上海城市交通拥挤收费研究

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城市交通拥挤收费的问题研究

城市交通拥挤收费的问题研究中图分类号：f503文献标识：a文章编号：1009-4202(2012)04-000-01摘要交通拥挤是目前各大城市所共同面临的一个问题，城市道路拥挤收费是缓解城市中心区交通拥挤的一项有效措施。

鉴于此，本文对城市交通拥挤收费的几个关键问题进行了探讨。

关键词交通拥挤收费问题一、城市道路拥挤收费的目的（一）促进城市交通结构与城市规划、城市交通发展目标相适应影响城市交通发展模式最为直接的因素就是城市路网结构与城市交通结构。

城市路网结构是基于路网现状与路网规划，城市交通结构是包括交通价格政策在内的城市交通政策路网结构、交通服务系统来共同决定。

所以拥挤收费是通过对城市交通结构的影响，促进其朝有利于城市规划的实现以及城市交通的可持续发展的方向前进。

（二）促进城市交通发展与城市可持续发展相适应城市交通发展不仅要满足目前居民生产生活对交通服务的客观需求，还要在满足未来各层次交通需求的基础上，实现城市交通与资源环境的和谐发展，缓解城市交通拥挤，改善城市生态环境和居民生活环境质量。

（三）提供高效、公平的交通服务高效是指在一定的交通供给规模下，控制交通需求总量，削减不合理的交通需求，通过对拥挤区域或拥挤路段征收一定的拥挤费用的手段，使得交通需求在时间和空间上进行再分配，实现交通供给与交通需求在一定时间的平衡，保证城市交通系统的有效运行，让客货出行迅速、安全地到达目的地。

公平是指通过拥挤收费的手段，鼓励大众化的公共交通方式。

二、城市交通拥挤收费的几个关键问题（一）收费对象的确定道路拥挤收费的主要目标是通过收费的方法从时间和空间上来调解交通流，减少繁忙时段和地段的交通负荷，达到缓解交通的目的。

通过收费来控制个体机动化的出行比例，鼓励居民使用大众化的交通工具。

因此城市道路拥挤收费对象主要是个体机动化交通方式的出行者。

比较城市中各种交通方式，对那些对时空消耗比较大的交通方式应该首先考虑征收拥挤费用。

上海城市交通拥堵问题分析及对策建议

,a click to unlimited possibilities
汇报人：
01
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06
交通拥堵区域：市中心、商业区、居住区等人口密集区域
交通拥堵时间：高峰时段，如早高峰和晚高峰
交通拥堵原因：道路容量不足、车辆数量过多、公共交通不足等
交通拥堵影响：影响市民出行、增加通勤时间和成本、降低城市运行效率等
增加公共交通线路和班次，提高覆盖面和
便利性
优化公共交通票价制度，降
低出行成本
加强公共交通基础设施建设，提高运载能力
推广公共交通文化，提高市
民出行意识
建设智能交通基础设施，提高道路通行效率推广智能出行方式，鼓励市民使用公共交通、共享单车等低碳出行方式利用大数据和人工智能技术，优化交通信号灯配时，缓解交通拥堵问题加强智能交通系统的研发和推广，提高交通管理部门的监管和调度能力来自地铁系统发达，覆盖面广
公交车线路完善，方便出行
鼓励市民使用公共交通，限制私家车进入市区
建设大量的自行车道和步行道，提倡绿色出行
政策背景：为缓解交通拥堵问题，纽约市采取限制私家车进入市区的政策实施方式：通过收取拥堵费、限制停车位等措施减少私家车进入市区成效分析：有效缓解了交通拥堵问题，提高了公共交通使用率借鉴意义：限制私家车政策可作为缓解城市交通拥堵问题的有效手段之一
借鉴意义：对于上海等交通拥堵严重的城市，可以借鉴伦敦的拥堵收费制度，通过经济手段调节交通流量，缓解城市交通压力。
东京：完善的公共交通系统纽约：严格的交通管理措施伦敦：拥堵收费制度巴黎：鼓励绿色出行
汇报人：
陆家嘴地区：由于商业和金融中心的地位，陆家嘴地区交通拥堵尤为严重。

城市低碳交通拥挤收费的系统动力学研究

广泛应用于社会、经济、生态、企业管理等复杂系统决策
的实验和制定中。在城市建设和城市交通管理等方面，
系统动力学也是一个有力的政策分析工具。系统动力学的基本方法包括因果关系图、流图、方程
区域的基础上，建立只允许新能源汽车、纯电动车、国Ｖ以上汽车等免费通行的低碳智能交通区，其他国Ｉ～国
和仿真平台。它从系统的微观结构出发建立系统的结构
模型，用回路描述系统结构框架，用因果关系图和流图描述系统要素之间的逻辑关系，用方程描述系统要素之间
的数量关系，用专门的仿真软件进行模拟分析。通过获
得主要变量随时问变化的解析表达式，并确定如何对系统实施最优控制，使政策变量有效控制系统状态的发展变化。一阶ｓＤ模型是进行系统动力学分析的基础，对此
基本模型的分析和组合可以建立起城市低碳交通拥挤收
费的系统动力学模型（如图１）。
性特ห้องสมุดไป่ตู้的高阶多重反馈回路复杂系统，内部结构复杂，影响因素众多，并且随时间发展不断变化，各因素互相影响使关系更加复杂，对系统结构和运行结果难以完全清楚地把握。虽然该系统中的拥挤收费因素可以根据汽车的
的降低，大量居民会转向公共交通，所以，良好的公共交
通供给水平为拥挤收费政策的实施提供了有力的保证。
此外，交通拥堵程度和环境污染程度与城市居民的生活
的关系可以具体到两两变量之间的关系。因果关系图中

以上海为例城市交通拥堵收费问题

2011年第10卷第16期以上海为例探讨城市交通拥堵收费问题□陈广玉【摘要】通过对上海城市建设现状、规划的分析和对交通拥堵费的国际实践经验分析，作者认为上海唯有提升上海整体城市规划、建设、管理水平才可能实现交通拥堵的缓解，单靠“交通拥堵费”的收取根本无法解决交通拥堵的难题。

【关键词】城市管理；交通拥堵费；城市建设【作者简介】陈广玉（1978 ），女，汉族，上海人，上海交通大学国际与公共事务学院2010级MPA研究生一、上海市城市发展现状、规划及交通管理现状（一）上海市城市人口现状。

目前，上海全市有浦东新区、徐汇区、长宁区、普陀区、闸北区等16个市辖区和崇明县。

随着上海经济社会的不断发展，优越的居住环境和广阔的就业空间吸引了大量的人口迁入，流动人口也迅速增长，全市人口总量不断扩大，截至2010年12月末，上海常住人口总数已增加到2302．66万人。

从人口密度上来看，上海常住人口空间分布不尽合理，中心城区基本处于2万人/平方公里，郊区、浦东新区和崇明岛地区都在1万人/平方公里以下，远郊地区甚至在2000人/平方公里以下。

（二）上海城市区域发展规划。

根据上海市十二五规划来看，上海城市基本分为四大功能区：浦东地区、中心城区及拓展区、郊区和崇明三岛地区。

上海在十二五期间，在“构筑城乡协调的发展格局”工作中，除了“优化市域空间布局”、“优化中心城功能”之外还将“大力推进七大新城建设”。

这七大新城分别是嘉定新城、青浦新城、松江新城、金山新城、崇明新城、浦东南汇新城和奉贤南桥新城。

在上海中远期规划中，到2020年，上海将在郊区基本形成与中心城区功能互补、错位发展、联系紧密的新城群。

新城及周边地区将成为上海市主要的先进制造业基地、战略性新兴产业基地和重要的现代服务业集聚区。

（三）上海市交通及管理收费现状。

根据《2010年上海市国民经济和社会发展统计公报》显示，截至2010年末，全市拥有各类民用车辆308．3万辆，其中汽车169．56万辆，私人汽车102．93万辆，平均每5户拥有一辆小汽车。

城市道路拥挤收费实施时机确定方法研究

（ｙＬｂｒｔｒｆＲａｎｒｆｃＥｎｉｅｒｇｏｅＭｉｉｒｆＥｕａｉｎ，Ｔｎｎｖｒｉ，ＳａｇＫｅａｏａｏｙｏｏｄａｄＴａｆｇｎｅｉｆｈｎｓｙｏｄｃｔｉｎｔｔｏｏ￣ｉｉｅｓｙｈｎ — Ｕｔ
［ｙｗｒｓｏｇｓｏｒｉｇｍｕｉｏｅｕｅｓｏａｓｃｌｅｅｔｉｐｅｎｍｅＫｅｏｄ］ｃｎｅｔｎｐｉｎ；ｌ— ｄｓｒ；ｔｌｏｉｎｆ；ｍｌｉｃｔｍｔａｂｉｍｅｔｉｔ道路拥挤收费作为交通需求管理方法之一，已
被伦敦、加坡等城市的实践证实为缓解城市中心新挤收费政策的实施时机对该措施的成功应用具有重
要的意义。
ห้องสมุดไป่ตู้
区交通拥挤的有效技术手段。道路拥挤收费问题涉及交通工程、运输经济、策博弈等研究领域，广决是受关注的综合性课题。早在２０世纪２０年代初，ｉＰ— ｇｕ和Ｋｉｔ就分别提出拥挤收费的理论设想，ｏ… ｎｇｈ
ｔｅａｄ，ｔｔｌｓｃａｅｅｔｕｎｅｉｅｅｔＯＤｓｗａｇｒｄｏｔＡｕｎｉｔｅａｒａｈｔｔｒｉｄｍｎｃｏａｏｉｌｂｎｆｄｒｄｆｒｎｉｆｓｆｕｅｕ．ｉｑａｔｔｉｐｐｏｃｏｄｅｅ — ａｖｍｉｅｔｅｓｏｅｏｎｈｃｐｆＯＤｏｒｃｎｏｉｙａｄｏｔａｏｎｓｐｔｆｒｒｆｒｐｉｉｇｐｌｎｐｉｌｐｉｔｗａｕｏｗａｄ，ｗｈｉｈｉａｕｅｕｔｏｒｃｍｃｓｓｆｌｍｅｈｄｆｏｔｅｔｅｒｎｌｓｓｏｈｐｒｐｉｔｍｐｅｎｉｅｆｒｃｎｅｔｎｐｉｉｇｐｌｃｈｈｏａａｙｉｎｔｅａｐｏｒａｅｉｌｍｅｔｔｏｇｓｉｒｃｎｏｉｙ．Ｂａｅｎｔｅｒａｙｍｏｏｓｄｏｈｏｄｔａｃｄｔｎｔｅｃｔｅｔｒｔｉｔｏｓｉｌｓｒｔｄｗｉｈｘｍｐｅｏｈｎｈａ．ｒｆａａｉｈｉｙｃｎｅ，ｈｓｍｅｈｄｗａｌｕｔａｅｔｔｅｅａｌｆＳａｇｉｉｈ

交通拥挤收费原理与对策研究

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－￣ＦＩＡＦｌ－Ｉ
交通拥挤收费原理与对策研究
口马万达，韩印
２０９）００３（上海理工大学管理学院，上海摘
要：交通拥挤收费（ｏｇｓｏＰｃｇＯｎｅｉｒｉ）作为现代化城市交通需求管理（Ｄ）的有效措施之一，￣ｎｉｎＴＭ
虽然在实践中颇多微词，但是其在减少交通吸引、控制交通流量、提高车速与路段通行能力、提高能源利用效率及提高路网的运行效率等方面效果显著，并且在缓解交通拥堵压力的同时带来了财政副收
入。从经济学原理出发，利用边际成本定价理论、收入再分配理论以及公共产品和产权经济学理论分析了交通拥挤收费的本质、理论依据，最后提出交通拥挤收费的相关建议和措施。关键词：拥挤收费；边际成本定价理论；产权；社会剩余中图分类号：Ｕ９４１文献标识码：Ａ文章编号：１７—４０２０）７０５—４６１３０（７０ — ３０００
ｉｃｅｓｎｅｉｌｐｅｎｏｄｃｐｃｔ，ｉｐｏｉｇｅｆｉｎｙｏｎｒｙｕｉｇｅｈｃｎｈｐｒｔｏｆｃｅｃｆｔｅｎｒａｉｇｖｈｃｅｓｅｄａｄｒａａａｉｙｍｒｖｎｆｃｅｃｆｅｅｇｓｎ，ｎａｉｇｔｅｏｅａｉｎｅｉｎｉｉｎｙｏｈｒａｅｗｏｋａｎｆｅｆｉｎａｕｅｏｍａａｅｍｏｅｕｂａｆｃｄｍａｄｆｒｈｒｏｅｉＣｒｎｎｎｅｉｃｍｅ．ｏｄｎｔｒｓｏｅｏｆｃｅｔｍｅｓｒｓｔｎｇｄｍａｔｆｅｎ，ｕｔｅｍｒｔａｂｉｇｆａｃｏｉｒｎｒｉｎｉｎＴｅｐｐｒｉａｅｎｅｏｏｃｐｉｃｐｅｕｈａａｇｎｌｏｔｒｃｎｈｏｙｐｂｉｒｄｃｓａｄｐｏｒｙｒｇｔｃｎｍｉｈａｅｓｂｓｄｏｃｎｍｉｒｎｉｌｓｓｃｓｍｒｉａｓｉｉｇｔｅｒ，ｕｌｃｐｏｕｔｎｒｐｔｈｓｅｏｏｃｃｐｅｉｔｅｒ，ｎｏｅｉｔｉｕｉｎｔｅｒｏａａｙｅｔｅｎｔｒｎｈｏｅｉａｉｆｔａｆｏｇｓｉｎｐｉｉｇｆｎｌｒｐｓｓｈｏｙｉｃｍｅｒｄｓｒｂｔｈｏｔｎｌｚｈａｕｅａｄｔｅｒｔｃｂｓｓｏｆｉｃｎｅｔｏｒｃｎ，ａｌｐｏｏｅｏｙｒｃｉｙｒｌｖｎａｕｅｎｄｉｅｏｓｌｅｔｅｐｏｌｍｓｌｎｔａｆｏｇｓｉｎｃａｇ．ｅｅａｔｍｅｓｒｓａｄａｖｃｓｔｏｖｒｂｅｏｇｗｉｔｆｃｃｎｅｔｏｈｈａｈｒｉｒｅ

城市交通拥挤收费的问题

量减少 16%，车速提高 37%，公交英国伦敦主要对内环道路对特定的车辆在特
出行比例增加，公交营运速度和可定的时间进行收费
靠性提高 2003 年在市中心实施城市道路拥挤收费政策。对特定对象在特定的时段这种做法大大地缓解了中心区的及时间进行收费。在实施交通拥挤收交通压力，使得进出市中心的私有韩国首尔费的同时降低收费时段的公交票价车辆减少了五分之一左右，取得了并加开班车，积极鼓励使用大乘载量很好的效果。的公共交通方式
压力，新加坡实施区域通行证系统降了 10%-15%，车速提高了将近
新加坡（ALS）；1998 年 4 月，新加坡在其东 30%，未来新加坡有意在全岛范围
海岸公园大道采用更为公平、方便的内实施拥挤收费这一政策
动态电子收费系统
收费区域拥挤减少 40%，区内交通从 2003 年 2 月开始实施拥挤收费。
foreign country, this dissertation will generalize the necessary traffic conditions and state briefly our own difficulty when pricing strategy
performed in our country. For instance the nondeterminacy of the charge system，the higher Implementation Costs, the public demand
通过对成功实施拥挤收费的国家或地区进行分析，我们可以得知交通拥挤收费作为一种经济手段，不是“万能钥匙”，只有在一定条件下拥挤收费才能起到良好的作用。主要包括以下几个条件：

基于基尼系数的城市道路交通拥挤收费定价的研究

基于基尼系数的城市道路交通拥挤收费定价的研究基于基尼系数的城市道路交通拥挤收费定价的研究摘要：城市道路交通拥挤已经成为了现代城市发展所面临的重要问题。

为了解决交通拥挤问题，很多城市开始实施道路拥塞收费措施。

然而，现有的收费定价机制较为简单，无法解决不同区域和不同人群的公平性问题。

本文提出了一种基于基尼系数的城市道路交通拥挤收费定价方法，以提高收费的精确性和公平性。

关键词：城市道路交通拥挤、收费定价、基尼系数、公平性1. 引言现代城市的发展已经导致了道路交通拥挤的问题日益突出。

交通拥堵不仅浪费时间和资源，还对环境产生了严重的影响。

为了解决这一问题，城市管理者开始采取各种措施，例如限制车辆通行、提供公共交通设施等。

然而，这些措施往往无法从根本上解决问题。

目前，一些城市已经开始尝试引入道路拥塞收费措施。

这种措施通过对道路使用者征收费用，以减少车流量，从而缓解交通拥堵情况。

然而，现有的收费定价机制存在着很多问题，例如过分依赖车辆数量、忽视了不同区域的差异等。

这就导致了收费不够精确和公平。

2. 基尼系数介绍基尼系数是一种衡量收入分配不平等程度的方法，也可以用于衡量城市道路交通拥挤的不平等程度。

基尼系数越接近1，表示交通拥挤程度越不平衡。

通过计算不同区域的基尼系数，可以得到其拥堵程度的相对差异。

3. 基于基尼系数的收费定价方法基于基尼系数的收费定价方法旨在通过考虑不同区域的差异性来提高拥塞收费的公平性和精确性。

具体步骤如下：3.1 数据收集首先，需要收集相关的交通流量数据、道路网络情况和人口分布等信息。

这些数据将用于计算基尼系数和确定收费定价的基础数据。

3.2 基尼系数计算根据收集到的数据，可以计算不同区域的基尼系数。

这可以通过以下公式进行计算：基尼系数=（拥堵区域数量之和 - 每个拥堵区域的人口比例的平方之和）/ 拥堵区域数量之和3.3 收费定价制定在计算出基尼系数后，可以根据不同区域的基尼系数来制定拥塞收费定价。

拥堵收费的利弊及实施难点分析

拥堵收费的利弊及实施难点分析拥堵收费是一种城市交通管理的手段，通过对拥堵路段施加额外收费，以减轻交通拥堵情况。

这种方法旨在改善城市交通状况，并减少交通拥堵对城市环境和居民生活的影响。

拥堵收费的实施涉及到许多利弊及实施难点，需要综合考虑各方面因素，才能够取得良好的效果。

让我们来分析一下拥堵收费的利与弊。

拥堵收费的利：1. 减少交通拥堵：通过对拥堵道路实施额外收费，可以降低道路使用量，减少交通拥堵情况，提高道路通行效率。

2. 提高公共交通使用率：由于私家车主可能会选择避开收费路段，更多人会选择使用公共交通工具，从而提高公共交通的使用率，减少城市交通压力。

3. 改善环境质量：减少交通拥堵可降低尾气排放和噪音污染，改善城市空气质量和居民生活环境。

4. 增加财政收入：拥堵收费可以成为城市财政的一种重要来源，用于改善城市交通基础设施和公共服务设施。

1. 群众反对：收费可能引起居民和司机的不满和抵触情绪，因为他们需要为进入一些原先自由通行的道路支付额外的费用。

2. 收费公平性问题：一些人认为拥堵收费对低收入群体不公平，因为他们可能无法负担额外费用而受到影响。

3. 滋生腐败：如果拥堵收费管理不严格、规范，可能会滋生官员贪污、腐败，损害城市形象和政府公信力。

4. 实施成本高昂：拥堵收费的实施需要投入大量资金用于设施建设、管理和监督，成本较高。

1. 技术难题：实施拥堵收费需要借助先进的技术手段，如电子道路收费系统、车牌识别技术等，这需要巨额投资。

2. 司法难题：相关法律法规的制定和实施需要充分考虑各方利益，如何使收费合理、公平，并防止腐败问题，需要制定严格的相关法规。

3. 社会接受难题：拥堵收费需要得到广泛的社会认可和支持，否则将会引发大量抵触情绪和不满情绪，进而降低收费实施的效果。

4. 媒体宣传难题：拥堵收费的宣传和推广对于公众接受和配合非常重要，需要做好充分的舆论引导和宣传工作。

拥堵收费的实施有利有弊，同时也面临着诸多实施难点。

城市道路拥挤收费问题的研究

了初步探讨。
［关键词］交通拥挤拥挤收费收费类型
随着人们生活水平的提高，来越多的人出行趋向于个体出行，越于是乎城市道路交通的拥挤成为了世界各国普遍面临的城市问题。而日益严重的交通拥挤不仅给人们正常的工作学习和生活带来不便，还导致资源的浪费，响到居住环境空气质量以及城市的健康快速发展。影所以必须迫切的研究出一项能切实解决道路拥挤的措施——拥挤道路收费，以减少个体出行方式，达到缓解交通拥堵的目的。本课题旨在探讨出道路收费措施对于交通道路拥挤的解决的必要性和可行性及具体实施。１拥挤收费的定义．本文将城市道路交通拥挤收费划分为广义的交通拥挤收费和狭义的交通拥挤收费。广义的交通拥挤收费是指为了解决城市严重的交通拥挤问题，而对城市道路使用者从车辆拥有到道路使用的全过程中的收费，它不仅包括道路使用费，而且包括了为解决城市交通拥挤采取的其它形式的拥挤费用或税收。如增加车辆购置税（上海购买一辆价格在为１８０的马自达轿车，其中有８０２００元００元是用来支付车辆购置等税赋的）燃油税等。狭义的拥挤收费就是指交通出行者在进入交通拥挤、区域的时候，必须支付的那部分道路拥挤费用，指在拥挤的城市道路是上，对道路交通使用者征收一定的费用（使用税）将边际个人成本提高，到边际社会成本水平，用于补偿由于该交通的加入而给社会带来的外部经济损失，以期通过提高交通出行者的出行成本，促使交通出行者重新选择自己的出行行为，减少交通需求，从而使得原来拥挤的城市道路的交通需求与交通供给相适应，最终实现缓解或者消灭拥挤的一种交通需求管理措施。２交通拥挤收费的经济学原理．边际收费理论的机理可以用图１表示。曲线ＡＣ表示在一定交通需求量下路网上每个旅行者的平均出行费用，曲线ＭＣ表示单个旅行者带给所有路网用户的边际费用，即边际社会费用。由于拥挤效应，曲线ＡＣ是一个相对于交通量的单递增函数，曲线Ａ而Ｃ和ＭＣ之间的差值反映了那个交通量水平下的拥挤费用。另一方面，交通需求函数相对交通量而言是一个严格递减的函数。在图１中，曲线Ｄ－代表需求函Ｄｚ数的反函数，它也是一个严格递减的函数。在没有收费的情况下，当供应和需求达到均衡时交通量趋向于ｑ。。然而，从整个路网和社会的角度而言，最优的交通量应该是ｑ，因为这时候边际社会费用等于需求函数的逆函数值。在这种情况下，从经济上来说社会效益得到了最大化。相反，没有收费的情况下，一个相当于面积ＣＥ的效益损失。所以，在有Ｂ在经典的边际收费方案中，拥挤收费额应等于边际私人费用和边际社会费用之间的差值，也就是图中的线段ＢＧ。损，也即给其他出行者带来了额外成本。由于影响出行者决策的ＭＰＣ小于其出行带来的边际社会成本（Ｃ，ＭＳ）便导致了道路交通量大于资源最佳配置时的交通量，使道路资源不能达到最优利用水平。经济学家一致认为，解决交通拥挤最直接、济上最有效的办法就是对拥挤路段的经使用者征收拥挤费，使出行者所负担的成本与出行带来的社会成本相致。这样，出行者在做出行决策的时候，可以选择付费保持原定出行，也可不付费，而改变出行时段、路段，或者放弃出行。从而，道路上的拥挤状况得以缓解。

上海城市交通拥挤收费研究

域通行证制度ＡＬＳ（ｅＬｃｎｅＡｒａｉｅｓ
响；２）拥挤收费一般是在其他措施
已不能缓解城市交通拥挤后实施；）３
愈民主的社会也将决定拥挤收费能
否顺利实施，众对拥挤收费的态度公
Ｓｈｍｅｃｅ）发展最现代化的电子收费
道路ＥＲＰ。Ｓ在７年代实施时，ＡＬ０设
拥挤收费的目标是解决交通问题，增
加收入只是附带效果，常重视对收非
分析、城市交通状况及发展分析。
用于偿还贷款本息，而拥挤收费通过收费来引导和调节城市交通，解交缓通拥挤，增加财政收入只是副产品。
近１２个小时，周末和公众假日不收
费。预测，费区内交通量将下降据收１％～１％，车辆排队将减少２％～０５０３％，车速将提高１％～１％。收费００５
公里。用公交上班的出行增加了近使
５％，达到上班总出行的４％，汽车０６
合乘比例也大大提高。
与新加坡已经实施了２多年的０拥挤收费相比，伦敦是最近一两年才决定实施拥挤收费。伦敦拥挤收费作为市长交通政策的重要组成部分，经多年研究，众有充分机会历公

城市交通拥挤收费原理分析

城市交通拥挤收费原理分析探讨了拥挤状况下用户出行成本的构成与变化规律。

在明确边际用户平均出行成本和边际用户社会成本等概念的基础上,考察了它们之间的相互关系及其随交通流量变化的趋势，图解分析了拥挤收费的原理与本质。

标签：交通拥挤；社会边际成本；拥挤收费1 交通拥挤的概念拥挤，从交通工程学的角度，是指道路交通密度达到一定程度时，车辆之间出现相互干扰，造成车速下降，用户（车辆）出行成本上升。

如图1所示，开始，交通流为自由流时，车速最大（V A），随着交通密度的提高，由于干扰增大，使得车速降低,但交通量却不断增加，直至最大流量（q c=Q），道路交通达到饱和；其后，随着车辆继续加入交通系统，交通密度不断增大，结果在车速继续下降的同时，交通量也不断减小，道路空间使用效率随之降低；随着交通拥挤的进一步加剧，整个交通流成为停滞状态,交通量为零。

一般认为，拥挤从O点开始发生（如图2所示）。

2 交通拥挤产生的原因及其外部成本形成机理对于单独的一个道路使用者来说，其出行时计算的仅仅是个人边际成本，而不会考虑由于自己的车辆加入到道路交通流中而使道路拥挤所带给其他道路使用者增加的费用，只要他认为个人使用道路的收益大于个人的感知费用，他就会加入到车流中，其结果则是实际在道路上运行的车流量超过了最佳车流量而形成交通拥挤。

如图2所示，P（Q）为行车需求曲线，AC（Q）为个人出行成本（或称为平均出行成本），SMC（Q）为社会边际成本。

当道路车流量超过某一点，如图中的O，每个道路使用者的边际费用不但包括平均出行成本（AC（Q）），而且包括由于车流量增加造成的交通拥挤所导致的道路使用者之间相互加于其上的费用，即道路使用者实际的社会边际成本（SMC（Q）），由此而决定的最佳交通量为E。

但由于道路使用者不考虑其车辆加入而造成的交通拥挤对其他道路使用者带来的成本增加，结果使得实际的车流量往往是由P（Q）和AC（Q）所决定，其特征则是交通的拥挤及道路的过度使用。

上海市拥挤收费可行性研究

上海市拥挤收费可行性研究水
口魏代梅 ’ ，李郑明，蒋晓天，陆林军 ’
（．１上海交通大学交通研究中心，上海
摘
２０４；２中国质量认证中心上海评审中心，上海０２０．
２０７）０００
要：随着人民生活水平的不断提高和城市化进程的加快，交通拥堵状况在全国各大城市日益
突出，成为亟待解决的一大难题。拥挤收费是一种能够有效缓解城市交通拥堵的交通需求管理手通拥挤的状况及道路拥挤收费的有关理论；然后通过借鉴新加坡和伦敦成功实施交通拥挤收费的案例，根据上海市的地理位置、
Ａｂｓｒｃ：ＷｉｈｍｐｏｅｅｔｏｅｐｅＳｌｆｎａｔｄｖｌｅｒａｉａｉｎｐｏｅｓｉｕｏｎｒ，ｔｅｔａｉｔａｔｔｔｅｉｒｖｍｎｆｐｏｌ ’ ｉｅａｄｆｓｅｅｏｐｄｕｂｎｚｔｏｒｃｓｎｏｒｃｕｔｙｈｒｆｃｈ
城市发展情况、口、入道路面积及拥堵状况，对上海实施拥挤收费进行了可行性分析，并提出一些建议。关键词：交通拥堵；交通需求管理；拥挤收费
中图分类号：Ｆ４５０文献标识码：Ａ文章编号：１７４０２１）２１２５６１０（０１１— ３— ３００
（．ｒｎｐｒｔｎＲｓａｃｅｔｒＳａｇａａｔｎｎｖｒｉ，ｈｎｈｉ０２０Ｃｉａ１ＴａｓｏｔｉｅｅｒｈＣｎｅ，ｈｎｈｉｉｏｏｇＵｉｅｓｙＳａｇａ２０４，ｈｎ；ａｏＪｔ
２ＣｈｎａｉｅｉｃｔｎＣｎｒ—ｈｎｈｉｄｔｅｔ，ｈｎｈｉ０００Ｃｈｎ）．ｉａＱｕｌｙＣｒｆａｏｅｔＳａｇａＡｕｉＣｎｒＳａｇａ０７，ｉａｔｔｉｉｅｅ２

上海市实施城市交通拥挤收费的对策研究

ｍ
０爻与输２６遁逻０．０６
维普资讯
ｌ道路服务水平有一定的提高。状况，但这决能成为减缓市政建设距离出行和在快速路网与区域路网间加ｌ％，
（改造）步伐的理由。事实上，科学的集散。
规划的市政配套措施是拥挤收费成功
的经济手段，来缓解交通拥挤的交通载智能卡电子交费系统、停车收费等。市的技术模式。鉴于上海实施拥挤道需求管理策略。然而真正实施拥挤收针对上海市实际情况建议采用 “ 先储路收费的现实条件，若实施拥挤道路费策略，还是要面对一系列问题，如值后扣款”为丰的方式。如果乍载收收费，技术上拟采取上述两种技术相公费车辆问题、出行用户的可接受程费装置能与公共交通卡兼容，则更易结合的模式，即以电子收费技术作为度、实施拥挤收费后往公共交通的转于实现，并且对于保证收费系统的运正常收费技术模式，以自动车牌识别移及采用何种收费方式等题。本文行也有利。特别是对于挂非 “ 沪”字技术作为对违章、拒付费用车辆的抓仅从收费技术研究及实施收费后的市汽车牌照车辆的收费，可以减少追缴拍和跟踪的技术措施。但是这几种技政配套措施等几个方面，来阐述实施费用的工作量。
的现状，本文提出了基于交通功能考
非机动车专用道。
２智能交通技术．
路网运行效率和可靠度。此，（准）快速路可作为智能交通系统（交通
５拥挤收费筏略的运作模式．
采用智能交通技术（Ｓ，加强监控系统）实施范围的限定Ｉ）Ｔ拥挤收费策
一

公路收费站与交通拥堵的关系研究

公路收费站与交通拥堵的关系研究在现代社会中，交通拥堵已成为人们生活中普遍面临的问题。

作为解决交通拥堵的一种手段，公路收费站在保障道路运营和维护的同时，也可能对交通拥堵产生影响。

本文旨在研究公路收费站与交通拥堵之间的关系，并探讨相关解决方案。

首先，公路收费站作为提供服务的场所，常常面临多车辆同时集中过站的情况，这可能导致交通拥堵。

尤其在节假日期间，人们往往出行繁忙，车流量大增，公路收费站容易成为瓶颈。

长时间的等待收费可能导致车辆排队，进而引发交通堵塞。

此外，交通事故、突发事件以及技术故障等也可能导致公路收费站的交通流量超负荷，进而导致交通拥堵的发生。

然而，公路收费站并非全部导致交通拥堵的罪魁祸首。

事实上，合理规划和科学建设公路收费站可以有效减少交通拥堵。

一方面，在新建或扩建公路收费站时，可以通过遴选位置、合理布局等一系列措施来减少对交通流量的影响。

公路收费站的合理规划可以实现车流与服务区容量之间的匹配，并选址在交通流畅的地段，以降低交通拥堵的可能性。

另一方面，科学技术的应用也可以有效缓解交通拥堵。

例如，采用电子收费系统可以替代传统的人工收费方式，提高车辆通过收费站的通行速度，从而减少交通积压。

除了规划和技术的改进，公路部门和相关机构还可以通过一系列的管理和运营措施减少交通拥堵。

例如，可以调整收费站的运营时间和员工配备，以适应交通需求的高峰时段。

此外，合理分流车流，设置合理的收费通道和车道，优化车辆通行流程，提高车辆通过收费站的效率，都是减少交通拥堵的有效手段。

此外，加强与相关交通管理部门的协作和合作，及时响应和处理交通事件和突发情况，也是解决交通拥堵问题的重要措施。

当然，公路收费站不是唯一可以解决交通拥堵的手段。

在城市交通拥堵问题日益严重的背景下，政府和交通部门还应注重发展现代化的公共交通系统，鼓励人们使用公共交通工具，以减少个人车辆的通行量。

此外，还可以通过建设高效的快速路和高速公路等交通基础设施，提高道路通行能力，减少交通拥堵的出现。

城市交通拥挤收费：原理、要件与模型

城市交通拥挤收费：原理、要件与模型赵蕾【摘要】交通拥挤收费是交通需求管理（TDM ）的关键内容之一，其基本原理，即边际成本定价理论认为，交通拥挤的根本性原因在于出行者产生的边际个人成本（M PC ）与边际社会成本（M SC ）之间的差值。

依托价格机制实现M PC与M SC的平衡与一致，可以促使交通流量的理性回归（道路资源的合理利用），从而有效缓解交通拥挤。

交通拥挤收费的操作方案通常涉及两个核心要件：收费对象要件指向在拥挤时段进入拥挤区域或路段的出行成本（包括消耗的时空资源和动力资源等）较高的出行者；收费标准要件一般包括交通拥挤临界点的算定、拥挤收费的时间限定与区域限定，以及在拥挤区域内车辆行为的限定。

基于上述研究，可以得出在特定时段和目标区域内，适用于不同出行者的、基于出行成本考量与选择的拥挤收费通用模型。

%Traffic congestion charging is one of the core contents of TDM ,and it is based on marginal cost pri‐cing theory .The theory regards the difference between MPC and MSC as the fundamental reason for traffic congestion ,and thinks that the balance of MPC and MSC ,relying on the price mech anism ,can realize a reason‐able usage of traffic resources and ease traffic congestion effectively .The plan of traffic congestion charging in‐volves two core elements :the charging objects include the travelers who pay more cost and enter crowded areas at congestion time;the charging standards include the definition of the traffic congestion ,the qualification of congestion time ,the congestion regional and the vehicle behavior .Based on the above study ,we can get the u‐niversal congestion charging model in the specific time and target areaconditions ,which applies to different travelers based on consideration and choice of their cost .【期刊名称】《大连理工大学学报（社会科学版）》【年(卷),期】2016(037)004【总页数】6页(P125-130)【关键词】交通拥挤;收费;原理;要件;模型【作者】赵蕾【作者单位】上海大学管理学院，上海200444【正文语种】中文【中图分类】D03520世纪以来，在经历了无数个“拥挤—扩建—拥挤”的治理怪圈之后，旨在更加科学的管理和有效利用现有交通资源的交通需求管理(TDM)理论引起了人们的关注。

城市交通拥挤收费分析

城市交通拥挤收费分析首先通过经济学分析对拥挤收费的根源进行了分析，在此基础之上，对拥挤收费三类不同更使用者的影响进行了剖析，并就收费公路现有未深入研究的难点进行说明，之后通过新加坡收费经验以及新加坡与英国收费技术的借鉴，对我国拥挤收费提出了相应的应对措施。

标签：拥挤；收费；分析1拥挤收费的经济学原理城市公共道路是一种准公共产品，它与纯粹公共产品的区别是有一个“拥挤性”临界点，在达到拥挤点之前，公共道路不具有排它性，使用者存在非竞争性，这时候使用道路的边际成本几乎为零。

当准公共产品的使用量达到临界点后，边际成本会快速增加，此时道路系统的排它性与使用者之间的竞争性愈发明显，道路系统与外界以及道路系统内部的矛盾日益突显出来。

亦即道路使用过度出现拥挤的根源是个人边际成本与社会边际成本的差别，如下图所示。

如图所示，在道路不拥挤的情况下，道路使用的个人边际成本与社会边际成本一致，但是随着交通量的增加，社会边际成本开始大于个人边际成本。

因此，如果考虑社会边际成本，最优的交通量应是Q1，如果不考虑社会边际成本，则交通量会达到Q2，从Q1到Q2的这一区间内，社会成本高于社会收益而且差额越来越大，即社会的总剩余在减少。

为了抑制交通拥挤，使得道路使用的总福利保持在最优的状态，采用拥挤收费的办法增加驾车者的使用成本，理论上来说增加的费用应该是SMC和PMC之间的差额，即：△C=SMC－PMC，这样就能使得交通量达到最优效率的数量Q1。

当然这里提出的只是一个最简单的模型，实际的情况要复杂得多。

2拥挤收费的影响分析及实施难点2.1拥挤收费对不同收入者的影响可以想象，拥挤收费政策实施之后，原有的一些驾车出行者会换乘其他交通方式，或者取消出行，或者改在其他时段或路线出行，这些驾车者收入较低；而收费不可能无限制的涨价，仍然有人要驾车出行，这个出行群体一般来说收入较高。

从经学学角度分析，可将拥挤收费对不同收入者的影响分为以下三种类型：(1)需求价格弹性大于1的收入者，Ed＝△Q／△P＝(Q2－Q1)／(P2－P1)，需求价格弹性Ed>1，价格即拥挤收费额P增加一单位，交通量Q减少的幅度多于一单位。

城市道路拥挤收费的前端系统技术方案研究

制多个天线与车辆进行交易时不漏判不重复。
（）载设备二车
车载设备主要有单片式、双片式两种。单片式为车载器，不设Ｉ卡接口，在费用结算方面主要采用账户管理，即事后结算的ｃ非实时收费方式。双片式采用ＯＵ＋Ｃ方式，使用Ｉ卡可实现实ＢＩ卡Ｃ时收费，确保收费的确实性，但会导致交易时间加长。ＥＰＲ为多车道自由流方式的收费，对交易完成的快速『要求生
本公司对城市道路拥挤收费的前端系统进行了针对性研发测试，明确其在城市道路交通环境下实施效果的主要影响因素，并提出针对性的的系统结构设计，最终通过测试获得设备安装、调试及运行过程中的应用问题与经验，为城市道路拥挤收费的实际
车辆辨识：通过ＤＲ链路准确、可靠地与通过ＥＰ车道并ＳＣＲ持有有效的电子标签的车辆进行通信，读写车辆身份及相关的收
费信息。在通信时，不能因为速度变化等其他的一些干扰因素影
一
、
ＤＳＲＣ子系统
ＤＲ子系统功能是负责ＥＰＳｃＲ车辆交易；设备运行状态监控，具有以下的特点：ｏ允许车辆以自由流方式通过ＥＰＲ车道，无需减速并允许车辆变道行驶（最高允许车速为１ｋｈ）；５ｍ／００无异常情况ＥＰＲ车辆交易完成时间８ｍ；０ｓ

关于城市道路拥挤收费问题的研究

关于城市道路拥挤收费问题的研究关于城市道路拥挤收费问题的研究摘要随着经济的发展，交通拥挤已成为⼀个困扰世界各国⼤中城市的严重问题，城市道路拥挤收费理论的提出，使我们看到了解决问题的希望和途径。

拥挤道路使⽤收费作为现代城市交通需求管理的有效措施，在理论和实践上都具有⼗分重要的意义。

本⽂从经济学⾓度分析城市交通拥挤的原因；综述了拥挤道路使⽤收费的理论构架，包括静态拥挤道路使⽤收费的涵义、分类、理论基础及动态收费理论；通过拥挤收费理论局限性的分析，结合车辆动态导航的最新研究成果，提出基于车辆动态导航的拥挤收费新思路，并据此设计出基于车辆动态导航技术的拥挤定价准则，分析了基于车辆动态导航拥挤定价的可⾏性。

本⽂主要从区域价格⽅⾯介绍了拥挤收费⽅式，并在最后从多个⽅⾯对我国实⾏道路拥挤收费的可能性及存在的问题进⾏了初步探讨，这对进⼀步研究城市道路拥挤收费问题有⼀定的借鉴意义。

关键词：拥挤收费,边际成本,车辆动态导航THE RESEARCH ON CONGESTION PRICINGPROBLEM OF URBAN ROADAbstractAs the development of economy, the traffic jam had become a serious problem which troubled many big or middle cities all over the world. The present of traffic congestion pricing theory make us see the hope and method to solve the problem. Congested road-use pricing, an effective measure of modern urban traffic management, plays an important role in theory and practice. The paper analyzes the reason of the urban traffic jam to the economy view; generalizes the theoretic framework of road-use pricing, including definition, sorts, theoretic foundation of static toll and the theory of dynamic toll. And through analysis of tradition theory for congestion pricing and with the consideration of the latest development in vehicle dynamic navigation, the paper puts forward a new idea about congestion pricing, and designs a rule for congestion pricing based on vehicle dynamic navigation, analyzes the feasibility of congestion pricing based on vehicle dynamic navigation. The paper recommends the fashion of congestion pricing in the direction of area pricing, and at last discusses the possibility of congestion pricing and its problem existing in our country, which is very useful for further research on congested road-use pricing.Key Words:congestion pricing marginal cost vehicle dynamic navigation引⾔随着社会经济的发展和城市化进程的加快，机动车拥有量及道路交通量急剧增加。

交通拥挤收费应用实施的研究

Ａｂｓｒｔ：Ｃｏｅｔｏｒｃｎａｔｌｅｅｓｒｆｃｃｇｓｉ，ｕｔａｃｎｇｓｉｎｐｉｉｇｃｎｎｏｙｒｌａｅｔａｏｎｉｏｎｅｔｏｎｂｔａｓｅｅａｅｃｎｔｕｃｉｎａｄｍａｎｅａｃｅｎｓｗｉｔｅｅｓｔｌｏｇｎｒｔｏｓｒｔｏｎｉｔｎｎｅｒｖｅｕｅ，ｔｉｓｎｃｓｉｙｈ
城市交通ＵｒａｒｎｐｎＴａｓｏ￣ｏｉａｂｆｎＣｈ２００６年７月第４卷第４期Ｊｌ０６Ｖｌｏｕ２０ｏ４Ｎ４
பைடு நூலகம்
李林波 ’ 万燕花汪运兴。
（．１同济大学交通运输工程学院，上海２０９；２上海理工大学商学院，上海２０９：３江西九江市水利电力建筑公司，九江３２０）００２．００３．３００
■一一 … 。 …
交通拥挤收费应用实施的研究
ＳｕｙｏｅＴｒｆｃＣｏｇｓｉｎＰｉｉｇＩｐｅｔｄｎｔａｆｎｅｔｒｎｈｉｏｃｍｌｍｅｔｇｎｉｎ
维普资讯
ｎｔｎｌｕｔｅｓｃｓｓＨｗｖｒｈｒｉａａｋｃｎｉａｄｒｉａｔｊｓｆｄｉｍｏｔａｅ．ｏｅｅｔｅｅｓｃｆｏｓ — ａｏｉｙｉｉｎ，ｌｏｄ
ｅａｉｎｏｓｃｉｓｓａｓｃａｅｔｈｍｐｌｍｅｔｔｆｃｎ— ｒｔｏｏｎｓｍｅｂａｉｓｕｅｓｏｉｔｄｗｉｈｔｅｉｅｎａｉｏｏｏｎｇｓｉｎｒｃｎ，ｗｈｃａｅｒｉｒｏｉｓａｐｉａｉｎ．Ｓｔｒｉｉｅｔｏｐｉｉｇｉｈｃｕｓｓｂａｒｅｓｔｔｐｌｃｔｏａｔｎｇｗｔｈｓｍｅｂａｉｒｎｉｅｆｃｇｓｉｎｐｃｎｇｔｓｐｐｒｅｐｏｒｓｔｅｍｅｈｏｓｃｐｃｐｌｓｏｉｏｎｅｔｏｒｉ，ｈｉａｅｘｌｅｈｔ — ｉｏｓｎｕｅｅｆｃｏｓｎｄｓｒｔｇｅｏｇｅｔｏｒｃｎｄ，ｉｆｎｃａｔｒ，ａｔａｅｉｓｏｆｃｎｓｉｎｐｉｉｇ．Ｉｓｒｃ — ｌｔｉｅｏｇｎｚｄｔａｏｇｓｉｎｐｉｉｓｎｔｏｙａｔｃｎｉａｅｕｅｂｔａｓｉｅｔｃｎｅｔｏｒｃｎｇｉｏｎｌｅｈｃｌｍａｒ，ｕｌｏａｈｓｐｌｔｃｌｃｎｍｉａ，ａｕｌｒｌｉｓｅｓｗｅｌａｂｉｏｃｒｏｉｉａ，ｅｏｏｃｌｎｄｃｔａｓｕ，ａｌｓａｐｕｌｃｃｎｅｎ．ｕ

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上海城市交通拥挤收费研究
城市交通与拥挤收费
随着我国城市社会经济的快速发展，城市交通发生了前所未有的迅速增长。

为了改善日趋拥挤的交通状况，各城市对道路基础设施建设投入了巨大的资源。

但是城市道路的建设始终跟不上车辆的发展，一段时间缓解的交通状况又开始恶化，许多城市特别是大城市的交通拥挤仍然十分严重。

为了更有效地控制高峰时段的道路交通量，缓解城市交通拥挤，我国部分大城市，如上海，已经可以考虑引进城市交通“拥挤收费”。

拥挤收费（Congestion Charing）通过在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，控制交通出行需求，调整出行路径，减少拥挤区域道路交通流量，缓解交通紧张状况。

它不同于传统意义上的公路（桥梁）收费，后者主要是为了缓解公路建设资金的短缺问题，收取的费用大部分用于偿还贷款本息，而拥挤收费通过收费来引导和调节城市交通，缓解交通拥挤，增加财政收入只是副产品。

国外拥挤收费的研究与应用
拥挤收费的概念出现于20世纪70年代。

国外经过长时间的研究与宣传，拥挤收费逐步得到重视与应用，新加坡、挪威、英国、美国等国家部分城市已经或即将实施拥挤收费，其中具有典型意义主要有新加坡和英国伦敦。

新加坡拥挤收费从70年代的区域通行证制度ALS（Area License Scheme）发展最现代化的电子收费道路ERP。

ALS在70年代实施时，设置一个近600公顷的控制区域RZ （Restricted Zone）作为收费区域，在早高峰小时（7:30AM~9:30AM）除了公共车辆、高载客率的小汽车HOV外（含驾驶员三人），进入收费区的车辆必须出示区域通行证AL。

当时通行证每天需要3新加坡元（一个月60新加坡元）。

在其它一些措施的配合下，ALS的实施效果非常明显，高峰小时交通量下降了45%（其中70%以上的为单独驾车），平均车速从每小时18公里增加到每小时35公里。

使用公交上班的出行增加了近50%，达到上班总出行的46%，汽车合乘比例也大大提高。

与新加坡已经实施了二十多年的拥挤收费相比，伦敦是最近一两年才决定实施拥挤收费。

伦敦拥挤收费作为市长交通政策的重要组成部分，历经多年研究，公众有充分机会发表见解及咨询相关问题。

伦敦收费系统也是一种区域通行证系统，收费区域约21平方公里，涉及113条道路和8座穿越边界的桥梁。

小汽车和小货车每天收费5英镑；中型货车每天10英镑；载重货车每天15英镑；公交车、出租车、急救抢险专用车以及残疾人车辆不收费。

收费时段为周一至周五的7:00AM~6:30PM的近12个小时，周末和公众假日不收费。

据预测，收费区内交通量将下降10%—15%，车辆排队将减少20%—30%，车速将提高10%—15%。

收费区外环形交通增加5%，径向交通减少5%—10%，收费区外总交通量减少1%—2%。

国外各城市实施拥挤收费的背景和方案均有所不同，但是为我国探索拥挤收费的应用提供了宝贵的经验：1、拥挤收费对交通和社会经济的影响是多方面的，并非全为积极影响；
2、拥挤收费一般是在其他措施已不能缓解城市交通拥挤后实施；
3、拥挤收费的目标是解决交通问题，增加收入只是附带效果，非常重视对收费资金合理、透明的使用；
4、非常重视对公众的咨询、宣传，为拥挤收费创造良好的舆论氛围；
5、收费区域集中在经济高度发达、
交通严重拥挤的核心区域；6、收费系统不唯新技术论，简捷、实用、稳定是主要目标；7、非常注重研究实施后交通状况的变化，尽快形成一套完善的收费费率。

上海城市交通拥挤收费实施方案研究
3.1 上海中心区交通现状及收费时机
目前中心区内交通供需处于脆弱的平衡状态，黄浦、静安两区的高峰小时平均行程车速已低于正常交通临界点——15公里/小时。

随着中心区内道路交通供需矛盾日趋紧张，2005年中心区内高峰小时行程车速将普遍低于15公里/小时。

考虑到目前道路通行效率仍有提高的余地，创造拥挤收费实施条件尚需一定时间，2004年——即在中心区发生全面的交通拥挤前——是实施拥挤收费较为合适的时机。

3.2 上海拥挤收费实施方案实施建议
根据中心区高峰小时车速分布，收费区可定为：浦西收费区域为苏州河—长寿路—江苏路—华山路—复兴路—中山东围成的17.5平方公里区域；浦东部分为东方路—张杨路—黄浦江围成的4.2平方公里区域；收费边界不收费。

收费车辆为出租车和各类客车（含外地客车），其他车辆不收费。

收费时段宜为上午8：00—11：00，下午16：00—17：30共4.5个小时，收费日为每周的星期一至星期五（星期六、星期天及节假日不收费）。

收费设备系统应类似于上海已广泛使用的“交通一卡通”的不停车电子收费系统。

分析不同费率对收费区内和收费区外（中心区内部分）的交通影响，宜定7元/车次收费标准，收费区内道路交通量因此将降低10%～20%，平均车速将提高15%～25%。

以上费率方案既避免了更大收费区和更高收费费率对中心区交通的过分抑制，又避免了过小收费区和过低收费费率达不到缓解交通拥挤的目的。

表1 不同收费费率对上海中心区的交通影响
一4元－10%左右－1%～—5% +10%左右+5%～10% 1.41亿元二7元－10%～—20% －5%～—10% +15%~25% +10%～20% 2.05亿元三15元－20%～—30% －10%～—20% +30%~40% +15%～30% 2.93亿元
注：“区内”为收费区内区域，“区外”为收费区外、中心区内区域；“+”为增加，“—”为减少。

结语
拥挤收费的实施将影响部分市民及单位的利益，因此实施前要积极做好广泛的宣传工作，认真听取各方意见，实施期间保证收费资金透明合理地使用，尽可能争取广大市民的支持与配合。

拥挤收费对收费区内及收费区附近的出租车服务水平也会产生负面影响，要采取有效措施确保部分空驶出租车免费进入收费区。

此外，还要重视拥挤收费对收费区外缓冲区影响，并采取相应措施减少各种负面影响。