JSQ6型铁路专用运输车辆溜放作业研究
一起DAB-1型集成制动装置故障的原因分析及解决措施
Internal Combustion Engine &Parts1问题的提出随着我国铁路货车技术的进步，传统的制动装置逐渐不能适应车体下部空间紧张的漏斗车、浴盆式敞车及专用车等车辆发展的需求，转向架集成制动技术因具有结构紧凑，传动效率高、闸瓦压力均匀、偏磨小及重量轻等特点得以运用推广。
自从2016年起，DAB-1型集成制动装置在JSQ6型双层凹底小汽车运输专用车上运用了3年，其性能较为稳定，运用以来发生了一起JSQ6型双层凹底小汽车运输专用车所装用的DAB-1型集成制动装置发生缓解不良“抱闸”，导致耽误正常行车，该起故障的显著特点是制动梁有干涉痕迹，单元制动缸单独检测时性能合格。
2结构及原理DAB-1型转向架集成制动装置主要由DAB 型单元制动缸、前制动杠杆、后制动杠杆、右组合式制动梁、左组合式制动梁、链蹄环等组成。
DAB-1型集成制动装置最主要的结构特点是结构紧凑，闸调器和制动缸集成为一个整体，制动缸采用内增压结构，使制动缸缸径小输出力大的特点，闸调器A 值内置，使安装使用方便，针对固定的车型，新装和更换时不需要对制动缸行程进行调试，方便使用。
单元制动缸布置在中拉杆位置，闸调器采用内置式控制装置。
车辆制动时，压缩空气进入单元制动缸，活塞杆推动闸调器伸缩杆伸长，带动前后制动梁上的闸瓦贴靠车轮，实现制动。
缓解时，单元制动缸内压缩空气排空，制动缸前端伸缩杆在复位弹簧的作用下复位，制动梁带动闸瓦离开踏面实现缓解。
DAB-1型集成制动装置在闸调器前端设置了行程指示器，可通过观察黄色行程指示器末端的位置判断制动缸状态，正常制动时指示器末端在绿色环带和红色环带上，缓解后指示器末端在白色环带上，如图2，如果缓解不良，通常黄色行程指示器末端在绿色环带和白色环带之间，如图3。
3故障及原因分析3.1故障该车扣修后，现场单车试验试风，2位端制动缸制动缓解正常，1位制动缸缓解不到位，行程指示器末端未到白色环带，因JSQ6型车分配阀同时控制两单元缸，两单元缸管路相连，因此判断分配阀性能正常。
jsq车辆通过驼峰溜放的技术应用研究
平均用时 (»)
12 10.9 11 9.6
调机日均 曰均钩数
用时 （分 ）
11.2
134.4
14.5
158.1
9.9
108.9
4.1
39.4
1.3 J S Q 车辆运用状况
JSQ 特种车辆由中车北京二七车辆
有 限 公 司 于 2008年 研 制 ，该 车 采 用 70T
铁 路 货 车 技 术 平 台 ，由 于 其适合运输的
编组站调动jS Q 车 辆时，主要根据 JS Q 型车辆在列车中的编挂位置、组数 及 车 组 大 小 的 不 同 ，驼 峰 解 散 过 程 中 分
表 2 编尾调机调动JSQ 车辆情况
车站
阜阳北站 南京东站 芜湖东站 乔司站
编尾调机翻钩作业
钩数 1025 1324 904 372
用时 （分 ） 12300 14424 9970 3560
(调 车 机 车 除 外 ）、铁 路 救 援 起 重 机 、客
车 、动 车 组 、大型养路机械、凹型车、落下 孔 车 、钳夹车及其他涂有禁止上驼峰标 记的车辆禁止通过驼峰……”规 定 ,JSQ 车 辆 涂 有 禁 止 上 驼 峰 标 记 ，涂 打 禁 止 上 峰 标 记 的 车 辆 ，属 于 自 身 构 造 禁 止 通 过 驼 峰 的 车 辆 ，因 其 特 殊 的 轴 距 、车底高等 因 素 限 制 ，若 强 行 过 峰 ，易发生车体摩 擦 、碰撞地面设备甚至脱轨问题，所以禁 止通过驼峰。 1.2编组站JS Q 车辆调车作业现状
汽 车 高 度 范 围 大 ，用 户 使 用 方 便 。据统
计 ，目前全路JSQ型运 用 车 共 计 18450
辆 ，而 且 JS Q 型 运 用 车 仍 以 每 年 1 500
铁路车辆防溜作业现状分析及对策研究
铁路车辆防溜作业现状分析及对策研究在铁路部门安全运输之中，最关键的就是要加大防溜作业，具体依照其中存在的问题，制定出详细的管理方案及作业流程，同时加大对相关设备的研发，强化人员培训和演练。
基于此，本文就将在分析其作业现状的基础上，给出相应的对策，以供参考。
标签：铁路;车辆防溜;现状和对策引言现阶段整个铁路运输行业发展规模越来越大，同时列车运行速度及密度明显变大，列车的类型也日益多样起来，所以这就给运营安全提出了一些要求。
在这之中因为列车之间的差异变得越来越大，因此这就使得车辆的防溜作业变得更加复杂。
所以怎样在新形势之下对其防溜措施及器具进行改善，提升防溜效果就是当下亟需解决的重要问题。
一、现状（一）防溜方式现阶段比较常见的防溜方式主要有停车防溜器、人工上铁鞋、人工拧手闸以及停车顶。
人工上铁鞋基本都被运用在中间站，因为其结构简单，并不要运用外力实现，但是作业比较危险，同时作业量比较大。
人工拧手闸虽然安全可靠但是程序比较复杂，同时车辆不同方式及手闸位置都会有所不同，所以无法有效判断拧紧情况。
防溜器是一种新型装置，主要依赖于弹簧、气动和液压传动，它需要和站场连锁，并运用外部信号去控制，但是它在油轮车、大车以及薄轮车上的应用效果并不好[1]。
停车顶主要是被运用在编组站调车场尾部的一种装置，在一些车站到发线上也有所应用，基本是对针对客车。
（二）问题虽然很多单位都制定出来相应的防溜措施，也运用了很多现代化的技术与手段，并取得了一定成果。
但是在实际作业中还是存在很多问题，比如基础设施建设研究缺乏;设备信号手段太弱;现场组织流程精细化程度及运输组织方案还亟需优化;规章制度落实上还存在很大差距，防溜技能亟待提升等等。
二、对策（一）强化设施改造和基础研究进一步调查梳理段管线、岔线、到发线、正线铺设安全性的实际情况，并依照线路的地形以及站场的情况去编制出来有效的处置方案，并分阶段去实施改造，降低安全隐患[2]。
另外还必须要优化战场设计的基本理念，在建设或改造战场及车站的时候必须要将其停留车辆的线路设计成中间低和两端高，降低溜出情况。
襄阳北站提高运输效率的实践
襄阳北站提高运输效率的实践祝峻峰，李庚（中国铁路武汉局集团有限公司襄阳北车站，湖北襄阳441058）摘要：襄阳北站作为路网性编组站，枢纽畅通对全路货运增量影响较大，需研究优化运输组织、实现接车不等线的方法。
通过分析襄阳北站运输组织现状及存在问题，研究破解施工运输矛盾、灵活运用平行径路、创新运输大数据平台、释放解编能力等运输组织实践。
通过采取多种提效措施，有效释放运输能力，取得一定成效，可为其他编组站提供借鉴。
关键词：铁路编组站；襄阳北站；运输效率；能力释放中图分类号：U291.4文献标识码：A文章编号：1672-061X（2020）02-0011-06 DOI：10.19550/j.issn.1672-061x.2020.02.011襄阳北站位于焦柳铁路（焦作—柳州）、汉丹铁路（汉西—丹江）、襄渝铁路（襄阳—兴隆场）3条铁路干线交汇处，为大型路网性编组站，是连接西南、进出川渝、北煤南运的重要“咽喉”［1］，是“中欧”“中亚”班列主要干线和中国国家铁路集团有限公司（简称国铁集团）货运增量大通道的一环。
2016年建成上行系统，站型由单向型三级四场变为双向型三级七场编组站。
在双向系统使用过程中，因站场功能缺陷等问题制约运输上量，中国铁路武汉局集团有限公司（简称武汉局集团公司）2018、2019年2次对襄阳北站实施扩能改造施工［2-3］，旨在打通堵点，满足全路货运增量需要。
1襄阳北站现状襄阳北站下行系统到达场（一场）到发线14条、编组场（二场）调车线39条、出发场（三场）到发线17条；设四推双溜自动化驼峰，点连式调速设备，有迂回线2条、禁溜线2条，调车场牵出线4条，配备驼峰调机3台、编尾调机3台。
上行系统到达场（四场）到发线12条、编组场（五场）调车线29条、出发场（六场）到发线15条。
设双推单溜自动化驼峰，点连式调速设备［4］，有迂回线2条、禁溜线2条，调车场牵出线3条，配备驼峰调机2台、编尾调机2台。
J5SQ型(J6SQ型)运输汽车专用车检修工艺
喷 丸喷不 到 的部位需 要使 用扁 铲或 动力钢 丝刷 进行 手 工 除锈 ， 清洁度 需满 足手 工除锈 标准 （ 不低 于 Ｓ ２级 ） ｔ 。
对 于侧墙 板 、 门板 和车 顶 等板 材较 薄 的部位 ， 端 除锈 时
应 注意均 匀破 坏漆 膜表 面 ， 除可见 的油 脂 和污垢 ， 清 不 得采 用强 力 的机械 除 锈 方 法 ， 免破 坏 金 属 表 面 。另 以
车体 的 区别 主要 是车 辆定 距不 同 。
车辆 改造 时 ， 车体 底 架槽 钢侧 梁 的外 侧 加 装 了 Ｉ
形侧 墙边 框 ， 车体 内侧相应 部位 加装 了立 柱 ， 侧焊 装 外 了压 型侧 墙板 。车 体 吊运 部 位 在 底架 侧 梁 ， 吊运 过 程 中吊具作 用在 车体 上 的受 力 点 集 中在侧 梁 的边 框 上 ， 极易 造成 边框 受力 变 形 。 因此 ， 吊运前 应 将 吊具 固 在
２ 检 修 技 术 工 艺 及 控 制 措 施
２ １ 车 体 ． ２ １ １ 车 体 除锈 ． ．
定 在车 内加装 立柱 部 位 的 侧 梁边 框 上 。另 外 ， 由于 车
体外 侧墙 板为 压型 板材 ， 型部位 为 凸 出 的直 径 为 ４ 压 Ｏ ｉｍ 的半 圆弧 ， Ｔ ｌ 为了避免 此处 受力 变 形 ， 吊钩设 计 上 在 增设 了可 上下 移动 的加强 垫块 （ １ 。 图 ）
１ 结 构 特 点
Ｊ Ｑ （ 型 ） 输 汽 车 专 用 车 车 体 为 全 钢 焊 接 ｓ 型 Ｊ。 运 ｓ
整 体结 构 ， 由下层 底 架 、 层 托 架 、 顶 、 墙 、 门等 上 车 侧 端
面漆 皮 的清理 。因车体 较 封 闭 ， 车 内手 工 除锈 时 应 在
sq6型车扶梯及侧墙组成优化设计
现场经验文章编号：1007-6034（2020）01-0059-02DOI：10.14032/j.issn.1007-6034.2020.01.023 SQ6型车块梯及侧墻组成优化设计陈子涛（中车北京二七车辆有限公司，北京100072）摘要：SQ6型凹底双层运输汽车专用车自投入使用以来，车辆总体使用情况良好，但在实际运用中存在扶梯不便扒乘、脚蹬不适于高站台调车作业等问题，文章分析了造成这些问题的原因，并提出了改进方案和解决措施。
关键词：扶梯；脚蹬座；SQ6型车；侧墻组成中图分类号:U272.6文献标识码：B1问题描述SQ6型凹底双层运输汽车专用车具有装载汽车数量多，适应装载车型广等特点，已成为铁路运输汽车的主型车辆。
SQ6型车进行调车作业时，存在着扶梯间距较大、扶梯把手与侧墙板间距偏小、扶梯与脚蹬未在同一中心线上等问题，这些问题容易造成调车人员上下车重心偏离，不利于扒乘作业。
另外，经调研发现，由于脚蹬设置较低，列车通过高站台时调车员无法扒乘作业。
2扶梯不便于扒乘的分析及措施2.1原因分析SQ6型车扶梯不便于扒乘主要有两方面原因。
一是SQ6型车采用标准号为Q/CR70-2014（原TB/T48-1999）的扶梯，如图1所示，扶梯把手中心距离侧墙板凸面间隙为80mm、把手半径8 mm,其有效距离为80-8=72mm,小于既有C70E 通用敞车的87mm的间隙。
当调车员胳膊跨进扶梯扒乘时，空间较狭窄。
二是扶梯钏接在侧墙的侧板横梁上，为避免与侧墙内部的斜撑干涉，扶梯的设置与脚蹬的中心偏距较大（两者的中心线最大偏距为115mm,见图2），容易造成调车人员上下车重心偏离。
2.2改进方案经核算既有SQ6型车扶梯位置的外部最大宽度为3086mm,与车辆限界间隙仅11mm（按短车核算缩减后最大允许制造宽度为3108mm）,因此收稿日期：2018-05-30作者简介：陈子涛（1984-）,男，髙级工程师，本科。
图1扶梯把手有效间距图2既有侧墙上的扶梯与脚蹬位置关系无法采用增加扶梯自身高度的方式来增大扶梯把手与侧墙板的间距。
SQ6型凹底双层运输汽车专用车底架工艺研究
SQ6型凹底双层运输汽车专用车底架工艺研究作者：李军柱来源：《中国科技博览》2013年第27期摘要：本文针对SQ6型凹底双层运输汽车专用车底架结构复杂制造困难的特点，介绍了该车底架部件及底架钢结构制造工艺，并通过对关键控制要素的工艺分析，制定了相应的对策措施和具体工艺方法，为产品制造质量提供了有力保证，从而顺利完成了该车的制造。
关键词：底架；SQ6型凹底双层运输汽车专用车；铁路货车；工艺研究【分类号】：U272.61、引言SQ6型凹底双层运输汽车专用车是北京二七车辆厂在SQ5型双层运输汽车专用车的基础上新设计开发的封闭式凹底双层铁路货车。
该车适用于运输国产及进口各种微型、小型和中型汽车，根据车型不同，一次可装运8至14辆，车体采用了全封闭结构，对装运的汽车具有良好的防护、防盗性能。
底架部件及底架钢结构新颖独特，在试制过程中，通过对制造难点的深入研究，总结出较为成熟的制造工艺。
2、底架部件制造工艺2.1、牵引梁制造工艺牵引梁由两根310mm乙字钢；1块20mm厚上盖板；前、后从板座；心盘座；隔板组成等组焊而成，上心盘为铆接结构。
示意图见图1。
1-前从板座 2-乙字钢 3-后从板座 4-心盘座 5-上心盘 6-上盖板 7-隔板组成图1从结构可以看出：该结构与普通牵引梁的区别在于双折线上盖板，要想保证两米多长双折线斜面横向水平，必须保证乙字钢斜面的切割尺寸精度和切后两斜边高度差，并且要有效控制焊接变形。
经过分析决定采取下列措施：a. 为防止斜面切割后变形，在乙字钢组对后用拉具将两端固定，控制内距及外涨，并在斜面内部增加工艺筋板；斜面采用样板划线，保证两侧切割后同高，采用半自动切割小车进行切制，保证切割质量。
b. 牵引梁盖板内部焊接时，端部垫起，中间用压紧装置压紧，焊接外部焊缝时采用焊接台架，在侧部预先用刚性支撑顶住（示意图见图2），防止焊接过程出现旁弯，牵引梁内侧及外侧焊缝焊接时采用同方向进行焊接。
1-端部支撑（1） 2-端部支撑（2） 3-压紧装置 4-刚性支撑图22.2、侧梁拼接、调挠度2.2.1.侧梁拼接侧梁（250x100x6矩形管）受进料长度限制，需进行3段2接的接长，由于侧梁厚度为6mm，焊后无法进行超声波探伤，而该车又没有中梁，侧梁是纵向力的主要受力梁件。
JSQ6型凹底双层运输汽车专用车驼峰溜放试验研究
JSQ6型凹底双层运输汽车专用车驼峰溜放试验研究
姜成
【期刊名称】《铁道机车车辆》
【年(卷),期】2022(42)1
【摘要】JSQ6型凹底双层运输汽车专用车设计禁止通过驼峰,随着该车保有量逐渐增多,给驼峰编组场作业带来的压力也越来越大,严重影响编组效率。
文中在不设计新车型的前提下,通过试验,验证JSQ6型凹底双层运输汽车专用车通过驼峰的可行性,为通过试验解决实际问题提供一种思路。
【总页数】4页(P77-80)
【作者】姜成
【作者单位】中国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所
【正文语种】中文
【中图分类】U291.43
【相关文献】
1.SQ6型凹底双层运输汽车专用车车体制造技术
2.SQ6型凹底双层运输汽车专用车的集成制动应用
3.SQ6型凹底双层运输汽车专用车车体制造工艺
4.SQ8型关节式双层运输汽车专用车车体制造关键技术研究(上)
5.SQ6型凹底双层运输汽车专用车延长段修周期分解检查验证分析
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工务设备满足jsq6车辆过峰的整治实践及思考
180上海铁道增刊2019年第2期工务设备满足jsq6车辆辺偉的整治实睚尺思耆钟进军中国铁路上海局集团有限公司工务部摘要JSQe车辆涂有“禁止溜放”标记需要经迂回线送车至编组场，影响作业效率0笔者依托集团公司(JSQ车辆驼峰溜放技术应用研究》科研计划项目，全程参与JSQ6车辆驼峰溜放工务设备相关试验方案制定和现场测试，积极研究制定工务线路设备纵断面调整方案与整治方法,在全路首次顺利实现了JSQ6车辆驼峰溜放，提出了工务线路设备满足JSQe车辆过峰的0常检查方法、周期和标准。
整治实践过程的启示和建议，对于驼峰线路设计与优化、竖曲线的养护与凹底车辆设计，有很好的指导意义。
关键词工务设备;JSQe车辆过峰；整治实践近年来,JSQ6车辆到达编组站需要解体的数量逐渐增加，“禁止溜放”严重影响了效率。
集团公司2017年底组织了(JSQ车辆驼峰溜放技术应用研究》，笔者参与了JSQ6车辆溜放的工务相关方案的制定，检算了所有驼峰JSQe车辆通过时的底部距离，编制了部分驼峰线路设备纵断面的调整方案并现场指导整治，提出了溜放JSQ6车辆驼峰线路设备的日常检查方法、周期和标准，确保了车辆能正常通过驼峰溜放。
1初步试验概况集团公司下达《JSQ车辆驼峰溜放技术应用研究》后,工务相关试验与研究内容有:车辆通过对称道岔、小半径曲线时的动力性能试验，车辆底部与钢轨轨顶面距离在平直线路上和过峰变坡点时的静、动态试验。
车辆通过对称道岔、小半径曲线动力性能的试验，选取了南翔、乔司、芜湖东、徐州北等编组站的最不利道岔和曲线，个别道岔和曲线曾频繁出现货物车辆溜放脱线。
按《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》(GB5599-85)、《轨道车轮动力学性能试验及验收-运行安全性-轨道疲劳-乘坐舒适性》(UIC-518)等规范，脱轨系数、轮重减载率以及轮轴横向力等安全性指标试验结果均处于安全要求的范围内。
车辆底部与钢轨顶面距离，静态采用钢尺、手持式激光测距仪人工测量;动态采用高分辨的激光测距仪实时测量。
基于JSQ6型车溜放试验的长轴距禁溜车辆溜放方案研究
技术应用基于JSQ6型车溜放试验的长轴距禁溜车辆溜放方案研究丁五一（中国铁路太原局集团有限公司科技和信息化部，山西太原030013）摘要：为解决日益增多的JSQ6型凹底双层汽车运输专用车无法利用驼峰溜放，导致编组站接发车能力紧张的问题，中国铁路太原局集团有限公司在侯马北、榆次2个站进行实车溜放试验。
根据试验结果，对可溜放作业的驼峰，结合车站实际情况制定发布作业办法并实施溜放；对不可溜放的驼峰，探讨改造方案，并对方案进行综合比选，提出长轴距禁溜车辆的溜放解决方案。
关键词：JSQ6型货车；编组站；驼峰溜放；现场试验；驼峰改造中图分类号：U272.65；U291.4文献标识码：A文章编号：1001-683X（2020）08-0104-07 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2020.08.1041JSQ6型车溜放需求由于JSQ6型凹底双层汽车运输专用车（简称JSQ6型车）属于长轴距禁溜车辆，在编组站只能经迂回线推送至编组场禁溜线，解体作业效率低下。
以中国铁路太原局集团有限公司（简称太原局集团公司）榆次站为例：2018年7—12月，JSQ6型车到达榆次Ⅰ场日均6.3列41辆，经驼峰东迂回线送入特种车辆停留线的日均35.2辆，调车机由Ⅰ场送入Ⅱ、Ⅳ场坐底编车的日均5.8辆。
1列的解体时间平均长达61min，且解体过程中严重影响Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ场间本务机车转场，导致待解列车调整至其他场，长时间占用到发线，严重制约车站运输组织效率。
截至2019年底，全路运营的JSQ6型车约有20000辆，在全路各条线路运行，对全路编组站而言，JSQ6型车的禁溜问题已逐渐成为影响驼峰解体效率的一个重要因素，也成为困扰全路编组站的一个新难题。
迫切需要在确保安全的前提下，找到一个科学合理的解决方法，进而为普遍意义上的长轴距禁溜车辆驼峰溜放提出解决方案。
2JSQ6型车的主要用途及装载工况2.1主要用途[1]JSQ6型车在标准轨距铁路上使用，主要用于轻型客车、SUV、MPV、皮卡车等车身较高汽车的铁路运作者简介：丁五一（1968—），男，正高级工程师。
JSQ6型车辆驼峰溜放调车作业方案的研究与应用
1 主要研究内容
2 实施方案
该项研究涉及车务、车辆、工务、电务、货运等多个专 业领域，主要研究内容包括：收集武汉北车站、襄阳北车
2.1 驼峰高程测量 2.1.1 测量内容及方法。驼峰纵断面测量内容主要
收稿日期：2020-04-23 基金项目：中国国铁路武汉局集团有限公司科技研究开发计划项目（19Y01）。 作者简介：周琪（1977—），男，本科，高级工程师，研究方向：交通运输。
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JSQ6 型车辆驼峰溜放调车作业方案的研究与应用
第 14 期
为驼峰位置钢轨轨顶面高程，针对 JSQ6 型车辆过峰的特 点，测点区域包含驼峰推送坡、驼峰平台以及加速坡位 置。所有测点均布置于钢轨轨顶面位置，按小于 1 m 间 距顺钢轨方向进行测量，一般每条推送线选择单侧钢轨 进行测量。
Abstract: By analyzing the situation of hump slipping operations, hump equipment conditions and structural charac⁃ teristics of JSQ6 vehicles in Wuhan North Station and Xiangyang North Station, this paper studied the restrictive con⁃ ditions that affected the horizontal and vertical sections of JSQ6 vehicles passing the hump. According to the simula⁃ tion calculations, the factors affecting the safety of JSQ6 vehicles' hump slipping operations were analyzed, and the technical conditions for JSQ6 vehicles' hump slipping operations were formed, so that the two stations of JSQ6 vehi⁃ cles could safely slip through the humps and effectively improve the marshalling station operation efficiency. Keywords: hump slipping；simulation calculation；JSQ6
SQ6型凹底双层运输汽车专用车的集成制动应用
SQ6型凹底双层运输汽车专用车的集成制动应用李政【摘要】摘要集成制动的发展及应用，针对集成制动在SQ6型凹底双层运输汽车专用车上的应用进行分析，对其制动装置的型式、制动试验效果及整车落成后制动试验进行总结归纳。
【期刊名称】铁道机车车辆【年(卷),期】2018(038)001【总页数】5【关键词】关键词集成制动； SQ6型凹底双层运输汽车专用车；制动试验目前我国国内铁路货车的制动装置大部分仍为传统的制动杠杆推拉的型式，由控制通路的阀体采用“一进四出”的制动管连接方式。
利用充气缓解，减压制动的原理。
由于各种车辆结构空间不同，局限性很大。
随着一些专用车的应用，传统的制动杠杆推拉式制动装置的结构越来越复杂，有时候将会采用多级制动的方式，这样就会降低制动的传递效率，各个制动元件相互连接处也会经常出现抗磨等状况，使得制动装置作用的可靠性与安全性降低。
而结构相对紧凑，占用空间少的，传动效率高，可靠性高等优势的集成制动装置得到了应用。
集成制动是指通过改变制动缸和闸瓦间隙调整器的外型、尺寸，二者安装在转向架上，使制动缸压力直接作用在转向架上，控制转向架制动缓解的制动型式。
与传统的制动拉杆传递制动力的作用方式相比，集成制动具有传递效率高效，结构简单紧凑，质量轻，适用范围广等特点，在国内外的一些铁路货车中得到了应用[1]。
目前我国已经在转K2、转K6型货车转向架上对集成制动装置进行了安装和推广。
2016年下旬，在最新的一批SQ6型凹底双层运输汽车专用车上也得到了推广，中车山东机车车辆有限公司根据主导厂的设计图纸也安装使用。
SQ6型凹底双层运输汽车专用车上集成制动装置有两种型式，即适用840 mm 轮径的BAB-2型集成制动装置以及DAB-1型集成制动装置。
1 集成制动装置在SQ6型凹底双层运输汽车专用车上的应用1.1 SQ6型凹底双层运输汽车专用车(简称：SQ6双汽)上BAB-2型集成制动装置应用(1) 基本构造本批次装用集成自动装置的SQ6双汽制动系统保留了原有的120-1阀和紧急排风阀组成以及脱轨组成。
J_5SQ_型_J_6SQ_型_运输汽车专用车检修工艺_丁志涛
收稿日期: 2011-04-15 作者简介: 丁志涛( 1978- ) , 女, 工程师。
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图 1 吊钩三维示意图
J5SQ 型( J6SQ 型) 运输汽车专用车检修工艺 丁志涛
车体吊入翻转机作业时, 在车辆上的操作人员应 遵守相关的安全操作规程, 并采取相应的预 防措施。 吊运车辆上转胎时, 应先入位主动端( 转胎) , 从动端次 之; 再缓慢将车辆接触卡头, 避免冲击; 在两端都卡紧 后方可放松吊钩。另外, 由于车体上层托架为分体式 翻转结构, 在车体除锈、确检及检修等作业时, 应确认 上层托架插销和销轴是否齐全、作用是否良好, 条件具 备后方可进行车内和上层托架上的工作, 车内车顶除 锈时需在两侧的上层托架上搭接工装, 防止车内手工 除锈人员从上层托架上摔落, 保证作业人员安全。 2. 1. 3 上心盘
心盘上平面( 不含心盘磨耗盘) 距轨面高度见表 1。
表 1 J5SQ 型( J6SQ 型) 运输汽车
专用车下 心盘上平面高度
mm
车型
自由高
空车高
J5SQ 型 J6SQ 型
710+
10 0
710+
10 0
687+
10 0
689+
10 0
2. 6 整车落成
心盘磨耗盘、上下旁承磨耗板工作表面上不得有
异物及油脂, 车体 倾斜不得大于 20 m m, 上下旁承需 接触, 上旁承组成下平面与下旁承滚子的间隙为( 5 ? 1) mm。
1 结构特点
J5SQ 型( J6SQ 型) 运输汽车专用车车体 为全钢焊接 整体结构, 由下层底架、上层托架、车顶、侧墙、端门等 组成。制动装置主要由 120 型控制阀、254 mm @ 254 mm 密封式或半密封 式制动缸、新型 高摩合成 闸瓦、 L ) B 型组合式制动梁、ST 2 ) 250 型闸瓦间隙自动调 整器、球芯折角塞门、组合式集尘器、编织制动软管总 成等组成。采用转 K2 型转向架, 取消了摇枕内圆弹 簧, 采用 R D2 型轮对。J5SQ 型和 J6SQ 型运输汽车专用车 车体的区别主要是车辆定距不同。
JSQ6型车辆驼峰溜放的驼峰纵断面调整方案研究与应用
JSQ6型车辆驼峰溜放的驼峰纵断面调整方案研究与应用王文君，陈宏（中国铁路武汉局集团有限公司，湖北武汉430071）摘要：为实现JSQ6型车辆溜放通过驼峰，通过分析JSQ6型车辆驼峰溜放技术条件，结合当前驼峰纵断面现状，研究适应JSQ6型车辆通过的驼峰纵断面可行调整原则，选择典型编组场开展现场试验验证，形成驼峰纵断面调整建议技术方案，最终实现JSQ6型车辆通过驼峰的安全溜放，提升编组站作业效率。
关键词：JSQ6型车辆；驼峰溜放；驼峰纵断面；编组站中图分类号：U213文献标识码：A文章编号：1001-683X（2020）04-0007-05 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2020.04.0070引言驼峰溜放是编组站技术作业过程中的重要环节，但部分车型因安全需要或本身结构尺寸特点在编组站编组作业时被列为禁止驼峰溜放车型。
近年来铁路大量使用的JSQ6型运输汽车专用车辆（简称JSQ6型车辆）［1-3］就属禁止驼峰溜放车型。
该型车车辆定距20.8m，鱼腹型车体设计导致车辆底部与钢轨轨顶面距离偏低，车辆到达编组站解体作业时，必须在峰前摘出，经迂回线送至峰下编组场，或通过调车机进行转场作业，这种作业模式大量消耗了驼峰调车机作业时间，影响驼峰解体作业效率。
为进一步提高编组站作业能力，需要研究适应JSQ6型车辆溜放过峰要求的驼峰纵断面结构以及相应的改造调整方案。
1主要研究方法（1）收集相关技术资料。
包括JSQ6型车辆的结构、尺寸、通过能力技术指标，驼峰的峰高、峰顶平台净平长、坡度及竖曲线设置，编组场溜放的车辆组合、基金项目：中国铁路武汉局集团有限公司科技研究开发计划项目（19Y01）第一作者：王文君（1963—），男，总工程师，正高级工程师。
E-mail：通信作者：陈宏（1975—），男，高级工程师。
E-mail：JSQ6型车辆驼峰溜放的驼峰纵断面调整方案研究与应用王文君等减速器进出口速度要求等。
SQ6型凹底双层运输汽车专用车车体制造工艺
车时 ， 上层 活动底 架处 于水 平工 作位 ， 汽车 高度不 大
于 １９ ０ ｍ 下 层 端部 允 许 配 装 汽 车 ， 装 汽 车 高 ８ ｍ， 配
的矩形 冷 弯空心 型钢 ； 墙板 采用 ２ ｍ 厚波 纹 板 ： 侧 ｍ
斜 撑为 １ ０ ｍ ×５ ０ ｍ ０ ｍｍ ×４ ｍ 矩 形 冷 弯 空 心 型 ｍ
庆 海 李 伟 钟 智 勇 Ｓ ６型 凹底 双层 运输 汽 车 专 用 车 车体 制 造 工 艺 Ｑ
铁 道 机 车 车辆 工人 第 １ ２ １ 期 ０ ２年 １月
ｐｏｔｃ ｒ ｂ ｄ ｒ ｕｌｎ ｄ，ｄ ｆｉｕ ｔｅ ｔ ｈ ａ ｕ ａ ｔｒｎ ｒ ｃ ｓｅ ｒ ｎ ｌ ｚ ｄ ａ ｄ ｒ ａ ｏ ｙ ａ ｅ ｏ ｔ ｅ ｉ ｉｆｃ ｌｉｓ ｗｉｈ ｔ ｅ ｍ ｎ ｆ ｃｕ ｉ ｇ ｐ ｏ ｅ ｓ ｓ ａ ｅ ａ ａｙ ｅ ｎ ｒ ｌｔｖ ｒ ｃ ｓ ｅ ｒ ｓａ ｌｓ ｅ ｏ ｅ ｓ ｒ ｈ ｓ ｒ ｄ ｃｉ ｎ ｏ ｓｔ ｐ ｆｓ ｅ ｉ ｌｖ ｈ — ｅａ ｉｅ ｐ ｏ ｅ ｓ ｓａ ｅ ｅ ｔ ｂ ｉｈ ｄ ｔ ｎ ｕ ｅ ｔ ｅ ｍａ ｓｐ ｏ ｕ ｔ ｆｔ ｙ ｅ ｏ ｐ ｃａ ｅ ｉ ｏ ｈｉ
ｃｅ ． ｌｓ
Ｋｅ ｗ ｒ ｓ Ｑ ｅｉｌ ； ｅｔｒ ｅ ｒｓｅ ； ｏ ｂｅｄ ｃ ； ａ ｏｙ ｍａｕａｔｒ ｇ ｅｈ ｙ ｏ ｄ ：Ｓ ６ｖｈｃｅ ｃｎｅ— ｐｅｓｄ ｄ ｕ ｌ—ｅｋ ｃｒ ｄ ； ｎ ｆｃ ｉ ｃ — ｓ ｄ ｂ ｕｎｔ
ｎｑ ｉ ｕｅ
１ 车 辆 结 构 简 介
Ｍ ａ ｕ ａ ｔｒｎ ｃ ｎｑ ｅ ｏ Ｑ６Ｃｅ ｔｒｄ ｐ ｅｓｄ ｎ ｆｃｕ ｉｇＴｅ ｈ ｉｕ ｓｆｒＳ ｎｅ — ｅ ｒ ｓｅ
影响铁路货车车钩检修质量的原因及改进措施
影响铁路货车车钩检修质量的原因及改进措施摘要：重载运输是铁路货运的重要发展方向，重载机车车辆的技术装备水平对重载列车的开行具有重要作用，国内外在重载机车车辆轴重、转向架、牵引变流器、制动系统、车体强度及材料等技术方面均已开展了大量卓有成效的研究和试验。
本文主要对影响铁路货车车钩检修质量的原因及改进措施进行分析。
关键词：铁路货车；车钩；检修引言随着铁路运输技术的不断进步，各种规章制度在不断完善，对于铁路货车车钩检修质量的标准也不断完善。
对于车钩力的影响也开展多部门联合实验与仿真研究，不断提升铁路货车车钩检修质量。
1影响铁路货车车钩检修质量的原因车厢车钩必须定期保养维修，才能保证其使用安全性。
现阶段，车钩经过钢刷进行手工维护保养，这种方法不能根除经雨水锈蚀的车钩铁锈。
铁锈清除不彻底会影响后续外观检查和磁粉检查，无法及时发现内在裂纹，从而给火车运营增加了隐患。
2车钩检修优化措施2.1JSQ6型车溜放过程中驼峰适应性分析通过分析驼峰溜放作业，发现车辆溜放过程中存在以下3个主要风险因素。
一是道岔转换过程中，当溜放车辆的前转向架后轮对出清道岔轨道电路区段，而后转向架的前轮对尚未进入该轨道电路时，道岔转换容易造成“骑马”事故。
二是车辆通过驼峰时，当两连挂车钩产生的最大错钩量超过车钩结构允许的最大变坡错钩量时，容易造成自动错误提钩和受力部件损坏。
三是车辆调动过程中，当刚性车体运行到驼峰竖曲线纵断面上时，不能随曲线弯曲，车底可能会侵入限界，造成车体和设备损坏。
两连挂车钩的允许最大变坡错钩量主要取决于钩尾框、钩尾框的扁鞘孔和钩尾的扁鞘孔允许的游动量(空间)，以及钩门允许钩身的抬高量(空间)、两连挂车的允许最大折角。
除与上述因素有关外，还取决于两连挂钩头之间的允许游动量(空间)和钩头高度。
随着装运小汽车的JSQ6型货车办理量日益增长，JSQ6车辆的解编效率直接影响着编组站能力的释放，为保证JSQ6车辆过峰解体的安全可靠，亟需综合研究、优化驼峰设备设施结构与布局。
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ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
文章编号：1004-2024(2019)09-0046-05 中图分类号：U284.6 DOI：10.16669/ki.issn.1004-2024.2019.09.10
文献标识码：A
铁道货运｜第 37卷 / 第 9 期 / 2019 年 RAILWAY FREIGHT TRANSPORT
场份额 ，铁路部门主动加强市场营销策略研究 ，科 车 13.88 列 /d，到达 JSQ6 型车辆 429 辆 /d，到达含
学细分目标市场 ，大力发展商品汽车运输 ，已经逐 JSQ6 型车辆的列车中 ，2 个以上到站占 50.4% 。在
步实现从“站到站”运输向“门到门”运输的根本性 武汉北站驼峰解体作业时 ，正常情况下每列解体时
通过的最小曲线半径仅为 145 m，导致 JSQ6 型车辆 中工务部门严格按方案对驼峰纵断面进行优化 。在
上涂有禁峰标记 。按照《铁路技术管理规程》( 普速 优化基础上 ，对武汉北站上 、下行驼峰 4 条推送线 铁路部分 ) 第 296 条规定 [3]，该型车辆禁止通过驼峰 ， 分别进行 JSQ6 型车辆溜放试验 ，根据试验结论制
收稿日期：2019-07-26 作者简介：刘旭 (1986—)，男，湖北仙桃人，硕士研究生。 基金项目：中国铁路武汉局集团有限公司科研项目 (19Y01)
间约为 10 ~ 15 min，JSQ6 型车辆解体作业时均需要 经迂回线顶送至编组场内 ，每取送一次禁溜线需增加 15 min， 同 时 顶 送 前 需 按 比 例 接 风 ， 每 顶 送 一 勾
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JSQ6 型铁路专用运输车辆溜放作业研究 刘 旭
RESEARCH AND DISCUSSION | 研究探讨
JSQ6 车 辆 的 作 业 时 间 就 在 30 min 以 上 ， 影 响 了 设备、路料发生触碰的风险。
JSQ6 型车辆作业效率和安全 。因此 ，亟需对 JSQ6
型车辆溜放作业进行研究 。
中长途商品汽车有 1 647 万台 。预计到 2020 年 ，全 大 影 响 。 以 武 汉 北 站 为 例 ，2018 年 武 汉 北 站 含 有
国商品汽车产量将达到 2 800 万台 ，具备采用中长 JSQ6 型车辆的到达列车 18.3 列 /d，占接发列车总 途铁路运输条件的约 1 960 万台 [1] 。面对巨大的市 量的 10.7% 。其中 ，无解编列车 4.36 列 /d、解编列
2 武汉北站JSQ6型车辆溜放作业分析
JSQ6 型车辆为凹形双层汽车运输车 ，车辆全长
针对武汉北站 JSQ6 型车辆溜放作业的专项研究
达到 26.066 m，车体底部为凹形 ，在平直线路上车 和试验 ，通过对武汉北站上 、下行驼峰纵断面进行
体下部最低点距轨面设计高度 ( 空车 ) 仅为 190 mm， 测量并仿真计算 ，制定了驼峰纵断面优化方案 ，其
峰下股道时 ，因而需要按比例接风和进行排风作业 ，
结合部分铁路局集团公司经验和 JSQ6 型车辆结
每勾作业时间在 30 min 以上 。因此 ，极大程度占用 构特点 ，根据《铁路技术管理规程》( 普速铁路部
了调机能力 ，延长了 JSQ6 型解编作业时间 [4] 。
分 ) 附图 2 中客货共线铁路机车车辆限界规定：“车
在技术站解体作业均需经迂回线顶送至编组场 ，影 定 JSQ6 型车辆通过驼峰及溜放技术条件和相关作业
响了驼峰解体作业效率 。据测算 ，驼峰解体作业时 ， 标准 。
正常情况下每列解体时间约为 10 ~ 15 min，每取送 2.1 建立仿真计算理论模型
一次禁溜线 ，调车作业时间需要增加 15 min，送入 2.1.1 安全距离标准
此外 ，JSQ6 型车辆大部分未按到站进行成组 ， 辆底部距离钢轨轨面最小距离为 25 mm ”，为确保安 编挂位置不在一起 ，到站不集中 ，卸车站较多 [5]， 全 ，在此限界基础上附加 15 mm 的距离 。因此 ，将
并且驼峰无法进行分线作业 ，只能在平面进行分线 40 mm 作为 JSQ6 型车辆通过驼峰的安全距离 ，结合
JSQ6 型铁路专用运输车辆溜放作业研究
刘 旭
( 中国铁路武汉局集团有限公司 运输部 ，湖北 武汉 430071)
摘 要：随着我国汽车产业的高速发展 ，商品汽车 JSQ6 型铁路专用运输车车辆的使用量也 随之大幅增加 。为解决 JSQ6 型车辆无法正常通过驼峰进行溜放调车及影响编组站作业效率 等问题 ，在阐述 JSQ6 车辆溜放作业现状的基础上 ，以武汉北站为例 ，通过建立仿真计算模 型 、优化驼峰线路 、组织溜放试验等方法 ，对上 、下行驼峰纵断面线路进行适应性整治 ， 验证了 JSQ6 型车辆在驼峰线路进行溜放作业的安全性 。JSQ6 型车辆在优化改造后的驼峰纵 断面条件下 ，提高了在编组站的解编作业效率 ，同时降低了取送作业安全风险 。 关键词：铁路编组站；商品汽车；JSQ6 型双层运输汽车专用车；溜放作业；仿真计算
作业，从而大幅增加了平面调机转线作业次数，造 车辆轮辋磨耗标准，和不同轮对轮径、不同挠度枕
成 JSQ6 型车辆车流在站内中转时间延长 ，也增加 簧对车辆底部的影响值 ，将 60 mm 作为 JSQ6 型车
目前 ，商品汽车运输主要以 JSQ6 型铁路专用
和宏观经济影响有所下降 ，但 2018 年我国商品汽车 运输车辆 ( 以下简称“ JSQ6 型车辆”) 为主 ，由于
产量仍然达到 2 352.9 万台 ，其中除 30％属于同省或 JSQ6 型车辆底部为凹形 ，而且车辆长度较长 ，无
相邻城市的短途配送外，可以选择采用铁路运输的 法正常通过驼峰，给技术站的解、编作业带来较
转变 ，商品汽车发运量呈现出逐年倍增的良好态势 ，
1 JSQ6型铁路专用运输车辆溜放作业现状 从 2006 年的 5 万台到 2018 年 575.46 万台 ，11 年增
2009 年以来 ，作为世界上最大的汽车生产国 ， 长了 115 倍 [2] 。
我国汽车产量逐年稳步增长 ，仅 2018 年受政策因素