在次级绕组内就感应出15〜20KV的互感电
动势U2，U2称为次级点火高压，U2通过高压线输送给火花塞。
击穿火花塞
的电极间隙产生火花，点燃混合气。
从点火线圈到火花塞的电路称为高压电
路，高压电路的路径是：次级绕组W2-附加电阻一牛开关”接线柱一点火开关—电流表—蓄电池—搭铁—火花塞侧电极—中心电极—配电器（旁电极、分火头）一次级绕组W2 （i2用虚线表示）。
点火工作原理
图5 —21传统点火系统基本工作原理电路
与触点并联的电容器C的作用是减少触点烧蚀，延长触点寿命，并提高次级电压。
当触点打开时，初级绕组中产生的自感电动势向电容器迅速充电，开始充电时，电容器两端电压为零，随着充电低压的不断提高，触点间隙逐渐增大，在触点间已不易形成电火花。
同时触点打开后，初级绕组和电容器形成一个衰减振荡回路，使初级电流迅速切断，加速磁场消失，有利于次级低压的提高。
传统点火系虽然在汽车上应用的历史悠久，但由于传统点火系本身存在的固有的缺点，使其性能满足不了现代发动机对点火系统的要求，所以目前正处于淘汰的阶段，取而代之的是各种类型的电子点火系统。
电子点火系统在发动机
高速时的点火性能、点火能量方面有了很大的改善，提高了起动时的点火性能，同时还使无线电干扰减小。
达到或基本达到了现代发动机对点火系统的要求。
电子控制点火系统由传感器及其接口、微机、执行机构等几部分构成。
该装置可根据传感器送来的发动机各种参数进行运算、判断，然后进行点火时刻的调节，这样可以节约燃料，减少空气污染。
一般认为，发动机电子控制装置的节能效果在15%以上，而效果更明显的则是在环境保护方面。
此外，新型发动机电子控制装置还有自适应控制、智能控制及自诊断操作等。
5.1.2 .1电子控制点火系统的组成和工作原理
电子控制点火系统主要由监测发动机运行状态的传感器，处理信号、发出指令的ECU和响应指令的点火器以及点火线圈等组成。
点火提前角控制系统的组成如图5-22所示。
图5-22点火提前角控制系统的组成
系统各组成部分及其功用如表5-1所示
点火提前角控制系统的组成
如图5-23所示，由点火开关AM 2端子提供的电源同时进入点火器的“ +B接柱和点火线圈的“+端子，向点火器和点火线圈的初级线圈通电，该电流从点
火线圈的-”端子流出，由点火器的“ C”接柱流入点火器搭铁，从而形成初级
电流。
而后ECU根据转速信号（Ne ）和曲轴位置信号（G 1、G 2 ）、进气歧管真空度（或进气流量）信号以及起动开关信号等计算最佳点火提前角，通过“ IGT端向点火器输出点火正时信号，控制点火器“ C”搭铁切断的时刻，与
此同时，在点火线圈的次级线圈产生很高的感应电动势，经分电器送至工作汽缸的火花塞，点火能量被瞬间释放，并迅速点燃汽缸内的混合气，发动机完成做功过程。
点火器的“IGF向ECU反馈点火确认信号，当ECU接受不到该信号时，便切断燃油喷射，使发动机熄火。
5.1.2 .2点火控制
在电子控制的点火系统中，电控单元（ECU ）不仅可以产生一个点火信号, 而且还可以对点火信号的位置（决定点火时刻）和形状（决定初级回路闭合角的大小）进行控制。
在发动机控制系统中，点火控制包括点火提前控制、通电时间（闭合角）控制和防爆震控制三个方面。
点火提前角的控制一一ECU根据汽油机的各种工况信号对点火时刻进行控制。
首先根据发动机的转速和进气压力信号从存储器存的数据中找到相应的基本点火提前角，然后根据有关传感器信号值加以修正，得出实际的点火提前角。
实际点火提前角由三部分组成：初始点火提前角、基本点火提前角和修正点火提前角。
点火提前角的修正：暖机修正、过热修正、空燃比反馈修正、怠速稳定性的修正。
闭合角的控制一一点火线圈的通电时间就是它以建立磁场的形式蓄积点火能量的时间，这段时间所对应的曲轴转角叫做闭合角。
通电时间控制的原则是在不影响火花放电的前提下，保证点火线圈有足够的时间蓄积能量而又不会造成过热损失和破坏。
爆震控制一一当发生剧烈爆震时，发动机各部分温度上升，使输出功率下降，严重时还会引起活塞
烧结、活塞环粘着、轴承破坏和气门烧蚀等。
推迟点火可以减轻甚至避免爆震，保震控制的目的就是根据爆震传感器的信号调整点火时刻使汽油发动机工作在临界爆震状态。
5.1.2 .3无分电器的电子点火控制系统
无分电器的电子点火控制系统又称为直接点火系统，它取消了传统点火系或普通电子点火系中的分电器总成，直接将点火线圈次级绕组的两端与火花塞相连，即把点火线圈产生的高压电直接送给火花塞进行点火。
无分电器的电子点火控制系统具有以下优点：由于废除分电器，节省空间；由于没有配电器，不存在分火头与分电器旁电极间产生火花，因此有效的降低点火系统对无线电的干扰；点火系为全电子电路，无机械零件，无机械故障。
无分电器的电子点火控制系统可分为单独点火的配电方式、双缸同时点火的配电方式及二极管配电点火方式三种类型，如图5-24所示。
+12V
+12V
b)
图5-24配电方式
单独点火配电方式可将点火线圈直接安装在火花塞的顶上，这样不仅取消了分电器，
也同时取消了高压线，故分火性能较好，相比而言，其结构与点火控制电路最为复
杂。
双缸同时点火配电方式因两个火花塞共用一个点火线圈且同时点火，故这种
方式只能用在缸数为双数的发动机上，与单独点火配电方式相比，其结构与点火控制
电路相对简单，但保留了点火线圈与火花塞之间的高压线，能量损失略大。
串联在高
压回路的二极管，可以用来防止点火线圈在初级绕组导通瞬间所产生的次级电压（约
1000-2000V ）加在火花塞上后发生的误点火而消耗点火能量。
目前这种点火方式应
用的较多。
双缸同时点火要求共用一个点火线圈的两个汽缸工作相位差360。
曲轴转
角，点火时同时点火的两个汽缸汽缸处于排气行程的汽缸由于缸内气体压力较小，且
缸内混合气又处于后燃期，易产生火花，这样放电能量损失小，而大部分点火高压和
点火能量被加在压缩行程的火花塞上，故处于压缩行程的火花塞的跳火情况与单独点
火的火花塞跳火情况基本相同。
二极管配电点火方式的特点是四个汽缸共用一个点火线圈，该点火线圈为内
装双初级绕组、双输出次级绕组的特制点火线圈，切利用四个二极管的单向导电性交
替完成对1、4缸和2、3缸配电过程。
这种点火配电方式与双缸同时点火配电方式相
比有相同的特性，但对点火线圈要求较高。