地铁折返站折返能力分析
城市轨道交通线路折返能力分析
城市轨道交通线路折返能力分析折返能力是城市轨道交通线路的运行效率的保障，折返线路设置的是否科学、合理还对乘客的安全和换乘需要的时间以及行走到换乘站台的距离有很大影响。
此外城市轨道交通受到市民普遍欢迎，因此其承载的客运量在城市公共交通体系中所占的比例越来越大。
因此无论是从提高轨道交通线路的运营效率、还是在保障安全的前提下方便乘客的角度考量，在进行线路规划和设计时，都要对影响线路的折返运行时间的因素进行科学的分析，根据线路站点设置的特点、施工场地条件和具体客流分布情况，选择折返站点设计方案和相应的设备以及设施。
标签：折返能力；城市轨道交通线路；折返时间轨道交通具有运行时间精确可控、线路发车时间间隔短、单位里程客运效率高的特点。
但是轨道交通线路的列车由于必须在特定的轨道上运行，因此当列车在线路终点或某一客流量较大区间段需要折返时，需要利用专用的折返线路实现列车的折返运行。
一、轨道交通列车的折返运行设计原理（一）列车的折返站点的设置需要设置折返站点的首先是轨道交通线路的运行终点，列车在终点站的乘客下车后必需要按原路折返投入反方向的运营；其次是根据客流分布特点需要或者在轨道交通线路的交叉点，需要列车将乘客运送到达折返站后，沿反向重新载客运行。
折返站的设计首先需要考虑运营的实际需要，根据预计的客流大小、运营的安全组织难度和轨道交通线路网络建设计划科学的选择。
其次还要考虑站点施工的场地条件、资金投入的大小。
根据折返线路的位置来划分，目前有站前折返和站后折返两种设计方式。
（二）列车的折返线路设计无论是选择站前折返还是站后折返的设计方案，在具体的折返线路的设计上都有两种选择，既单渡线或者双渡线。
由于折返站的设置除了满足列车灵活调度、往返运行的需要，还可以做为故障列车的临时停靠点[1]。
因此通常情况会选择双折返线的设计方案。
而单折返线的设计在列车出现故障时，会造成后方列车无法使用折返站的情况，严重影响线路的运营。
（三）列车进出折返站点的信号系统折返站的信号系统功能包括了指挥列车安全的进出站台和进出折返线的功能。
西安地铁一号线折返站折返能力计算
西安地铁一号线折返站折返能力计算摘要随着地铁网络化的迅速发展，既有线路的运能和需求之间的矛盾日益突出，提高线路的运能成为目前首要研究重点之一。
提高线路的运能的重要途径之一是提高线路的发车频率，折返能力是阻碍压缩发车间隔的制约因素。
优化车站折返能力对提高线路能力、缓解线路压力具有重要意义。
本文首先从折返站的站型选择入手，分析了基于折返能力考虑的折返站站型的选择方法。
然后，通过提出了城市轨道交通折返能力的解析计算方法。
再建立优化模型，分析了进站速度、道岔限速等关键因素对折返能力影响的影响程度，并提出了优化折返能力的方法和措施。
最后以西安地铁1号线为例，分析了其的折返能力，提出了提高折返能力的措施。
关键词：西安一号线，折返能力，优化研究第1章绪论1.1研究背景，目的及意义1.1.1研究背景近年来，我国的各大城市发展迅速，规模不断扩大，人口数量迅速增长，因此对机动化出行的需求由所增加，同时城市机动车数量庞大，对环境造成了一定程度的危害，而城市轨道交通的出现打破了这一点，城市轨道交通具有：运量大、便捷、快速、环保、可持续发展等优点，有效的解决了城市交通拥堵、改善环境质量、提高居民出行水平，同时可以优化城市空间布局。
但同时，城市轨道交通安全也是我们要重点关注的一个问题。
截至2016年年底，我国内地已有30个城市开通共计133条轨道交通线路，运营线路总长度达4152.8千米，而且轨道交通建设仍在快速推进当中。
其中，西安、上海、广州、深圳等城市轨道交通进入网络化运营阶段，呈现出网络结构复杂、规模庞大、运营组织方式多样化、运能运量矛盾突出等特点。
因此，在这种情形下，我们需要对现有的管理进行深入研究。
随着西安城市经济的快速发展西安城市人口规模的不断扩大，市民日常出行量不断增长，加之西安生活水平的不断提高，节假日与城市中举办的大型文体活动越来越多。
西安地铁的建设现已成为西安城市居民出行的首选交通方式。
此文以西安地铁一号线为例进行研究。
城市轨道交通折返站折返能力分析
图1
岛式车站折返配线型式
本文选取图 1 中的岛式车站站后停车折返配线 型式作为分析案例 , 对列车折返过程和计算原理进
行较为具体的分析, 以求揭示该类型车站折返的一 般特点和折返能力的计算方法。 !折返过程
本文案例采用参数为: 列车为地铁 B 型车 6 辆 编组, 岛式站台长 120 m, 配线为站后停车折返线型 式, 信号制式为 AT O( 列车自动驾驶 ) 模式 ( 具体如 图 2) 。图 2 中 A 点为道岔与正线相接的轨缝点, B 点为道岔与侧向直轨相接的轨缝点, C 点为车站列 车出发信号灯位置点。
图3
接车过程列车进站运行 ( 匀 速 减速 停止 ) 速度示意图
图4
列车进折返线运行 ( 起动 匀速 减速 ) 速度示意图
4) 接车作业走行时间: 列车完成前述阶段的运 动后 , 即可办理解锁及下一列车进站进路 ( 13 s) , 之 后 AT P、 A T O 进行响应及延迟 ( 3 s) 后 , 下一列车即 可进站。本阶段的下个循环过程即可再次开始。 综上 , 接车作业时间为: 36 s+ 30 s+ 23 s+ 13 s + 3 s= 105 s。 3. 2 折返作业时间计算 3. 2. 1 折返作业过程 折返作业以 1 号车车尾离 开 B 点 , 进路、 信号 均已开放办妥时开始计时。 2 号车接车作业具体过 程如下: 1) 2 号列车由 A 点驶入 ∃ 道折返线, 停稳 ; 2) 2 号列车等待进路信号开放 ; 3) 2 号列车起动至尾部离开 B 点; 4) 2 号 列车尾 部离开 B 点后 , 解锁 及办理 进 路、 开放进折返线信号, A T P、 AT O 响应及延迟。 3. 2. 2 折返作业时间计算 列车折返作业时间主要包括进折返线时间、 等 待信号时间、 驶出 B 点时间、 解锁及办理进路时间 , 以及 AT P、 A T O 响应及延迟时间等。以下 为各作
城市轨道交通折返能力分析及优化
城市轨道交通折返能力分析及优化杨春妮（通号城市轨道交通技术有限公司，北京 100070）摘要：折返间隔是影响城市轨道交通运输能力的重要因素，通过折返作业项目和作业时间分析出制约折返间隔的关键点，从信号系统、车辆性能参数、设备选型、站停时间等方面提出优化措施，重点从优化信号系统的角度出发，提出通过联锁进路控制原理、列车速度模型、A T O 的折返模式和控车算法来提高折返能力的方法。
关键词：城市轨道交通；折返能力；信号系统；折返间隔；ATP 中图分类号：U284.48 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2022)03-0089-06Analysis and Optimization Measures of Urban Rail T ransit T urn-back CapacityYang Chunni(CRCS Urban Rail Transit Technology Co., Ltd., Beijing 100070, China)Abstract: Turn-back interval is the main factor that aff ects the capacity of the urban rail transportation.This paper analyzes the key points restricting the turn-back interval through turn-back operation item and operation time, and puts forward the optimization measure from the aspects such as signal system, vehicle performance parameters, equipment selection, stop time, etc. Focally from the point of optimizing the signaling system, the paper proposes a method to improve the turn-back capability by means of interlocking approach control principle, train speed model, A TO turn-back mode and train control algorithm.Keywords: urban rail transit; turn-back capacity; signal system; turn-back interval; ATPDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2022.03.018收稿日期：2021-08-02；修回日期：2022-01-19作者简介： 杨春妮（1986—），女，工程师，本科，主要研究方向：城市轨道交通通信信号，邮箱：yangchunni@ 。
城市轨道交通折返能力分析及优化措施
城市轨道交通折返能力分析及优化措施发布时间：2021-06-08T15:30:56.557Z 来源：《基层建设》2021年第6期作者：何燊传[导读] 摘要：地铁具有运量大、快速、安全、稳定、受气候条件影响小等特点，对解决城市的交通拥堵问题效果显著。
合肥市轨道交通集团有限公司安徽省合肥市 230000摘要：地铁具有运量大、快速、安全、稳定、受气候条件影响小等特点，对解决城市的交通拥堵问题效果显著。
不同站型布置、速度目标值、车辆编组、道岔型号对线路折返能力都有较大的影响，传统轨道交通设计中折返站往往使用岛式站前折返站型、岛式站后折返站型、侧式站后折返站型；而侧式站前折返由于受制于车辆交替停靠在不同站台，在一定程度上导致旅客上错车，实际设计中并不采用。
在传统城市轨道交通中，速度目标值往往在80～100ｋｍ／ｈ，车辆编组长度在120～140ｍ，道岔型号在9～12号之间；但随着城市的发展，运能需求、速度要求逐步提升，如北京、上海、广州均已采用更高编组（186ｍ场、８辆编组）、更高速度（160ｋｍ／ｈ）的轨道交通系统，随着各项基本指标的改变，极大地影响线路折返能力。
因此，影响折返能力的各项技术指标是相互耦合的，不同的技术指标组合所对应的折返能力也是不同的，系统地研究不同情境下折返能力情况及其内在联系，以及更大、更快轨道交通系统中折返能力的提升，对轨道交通设计工作具有极大的意义。
关键词：城市轨道交通；折返能力；优化措施;引言随着城市轨道交通线路客流的不断增长及列车开行间隔的缩短，车站折返能力日益成为束缚城市轨道交通线路运输能力的关键因素。
基于在城市轨道交通线路设计和运营中积累的经验，本文分别对城市轨道交通车站不同折返形式、站型以及折返能力进行分析和计算，从运输组织和车站设计两个方面就如何提高车站折返能力进行探讨，并提出相应的运输组织措施和工程设备措施。
1传统站型折返能力分析列车折返设备的通过能力受站型、折返方式影响较大，下面对不同线路技术标准条件下的站型、折返方式等进行折返能力分析。
地铁折返能力及安全管理分析
地铁折返能力及安全管理分析摘要：地铁折返能力是影响整个线路运营能力的关键因素，同时地铁折返的安全管理也是地铁安全运营的重中之重，由于折返能力及行车组织的复杂性，在折返过程中需要人工弥补其存在的风险，受建设场地条件、换乘条件、设计不足及信号系统诸多因素的限制，目前不同地铁线路根据自身条件，采用了不同的折返模式，制定与之相应的折返作业程序。
本文在地铁折返追求高效率的同时如何保障安全进行了探讨和分析。
关键词：折返能力；安全管理；分析0引言随着地铁线路运营能力的提高，地铁折返成了制约运营能力的关键，如何安全的实现地铁折返，提高折返效率成了目前急需解决的问题，在轨道交通系统设计时，折返线线路的设置、道岔位置及型号的选择、车辆性能等直接关系折返能力的大小，而信号系统的诸多参数同样会对折返能力产生较大影响，地铁司机的布置对地铁折返效率及安全把控起到了至关重要的作用。
1列车折返模式分类及运用地铁列车折返模式主要分为站前折返及站后折返两类。
1.1站前折返1.1.1定义：站前折返是列车到达终点站时已经经由站前渡线折返完毕，直接达到终点站即可投入载客服务。
以深圳地铁龙岗线为例，益田站、红岭站采用站后折返。
1.1.2优点：站前折返列车空车运行少，折返时间短且乘客能同时上下车，能减少折返时间，减轻司机的折返作业劳动强度，同时司机的折返作业更具有便捷性。
1.1.3缺点：站前折返存在一定的进路交叉，对行车安全有一定威胁，同时会影响后续列车进入终点站，客流量大时可能会引起站台客流秩序的混乱。
1.2站后折返1.2.1定义：站后折返线是列车到达终点站清客后，再驶入折返线换端折返，运行至车站后开门再投入载客服务。
以深圳地铁龙岗线为例，双龙站、塘坑站、华新站采用站后折返。
1.2.2优点：由站后尽端折返线折返，可避免进路交叉安全性能好，站后列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度。
1.2.3缺点：站后折返的不足是列车折返时间较长，对设备的投入较大，司机操作程序较多且复杂，折返存在安全风险较高。
城市轨道交通站前折返能力分析与计算_梁九彪
都市快轨交通・第21卷第5期2008年10月快轨论坛城市轨道交通站前折返能力分析与计算梁九彪(中铁第四勘察设计院集团有限公司 武汉 430063)摘 要 站前折返一般应用在两条线路呈T型交叉的车站。
通过对站前折返车站的运营方式、折返能力进行详细的分析和计算,确定影响站前折返能力的原因,提出提高站前折返能力的有效方法,同时纠正目前折返能力计算所存在的计算误区。
关键词 站前折返 轨道交通 分析计算城市轨道交通折返站利用站前折返方式较少,分析文献相对不多。
在两条地铁线路呈T型交叉时,为减少乘客换乘时间,车站配线布置一般采用站前折返形式。
北京地铁亦庄线宋家庄站的行车组织采用了站前折返方式,本文以此为例进行折返能力分析与计算。
1 折返站现状宋家庄站为亦庄线北端尽头站,与地铁5号线的宋家庄站呈T型交叉、换乘关系。
亦庄线设计最小行车间隔初期为4m in、近期为3m in、远期2.5m in。
宋家庄站的配线和信号设备平面布置如图1所示。
收稿日期:20080303 修回日期:20080414作者简介:梁九彪,男,大学本科,高级工程师,从事轨道交通信号设计工作,lj b611@126.com图1 宋家庄站配线和信号设备平面布置图1.1 信号制式信号技术发展经历了模拟信号→数字信号→无线信号发展的3个阶段,每个阶段都有自己的特定技术条件和特定的产品,根据系统特点可分为3种类型:基于固定闭塞方式的ATC(列车自动控制)系统、基于准移动闭塞方式的ATC系统、基于通信技术的移动闭塞方式的ATC系统。
由于基于固定闭塞方式的ATC系统属阶梯式控制方式,不易实现列车的优化控制、节能控制,也限制了行车效率的提高,因此亦庄线对固定闭塞方式不予推荐。
为使北京地铁在技术水平上有较高起点,为乘客提供更加舒适的轨道交通系统,根据亦庄线性质和特点,结合信号系统设备的功能、构成特点及发展趋势,提供2套系统比选方案:一是基于数字轨道电路的准移动闭塞ATC系统,二是基于通信的移动闭塞ATC系统。
城市轨道交通折返站折返能力分析
城市轨道交通折返站折返能力分析作者：何曦来源：《时代汽车》 2016年第8期何曦西南交通大学交通运输与物流学院交通工程系四川省成都市611756摘要：城市轨道交通车站的折返能力是影响系统通过能力的主要因素。
分析站前折返站和站后折返站列车折返作业流程及特点，进而总结两种情况下折返列车出发间隔的计算方法，给出提高城市轨道交通车站折返能力的措施。
关键词：城市轨道交通；站前折返；站后折返；折返出发时间间隔；折返能力1 引言近年来，随着城市轨道交通的快速发展，列车运行交路也越来越复杂，折返站的折返能力逐渐成为城市轨道交通线路通过能力的最终限制因素。
如果列车折返间隔时间大于追踪间隔时间，折返能力的大小将直接影响整个运输系统的运输能力与运转效率[1]。
因此加强折返站的折返能力对于提高整体运输能力有着重要的理论意义和现实意义。
城市轨道交通车站折返能力是指折返站在单位时间能够折返的最大列车数，由折返站的最小出发间隔决定[2]，折返站的折返能力可计算为n 折返 = 3600 /T 折返式中：n 折返为折返站折返能力，（列/h）；T 折返为折返出发间隔时间，s。
目前，对城市轨道交通车站折返能力的研究主要有：陈翠利对站前单渡线和站前双渡线的折返发车间隔作出计算，并对两种方式进行对比分析，总结出具体情况下改善站前折返站折返能力的途径[3]；翟恭娟针对站后折返作业，运用图解法绘制折返作业的技术作业流程图，计算折返间隔时间及折返能力，得出在不同行车间隔下两种折返作业方式的使用选择[4]；李俊芳对站前和站后折返方式进行特点分析和能力计算，并提出可以采用现代化电气及信号设备、压缩列车停站时间等措施提高车站折返能力[5]。
2 站前折返能力分析2.1 站前折返的特点站前折返的折返线布置在站台前方，列车经折返线到站后同时上下客，也称“带客折返”。
站前折返过程中，接发列车进路与折返进路之间容易形成冲突，影响车站通过能力，进而影响整条线路的通过能力，因此很少使用站前折返。
城市轨道交通折返站折返能力分析
城市轨道交通折返站折返能力分析胡海虹;苏思琦【摘要】研究了城市轨道交通中常用的折返站型,并分别以站后折返与站前折返线折返场景为例,分析了折返过程的一般步骤和影响折返效率的一些关键因素,对信号系统影响折返间隔的因素进行了详细阐述.此外,就自仪泰雷兹SelTrac移动闭塞CBTC信号系统对折返作业的优化和折返效率的提高进行了论述;最后,对如何通过折返站型的布置提高折返效率提出了建议.%In this paper, the normal pattern of turn-back stations is introduced, the turn-back in station-front and station-back scenes are taken as the example, to study the general process and the key factors influencing the turn-back efficiency, in which the signal influence is specially described.The performance of SelTrac moving block CBTC signal system in improving the turn-back efficiency is introduced, some suggestions for the layout of turn-back station are proposed to enhance the turn-back capability.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2015(018)0z2【总页数】5页(P30-34)【关键词】城市轨道交通;折返站折返能力;SelTracCBTC【作者】胡海虹;苏思琦【作者单位】上海自仪泰雷兹交通自动化系统有限公司,201206,上海;上海自仪泰雷兹交通自动化系统有限公司,201206,上海【正文语种】中文【中图分类】U292.5+1:U231Author′s address Thales Saic Transportation System Limited Company,201206, Shanghai,China城市轨道交通折返站的站型和配线设计受土建限制、周边环境(如临近停车场,车辆段)和一些特殊要求(如存车需求)等多因素的影响,往往形式多样,但常用的折返站型和折返方式大同小异,具有较高的相似性。
乌鲁木齐地铁1号线八楼站折返能力分析
第36卷第22期2020年11月甘肃科技Gansu Science and TechnologyVol.36 No.22Nov. 2020乌鲁木齐地铁1号线八楼站折返能力分析马丽，安志龙（陕西铁路工程职业技术学院，陕西渭南714000）摘 要：城市轨道交通中间站折返能力直接影响着地铁运营线路故障的处理与恢复。
文章对乌鲁木齐地铁1号线八楼站的折返作业过程进行了分析,采用图解法计算了国际机场至八楼站方向、三屯碑至八楼站方向的列车在八楼站 折返时间及折返能力。
为乌鲁木齐地铁1号运营线路出现故障，组织小交路运行及故障恢复提供了科学依据。
关键词：八楼站；折返时间；折返能力中图分类号：U292.5+51概述城市轨道交通的发展为市民带来了更多的方便，同时人们的出行也越依赖于城市轨道交通。
那 么,怎样提高运营服务质量,是城市轨道交通运营集团公司最关注的问题，尤其是当运营出现故障时，怎样在短时间内恢复，怎样让影响降到最低，就需要科学的应急方案，中间折返站能力的大小对提 高运营线路的抗故障能力有着非常重要的作用。
文献闪针对上海轨道交通1号线莘庄折返站分析影响轨道交通线路实际运输能力的各种因素，找出制约线路运能进一步提高的瓶颈。
文献倒从线网发展、运 营灵活性、经济技术、客运业务、折返能力、施工难 度等因素，对折返线方案的设计进行了分析。
文献冈从对信号系统的出发，最折返间隔的因素进行了分 析。
文献旳对城市轨道交通岛式车站列车折返过程 的分析和折返时间的计算。
因此为提高城市轨道交通运营线路的抗故障能力，提高运营服务质量。
笔者以地铁1号线八楼 站为例，对线路中间站的折返时间、折返能力进行 分析。
2列车折返能力的计算八楼站为岛式站台，为乌鲁木齐地铁1号线 中间站，且只有单渡线，其线路示意图如图1所示，从国际机场至八楼站方向列车可在本站进行 站前折返，从三屯碑至八楼站方向列车可在本站 进行站后折返。
图1八楼站线示意图2.1八楼站站前折返能力计算2.1.1 站前折返作业过程八楼站有单渡折返线，从国际机场站至本站列 车可利用单渡线进行折返。
大运量城市轨道交通折返站返能力分析及优化设计研究的开题报告
大运量城市轨道交通折返站返能力分析及优化设计研究的开题报告【摘要】本文针对大运量城市轨道交通折返站的运行问题进行研究。
首先对轨道交通折返站的发展历程、运行机制及存在的问题进行了分析。
然后，结合城市轨道交通的特点，对折返站的返能力进行了分析，并在此基础上提出了优化设计方案。
最后，通过实例分析验证了所提方案的可行性和有效性。
【关键词】城市轨道交通；折返站；返能力；优化设计【正文】1. 研究背景与意义城市轨道交通作为一种高效、快捷、环保的公共交通方式，已经得到了广泛的应用和推广。
但是在城市轨道交通的运行过程中，折返站作为一种重要的设施，其运行效率对于整个轨道交通系统的运营水平具有至关重要的影响。
因此，对大运量城市轨道交通折返站的运行问题进行深入研究，将有助于提高城市轨道交通的运行效率和服务质量，进一步促进城市交通的可持续发展。
2. 研究内容和方法本研究旨在分析大运量城市轨道交通折返站的返能力问题，并提出相应的优化设计方案。
具体研究内容包括：（1）轨道交通折返站的发展历程和运行机制分析；（2）城市轨道交通折返站的返能力分析方法和指标体系建立；（3）大运量城市轨道交通折返站返能力现状调研；（4）折返站返能力优化设计方案提出；（5）方案的可行性和有效性验证。
为了实现以上研究目标，本文采用文献研究、数据收集和分析、模型建立和仿真等多种研究方法。
3. 预期研究结果通过本研究，我们预计可以得到以下几方面的研究成果：（1）深入了解城市轨道交通折返站的发展历程和运行机制，全面掌握其存在的问题和需求。
（2）建立完善的城市轨道交通折返站返能力分析方法和指标体系，为后续优化设计提供科学依据。
（3）调研大运量城市轨道交通折返站返能力现状，分析其现存问题和制约因素。
（4）提出针对大运量城市轨道交通折返站返能力优化的设计方案，通过仿真等方法验证方案可行性和有效性。
4. 研究进度计划本研究计划分为以下几个阶段：（1）文献研究、数据收集和分析阶段，预计时间为1个月；（2）城市轨道交通折返站返能力分析方法和指标体系建立阶段，预计时间为2个月；（3）大运量城市轨道交通折返站返能力现状调研阶段，预计时间为3个月；（4）折返站返能力优化设计方案提出与仿真验证阶段，预计时间为4个月。
轨道交通折返能力分析
轨道交通折返能力分析城市轨道交通的通过能力主要由区间通过能力、车站折返能力、供电设备及信号设备等因素决定。
其中车站折返能力是指折返站在单位小时内能够折返的最大列车数。
行车间隔时间大于折返间隔时间时，车站折返能力不影响线路通过能力；反之，车站折返能力限制线路通过能力。
目前，对城市轨道交通车站折返能力的研究主要有：苗沁通过分析列车运动状态，得出岛式车站列车折返过程中各单项作业的时间标准，及折返能力的计算方法；曹娜通过计算站前单渡线折返、站前交叉渡线折返和站后交叉渡线折返三种折返方式的折返时间，对比分析三种作业方式的优缺点，得出采用站前站后相结合的站型布置方案为折返站的推荐方案；李俊芳对站前和站后折返间隔时间进行计算，得出间隔时间由大到小的作业依次为：站前单渡线折返、站后单线折返、站后双线折返，并提出可以采用现代化电气及信号设备、压缩列车停站时间等措施提高车站折返能力。
本文在以上研究成果的基础上，对城市轨道交通行车组织过程中的折返作业方式的适用性进行分析。
1折返作业方式城市轨道交通折返站一般采用站前折返和站后折返两种形式。
目前，城市轨道交通折返站多使用站后折返作业方式进行折返，本文仅对站后折返能力进行研究。
本文以厦门地铁1号线镇海路站为例，镇海路站线路示意图见图1。
图中，A点和B点为道岔，C点为上行出站信号机。
镇海路站站后折返作业，可以采用站后单线折返，也可以采用站后双线折返。
2折返间隔时间计算运用图解法，将组成列车折返作业过程的各个单项作业时间，按作业顺序绘制在折返技术作业程序图上，在图上即可找出相邻两列折返列车的折返间隔时间。
2、1基础数据在CBTC模式下，折返作业过程中各单项作业的作业时间标准见表1。
2、2站后单线折返间隔时间计算站后单线折返是各列车用同一折返线完成折返的作业方式，见图2。
站后单线折返作业技术作业程序见图3。
站后单线折返作业过程为：（1）列车进入下行站台停稳，乘客下车。
（2）入折返线进路信号机开放，车运行至折返线停稳，司机换端。
城市轨道交通线路折返能力分析及优化措施
出提 升折 返 能 力 的措 施 ， 以期 为 城 市 轨 道 交 通 运 营 和 规 划 设 计 单 位 选 择 合 适 的折
返 方式 ， 以及 设 计 合 理 的折 返 站 型提 升折 返 能力 提 供 参 考 。 关键词 ： 城 市 轨 道 交 通 ；折 返 间隔 ；折 返 能力 ；优 化 措 施
城市轨道 交通线 路折返 能力 分 析及 优 化 措 施
Ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｏ ｎ Ｔ ｕ ｒ ｎ ａ ｒ ｏ ｕ ｎ ｄ Ｃ ａ ｐ ａ ｃ ｉ ｔ ｙ ｏ ｆ Ｕ ｒ ｂ ａ ｎ Ｒ ａ ｉ ［ Ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｉ ｔ Ｌ ｉ ｎ ｅ ａ ｎ ｄ Ｉ ｔ ｓ Ｏｐ ｔ ｉ ｍｉ ｚ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｍｅ ａ ｓ ｕ ｒ ｅ ｓ
ｃ ｒ ｏｓ ｓ ｏｖ ｅｒ － ｉ ｎ ａｎｄ ｓ ｔ ｒ ａｉ ｇｈ ｔ － ｏｕｔ ，ｓ ｔ ｒ ａｉ ｇｈ ｔ － ｉ ｎ ａｎｄ ｃ ｒ ｏ ｓ ｓ ｏｖ ｅｒ － ｏｕ ｔ ，ａபைடு நூலகம் ｔ ｅｒ ｎａ ｔ ｉ ｖ ｅ ｔ ｕｒ ｎａ ｒ ｏｕ ｎｄ ａｔ ｓ ｔ ａｔ ｉ ｏｎｓ ，
摘
要： 折 返 能 力 是 限 制 城 市 轨 道 交 通 线 路通 过 能 力 的瓶 颈 。 为 缩 短 折 返 间 隔 时
间 ，提 升 线 路 通 过 能 力 ，采 用 计 算 机 仿 真 的方 法 ，针 对 站 前 侧 向折 返 、 站 前 直 向
折 返 、 站 前 交 替 折 返 、 站 后 直 向折 返 、 站 后 侧 向折 返 等具 体 折 返 站 型 进 行 计 算 ，
深圳地铁罗湖站折返能力分析及改进措施
（）城市 轨 道 交通 重 要部 位安 全 技 术 防范 的要 Ｉ
求和标 准越来 越高 。
系统 中的应 用 ［ ． Ｊ 计算机应用与软件 ，２ ０ （） ２ － ３ 】 ０４ ：２ ２ ． ２
ｍ ｅａ １ ｒｅｓ
《 地铁 设计规 范 ） ＧＢ５ １７ ２ ０） 定 ： ）（ ０ ５－ ０ ３ 规 最大 通过 能力 不小于 ３ 的运营 线路 ，宜 采用完 整的列 ０对 车 自动控 制 （ ＡＴＣ）系 统 ； 车通 过能力 宜按 远期 列
设计 ，折返 能力 必须 适应 远期运 营要 求 。
设 计的建议 。 关键 词 ：深圳地铁 罗湖站 站 前折 返 能 力 改进措 施
Ａｂｓ ｒ ｃ ：Ｄｕ ｉ ｈ ｕｃ ｅ ｓｖｅｏ ｒ ｔｏ ，ｔ ｒ ｓｓ ｍ ｅｄ ｆｅ ｅ ｅ ｅｗｅ ｎ ｔ ｃｕ ｌｒ ｖ ｒ ａ ａ ｂ ｌｔ ｔａ ｔ ｒｎｇ ｔ ｅ ｓ ｃ ｓ ｉ ｐｅ ａｉ ｎ ｈｅ ｅｉ ｏ ｉ ｒ ｎｃ ｓｂ ｔ ｅ ｈｅａ ｔ ａ ｅ ｅ ｓ ｌ ｐａ ｉｉｙ ｃ
湖站 折 返 能力 的 影 响 ，在 此 基 础上 提 出相 应 的改 进 措施 及对折 返站设 计 的建议 。
深 圳地 铁 １ 线信 号 系 统 采用 德 国 西 门子公 司 号
提 供 的城 市 轨道 交 通 集 成 ＡＴＣ系统 和 部 分 国 内配 套 设 备 ，是基 于 数 字 轨 道 电路 的 准 移 动 闭 塞 系 统 ，
１ ２ 罗湖 站折返 时 间分析 ．
站 前折 返 一般 采 用 交替 接 发 车方 式 ，分析 站 前 折返 的折返 问 隔时分 时 ，主要 应考 虑 以下 ２种 情况 。
列车折返能力
② h =t离去 + t + t反应+ t进站+ t站 t —办理接车进路的时间（s） t进站——列车从进站渡线道岔外方确认信号距离至车站正线的运行时间（s）
8
15
办理出折返线进路
7
10
列车换向作业
6
35
列车进折返线运行
5
15
办理进折返线进路
4
30
列车进站下客
3
25
列车进站停妥
2
15
办理接车进路
1
折返作业过程及折返间隔时间
时间
折返项目
序号
折返出发间隔时间的确定方法
1、图解法 图解法将组成列车折返作业过程的各个单项作业时间按作业顺序绘制在折返技术作业程序图上，然后在图上找出相邻两列折返列车的折返出发间隔时间。 2、解析法 解析法通过对列车折返作业过程以及列车在折返站的作业干扰等影响因素的分析，确定满足最小折返出发间隔时间的条件，并在此基础上建立计算折返出发间隔时间的数学关系式。
②
①
后 发
出 作业
出 作业
2、终点站站前折返
站前折返方式分： （1）、直到侧发折返方式 上行列车直向进入上行站台办理客运作业，发车时侧向进入下行正线运行。 （2）、侧到直发折返方式 上行列车侧向进入下行站台办理客运作业，发车时直向进入下行正线运行。 （3）、直到侧发和侧到直发交替折返方式 从列车进站应减速、出站需加速考虑，侧到直发折返方式是较合理的列车运行组织办法。（3号线江杨北路车站采用此折返方式）
②③ 发
接 作业
发 作业
交替折返发车间隔时间计算（2）
由于h 与h 不等值，列车折返能力计算可按平均折返出发间隔时间计算。假设办理接车、发列车进路的时间相等，则交替折返时的平均发车间隔时间h 为： h =0.5(h+ t离去 + t进站) + t反应+ t作业 交替折返与站前侧到直发相比，采用交替折返时因乘客上下车作业与其他作业平行进行，所以能提高列车的折返能力。
王镇波-上海轨道交通终点站折返能力现状分析及评估
项目类型工科同济大学大学生创新实践训练计划结题报告及评审表课题名称上海轨道交通终点站折返能力现状分析及评估课题负责人王镇波学号1251389所在院（系）交通运输工程学院指导老师周立新报告时间2015 年 5 月29 日同济大学大学生科技服务中心二〇一五年五五、资金使用明细经过了一年的努力，本小组基本完成了开题时的既定目标：搜集和整理了大量与折返相关的资料，对相关理论知识加深理解，对课题进行了深入挖掘；对上海轨道交通近十条线路的终点站进行了实地考察，在现场观察地铁的折返，进入调度室和站长及工作人员交流现阶段地铁折返存在的不足，也实地收集到了这些终点站的实际折返时间以及相关的现场数据；参观仿真实验室，了解与折返相关的软件，与老师多次沟通，明确我们的研究方向和最终成果。
各小组成员团结协作，合理分工。
在查阅资料时，遇到不懂的问题大家一起讨论；在实地考察过程中，遇到过有些调度室没办法进入，工作人员不同意等情况。
在遇到困难时，大家并没有灰心丧气，而是努力协商，积极地出谋划策提出解决方案。
正是因为众志成城，本小组在导师的指导下顺利完成了折返课题的研究。
当然我们的课题研究也存在一些问题。
前期我们对课题不够了解，研究方向出现一定偏差。
此外理论知识的不足也让我们在阅读文献时存在障碍。
但是经过我们对专业课程的学习以及后期对课题的深入研究，我们及时调整了自己的研究方向，提出了更合理的研究方案，此外，在与老师的多次沟通之下，我们对课题最终成果的实际意义也有了更加明确清醒的认识。
可以说，这次小组共同工作的经历十分难忘，最终得到的成果已经回应了我们这一年来的付出和努力。
本课题通过对上海轨道交通各线路终点站进行现状调查分析，并且结合所阅文件和所学知识展开课题的研究，较好地完成了立项任务书的要求，给出了上海地铁各线路折返用时，编写了程序计算折返能力，在较合理的数据分析基础上给出了终点站折返优化意见，研究成果具有一定的应用价值，故同意结题。
地铁折返作业的实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的1. 了解地铁折返作业的基本流程和操作方法。
2. 掌握站前折返和站后折返两种折返方式的特点及适用条件。
3. 分析地铁折返作业中可能存在的问题及应对措施。
二、实验内容1. 实验地点：某城市地铁车站2. 实验对象：地铁列车、折返线、道岔、信号设备等3. 实验时间：2023年X月X日三、实验方法1. 观察法：通过实地观察地铁折返作业过程，了解折返作业的流程和操作方法。
2. 比较法：对比分析站前折返和站后折返两种折返方式的特点及适用条件。
3. 实验法：模拟地铁折返作业过程，验证折返作业的可行性和安全性。
四、实验步骤1. 实验准备：提前了解地铁折返作业的相关知识，熟悉地铁车站的设备布局。
2. 观察站前折返作业：（1）列车到达终点站，进行清客作业。
（2）列车驶入折返线，道岔转动至开通侧股。
（3）列车进入对向车道，车门打开，乘客上下车。
（4）列车驶入对向站台，进行清客作业。
3. 观察站后折返作业：（1）列车到达终点站，进行清客作业。
（2）列车驶入折返线，司机换端驾驶。
（3）列车进入对向站台，车门打开，乘客上下车。
（4）列车驶入折返线，道岔转动至开通侧股。
（5）列车进入对向车道，进行清客作业。
4. 对比分析两种折返方式的特点及适用条件。
5. 模拟地铁折返作业过程，验证折返作业的可行性和安全性。
五、实验结果与分析1. 站前折返作业特点：（1）折返时间短，效率高。
（2）无需车站人员上车清客，节省人力。
（3）对乘客上下车有干扰，易造成拥堵。
2. 站后折返作业特点：（1）折返时间长，效率相对较低。
（2）需要车站人员上车清客，增加人力成本。
（3）有利于疏导人流，提高站台秩序。
3. 实验结果表明，两种折返方式各有优缺点，应根据实际情况选择合适的折返方式。
六、实验结论1. 地铁折返作业是保证地铁正常运行的重要环节，对提高地铁运营效率具有重要意义。
2. 站前折返和站后折返两种折返方式各有优缺点，应根据实际情况选择合适的折返方式。
城市轨道交通运营管理《地铁各类型折返能力计算》
地铁折返线类型有哪些？每种折返方式折返能力分别有多少？地铁折返线类型主要有站后折返、站前折返、站前与站后混合折返，其中第三种用的比拟少。
而站前折返又细分为侧到直发折返、直到侧发折返、直到侧发与侧到直发交替折返三种。
如果是中间站的话，主要有单向折返、双向折返，其中中间站单向折返细分为站前直到侧发折返、站后尽端线折返两种，中间站双向折返细分为站前渡线折返、站后尽端线折返两种。
列车折返能力计算公式：一、终点站站后折返作业过程：1.②号列车进入到达正线、停靠站台〔a〕，进行乘客下车作业；2.②号列车由车站到达正线进入尽端折返线〔b〕，按原那么上优先使用与出发正线连接线较近的折返线，折返调车进路可以预办；3.在①号列车已驶出车站闭塞分区的前提下，②号列车由折返线进入出发正线、停靠站台〔c〕，进行乘客的上车作业。
折返出发间隔时间计算公式：二、终点站站前折返〔侧到直发〕作业过程：1.上行到达列车②由进站渡线道岔外方确认信号距离〔a〕处侧向进站，此时列车①应已驶出车站闭塞分区；2.停靠车站下行正线〔b〕，进行乘客下车与上车作业；3.由车站出发驶出车站闭塞分区〔c。
折返出发间隔时间计算公式：三、终点站站前折返〔直到侧发、侧到直发交替折返〕列车①直到→ 列车②侧到→ 列车①侧发→ 列车③直到→ 列车②侧发→ 列车④侧到→ 列车③侧发作业过程：•在图〔A〕中：1.列车①直到停靠站台〔a〕；2.办理列车②接车进路、列车②侧到停靠站台〔b〕；3.办理列车①发车进路、列车①出发驶离车站闭塞分区〔c〕；4.办理列车②发车进路、列车②出发驶离车站闭塞分区〔c〕；•在图〔B〕中：1.列车③直到停靠站台〔a〕；2.列车②出发驶离车站闭塞分区〔b〕3.办理列车④接车进路、列车④侧到停靠站台〔c〕；4.办理列车③发车进路、列车③出发驶离车站闭塞分区〔b〕；折返作业过程显示，列车③的到达进路与列车②的出发进行属于平行进路，在列车①驶离车站闭塞分区后即可办理列车②的发车进路，但列车①、②的折返出发间隔时间不能小于追踪间隔时间；当列车②驶离车站闭塞分区后，应先办理列车④的接车作业，然后办理列车③的发车进路。
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城 市 轨 道 交 通 线 路 系 统 运 输 能 力 是 指 在 采 用 ～ 定 的 车 辆 类 型 、 号 设 备 、 定 设 备 和 信 固 行 车组 织方法 条件 下 ．按 照 现有 活动设 备 的 数 量和 容量 ， 轨道 交通 线 路在 单位 时 间 内ｆ 通
ｓ ｓ １ ５
ｓ ｓ ｌ ５ ｓ ５ １ ｓ
方 案 三 的 折返 间 隔 时 分 由进 路 的排 列 时 间 ｔ 、 车 的进 站 时 间 ｔ 、 车 的停 站 时 间 ｔ、 １列 ２列 ３ 列车 的转换 运行 方 向时 间 ｔ、列车进 入 折返 ４ 线的 时间 ｔ ５所组成 。 与方 案一相 比较 ．本 方案第 一 趟列 车进 行折返 作业 的途 中．第 二趟 列车 就 已经 开始 进站作 业 、 站作 业 、 停 折返 作业 。第二 趟 列车 进行 折返作 业途 中 。第三 趟列 车就可 以开始 进站作 业 ， 间隔时分 明显 减少 。 但是 与方 案二 比 较 ．本 方 案 折 返 间 隔 时 分 受 停 站 时 间 和 换 头 作 业 时 间 的 影 响 大 ，并 多 出 了 列 车 进 入 折 返线 时间 。但 乘 客上下 车分 别位 于站 台 的两 侧 。避 免 了方案 二 中乘 客上 下 车站 台方 向不 固定 的问题 ， 于组 织管 理 。 便 二、 典型 折返站 的折 返能力 计算 同样 以上面 三个 典型 折返 站为例 ．分别 计 算 出相应 的折 返能 力 。由上面 论述 折返 站 作业 流程 中可 以看 出 ，折 返 时问 均受 以下 ５ 种 时 间 影 响 １ ）进站进 路排 列时 间 ｔ 。 １ 与设备 性 能和 值 班员 的业务 技能 和熟 练程度相 关 。 ２ ）列车 的进站 时间 ｔ。与列车 自动 防护 ２ ＡＴ Ｐ安 全 保 护 距 离 Ｓ 有 关 。 Ｄ ３ ）列 车 的停 站 时 间 ｔ 含 开 、 车 门 的 ３（ 关 时间和 停站 时间 ） 。与上 下车客 流有关 。 ４ ）列 车转 变 运行 方 向 即换 向作 业 的 时 间 ｔ 如果列 车可 以在 停站 开 门时 同时进行 ４ 换 向作业 ， 项时间 ｔ＝ 。 此 ４ Ｏ ５ ）列车 出清道 岔区段 的时 间 ｔ 。 ５ 与道岔 的侧允许 通过 速度有 关 。 以下 计 算 均 假 定 三 个 方 案 基 础 条 件相 同。绘制 的折 返时 间计算 图表如 下 ： 由下 图 表可 以看 出 ．站 前交 叉渡线 折返 时间＜ 站后交 叉渡 线折 返时 间＜ 前单 渡折返 站
：
Ｃ ｉａＮｅ ｅ ｈ ｏｏ ｉ ｓａ ｄ Ｐ ｏ ｕ ｔ ｈ ｎ ｗ Ｔ ｃ ｎ 技 术
地铁 折返站 折返能力 分析
曹 娜
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（ 中铁 第一勘察设计 院集 团 城 市轨道交通与建筑设计 院， 陕西 西安 ７ ０ ０ ） ３０ ０
一
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见下 图所示 ：
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本 方 案 当 第 一 趟 在 进 入 上 行 站 台 ，并 出 清 ｓ一 ｓ ５ １进 路 中 的 ｓ ５道 岔 区段 后 ． 续 第 二 后 趟列 车可 同时进 入下 行站 台 。当第 二趟 在进 入下行 站 台 、 出清 ｓ一ｓ 并 ５ ７进路 中的 ｓ 岔 ７道 区段 至 停站 结 束 准备 发 车 的窗 口时间 内 ． 可 同 时办 理 ｓ一 ｓ 路 ． １ ３进 进行 第 一趟 列 车发 车 作业 当第一 趟列 车 出清 ｓ １道岔 后 ， 即可 办 理 ｓ一 ｓ ５ １进 路 ，进 行 第 三 趟列 车 的进 站 作 业。 方 案 二 的 折 返 间 隔 时 分 ． 同 方 案 一 一 样 由进路 的排 列时 间 ｔ、 ｌ 列车 的进 站时 间 ｔ、 ２ 列 车 的停 站 时 间 ｔ ３、列 车 的 转 换 运 行 方 向 时 间 ｔ 、 车 出发并 出 清 ｓ一 ｓ 路 中 ｓ ４列 １ ３进 １道岔 区 段 的时间 ｔ 组成 。 ５所 与方案 一相 比较 ．本方 案第 一 趟列车 进 行 折返 作业 的途 中 ，第 二趟 车折 返就 已经 开 始， 间隔时分 明显 减少 。 折返 间隔时 分受停 站 时间 和换头 作业 时间 的影 响较小 。但 是 由于 列 车需 要在 上 行站 台和 下行 站 台交 替 停靠 ， 需要做 好上 车乘客 的 向导工作 。 ３ 站后交 叉渡线 折返 ） 与 方 案 二 相 比 较 ．本 方 案 的 交 叉 渡 线 由 站 前 移 至 了 站 后 ，列 车 可 以 交 替 利 用 站 后 交 叉渡线 进行 折返 ，同样 可 以采用 交替 折返 模 式。 时间 。 方案 一折 返时 间计算
摘
ｌ ＿
要： 对城 市轨 道 交通线路 中的典型折 返站 的折返 流程进 行 分析 ， 并对折 返 时 间进 行计 算 比较 ， 出影响 折返 能 力的 因素 ， 定折 找 确
返 能力较优 的站 型。
关键 词 ： 折返 站 、 返 能力 、 返 时间 、 折 折 综合 分析
中 图 分 类 号 ：Ｔ ９ Ｕ９ ８ 文 献 标 识 码 ： Ｂ
ｓ ｓ １ ５
ｓ ７
Ｌ ■ ＿ ． ☆ ｔ ．＆自， ｌ ｈ ｔ ｌ 市
８ ７ ｓ ３
常 是高 峰小 时 、 昼夜 或 一年） 能 运送 的乘 一 所 客人 数 。影 响线 路运 输 能力 的因素 主要 有最 小追 踪 间隔时 间和折 返 能力 两个方 面 。最小 追踪 间 隔时间 主要 是取 决于 车辆 性能 、信号 控制 等 因素 ，在 轨道线 路 的设 计工 作 中可 以 调整 的范 围很小 ，而折返 能力 却可 以通 过合
矗嚣
嚣： ， 数 ：
…
…
ｓ ｓ ７ ３
…
…
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方 案 二
痞盏 譬 嚣丞 怂 嚣
主要 依据 。折返 站 的折返 能力 是地 铁线 路通 过 能 力 的一 个 重 要 环 节 ．没 有 与 线 路 相 适 应 的折 返能力 ， 直接影 响着 全线 的通 过 能力 ， 将 甚至 限制线 路能 力的有 效发 挥 。 典 型折返 站的折 返作业 流 程 在折返 站 的配线 布置 里 ，有几 种形式 是 比较典 型 的。下 面对各 种典 型 折返 站的 折返 作业 流程进 行分 析 。 １ 站前单 渡线 折返 ） 本方案 站前 设置 一条 单渡 线 ．列车 利用 站前单 渡线 进行 折返 。本方 案 折返 作业 流程