交通拥挤收费国际研究进展和案例
交通拥堵收费政策的国际比较与效果分析
交通拥堵收费政策的国际比较与效果分析1. 引言1.1 研究背景和意义1.2 研究目的和方法2. 国际交通拥堵现状2.1 分析全球主要城市交通拥堵情况2.2 研究交通拥堵对经济和环境的影响2.3 总结国际交通拥堵问题的共性和特点3. 国际交通拥堵收费的类型与实施情况3.1 市区拥堵收费3.1.1 道路收费与车辆限制措施3.1.2 收费标准与征收方式3.1.3 案例分析：伦敦、新加坡、斯德哥尔摩等城市3.2 高速公路拥堵收费3.2.1 高速公路收费方式与差异化计费3.2.2 收费站布局与运营管理3.2.3 案例分析：美国、法国、日本等国家3.3 综合拥堵收费3.3.1 联合实施市区和高速公路收费的案例3.3.2 不同交通模式的综合收费实践4. 国际交通拥堵收费的效果评估4.1 交通拥堵程度的测量和评价指标4.1.1 交通流量与速度指标4.1.2 出行时间和可靠性指标4.2 城市经济、社会和环境效果的评估4.2.1 经济效益评估4.2.2 社会效益评估4.2.3 环境效益评估4.3 收费的公平性和社会接受度评估4.3.1 不同群体的收费负担4.3.2 的社会影响和接受度4.4 案例分析和数据研究4.4.1 已实施收费的城市实证研究4.4.2 数据调研和模型分析5. 结果与讨论5.1 不同类型收费的效果比较与分析5.2 影响收费效果的因素分析5.3 研究结果对中国交通拥堵收费的启示6. 结论6.1 研究目的和主要结论回顾6.2 研究局限性和未来研究方向的展望在这份报告中，我们将首先探讨国际交通拥堵的现状，分析交通拥堵对经济和环境的影响。
然后，我们将详细比较和研究全球各国不同类型的交通拥堵收费，并通过案例分析来展示这些的实施情况。
接下来，我们将评估这些收费的效果，包括交通拥堵程度的测量和评价指标，城市经济、社会和环境效果的评估，以及公平性和社会接受度的评估。
最后，我们将总结研究结果，并讨论对中国交通拥堵收费的启示，以及该研究的局限性和未来研究方向的展望。
《城市交通拥堵问题研究国内外文献综述》3300字
城市交通拥堵问题研究国内外文献综述1.国外研究现状（1）对城市交通拥堵产生原因的研究Bull（2001）认为，城市公交系统的吸引力下降容易导致交通出现拥堵问题。
在不少城市，公交系统是解决交通拥堵问题的重要途径。
这主要是公交系统可以节约公共交通资源，以有限的资源满足公众的交通需要。
为此，公交系统的吸引力下降容易导致人们选择其他交通公交，例如公众选择自驾车作为交通公交。
另外，Bruno. A（2008）还补充认为，公交的吸引力还影响人们对政府治理城市交通的信心。
公交系统水平常常被人们视为政府管理交通的能力的表现。
为此，低下的公交发展水平容易对政府的公信力产生消极的影响[2]。
David F（1995）认为城市交通拥堵产生原因主要为部分公民的交通意识没有得到有效提高，这给城市交通拥堵问题的解决带来一定的制约作用。
Dublin （2002）认为城市交通拥堵问题的解决不能够仅仅依靠交通法规。
法规随着在很大程度上能够对公民的交通行为进行规范。
但是，单纯的法律强制却不能发挥完全的作用。
毕竟，交通法规无法完全对公众的交通行为进行全范围的限制和规范。
这需要交通道德意识的补充[4]。
Fries（1992）指出，良好的交通意识可以提升公众的自律能力，自觉性对自身的行为进行规范。
但是，由于公共交通意识教育的缺失，公民的交通道德意识并没有得到有效提升。
低水平的公共交通意识导致部分公民没有认真遵守交通法规，导致交通的混乱。
另外，低水平的公共交通意识还影响了行政政策的执行。
一些公众由于缺乏良好的公共意识，没有严格执行政府颁发的交通措施。
这导致措施的效用大打折扣，影响了城市交通拥堵问题的解决[3]。
Leblan（2006）提出，数量庞大的自驾车无疑给城市的交通管理带来沉重的压力，导致城市交通出现了拥堵。
相对于其他出行方式，自驾车这种方式占有更大的公共交通资源，严重降低了道路的使用效率。
政府难以通过对自驾车的管理以实现交通拥堵问题的解决。
国际交通拥挤收费管理的经验和启示
（ 三）公 交车
最初 ，在公交 车次 或速 度上 ，新 加坡 没有 任何
在伦敦和瑞典斯德哥尔摩 ，高峰时段的交通量发生
了最大 程度 的降低 。在 瑞典 斯德 哥尔 摩 ，尽 管 高峰 时段通行 费 只是 收费 的一半 ，但是 事 实上反 映 了预
测需求响应的难度 。在新加坡收费区周 围的内环路 上 ，增 加 了交通拥 堵 。尽管 增加 的交 通拥堵 与 过高 的收费有关 ，但是提高了对其他城市的认识 ，即道 路收费可以将交通量转移到其它地方。因此 ，在启
动 该计 划之前 ，伦 敦 和瑞典 斯德 哥尔 摩开 展 了交通 管 理 ，并 在 各 自关 口起 到 了较小 的作 用 。虽然 在关
持 。在伦敦 ，交通拥堵收费是市长竞选宣言的内容 之 一 ，因此 ，这 是人们 对 伦敦交 通拥 堵收 费 的间接 投票。
（ 五 ）政策 与实施过程
在 城市 ，收 费 区 内 的业 务 很少 受 到 负 面 影 响 ，
五 、结 论
以上 讨论显 示 ，瑞典 斯德 哥尔 摩 和伦敦 拥有 实
施交 通拥 堵收 费计划 的最 佳条 件 。瑞典 斯德 哥尔 摩
拥有 很多 居住 在收 费 区 内的居 民 ，并拥 有城 市 内居
民的最高支持度。此外 ，为了获得广泛支持 ，瑞典
斯德 哥尔 摩确定 了两个 环境 目标 ，并且 公众 比较 容 易理解 。为 了使 计 划获得 支 持 ，这 些 因素都 是很 重
华南理工大学学报 （ 社 会 科 学 版）
城市交通拥堵收费政策的实施效果评估
城市交通拥堵收费政策的实施效果评估一、引言随着城市规模的不断扩大和人口的快速增加，城市交通拥堵问题日益突出。
为了减轻交通拥堵压力，提高城市交通效率，许多城市开始实施交通拥堵收费。
本报告针对城市交通拥堵收费的实施效果进行评估，重点研究其对交通拥堵、出行方式、环境、经济以及社会效益等方面的影响。
二、交通拥堵收费的背景和现状1. 城市交通拥堵问题的产生原因2. 城市交通拥堵收费的起源和发展3. 国内外城市交通拥堵收费的现状三、收费的理论基础和实施方式1. 经济学理论对交通拥堵和交通收费的解释2. 常见的收费实施方式及其特点四、方法1. 数据收集与处理方法2. 拥堵状况评估指标3. 出行方式变化评估指标4. 环境评估指标5. 经济评估指标6. 社会效益评估指标五、交通拥堵收费的实施效果评估案例分析1. 案例1：伦敦市的交通拥堵收费实施效果评估2. 案例2：新加坡的交通拥堵收费实施效果评估3. 案例3：北京市的交通拥堵收费实施效果评估六、评估结果与分析1. 交通拥堵状况的改变2. 出行方式的变化趋势3. 环境效益的改善情况4. 经济效益的评估5. 社会效益的评估七、交通拥堵收费的优缺点分析1. 收费的优点2. 收费的局限性和不足之处八、结论与建议1. 总结交通拥堵收费的实施效果2. 针对评估结果提出相关建议和改进方向九、展望对未来城市交通拥堵收费的发展趋势进行分析和展望，探讨可能的改进和创新方向。
根据以上章节提纲，我们可以详细展开论述，以及对其的优缺点分析和未来发展的展望。
有关每个章节的具体内容和论证方式可以结合实际案例和相关研究成果进行论述，以增强报告的可信度和实用性。
案例4-拥挤收费案例
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3. 交通改善措施
2003年6月2日，斯德哥尔摩市议会以绝大多数同意
的结果表决通过试验性拥挤收费的提案。
增加公共交通运力
组成内容
增设停车换乘设施 试行拥挤收费
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1）优先发展城市公共交通
斯德哥尔摩的公共交通由SL公司负责管理运作，它由 铁路、地铁、轻轨、公共汽车和轮渡公司等联合组成 每天运送旅客65万余人。有4/10--7/10的流量通过SL 在市内通勤。 斯德哥尔摩拥有北欧地区规模最大的城市轨道交通系 统，红、绿、蓝3条地铁线总长112,6km，其中 65.5km在地下.还有5条轻轨线和城市铁路,每条线又有 多个分支延伸到市郊的各个社区一共240个站点形成 了一张四通八达的网络。公共汽车线路繁多，市区内 有多条公交专用道，保证公共汽车不受交通拥堵的困 扰，相对出租车高昂的价格，SL的票价较为低廉，基 本实行按里程计价的原则。除零售票外.还有各种时段 票出售。
并且将这些税收用于收费区域内道路基础设施建设。
拥挤收费条例于2007年8月1日正式实施。
拥挤 收费 标志 台架
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二、拥挤收费系统
1）收费区域
对进入虚 线区域的 车辆征收 拥挤税。
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2）收费方式
收费标准
采取双向计次上设封顶
的收费方式，即每次通 过收费站时根据不同时 段，收取不同费用。单 车单日收费上限为60克 朗(6欧元)。 时间段 06:30-06:59 07:00-07:29 07:30-08:29 08:30-08:59 09:00-15.29 15:30-15:59 16:00-17:29 17:30-17:59 18:00-18:29 收费额 10克朗 15克朗 20克朗 15克朗 10克朗 15克朗 20克朗 15克朗 10克朗
城市交通拥堵收费政策研究
城市交通拥堵收费政策研究城市交通拥堵已成为现代城市面临的普遍问题之一。
为了缓解交通拥堵状况，许多城市采取了不同的交通拥堵收费政策。
本文将就城市交通拥堵收费政策的研究进行探讨。
一、引言随着城市化进程的快速发展，城市交通拥堵问题日益突出。
交通拥堵带来的不便和延误给居民生活和城市经济带来了重大负面影响。
因此，城市交通拥堵收费政策的引入成为解决交通拥堵问题的一项重要手段。
二、城市交通拥堵收费政策的意义城市交通拥堵收费政策对于缓解交通拥堵、提高交通效率具有重要意义。
通过收费的方式，可以有效调控交通出行需求，减少私家车辆使用量，增加公共交通及非机动交通的使用率，提高道路通行能力。
同时，收费政策还能够为城市提供获取资金，用于交通基础设施建设和改善，从而进一步提高城市交通系统的整体水平。
三、国内外城市交通拥堵收费政策的实践1. 新加坡ALS系统新加坡是世界上最早引入交通拥堵收费政策的国家之一。
其采用的ALS系统是一种基于全自动计费的电子道路收费系统，通过收费措施实现交通拥堵的缓解与交通效率的提高。
2. 伦敦拥堵收费伦敦的拥堵收费政策于2003年开始实施，对于进入伦敦市中心的私家车辆收取拥堵费。
通过收取费用的方式，有效减少了私家车辆的数量，提高了公共交通的使用率，使得伦敦市中心的交通拥堵状况明显得到改善。
3. 北京交通拥堵收费试点北京市于2011年开始进行交通拥堵收费试点，在朝阳区和东城区实施不同收费标准。
试点实施后，北京市的交通拥堵状况有所减轻，交通效率有所提高。
四、城市交通拥堵收费政策的问题与挑战1. 公众意见不一对于交通拥堵收费政策，公众意见不一。
一部分人认为收费政策能够缓解交通拥堵问题，提高交通效率，而另一部分人则认为该政策对于低收入群体不公平，加重了负担。
2. 非机动车管理难题相对于私家车辆，非机动车往往数量众多，管理难度较大。
在收费政策实施中，如何对非机动车进行管理，成为一个亟待解决的问题。
3. 政策调控与社会稳定的平衡交通拥堵收费政策的实施需要政府与社会各界的共同努力，并平衡好政策调控与社会稳定之间的关系。
国外城市交通拥挤收费实践与借鉴
国外城市交通拥挤收费实践与借鉴发布时间：2009-02-23 点击次数：544 智能交通网随着社会经济的发展、机动车拥有量的增加，我国以上海、北京为代表的大城市均出现了较严重的交通拥挤，不仅对我国城市社会、经济、能源、生态的可持续发展构成挑战，而且城市生活、工作质量都受到很大不利影响。
交通问题已是各地大城市市民迫切希望政府解决的主要事务之一。
在此背景下，交通拥挤收费作为一种缓解城市交通拥挤的手段，逐步受到我国各地城市的重视与研究。
一、交通拥挤收费是一种缓解城市交通拥挤的手段城市交通拥挤收费通过在交通拥挤时段对相关道路的使用者收取一定额度费用，从而达到减少收费区域或道路的交通出行需求，缓解道路交通紧张状况的目的。
因此，作为一种缓解城市交通拥挤的手段，交通拥挤收费不同于传统意义上的公路（桥梁）收费。
前者通过收费来引导和调节交通需求，达到缓解交通拥挤的目的，增加财政收入只是副产品；而后者收费主要是为了缓解公路建设资金的短缺问题，收取的费用大部分用于偿还贷款本息。
从缓解交通拥挤效果来看，交通拥挤收费结合了交通需求管理和交通系统管理的优点。
一方面拥挤收费减少了收费区收费车辆的交通需求，将收费区域有限道路资源提供给最需要的车辆出行。
另一方面具有引导部分过境车辆出行避开收费区域或收费时段，实现交通流时空合理分布。
从全社会的成本效益来看，交通拥挤收费是一把双韧剑。
如果拥挤收费实施得当，将能有效控制日益严重的城市交通拥挤，促进社会经济发展，提高城市的综合竞争力。
如果实施时机、实施方法等存在问题，要么不能有效调控城市交通，要么造成社会不稳定，影响社会经济可持续发展。
二、国外城市交通拥挤收费审慎的发展历程交通拥挤收费的概念在1970年代就已提出，许多国家也进行了深入的研究。
然而，因为交通拥挤收费涉及面广，牵涉到各方利益的调整，各种不利影响也不能事先完全预测，所以除了新加坡在197 0年代大规模实施外，其余各国城市对交通拥挤的实施基本都采取了非常审慎的态度，尤其是城市规模更大、交通更拥挤的伦敦、纽约、东京、洛杉矶等国际大都市在实施交通拥挤收费方面都很谨慎。
案例4-拥挤收费案例
4）收费途径
拥堵费采取银行自动收取的方式进行。 斯德哥尔摩在全市18条进城收费站装有多个摄像头， 自动读取进出城的过往车辆牌照。车牌号码以及通行时 间等信息会及时地传送到相关部门数据库，与车主的信 息相匹配，并通过互联网或银行收取拥堵费。 此外，车辆还可以通过安装与车主银行账户相连的 无线电发收机，自动支付拥堵费。由于消费均实施信用 卡支付，每个人都有信用帐号，因此按实收取拥堵费十 分便利。
减少交通拥挤 改善环境 提高公共交通服 务水平
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斯德哥尔摩拥挤收费的试行法案于2006年7月31 日停止实施。
拥挤收费试行法案停止实施后，新增的公交运力 继续使用，停车换乘站点也被保留。
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2006年9月，瑞典政府决定实行永久拥挤收费税， 并且将这些税收用于收费区域内道路基础设施建设。 拥挤收费条例于2007年8月1日正式实施。
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2. 拥挤收费策略提出的由来
瑞典私人小汽车的普及率很高，首都斯德哥尔摩多面 临海，市内道路普遍不宽，有不少还是数百年前的狭 窄老路，为了缓解城市交通拥堵，鼓励更多的驾驶者 使用公共交通，或者避开交通高峰时间出行，斯德哥 尔摩效仿伦敦和新加坡，在改善公共交通的同时，对 进入市中心的驾驶者收取拥堵费。
——更少乘客进出收费区域、更少拥挤
通 过 收 费 站 点 的 车 流 量
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——更少乘客进出收费区域、更少拥挤
进出收费区域车流量的减少，节省了通过市中 心区域的行程时间。 市中心及其附近的道路，交通延误减少了30%50%。
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——更少乘客进出收费区域、更少拥挤
城市交通拥堵治理的案例分析
城市交通拥堵治理的案例分析在当今社会，城市交通拥堵已成为许多城市面临的严峻问题。
交通拥堵不仅影响人们的出行效率，还增加了能源消耗和环境污染，给城市的可持续发展带来了巨大挑战。
为了缓解交通拥堵，许多城市采取了一系列措施，取得了一定的成效。
本文将对几个典型城市的交通拥堵治理案例进行分析，探讨其成功经验和不足之处，以期为其他城市提供有益的借鉴。
一、伦敦的交通拥堵治理伦敦是世界著名的大都市，曾经也饱受交通拥堵之苦。
为了改善交通状况，伦敦采取了多种措施。
首先，伦敦实施了拥堵收费政策。
在特定区域内，车辆在工作日的特定时间段进入需要缴纳费用。
这一政策有效地减少了进入拥堵区域的车辆数量，缓解了道路拥堵。
同时，收费所得资金被用于改善公共交通设施，提高了公共交通的服务质量和吸引力。
其次，伦敦大力发展公共交通。
地铁、巴士等公共交通工具网络覆盖广泛，运行高效。
特别是地铁系统，不仅线路密集，而且换乘方便，为市民提供了便捷的出行选择。
此外，伦敦还推出了自行车共享计划，鼓励居民采用绿色出行方式。
然而，伦敦的交通拥堵治理也并非完美无缺。
拥堵收费政策导致了一些周边地区的交通压力增加，同时公共交通在高峰期仍然面临拥挤的问题。
二、新加坡的交通拥堵治理新加坡在交通拥堵治理方面也有独特的经验。
其一，新加坡通过严格的车辆配额制度控制车辆数量的增长。
个人购买车辆需要先获得购车指标，这一措施有效地抑制了汽车保有量的过快增长。
其二，新加坡拥有先进的智能交通管理系统。
通过实时监测道路状况和交通流量，能够及时调整信号灯时间，优化交通流分配，提高道路通行能力。
再者，新加坡注重公共交通的发展，地铁和巴士服务高效、舒适，并且换乘便捷。
不过，新加坡的车辆配额制度也存在一定的争议，购车指标的获取难度较大，对于一些有购车需求的居民造成了不便。
三、东京的交通拥堵治理东京作为人口密集的大城市，其交通拥堵治理也取得了显著成效。
东京拥有发达的轨道交通网络，地铁、轻轨、铁路等相互衔接，形成了一个高效的综合交通体系。
国外交通拥堵收费案例分析整理
交通拥堵收费案例分析作为调节交通需求的一种经济手段，交通拥挤费自从新加坡最早于1975年开征以来，日前只有伦敦、斯德哥尔摩、新加坡等十几个城市执行这项收费政策，其中比较成功的更是只有新加坡、伦敦等少数几个城市。
而在包括美国的纽约、我国的香港在内的很多国际大都市，开征交通拥挤费却都因种种原因而最终胎死腹中。
新加坡全球最旱开始实施拥挤收费的城市。
新加坡是在1975 年就开始征收车辆拥堵费。
最初，新加坡的交通拥堵收费只针对交通繁忙的路段和区域进行，后来慢慢扩大到该国所有高速公路和国有一级公路上，其收费方法也于1998 年，从原先发放控制区域交通通行证升级发展为电子道路收费系统(ERP)。
车主们可以在银行、自动柜员机、加油站甚至便利店等全国很多地方，很方便地购买电子付费现金卡或充值卡，把它安置在自己的汽车挡风玻璃上。
当他开车经过交通拥挤收费路段时，系统就会自动进行扫描。
新加坡陆上交通管理局统计数据显示，在实施拥挤收费之后，该国收费路段和区域在高峰期每小时的单位车流量比收费前减少了近25 万辆，车速则提高了20%；实施交通拥挤收费区域的交通车流总量则从原先的27 万辆下降到23.5万辆，降幅达13% 。
收费的同时，合乘车的数量比原先有所增加，为了避开高峰小时的高收费，许多汽车出行时间也由原先的高峰时间转移到了非高峰时间。
伦敦伦敦从2003 年开始实施城市道路拥挤收费，收费区域主要集中在中心区，2007年又进一步扩展到西部的居住区。
伦敦的交通拥挤收费按日计算，与车辆每天进出收费区域的次数多少无关。
它采用牌照识别的方式，对进入收费区域的机动车征收交通拥挤费，其收费标准从最初的每天4 英镑提升到8 英镑。
对于居住在伦敦中心区域的常驻居民，可以每家注册一辆私人车辆，每年只需要缴纳10 英镑的注册管理费。
之后，常住居民进出收费区域的交通拥挤费将减免90%后收取，相当于打一折。
收取交通拥挤费之后，伦敦中心区的交通拥堵水平下降了30% ，收费区总的交通拥挤程度下降了16% ，车速提高超过了20% ，公交出行的准点率也从原先的50% 提高到90% 以上。
交通拥挤收费文献综述
交通拥挤收费文献综述第一篇：交通拥挤收费文献综述城市交通拥堵收费经济社会分析研究综述提要：针对近年来国内外大城市越来越严重的交通拥堵，研究人员把实施拥挤收费作为了可能的解决方式加以研究。
本文从经济社会影响分析出发，总结了关于交通拥堵收费的机理、实施设计和实施影响的国内外研究成果，并展望了将来拥挤收费的研究和实施的方向，并介绍了世界上主要城市实施交通拥挤收费的情况，分析了交通拥挤收费在我国实施的条件和影响。
关键词：交通拥堵；拥堵收费；经济分析；社会影响一前言随着城市化进程的日益扩大，城市人口和私家车的激增引发了城市交通需求的快速增长，由交通需求超过交通供给能力而引发的城市交通拥堵问题已引起学术界和交通运输研究人员的高度重视。
城市道路属于公共产品，其消费不具有排他，在不太拥堵的情况下，其消费也不具有竞争性。
按照现代经济理论，公共产品通常由政府提供，其资金来源为政府税收。
一般情况下(道路管制情况除外)，每个人可以选择任何时间在任何一条道路上行车，而不用付费，其所须支付的只是时间成本而己。
对消费者而言,其在某一时间(如一天或一周)内对交通的需求量与其愿意支付的交通成本成反比，因而可用一条向右下方倾斜的需求曲线来表示。
城市交通通常被划分成高峰时间和非高峰时间。
非高峰时间，交通量较小，车辆按正常车速行驶，畅通无阻，单位时间成本不变；高峰时间，交通量较大，车辆不能按正常车速行驶，交通堵塞，单位时间成本将随着交通量的增加而递增。
交通拥堵(也称为交通拥挤)指一定时间内要通过道路的车辆数超过了道路通行能力，使得车辆之间相互影响，出现行程时间延误的交通现象。
根据导致交通拥堵发生的原因，可以将交通拥堵分为常发性交通拥堵和偶发性交通拥堵。
偶发性交通拥堵主要是由突发性交通事件引起的，发生的时刻和地点具有很强的随机性，持续时间也较短；常发性交通拥堵的主要原因是交通出行需求大于道路通行能力供给，从而形成长期的、时间和空间相对固定的拥堵现象。
国际交通拥挤收费管理的经验和启示-
国际交通拥挤收费管理的经验和启示*关于《国际交通拥挤收费管理的经验和启示* 》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。
摘要：世界上许多国家一直在道路拥挤收费政策的实施上进行探索，也有很多国家的管理策略取得了显著的效果。
各个国家和地区之间出于不同的考虑，所采用的具体实施措施也不尽相同，但主要目的都是为了限制高峰期进入城区的车辆数，从而缓解城市交通拥挤现象，有效利用道路资源。
本文主要通过介绍新加坡、伦敦和斯德哥尔摩等城市道路拥挤收费政策的实施案例, 研究国外道路拥挤收费系统的成功经验，构建中国实施道路拥挤收费的设想，以期对缓解道路交通拥挤有所帮助。
下载论文网关键词：国际经验；拥挤定价；新加坡；英国伦敦；瑞典斯德哥尔摩中图分类号：F570??6文献标志码：A文章编号：1009-055X（2014）03-0037-05国际上实施拥挤定价收费政策的国家主要有新加坡、英国伦敦市区以及瑞典斯德哥尔摩，三个城市的道路拥挤实例证明，制定计划可以采用若干种方法。
总之，计划的制定取决于城市的最初状况以及公众的可接受度。
上述城市经验表明：交通拥堵收费是一个可行的方法，可以降低交通量，减少交通拥堵现象。
而且，与扩充道路容量的方法相比，其性价比更高。
此外，经验证明，可以通过制定适当的计划以及采取类似于交通拥堵收费计划等措施，解决公众关注的问题。
一、新加坡1975年，新加坡首先引入了城市道路收费计划。
Small［1］认为道路收费不仅可以解决特续上升的交通运输需求，同时也鼓励了公共交通的运用和需求管理。
新加坡市拥有世界上是最密集的人口分布，从1975年到2007年，在面积只有684平方公里的新加坡，人口从230万增长到435万。
在此期间，其人口密度超过了每平方公里6千人，其经济平均增长为7%，在2005年，新加坡人均国内生产总值接近25800 美元。
图1新加坡受限区地图Seik［2］指出由于通货膨胀和收入的升高，道路收费也有所增加，同时收费区域也控制在日益发展的中央商务区。
交通拥挤收费的国际经验及对我国的启示
１９ ９ ８年 ４月， 加坡 开始 在其 东海 岸 公园大 道采用 新
Ｅ ＴＣ来 代替 ＡＬ 。其工作原 理是每辆 车在其 挡风 玻璃右 Ｓ 上 角安装用来 存放存有现 金智能卡 的车 内装 置， 主可以 车 提前 将预交款 存在卡 上或者存入银 行账 户中， 能卡存款 智
否获得公众支持的关键 ， 但是 ， 拥挤费收入的再分配无论是 模型设计还是操作都十分 困难。 因此本文试从拥挤收费的国
仅为 １ｋ ｈ ９ ｍ／ 。为 了解决 日益突 出的 交通问题 ，９ ５年 ６ １７
２ 、伦敦 中心 区交 通拥挤收 费 伦敦 中心 区是 伦敦发挥 世界城市功 能的核心 地区 ， 在 整个伦敦 乃至全世界 均占据着重要 地位 。 ０ ２ ， ２ ０ 年 伦敦 中 心区平均 行车时速仅 为每小时 １英 里 （ １ 公里 ／ ｂ ） ０ 约 ６ ／时 。 为此 ，伦 敦市 ２ ０ 年开 始在伦敦 中心区 实施交通拥挤 收 ０３ 费政 策方案。其具体 做法是 ： 由内环道路 围成区域实施拥挤收 费， 区域 占地２ 平方 该 ２
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的天数， 也可一 次性付清 。 费系统在收 费区 内， 收 司机或者 车主必须预 付交通 道路通行 费， 将汽车 牌照输入到 计算 并 机的数据 库里 。在收费 区域及 出 口处 ， 算机系统 自动识 计 别过往车辆牌， 并与计算机数据库 内的交款车辆进行 比对 ，
１ 新加坡 交通拥 挤收费 新 加 坡 是 一 个 人 口稠 密 的 岛 国 ，其 国土 总 面 积 为
英国城市交通拥堵收费的成功策略与启示
和 其它领 域一 样 ，各种社 会 团体参 与到
了 征 收 方案 制 定 当中 ，一 家 全 国 可 持续 交 通 联 益 密 切 关 联 ， 在 维 护 一 些 群 体 利 益 的 同 时 ，也 会 不 同 程 度 盟 成 员 “ 变 苏 格 兰 ” 、环 境 保 护 机 构 苏 格 地损 害另一些 群体的利 益 。例如 ，伦敦在 制定交通 拥堵 收 转 兰 “ 球 之 友 ” 因 为 预 见 项 目 实施 有利 于 保 护 费 政 策 过 程 中 ，通 过 各 种 手 段 、方 式 最 大 限 度 地 确 保 了公 地 环 境 ， 因而 支 持 征 收 方 案 。其 它 如 “ 捷 爱 丁 众 ８ ￣ ＇ 和 参 与 渠 道 的 畅 通 ， 肾公 众 参 与 的 理 念 落 实 到 快 ０ ０青权 ， １ 堡 ” （ｅ ｄ ｎ ｕｇ ｏ ｉ ｇ 等 组 织 也 为通 Ｇ ｔ Ｅ ｉｂ ｒ ｈ Ｍ ｖ ｎ ） 了实 处 。虽 然 也 遇 到 了 部 分 群 体 的 反 对 ，但 最 终 经 过 层 层 过 征 收 方案 而 奔 走 呐 喊 ，就 因 为 该 方案 可 以达 协 商 、反 复 修 改 ，并 付 诸 实 施 。虽 然 我 国 没 有 英 国 那 样 的 到 城 市 更高 的流 动 标 准 。相 反 ，一 些 商 业联 合 政 策 制 定 竞 争 机 制 ，但 能 否 达 成 政 策 共 识 仍 是 公 共 决 策 成
６： ０ 内线 区域 ； 午７ ３在 上 点到 晚上 ｌ 点在 外 收 交 通 拥 堵 费 的 政 策 注 定 会 失 败 。伦 敦 开 始 征 收 交 通 拥 堵 ０
Ｊ ０ ％ 线 区域 。每 次 向 私 家 车 主 收 取 ２ 磅 ，允 许 他 费 后 ，整 个 公 共 交 通 的 客 运 量 Ｎ ｉ 了２ ，为 此 ，伦 敦 立 马 英 ０辆 们 当 天 多 次 通 行 。并 特 意 采 用 了 伦 敦 的 收 费 增 加 了３ ０ 车 提 高运 力 ，有 效 地 实 现 了 交 通 需 求 的 疏 导
伦敦拥挤收费
伦敦市道路拥挤收费政策解析研究时间：2007年5月－6月一、拥挤收费政策实施情况经过2年多时间的研究、论证，伦敦市于2003年2月开始在中心区21 km2范围内实施道路拥挤收费政策。
为了进一步改善市中心区西部地区的交通拥挤状况、提高公共交通的服务，伦敦市于2003年夏季对“西扩方案”进行了可行性研究，紧接着在2005年9月进行了公众意见征询，并于2007年2月开始实施“西扩区域”道路拥挤收费。
图1 最初的拥挤收费区域图2 “西扩”后的拥挤收费区域二、相关措施伦敦市在实施拥挤收费的过程中，实施了一系列的政策措施，以保证伦敦市收费政策可以兼顾各个群体的利益，做到公正，同时能实现减少交通拥挤的目标。
伦敦市拥挤收费主要有以下几项措施：（1）便捷的付费服务措施；（2）费用减免措施；（3）巴士系统改善措施；（4）自行车、步行交通条件改善措施；（5）公众信息措施；（6）交通管理系统升级措施。
三、实施效果2003年拥挤收费政策实施以后，取得了良好的实施效果。
主要表现在以下几个方面：（1）区域内道路交通明显改观，公交得到了改善。
图3 拥挤收费实施前后进入收费区的交通流量（2）区域内交通环境得到明显改善，由于实施拥挤收费，区域内的氮氧化物（NOX）下降了13.8%；悬浮颗粒物（PM10）下降了15.7%；二氧化碳（CO2）下降了15%，中心区的道路交通事故每年减少40~70次。
（3）拥挤收费对中心区的商务活动无明显影响。
（4）公众对拥挤收费的态度发生转变，公众对拥挤收费的支持度由实施前2002年的40%上升到2006年的59%，反对比例由2002年的40%下降到2006年的26%。
四、拥挤收费政策的发展规划伦敦市已制定了2025年交通发展政策体系，并将收费政策作为政策体系中的一项基本政策。
伦敦市交通局将继续发展伦敦拥挤收费政策，并在收费理念、收费区域、收费技术上进行一系列变革。
1）收费理念变革：引入基于排放的收费措施未来伦敦收费政策的主要目标是减少交通产生的大气污染，收费标准由车辆的排放标准而定，对无污染、低污染的车辆不收费，对轻度污染的车辆少收费，对重污染的车辆多收费。
混合交通条件下道路拥挤收费
根据城市拥堵状况，可合理划定拥挤收费区域，针对拥堵热点区域 实施收费，以最大程度缓解交通拥堵。
强化公共交通建设
在实施拥挤收费的同时，应加强公共交通系统的建设和完善，提供更 多便捷、舒适的公共交通选择，鼓励市民减少私家车出行。
04
我国混合交通条件下拥挤收费 策略探讨
我国混合交通条件的特殊性
混合交通条件下道路拥挤收费
汇报人： 日期:
目录
• 引言 • 混合交通条件下的拥挤现象分析 • 道路拥挤收费的国际经验与借鉴 • 我国混合交通条件下拥挤收费策略探讨 • 实施道路拥挤收费的配套措施与建议 • 结论与展望
01
引言
混合交通条件的定义与现状
定义
混合交通条件指的是不同种类、不同速度的交通工具在相同的道路上同时运行 的情况。
提供收费信息透明化
建立统一的收费信息公开平台，实时公布收费标准和拥挤状况，帮 助公众理解和监督收费制度。
交通行为教育
通过驾驶培训、学校教育等多种渠道，普及交通行为规范，鼓励公 众选择公共交通、非高峰出行等低碳出行方式。
交通基础设施改进与优化
提升公共交通设施
加大公共交通投入，优化公交线 网布局，提高公交运行效率和服 务水平，为公众提供更多出行选
未来研究展望
深化收费策略研究
进一步研究不同类型道路、不同交通 条件下的拥挤收费策略，以提高策略 的针对性和实效性。
强化拥堵定价模型
构建更加精细化、动态化的拥堵定价 模型，实现拥堵收费的精准调控。
拓展研究领域
将拥挤收费研究拓展到城市拥堵、交 通环保等更广泛领域，为城市交通治 理提供全方位支持。
跨学科合作
择。
建设智能交通系统
通过建设智能交通信号控制、交 通诱导等设施，实时调整交通流
治理交通拥堵收费问题
国内一些城市在收取“交通拥挤费”的理 由中无一例外地提到，“国外城市收取交 通拥堵费并成功地降低了交通流量”，事 实真的是这样吗？
拥堵费收取与公共交通的关系
外国收取“交通拥堵费”如果照搬到我国未必 管用，如果我们的城市想通过收费缓解交通拥堵 问题，就首先要给市民提供一个人们愿意选择、 能够替代开车进城的高效率的公共交通方式。这 就需要政府根据目前出行时的“汽车、自行车、 行人”三足鼎立的状况，在发展公共交通、加强 城市规划及道路建设等方面作出努力，大力发展 地铁和快速公交系统；合理分配主城区的道路资 源，改善交叉路口的通行瓶颈，建立完善的交通 信息预报系统，只有这样方能创造出一个和谐美 好的的城市交通环境。
国内现状实施现状：
深圳：深圳有意对进入东门、华强北等容 易发生交通拥挤的重点中心城区的车辆进 行收费。07年，深圳已对交通拥堵的华强 北商业区采取提高停车收费的新措施来改 善当地交通。 在上海、北京、广州、南京等城市，也都 纷纷提出了收取“交通拥堵费”的想法， 杭州等城市甚至已经对在上下班高峰期收 取“交通拥堵费”问题进行了实质性研究。
浅谈城市交通拥堵收费问题
——交通拥堵费与公共交通
交通拥堵费
城市道路拥挤收费是指在交通拥挤时段对部分区 域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种 TDM的经济手段，是利用价格机制来限制城市道 路高峰期的车流，减少交通密度，达到缓解城市 交通，提高整个城市交通的运营效率的目的。
拥堵费来源及国外现状：
收取“道路拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新 加坡，它在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤 费”，对进入的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费” ， 公交车除外。 英国伦敦和瑞典斯德哥尔摩，于2003年和2007年先后开始 对市中心的车辆征收“道路拥堵费”。伦敦对进入市中心 的小车征收道路拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少 20%~30%，公交车因此较以前提速25%。07年2月，伦敦更 将征收道路拥堵费的范围扩大到伦敦西部的肯辛顿、切尔 西等富人区。 纽约：08年3月31日，美国纽约市议会表决通过了在曼哈 顿区征收交通拥堵费的提案。根据提案从早6时至晚6时， 纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费， 收费标准为轿车每天8美元，卡车每天21美元，出租车多 收1美元附加费。上述路段居民的车库免税优惠同时被取 消。
城市交通拥堵研究及缓解策略案例分析
城市交通拥堵研究及缓解策略案例分析城市交通拥堵是当今全球城市化过程中最热门的话题之一。
这一问题不仅是人们日常交通出行的困扰，同样也是城市经济发展的瓶颈。
为了有效解决这一问题，许多城市已经采取了一系列的措施。
本文将从三个方面为大家介绍城市交通拥堵研究和缓解的案例分析。
一、交通拥堵的原因分析交通流量、交通结构、道路网络等因素都是造成交通拥堵的原因。
其中，交通流量是交通拥堵问题中最为致命的因素。
高峰时期的通勤车流量过大，容易造成路面堵塞。
以美国洛杉矶为例，该城市周边的高速公路网格状分布，独立的区域使得机动车流量无法自由流动，而是聚集在道路的瓶颈处。
此外，该市因历史原因，公共交通设施不完善，致使绝大多数市民只能依靠私家车出行，高峰期的出行压力越来越大。
二、缓解交通拥堵的策略1、建设完善的公共交通系统在瑞典首都斯德哥尔摩，拥堵问题得到了很好的改善。
该市政府一方面建造完整的地铁系统，以此鼓励市民使用公共交通出行。
此外，该市政府还鼓励市民步行或骑自行车出行，缩短了机动车的出行流量，缓解了道路拥堵问题。
2、采取交通管制措施在新加坡，为了缓解拥堵问题，当地政府采用了一系列的交通管制措施。
例如，在高峰期市中心的某些路段采取了限行措施，每辆车需要支付一定的过路费；在落后的路段设立了路边费用控制系统，以此鼓励市民减少私家车出行；此外，市政府也通过车辆电子收费系统和智能削峰填谷等技术，有效控制交通拥堵。
3、改善道路交通结构在中国广州市，政府调整了交通结构，尤其是加强了地下交通系统的建设。
广州地铁不断扩大路网覆盖范围，同时，该市政府还发动了“打通道路瓶颈”等行动，对地面的交通拥堵点进行疏导。
这些措施有效减少了交通拥堵问题。
三、结论结合以上案例分析，我们可以看出，解决交通拥堵问题需要全方位的考虑。
政府需要通过科技手段，全面推进智能交通建设；需要改善城市的交通结构，推广城市轨道交通、构建骑行和步行出行便利的体系；需要鼓励市民使用公共交通，通过行政手段逐步减少私家车的出行流量，从而缓解道路队伍拥堵。
伦敦中心区交通拥挤收费政策--背景、经验与启示
伦敦中心区交通拥挤收费政策--背景、经验与启示
伦敦中心区交通拥挤收费政策--背景、经验与启示
世界各国在治理大城市交通问题时采用了各种各样的手段,其中经济手段就是一个卓有成效的方式.这里以伦敦为例,对其近期在中心区交通整治过程中采取的"交通拥挤收费"管制政策的运行状况进行介绍和回顾性评价.借鉴、吸取世界各国大都市的交通整治经验与教训,对缓解我国城市交通状况无疑具有重要意义.
作者：马祖琦 Ma Zuqi 作者单位：华东师范大学刊名：国外城市规划ISTIC PKU CSSCI英文刊名：URBAN PLANNING OVERSEAS 年，卷(期)：2004 19(1) 分类号：U49 关键词：伦敦中心区交通拥挤收费评述。
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交通拥挤收费国际研究进展和案例
交通拥挤收费（congestion charging）是一种通过收取车辆通行费
用的方式来减缓交通拥堵的措施。
这种政策的目的是通过引导车辆选择非
高峰时段出行或选择其他交通方式，减少高峰时段道路交通流量，提高道
路交通的效率和通行速度。
国际上已经有多个城市实施了交通拥挤收费，取得了一定的成效。
下
面是一些国际研究进展和案例：
1. 伦敦（London）：伦敦是全球最早实施交通拥挤收费的城市之一，从2003年开始实施。
该政策逐渐扩大覆盖面积和收费范围，并对不同类
型的车辆收取不同费率。
研究发现，伦敦的交通拥挤收费政策使道路通行
速度提高了30%，高峰期交通拥堵下降了25%。
2. 新加坡（Singapore）：新加坡实施了世界上第一个完全电子化的
交通拥挤收费系统，从1975年开始运行。
该政策包括道路和桥梁收费，
根据拥堵程度和时间段的不同收取不同费率。
研究表明，新加坡的交通拥
挤收费政策使道路交通拥堵程度得到有效控制，提高了道路的流畅度。
3. 斯德哥尔摩（Stockholm）：斯德哥尔摩在2024年进行了为期七
个月的交通拥挤收费试点项目。
研究结果显示，交通拥挤收费使交通拥堵
下降了20-25%，同时减少了尾气排放量，改善了空气质量。
4. 米兰（Milan）：米兰在2024年开始实施交通拥挤收费政策，并
将收费区域不断扩大。
研究发现，米兰的交通拥挤收费政策使交通拥堵下
降了30%，同时改善了空气质量。
5. 斯洛文尼亚（Slovenia）：斯洛文尼亚的首都卢布尔雅那（Ljubljana）在2024年试行了交通拥挤收费政策。
研究结果显示，交通
拥挤收费使交通拥堵下降了40%，提高了公共交通的使用率。
总结来说，国际上的研究和案例显示，交通拥挤收费是一种有效的控
制交通拥堵的手段。
通过引导车辆选择非高峰时段出行或选择其他交通方式，可以减少道路拥堵，提高通行效率和道路交通流畅度。
此外，交通拥
挤收费还可以促使人们更多使用公共交通，减少车辆数量，改善空气质量。
然而，为了保证交通拥挤收费的公平和可持续性，政府需要针对不同地区
和车辆类型设计科学合理的收费政策，并与其他城市规划措施相互配合，
以实现交通拥挤的有效缓解。