中日铁路投融资模式对比研究

中日铁路投融资模式对比研究
摘要：本文分别介绍了我国铁路投融资模式和日本新干线铁路的投融资模式，通过对比分析两种模式的优缺点，深入挖掘我国可以借鉴的经验，提出了符合我国国情的铁路投融资模式建设的几点建议。

关键词：铁路，日本新干线，投融资模式
随着国民经济的快速发展，我国传统的铁路投融资模式已凸显出种种弊端，社会各界要求铁路主管部门打破行业独家垄断，进一步提高服务质量的呼声日渐高涨。

近年来，铁道部积极拓宽铁路建设资金来源渠道，进行了一系列铁路投融资模式的大胆改革与有益探索。

日本作为铁路经济较为发达的国家之一，铁路投融资模式在经历了一系列改革和探索之后取得一定的成功，其中新干线铁路就是其中的典型代表。

一、我国铁路投融资模式演变
改革开放以来，我国铁路投融资模式与时俱进，不同时期具有不同的特点，主要经历了以下几个阶段：
（一）铁路”大包干”时期，”留存收益”是铁路的主要建设资金来源。

有别于中央政府财政投资，”留存收益”使得铁路建设资金来源渠道进一步拓宽，但依然属于政府行政融资的本质。

（二）”八五”时期以后，铁路建设基金是铁路建设资金的主要来源。

国务院批准从1991年3月1日开始征收专项铁路建设基金，到2000年底，铁路建设基金累计征收2100多亿元，成为铁路最主
要的和最稳定的建设资金来源，但是，这种收益也没有突破政府融资的本质。

（三）长期银行贷款是铁路建设资金的又一重要来源，且逐年增大。

到2000年，铁路的长期负债己增长到1800亿元，仅2006年一年内铁道部完成的投资中银行贷款己经达到3.09亿元。

铁路利用银行债务性融资的力度非常大，加之国家开发银行贷款作为铁路项目的资本金投入，放大了铁路行业的金融风险。

（四）调动地方政府投资铁路热情，积极吸引地方政府合资建路。

部省合资铁路于20世纪80年代出现，目前呈现出欣欣向荣的局面，铁路投融资体制改革，催生了中国铁路建设投资公司和省级铁路投资公司，作为政府铁路建设出资人代表，目前铁路投资公司发展迅猛，但是也存在过度依赖地方政府财政资金，市场融资能力较差等显著特点。

（五）利用外资是铁路建设资金的有益补充。

20世纪80年代以来，我国铁路利用外资的主要方式是利用日本海外协力基金组织、世界银行、亚洲发展银行、外国政府的中长期优惠贷款，债务人主要都是政府，这属于典型的政府融资。

到2000年，铁路己使用了日本海外协力基金贷款4批，世界银行贷款7批。

此外，还有少量的亚洲开发银行贷款、澳大利亚、德国、加拿大、奥地利等外国政府贷款共计48.33亿美元。

（六）资本市场融资与铁路企业债券融资。

在铁道部的强力推进下，我国铁路上市融资取得了突破，铁路债券的发行额不断增加。

目前，大秦铁路上市和广深铁路a股上市，分别募集到了150亿元和103亿元；铁龙公司股权分置改革顺利完成。

此外，铁路债券融资取得了一定的成绩，2008年铁道部成功发行铁路建设债券800亿元。

2007年浙江省铁路投资集团有限公司短期融资券在全国银行间债券市场成功发行，短期融资券的发行额度为12亿元，综合成本为5.8%，比一年期贷款基准利率7.29%低了1.41个百分点，这是我国地方性铁路投资公司首次通过短期债券的形式进行融资。

二、日本新干线铁路投融资模式
1964年日本东海道新干线正式开通运营，标志着世界高铁运营时代的到来，使得日本成为世界上第一个建成实用高速铁路的国家。

日本新干线高速铁路是专门从事旅客运输的双线铁路，代表了当时世界上第一流的高速铁路技术水平。

在世界铁路纷纷进入”夕阳产业”的同时，新干线高速铁路成功的商业化运作让人眼前一亮，看到了铁路发展的未来，新干线铁路以其安全、快速、准时、节能等赢得了社会和政府的欢迎，也成为世界高速铁路商业化运营的典范。

新干线铁路建设初期的资金来源主要是日本政府出资和各种贷款。

建成之后，由于过度的扩张导致了日本政府财政资金的紧张，虽然新干线铁路的效益不错，但是也无法缓解政府的资金压力。

1989年日本政府决定将国家铁路民营化，按区域分成6个公司，1991年日本政府再将己建成的原总造价12.7兆日元的新干线公司以9.2兆日元的价格转让给了三家民营公司。

但是后来民间资本无力修建
后，日本中央政府和地方政府分别承担了2/3和1/3的资金来源，总体来讲，虽然新干线铁路试图引入民间资本，但是民间资本对于庞大的高铁建设资金来讲，显然无法满足其巨大的资金需求，因此，新干线铁路的修建一直到现在也主要靠政府进行投资，很少引入社会资本。

日本高铁的投融资模式是典型的ppp模式：即由中央政府、地方政府、铁路公司三方共同出资建设，政府强有力的资金支持是新干线融资取得巨大成功的关键，而在建设中，民间资本的力量是十分有限的。

三、我国铁路投融资模式存在的问题以对日本的借鉴
（一）我国铁路投融资模式存在的问题
近年来，我国铁路企业除了通过挖潜提效提高自身的内源融资能力外，还通过资本市场发行股票、债券、利用外资等方面筹集资金，取得了一定的成绩。

但是仍存在以下主要问题：
目前，虽然”部省合资”模式将地方政府纳入投资主体，但铁道部仍是铁路投资的主体，地方政府资金形成补充，虽然有个别铁路项目引入社会资本的案例，但是没有实质性突破。

在铁路建设资金的来源中，铁路建设基金是铁路最主要的资金来源，是由铁道部代表国家收取的、专项用于铁路建设的财政资金，属于政府投资行为；国家开发银行贷款属于国家政策性贷款，也是政府行为；发行铁路建设债券，从形式上说是企业行为，但是铁道部发行，以铁路建设基金为担保，其实质仍是政府行为，虽然有少数企业发行铁路建设债券，但是数量基本可以忽略；地方政府资金
基本采用财政或者国家银行政策性贷款。

因此，我国铁路政府作为单一的投资主体，”部省合资”模式大量使用商业银行贷款是企业行为，铁路采取大量举债新建铁路，然而却没有稳定的还本付息资金来源，已经形成了较为严重的债务危机。

由于运价限制、负债沉重等客观原因，铁路行业处于”微利”状态。

虽然铁路企业通过挖潜提效等方式提高企业效益，目前全国铁路企业盈利在85亿元左右，这样的收益水平作为内源融资渠道，显然无法满足现实需要。

（二）对日本经验的借鉴
首先，日本政府站在全国经济发展视角、从全国高铁发展的角度考虑其投资政策是值得我国学习的。

在高铁网络形成以前，日本主要采取租赁既有新干线的方式融资，待高铁建成后，主要依靠出售新干线资产获得后续的资金，这样为高铁网络建设带来了持续的资金支持。

其次，高铁建设的投融资模式也是值得我国高铁建设学习与借鉴的。

首先，ppp即公私合营-中央政府和地方政府合作，引入民间资本的模式奠定了高铁建设资金的来源，通过铁路公司租赁、资产出售等形式为高铁的后续建设提供了资金保障；其次，政府作为高铁建设网络建设的规划者和决策者，推动着高铁建设的快速发展；最后，虽然民间资本介入高铁建设，但是，由于高铁投资巨大等原因，民间资本一直也未能主导高铁，相反，政府资本一直是高铁建设的主力军，也就是说，高铁的社会公益性极强，需要政府强大的资金支持。

参考文献：
[1]罗仁坚，贾进.铁路投融资体制改革方略[m].中国计划出版社，2007.
[2]孙永福.对铁路投融资体制改革的思考[j].管理世界，2004，（11）.
[3]殷红军.我国新建铁路投融资模式研究[j].交通企业管理，2010，（11）.
作者简介：王修革（1975.8-），男，山东淄博人，山东省济南铁路局淄博工务段，中级经济师，研究方向：企业管理。