交通拥挤收费的影响及当前在中国的适用性

浅析交通拥挤收费的影响及当前在中国的适用性【内容摘要】：
随着城市规模不断扩大，车辆急速增长，城市发展与交通供给之间的不协调性日渐突出，交通拥挤越来越成为阻碍大城市特别是特大城市可持续发展的一大难题。

本文通过对伦敦、新加坡两大城市交通拥挤收费案例的简析，探讨交通拥挤收费的影响。

并从拥挤收费的前提条件和我国现状出发，讨论当前交通拥挤收费在我国的适用性。

【关键字】：
拥挤收费公共交通体系出行结构
一、交通拥挤收费案例简析：
1、伦敦：
中心区是伦敦的核心地区，就业人口众多，通勤密度显著高于周边，交通状况严重恶化，路网堵塞程度日益加剧。

伦敦交通管理局（tfl: transport for london）于2003年2月17日星期一正式实施交通拥挤收费（congestion charge）。

大致思路是：在伦敦中心区划出特定区域，在固定时间段对出入车辆实行交通收费管制，以此控制交通流量，改善出行结构，促使部分居民尽可能改乘其它形式的交通工具，来达到降低中心城区交通拥挤水平的目的。

作为一项辐射力大、波及范围广的公共政策，拥挤收费对公众日常出行及社会、经济各领域产生了广泛影响。

由表一可得，不同
收费标准对交通拥挤水平、居民的出行结构和出行时间有着不同层次的影响。

据统计，2003年伦敦中心收费时间、收费区域内年均工作日交通总流量为145万车公里（vkm），约比2002年的164万vkm同比减少了12%，2004年为138万vkm，约比2003年下降了5%.
2、新加坡
新加坡是最早实施拥挤收费的国家，其发展经历了从最初的区域通行证方案到如今的实时动态电子收费系统2个阶段。

1975年，新加坡开始在725公顷的城市中心商业区尝试实行区域通行证系统(als)，主要在早晚高峰期针对成员不足4人的车辆实施收费，出入该区域的上述车辆需要出示纸质凭证。

该系统于1989年将收费对象扩大到小汽车、出租车、货运卡车、公共汽车和摩托车；1994年又将收费的时段扩展至全天。

1995年，新加坡在东海岸公园大道实施道路收费系统(rps)。

1998年5月开始实施动态电子收费系统(erp)。

在als系统实施阶段，早高峰期进入控制区的机动车辆从74 000辆/日下降到41 500辆/日；提高行驶速度20%；出行中乘坐公共交通的比例从33%增加到69%；并增加了财政收人。

实施erp系统以来，收费区域的交通量下降了10%~15%，车速提高了将近30%。

未来新加坡有意继续扩大收费区域至全岛范围，引入更加先进
的全球定位系统(gps)并结合地理信息系统(gis)，以更好地将拥挤收费水平和实时的路网交通状况联系起来，实施更为灵活、实时和公正有效的动态收费。

二、交通拥挤收费的影响：
1、抑制出行需求：
从经济学的观点来看，拥挤收费就是出行者在支付自己的基本出行费用外，还形成了社会边际成本，即：产生了外部性，给其他出行者和社会造成了影响。

如左图，smc是社会边际成本，pmc表示个人边际成本。

交通拥挤时，出行者的社会边际成本大于个人边际成本，并且交通拥挤越严重，这种差额越大，而这二者的差额便是所谓的交通拥挤费用。

拥挤费用实施之后，进入该交通拥挤区的出行成本增加，一些出行者将会放弃上班、上学之外的那些不必要的出行，诸如：放弃外出散步的计划，或是对外出购物的时间进行调整。

这样，就抑制了一部份出行需求。

2、调整交通结构：
拥挤收费只是针对小汽车，而对其他出行方式没有限制。

这就可以促使部分出行者选择其它效用更大的出行方式，增加公共交通工具（公交车、地铁）和自行车的使用量，使整个城市交通结构得到调整。

3、改变交通时间分布：
城市交通在时间上一般呈现为马鞍形分布，即存在一个早高峰和一个晚高峰。

在高峰时段进行收费，可以使除刚性交通需求外的弹性需求避开高峰时间，利用平峰时间出行，从而达到“削峰填谷”的目的。

4、改变交通空间分布：
城市交通网络从横交错，从出发点到目的地，往往有多条路线，人们纷纷选择路况良好的近路，也是交通拥挤产生的原因之一。

通过对交通热线区域进行拥挤收费，可以引导出行者避开拥挤路段，选择其他路线，使交通流量在空间上分布更合理。

三、拥挤收费在我国的适用性：
纵观世界上实施交通拥挤收费的城市，它们拥有许多共同特征。

在交通现状方面，高峰期存在持续性大范围严重拥堵，以前试用过其他交通管理措施而效果不佳。

在车辆管理方面，拥有健全的城市汽车登记和管理制度，拥有较为完善的交通替代出行方式或是大规模公共交通改善计划。

在技术支持方面， gps、gis、电子采集和收费系统等先进的技术和设备为拥挤收费的顺利实施提供了技术
支持和保障。

在群众基础方面，拥挤收费拥有一定的公众接受度、领导层认可度以及相关法律法规保障。

在具体运作方面，拥挤收费各个细节均拟定了成熟的规程和系统，包括：收费区域的划定、收费水平的制定、违反规定的处罚方式、收费收入的使用情况等。

我国幅员辽阔，地区发展极其不平衡，要想在全国范围内进行
交通整改几乎不可能。

我们在此仅把目光集中在大城市或者特大城市。

但是，不管是客观交通状况还是交通监管、技术支持等各方面，我国目前都存在着大大小小的问题，直接阻碍着交通拥挤收费的顺利实施。

概括起来，可分为以下几点：
1、缺乏发达完善的公共交通体系。

2010年3月，在成都举行的“成都---英国公共交通论坛”针对拥挤收费问题进行了激烈的讨论。

西南交通大学建筑学院院长助理崔叙博士提出，在英国与新加坡等国实施的“拥挤收费”，是缓解城市中心区交通需求管理的方式之一，这对发达国家或城市、以及交通问题严重的城市来讲非常合适，但必须有发达的公共交通体系，特别要以轨道交通网络作为前提。

而我国许多城市轨道交通刚刚起步，即使是北京、上海等地铁建设较早的城市，近几年也在抓紧建设辐射更广范围的轨道交通网络，以减轻城市的交通压力。

公交车等公共交通工具使用比例更远低于发达国家。

因此，就交通现状来讲，我国客观条件暂不允许拥挤收费的实施。

拥挤收费不能凭一时头脑发热，这一政策需要强大的交通系统支持，否则反而会形成新的难题。

2、拥堵地点多且分散，收费区域难以确定。

以上海为例，随着世博会的结束，大部分重大工程已经竣工，交通网络也差不多成型，许多人认为现在在上海推行道路拥堵收费时机较好。

但原上海市综合交通规划研究所总工程师徐道钫分析，
目前上海要推行拥挤收费依旧困难重重。

收费区域范围怎么定？如果范围定小了，势必没效果。

范围定得过大，又难以管理。

上海市内拥堵点分散，不仅仅局限于内环，高峰时期，沪闵高架等地区拥堵情况依旧严重，但如果把它们也列入收费区域，那这个收费圈几乎要囊括半个上海！
尽管国外有先进经验可供学习，但首先需从本国国情出发，从各市现状出发，不便直接采取“拿来主义”。

3、汽车行业支柱性地位与拥挤收费的矛盾
拥挤收费的典型案例新加坡是个面积十分狭小的城市国家，没有自己的汽车制造业，国民经济的发展也没必要依赖汽车产业。

而在中国，近年来汽车市场发展迅速，汽车产业在我国国民经济中的地位越来越显著，目前中国已经跃居成为世界第三汽车消费大国。

汽车产业推动国民经济发展的作用不容小觑。

加之中国许多城市的公共交通设施远远不能满足居民的生活需求，控制私家车数量产生的社会效益可能远远小于为此付出的成本。

四、结束语：
交通拥堵问题日益成为制约城市特别发展的瓶颈，拥挤收费的成功案例让我们看到了解决这一难题的一种方法。

但是缓解交通压力需从本国实情出发，由于中国公共交通体系不发达、城市拥堵点较多、汽车行业支柱性地位逐步增强等问题和现状，中国暂时还不具备大规模实施交通拥挤收费的条件。

注：文章内的图表及公式请以pdf格式查看。