汽车服务管理(ppt 16页)

讲小结
• 轴距分类：考核汽车内部空间 • • 汽车销售：各类行业、有何特点 • • 分析选车：五项指标，一应俱全。 • • 性能比较：高、高、低 • • 扭矩比较：同点取高速 •
皮带传动
2 配气机构
齿轮传动
链条传动 两级传动
1） 气门间隙
气门 导管
座圈
凸轮轴
2） 调整方法
气门间隙Biblioteka 厚薄规3 气门两次调整 配气相位 用曲轴转角表示的进、排气门的 实际开闭时刻和开启的持续时间。 用曲轴转角的环形图来表示配气相位，这种图 称为配气相位图。
• 因中间凸轮的升程大于另外两个 凸轮，配气定时提前，故组合摇 臂随中间摇臂一起受中间凸轮驱 动，主、次气门都大幅度地同步 开闭，配气相位处于最佳状态， 吸人的混合气量增多，满足发动 机高速、大负荷的进气要求
8 三段式控制
• 2000年后本田车系装置的VTEC都是三段式：中间凸轮（快正时、高升程） 最大；主凸轮（慢正时、中升程）为中尺寸；次凸轮（慢正时、低升程） 尺寸最小。 低速：三件式的摇臂独立运作，因此主摇臂靠主凸轮驱动主进气门， 次摇臂靠次凸轮驱动次进气门，这两者凸轮的正时都比中间凸轮（此时 并没有动作）来得低。 中速，通一路油压将主、次摇臂连接在一起，这时中置摇臂仍独立运 作，即然主凸轮大于次凸轮，因此这两侧的摇臂皆由主凸轮所驱动，结 果将使得进气门得到慢正时、中升程。 高速：油压将3个摇臂全都接连在一起，又由于中凸轮最大，因此两 侧气门皆由中凸轮所连接的中摇臂所带动，所以得到快正时、高升程。
• 传统发动机配气机构进排气门开闭时刻是以一个固定的常 用转速设定的。转速低时，进排气早开迟关角显得太大， 进、排气门“重叠阶段”时间长，会引起进排气损失，造 成发动机动力下降，排放污染增加。
• 转速高时，进排气早开迟关角显得太小，引起发动机进气 不足，排气不净，造成功率下降。
• 没有任何一种固定的气门叠加角设置能让发动机在高转速 时都能完美输出的，如果没有可变气门正时技术，发动机 只能根据其匹配车型的需求，选择最优化的固定的气门叠 加角。例如，赛车的发动机一般都采用较大的气门叠加角， 以有利于高转速时候的动力输出。而普通的民用车则采用 适中的气门叠加角，同时兼顾高速和低速是的动力输出， 但在低转速和高转速时会损失很多动力。
6 发动机低速工 作
• 发动机处于低速工况时ECU 无指令，油道内无油压， 活塞位于各自的油缸内， 各个摇臂均独自做上下运 动。主摇臂紧随主凸轮开 闭主进气门，供给发动机 在低速工况时所需的混合 气；次凸轮迫使次摇臂微 微起伏，次进气门微微开 闭；中间摇臂虽然随着中 间凸轮大幅度运动，但它 对任何气门均不起作用。 此时吸入的混合气不到高 速时的一半，发动机的运 转十分平稳。
VTEC系统的全名是“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control”，中文翻译过来就是“可变气 门相位及升程电子控制系统”，
1 配气相位概念
• 以曲轴转角来表 示发动机的进气 门和排气门的开 启开始与关闭终 止的时刻，称为 配气相位。
2 传统发动机配气机构缺陷
3 VTEC机构
• 可变配气相位作为现代 汽车技术手段中的新技 术之一应运而生。它改 变了配气相位固定不变 的状态，在发动机运转 工况范围内提供最佳的 配气正时，提高了充气 系数，较好地解决了高 转速与低转速、大负荷 与小负荷下动力性与经 济性的矛盾，改善了废 气排放、怠速稳定性和 低速平稳性，降低了怠 速转速。
9 纷纷仿效
• 丰田汽车公司随即推出了丰田VVT-i发动 机。 VVT—i.系统是丰田公司的智能可变 气门正时系统的英文缩写，最新款的丰田 轿车的发动机已普遍安装了VVT—i系统。
• 德国的宝时捷也推出了相应的TSP系统。 德国的BOSCH公司也安装了自行研制的PSM 系统。
• 上述系统都是受到了本田公司VTEC系统的 启发。
H1O-N4DA可（本变田配公气司相）位19机89构年在
（INTEGRA（DA6） XSi和 RSi）车系 （排量：1.6升；最大马力：160ps、 7600rpm）中安装了名为“VTEC”系统及 后来（12年以后2001年）的i－VTEC系 统。将升功率由100ps/升提高到110ps/ 升以上
5 VTEC工作原 理
• ECU根据传感器提供的发动 机转速、负荷、冷却液温 及车速信号，进行分析计 算处理，向VTEC电磁阀输 出信号进而控制油路开闭 进行高速、低速、中速、 的切换。
• 发动机低速运转时，电磁 阀不通电使油道关闭，此 时，3个摇臂彼此分离，主 凸轮通过主摇臂驱动主进 气门，中间凸轮驱动中间 摇臂空摆；次凸轮的升程 非常小，通过次摇臂驱动 次进气门微量关闭
4 VTEC结构特征
• 装有VTEC机构的发动机每个气 缸都配置有2个进气门和2个排 气门， 2个进气门分为主进气 门和次进气门，与之对应的凸 轮、摇臂分别称为主、次凸轮 和主、次摇臂。在主次摇臂、 主次凸轮之间还设有中间摇臂 和中间凸轮，3个摇臂并列在一 起，均可在摇臂轴上转动，中 间摇臂不与任何气门直接接触。 按最佳工况设计，升程最大； 主凸轮升程小于中间凸轮；次 凸轮升程最小，通过次摇臂稍 微打开次气门。中间摇臂的一 端和中间凸轮接触，另一端在 低速时可自由活动。三个摇臂 在靠近气门一端均有一个油缸。 油缸内都安置有利用油压控制 的活塞，分别称为正时活塞、 主同步活塞、中间同步活塞和 次同步活塞
7 发动机高速工作
• 当发动机高速运行时即发动机转 速在2300～3200 r／min之间、车 速大于l0 km／h，水温大于10℃， 发动机负荷到达一定程度时，ECU 向VTEC电磁阀供电以开启工作油 道，压力油由工作油道进入油缸， 推动活塞，压缩弹簧；主摇臂、 中间摇臂和次摇臂被主同步活塞、 中间同步活塞和次同步活塞串联 为一体，成为一个同步活动的组 合摇臂。