影响地铁车站方案设计的因素

要分析了地铁建筑方案设计的内外要素，归纳了方案设计的前期准备工作，探讨了方案设计的方法，并进行了实例分析，对地铁车站方案设计有一定的借鉴意义。

关键词地铁车站方案设计控制因素

1 概述

地铁车站建筑方案设计是地铁设计中非常重要的一个环节，也是最难把握、最令人头痛的一个环节。地铁设计因其涉及专业多、内外部边界条件复杂，设计难度非常大，尤其是方案设计，设计人员往往感到无从下手。做车站方案之前，首先要掌握本工程的技术要求、明确车站的功能定位和熟悉外部边界条件，这些准备工作至关重要。这是方案设计的基本要求，也是设计工作的依据和出发点。

确定方案首先要理清对象，吃透条件，根据边界条件确定总体方案，然后进行外部协调，与内部各专业配合，并一步步地深入下去，直至方案确定。大的方案确定后，要完成最终方案还应当有一个深化的过程，即由粗到细过程，这也是为将来的初步设计、施工图设计创造条件。

2 方案设计中需要考虑的内外因素

2．1 影响方案设计的外界因素很多

影响车站方案的主要因素有: 车站功能定位，周边规划条件，环境要求，工程造价，工程风险，道路交通，地上地下管线、建构筑物，工期要求，业主的总体思路等等，往往符合条件的方案不只一个，其主导因素判断是否正确是选择方案成败的关键。

2．2 方案设计内部需充分协调各系统、各专业

地铁建筑方案设计决不是简单将所有功能房间拼在一起就可以了。建筑师不仅需要充分协调车站的供电、通风空调、通信信号、低压配电与照明、给排水及消防、火灾报警、机电设备监控等设备专业房间的关系，满足功能分区合理，管线敷设便捷，还要充分考虑到运营管理用房使用的便利。

3 方案设计前的准备工作

方案设计前的主要准备工作就是收集、了解一切方案设计必须的资料，具体包括技术要求、功能定位、外部边界条件三大要素。( 1) 技术要求，对整个地铁线路土建、设备系统

等提出的统一要求，是设计时必须遵守的法则。( 2) 功能定位，车站在线网中的定位( 换乘关系) 及在本条线的定位( 中间站、折返站、终点站、枢纽站等) ，根据客流和这些条件可以确定车站的规模和基本形式。( 3) 外部条件，包括城市规划条件，环境要求，交通状况，地上地下建构筑物，地下管线以及涉及到其行政主管部门的专项要求等等，外部条件是确定方案的关键因素。

4 方案设计基本方法

先根据车站站位情况，与城市规划、交通、管线等部门及周边建筑物产权单位进行协调，初步确定出基本可行的车站形式、施工方法和地面出入口、风亭位置，形成车站方案，按照形成的车站方案再与城市规划、交通、管线等部门及周边建筑物产权单位进行协调、确认，根据进一步的协调结果形成续表较稳定的车站方案，然后再进行协调，再调整，最终确定方案。需要强调的是: 最终稳定的方案设计并非协调一次、两次的结果，每一次的协调都可能出现新的问题，方案设计的进一步深入也会出现新的问题，这些问题就是新一轮协调的开始，直至方案稳定。另外，在初步设计审查中也可能出现车站方案变动的情况，此时，仍需采用上述方法最终稳定方案，优秀的设计方案就是在这种反复中产生的。

5 地铁方案设计工程实例分析

前面阐述了影响车站方案设计的内外因素，设计前的准备工作以及设计方法，下面根据北京地铁16 号线达官营站、红莲南路站方案演变的工程实例，分析如何确定车站方案。5．1 达官营站: 交通、管线、换乘因素起主导作用

北京地铁16 号线达官营站位于广安门外大街和三里河南延路交叉路口的北侧，与在建的7 号线换乘。路口的北侧主要为高层住宅，国家话剧院，南侧为莲花河，河边有一个加油站和一公交车场。广安门外大街为北京东西向的主干路，车流量非常大，沿广外大街路下有5 000 ×3 000 的热力沟，沿三里河南延路下有3 400 ×2 300 的污水管沟，路中有110 kV 的高压塔线。7 号线车站由于受广外大街交通及路下热力、电力管线的影响采用暗挖。受7 号线轨面及站前河道的影响，16 号线需下穿7 号线，因此车站轨面埋深很深( 见图1) 。

根据车站换乘功能的要求，之前考虑过16 号线跨广安门外大街与7 号线T 形换乘的形式，但线路需下穿7 号线暗挖车站，16 号线车站主体伸至莲花河河底，施工风险极大，且区间下穿加油站，需要拆除，协调难度也非常大。考虑上述因素16 号线站位设置在广外大街的北侧，与7 号线形成L 型的换乘关系。根据L 型的换乘关系，如16 号线明挖4 层方案，则需要拆除路上高压塔线，改移费用高、工期长，协调难度大，因此16 号线也采用暗挖法施工。先考虑暗挖两层，车站端头局部三层做换乘厅与7 号线站厅平接，后来演变到16 号线暗挖三层，两线站厅层平齐，付费区采用10 m 宽的通道双向换乘，非付费区设置6 m 宽的联络通道，此方案两线车站互通性较好，进出站和换乘都较方便。此方案采用通道双向换乘，在早晚高峰客流较大时，两线换乘人员全部上返站厅，便于运营管理，但在平峰时段所有换乘人员走行的距离较长，如能在7 号线站台端部设置一换乘节点，能使7 号线换乘16 号线的乘客大大减小走行距离，且能组织单向换乘，此方案对换乘功能更好，增加此节点，需要对7 号线主体进行改造，增加此节点需要增加工期6 个月，不能满足7 号线工期。但暗挖三层站属全国首例，结构专家提出存在施工风险，建议采用暗挖两层站。按专家意见对两层方案深入研究，为了更便于换乘，根据地面道路情况，最终采用车站主体采用暗挖两层，外挂明挖三层，其中两层作为换乘厅的方案。( 见图2)

5．2 红莲南路站

车站位于红莲南路和莲花河的交叉口处，为与规划11 号线的换乘站。站址周边规划主要是住宅和部分商业、仓储用地，河道两侧规划为绿化带。

站位处主要控制因素有: 莲花河及跨河桥梁、沿莲花河西侧110 kV 的高压塔线，地下3 400 ×2 300 的污水沟，绿化带内有6 棵二级古树; 河东路下有DN 1 000的污水管，沿红莲南路有2 600 × 1 000 排向莲花河的雨水方沟。从地面、地下管线情况看车站设置在河东较好，车站沿莲花河边设置，避开河道蓝线，远期11 号线也设置在河东，与16号线形成T 形换乘，但此方案对车站西侧客流吸引不利。河东绿地宽度仅为40 m，两边建筑物密集，贴红线建设，车站的出入口、风道设置均较困难，两端的风道均从车站顶出，侵入道路红线较多，且距离周边建筑较近。河西绿地相对较宽，有60 m，车站如果设置在河西明挖需要改移高压塔线，需要改移污水沟，迁移古树，管线改移费用很高，协调难道很大，考虑到这些因素，车站设置在河东，此为原初步设计方案。由于河东站位，区间线路距离周