交通状态划分
图解交通事故的各种责任划分
交通事故责任判定“实例”详尽图解追尾、变线、倒车示例一：如图中所示，蓝车与白车正同向行驶，但因蓝车与白车之间的距离太近，或者蓝车速度太快，导致在白车刹车制动后自身得不到充分的制动时间和距离，从而令事故发生。
出现追尾事故，都为后车全责。
示例二：变更车道时，需让更换车道上直行车先行，确认旁边无车或无车逼近时再进行变更。
如图所示，蓝车显然没有按照规定的方法变更车道，事故责任方在蓝车。
示例三：在正常行驶道路或路边临时停车位出现前车倒车刮碰到后车的情况，过错与责任显然全在前车。
如图所示，白车在正常前行，蓝车此时进行倒车导致事故发生（白车被追尾），全责方是蓝车。
溜车、调头示例四：开手动车型的人多少有出现过溜车的情况，但在正常道路上行驶或路边临时停车位出现溜车，导致事故发生的，责任显然为溜车的一方。
示例五：在机动车道上违法停车（即压虚线、压实线、横停在道路上等）已属违法，若此时再出现交通事故，责任当然由违法方承担。
如图所示，蓝车无故停在机动车道上并压着虚线，致使后方白车与之擦碰，最后由蓝车承担所有责任。
示例六：在没有禁止掉头标志和标线的地方掉头时，掉头车应让正常前行车先行。
如图所示，蓝车无视规定，掉头时与前行的白车发生刮碰，责任方自然全部落在蓝车身上。
逆行、转弯示例七：任何机动车驾驶员都应知道逆向行驶是非常严重的违法行为。
如图所示，蓝车在逆向机动车道上行驶，后与白车发生刮碰事故，该情况的所有责任由蓝车承担。
示例八：所有机动车驾驶员选择驾驶方向时应提前做好准备，正常情况下在接近路口时已驶入需转向的车道上，并按照箭头指示方向行驶。
如图所示，蓝车可能无意错失进入转向车道的机会，或者本身有意在直行道上转弯，最后导致与正常行驶的白车发生刮碰，事故发生后所有责任则由蓝车承担。
示例九：与示例八很类似，如图所示，在直行车道上的蓝车却要右转，与正常行驶的白车发生刮碰，事故发生后所有责任则由蓝车承担。
违禁掉头超车示例十：机动车道上画有实线的路段是严禁跨越的。
交通服务等级划分标准
交通服务等级划分标准
交通服务等级划分标准可以根据不同交通方式、不同路段和交通状况进行分类。
以下是常见的交通服务等级划分标准：
1. 道路服务水平：道路服务水平是衡量道路使用状况的重要指标，通常根据道路交通流状况、道路使用者感受和安全等因素进行划分。
一般来说，可以将道路服务水平划分为A至F六个等级，其中A级为最高服务水平，F级为最低服务水平。
2. 公交服务水平：公交服务水平是指公共交通服务的质量和效率，通常根据发车频率、准点率、乘客舒适度、站点覆盖率等因素进行划分。
一般来说，可以将公交服务水平划分为1至5五个等级，其中1级为最高服务水平，5级为最低服务水平。
3. 地铁服务水平：地铁服务水平是指地铁系统提供服务的状况和效率，通常根据发车频率、准点率、乘客舒适度、站点覆盖率等因素进行划分。
一般来说，可以将地铁服务水平划分为A至E五个等级，其中A级为最高服务水平，E级为最低服务水平。
4. 铁路服务水平：铁路服务水平是指铁路系统提供服务的状况和效率，通常根据列车准点率、旅客舒适度、行李托运等服务质量进行评价。
一般来说，可以将铁路服务水平划分为1至4四个等级，其中1级为最高服务水平，4级为最低服务水平。
需要注意的是，不同国家和地区的交通服务等级划分标准可能存在差异，同一地区的不同交通方式也可能存在不同的划分标准。
因此，具体的划分标准还需要根据当地交通情况进行确定。
四阶段法 交通方式划分
四阶段法交通方式划分交通方式的划分可以按照四个阶段进行，即步行阶段、动物交通工具阶段、人力车和轮船阶段以及现代交通工具阶段。
下面将分别介绍这四个阶段的交通方式。
一、步行阶段在人类文明刚刚起步的时候，人们只能依靠自己的双脚进行出行。
步行是最原始、最基本的交通方式，也是人类最早使用的交通方式之一。
通过步行，人们可以在短距离内进行出行，同时也可以锻炼身体。
步行的优点是简单方便，不需要额外的交通工具和能源。
然而，步行的速度较慢，距离较远的地方需要花费较长的时间，因此在交通需求增加的情况下，步行逐渐无法满足人们的出行需求。
二、动物交通工具阶段随着人类社会的发展，人们开始驯养动物，并将其用作交通工具。
最早被驯养用于交通的动物是马匹，人们可以骑马进行长距离的出行。
马匹的速度快、耐力强，可以迅速地将人们带到目的地。
此外，人们还使用其他动物如驴、骆驼等进行短距离的交通。
动物交通工具的优点是速度较快，能够满足人们的长距离出行需求。
然而，动物交通工具也存在一些缺点，如需要额外的饲养成本、受动物状态影响较大等。
三、人力车和轮船阶段随着人类对交通工具的需求的增加，人们开始发明和使用人力车和轮船等交通工具。
人力车是一种由人力推动的交通工具，通过人的力量来驱动车辆。
人力车的优点是速度较快，适用于中短距离的出行，同时也可以创造就业机会。
轮船是一种水上交通工具，通过船体浮力和推进力来进行出行。
轮船的优点是能够在水上进行长距离的出行，同时还可以运输大量的货物。
人力车和轮船的出现极大地提高了人们的出行效率，满足了不同距离和场景的出行需求。
四、现代交通工具阶段随着科技的进步和工业化的发展，人们发明了各种现代交通工具，如汽车、火车、飞机等。
汽车是一种自驾式的交通工具，可以自由选择行驶的路线和速度。
汽车的优点是灵活便捷，适用于各种出行场景。
火车是一种通过轨道进行行驶的交通工具，可以进行长距离的出行，同时还可以运输大量的乘客和货物。
飞机是一种通过发动机提供的推力在空中飞行的交通工具，可以实现全球范围内的快速出行。
三十六种交通事故责任划分标准图文
疲劳驾驶事故责任划分标准
疲劳驾驶事故责任划分标准：疲劳驾驶是指驾驶员因疲劳而无法保持正常驾驶状态的情况。疲劳驾驶会导致驾驶员反应迟钝 、判断力下降，容易引发交通事故。根据《中华人民共和国道路交通安全法》的规定，疲劳驾驶属于违法行为，应当承担相 应的法律责任。
疲劳驾驶事故责任划分标准图解：由于文字限制，无法提供图片。
机动车与机动车交通事故责任图解
• 当两辆机动车发生交通事故时，责任划分主要依据是事故 发生时双方的行驶状态和交通规则的遵守情况。例如，如 果一方违反了交通信号灯或者闯入了对方的行驶路线，那 么这一方就要承担相应的责任。
机动车与非机动车交通事故责任图解
• 当机动车与非机动车发生交通事故时，责任的划分需要考虑非 机动车的行驶状态和道路使用权限。例如，如果非机动车在机 动车道行驶或者违反了交通信号灯，那么非机动车一方将承担 相应的责任。同时，如果机动车在行驶过程中未保持安全距离 或者超速行驶，也可能会被认定为事故的责任方。
无证驾驶事故责任划分标准
无证驾驶事故中，若无证驾驶者未遵守交通规则，导致交通事故，无证驾驶者全责。
若正常行驶车辆存在违法行为或过失，与无证驾驶车辆发生碰撞，正常行驶车辆负 主要责任。
若因第三方障碍物或动物导致碰撞，双方车辆均无责。
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其他交通事故责任划分标准
酒驾事故责任划分标准
酒驾事故责任划分标准
次要责任
在双方都有过错的情况下，次要过错方要承担次要责任。例如，当两车相撞时， 如果一方未保持安全距离，另一方闯红灯，那么未保持安全距离的一方要承担 次要责任。
机动车责任和非机动车责任
机动车责任
在交通事故中，如果事故涉及机动车，那么机动车一方要承担相应的责任。例如 ，当机动车与非机动车相撞时，如果机动车一方有过错，那么机动车一方要承担 相应的责任。
交通状态划分
交通状态划分
交通状态的评价方法及指标较多，如采用模糊评价，层次分析法等确定拥挤度等，一般将交通流量，占有率，行程速度，行程时间和延误确定为交通状态的主要衡量指标。
最小距离分类[1]
采用最小距离分类的方法进行路段交通状态分类。主要思想是将已有样本按先验知识聚合为若干类T={ },并计算出各类的中心Z={ }.对给定的输入样本x，计算出与距离最近的 ,则将x标记为第i类。最小距离分类器的构造过程就是把训练数据对象分为几个类，计算出每个类的中心。其主要是根据交通流数据，通过聚类分析计算每个状态的中心，然后以某个路段的数据为新样本数据，采用最小距离分类方法进行该路段的状态判别和每个状态类的临界值评估。
3)阻塞：该路段车辆平均密度高，行程中有较长时间的停车等候，平均行程车速低于20km／h.
对主干路的交通状态的判断也根据路段平均行程车速划分为3个级别，
1)畅通：该路段平均行程车速高于30 km／h．
2)拥挤：该路段平均行程车速低于30 km／h，高于15 km／h．
3)阻塞：该路段平均行程车速低于15 km／h，车辆几乎不能前行.
交通规则重点归纳
交通规则重点归纳在现代社会中，交通规则是维护交通秩序和保障道路安全的基础。
遵守交通规则对于每个人来说都是一种责任和义务，它不仅是我们作为合格公民的表现，更是我们自我保护的一种行为。
为了帮助大家更好地理解和掌握交通规则，本文将重点归纳并介绍一些重要的交通规则。
一、行车安全规定1. 保持车辆良好状态：车辆应进行定期检查和维护，包括刹车、轮胎、灯光等部件的正常工作状态，确保车辆的安全性。
2. 驾驶员要遵守交通信号灯：遇到红灯时须停车等候，绿灯时方可通行。
右转时应在确认安全的情况下通过红灯。
3. 限速驾驶：根据道路类型和车辆种类，在标识的速度范围内驾驶，遇到恶劣天气或交通情况时，驾驶员应减速慢行，确保安全。
4. 让行和礼让：遇到有行人、有优先权的车辆或特殊情况时，驾驶员应停车让行，礼让他人，并在行驶过程中保持安全车距。
二、非机动车和行人交通规则1. 非机动车道规定：非机动车辆应行驶在非机动车道上，但没有非机动车道时可以行驶在机动车道的最右侧，避免危险。
2. 骑电动车的注意事项：电动车辆要遵循交通信号，不得逆行、闯红灯或占用机动车道。
骑行时应佩戴安全头盔，确保自身安全。
3. 行人的行为规范：行人要使用人行横道过马路，并遵守交通信号灯。
闯红灯、乱穿马路、走路使用手机等行为都可能导致事故发生。
三、特殊交通规则1. 隧道通行规定：进入隧道前要开启车头灯，并保持车距，严禁倒车或停车。
遇到紧急情况时，应及时寻找安全区域停车。
2. 划分快、慢车道：高速公路上通常有划分为快、慢车道，驾驶员要根据车速选择合适的车道行驶，并保持安全车距。
3. 路口交通规则：遇到无交通信号灯控制的路口时，应让行右侧道路的来车。
遇到交通警察指挥时，要服从指挥并遵守交通信号。
四、交通事故处理规定1. 轻微事故：出现交通事故时，驾驶员应及时将车辆移到安全地带，并开启警示灯。
当事司机应相互交流证件和保险信息，并按照交警的要求进行处理。
2. 严重事故：在发生严重交通事故时，驾驶员应立即拨打紧急服务电话报警，并尽量保护现场，等待交警及相关部门的进一步处理。
公路服务水平划分
公路等级服务水平划分为四级，是为了说明公路交通负荷状况，以交通流状态为划分条件，定性地描述交通流从自由流、稳定流到饱和流和强制流的变化阶段。
因此，采用四级服务水平，可以方便地评价公路交通的运行质量。
服务水平的划分，高速公路、一级公路以车流密度作为主要指标；二三级公路以延误率和平均运行速度作为主要指标；交叉口则用车辆延误来描述其服务水平。
一级服务水平：交通量小、驾驶者能自由或较自由地选择行车速度并以设计速度行驶，行驶车辆不受或基本不受交通流中其他车辆的影响，交通流处于自由流状态，超车需求远小于超车能力，被动延误少，为驾驶者和乘客提供的舒适便利程度高。
二级服务水平：随着交通量的增大，速度逐渐减小，行驶车辆受别的车辆或行人的干扰较大，驾驶者选择行车速度的自由度受到一定限制，交通流状态处于稳定流的中间范围，有拥挤感。
到二级下限时，车辆间的相互干扰较大，开始出现车队，被动延误增加，为驾驶者提供的舒适便利程度下降，超车需求与超车能力相当。
三级服务水平：当交通需求超过二级服务水平对应的服务交通量后，驾驶者选择车辆运行速度的自由度受到很大限制，行驶车辆受别的车辆或行人的干扰很大，交通流处于稳定流的下半部分，并已接近不稳定流范围，流量稍有增长就会出现交通拥挤，服务水平显著下降。
到三级下限时行车延误的车辆达到80% ，所受的限制已达到驾驶者所允许的最低限度，超车需求超过了超车能力，但可通行的交通量尚未达到最大值。
四级服务水平：交通需求继续增大，行驶车辆受别的车辆或行人的干扰更加严重，交通流处于不稳定流状态。
靠近下限时每小时可通行的交通量达到最大值，驾驶者已无自由选择速度的余地，交通流变成强制状态。
所有车辆都以通行能力对应的、但相对均匀的速度行驶，一旦上游交通需求和来车强度稍有增加，或交通流出现小的扰动，车流就会出现走走停停的状态，此时能通过的交通量很不稳定，其变化范围从基本通行能力到零时常发生交通阻塞。
道路等级划分标准
道路等级划分标准道路等级是指根据道路的功能和重要性，对道路进行分类和划分的一种管理制度。
道路等级的划分对于交通运输的安全和效率具有重要意义。
在不同的国家和地区，道路等级划分标准可能会有所不同，但通常都包括以下几个方面的考量。
首先，道路等级的划分会考虑道路的功能。
一般来说，道路可以分为高速公路、一级公路、二级公路、乡村道路等不同等级。
高速公路主要用于长途快速通行，通常是城市之间的主要交通干线，因此其等级较高。
一级公路一般连接城市和县城，承担着较大的运输任务。
二级公路则连接县城和乡镇，起到连接城乡的作用。
乡村道路则主要服务于农村地区，其等级较低。
其次，道路等级的划分还会考虑道路的交通量和交通速度。
交通量大、速度快的道路往往被划分为高等级道路，因为它们承担着更多的交通运输任务。
而交通量小、速度慢的道路则被划分为低等级道路。
另外，道路等级的划分还会考虑道路的安全性和舒适性。
高等级道路通常会有更严格的安全标准和更好的路面质量，以确保交通的安全和畅通。
而低等级道路可能会存在路面不平、弯道多、坡度陡等问题，对驾驶员的技术要求较高，舒适性较差。
最后，道路等级的划分还会考虑道路的重要性和经济价值。
连接重要城市、港口、机场等地的道路往往被划分为高等级道路，因为它们对于地区的经济发展具有重要的支撑作用。
而一些偏远地区的道路则可能被划分为低等级道路，因为其经济价值相对较低。
综上所述，道路等级的划分标准是一个综合考量道路功能、交通量、安全性、舒适性和经济价值的过程。
合理的道路等级划分可以有效地指导交通规划和管理工作，保障交通运输的安全和高效。
因此，各国各地区都应该根据自身的实际情况，科学地制定道路等级划分标准，并加强对道路等级的管理和维护工作，以促进交通运输的发展和地区经济的繁荣。
沥青路面特重、重、轻交通划分标准
沥青路面特重、重、轻交通划分标准一、引言在城市交通系统中，道路被广泛应用于各种类型的交通运输。
为了更好地管理和规划道路使用，多数城市和地区都会对道路进行严格的分类，以便更好地适应不同类型交通的需求。
在我国，对于道路的分类依据主要是交通量和交通强度，其中沥青路面特重、重、轻交通划分标准就是其中之一。
二、沥青路面特重、重、轻交通的定义1. 沥青路面特重交通特重交通是指那些交通流量大、车辆负载大、车速快、交通干扰强度高的路段。
特重交通主要包括高速公路、主干道、城市快速道和主要收费道路。
特重交通要求路面的抗压、耐磨、耐久等性能较高，以满足大车流量和高车速的要求。
2. 沥青路面重交通重交通是指交通流量适中、车速较快或较慢、车辆负载适中、交通干扰强度适中的路段。
重交通主要包括城市主干道、次干道、次要收费道路等。
重交通要求路面的耐磨、抗压、抗滑、抗裂等性能良好，以满足中等车流量和车速的要求。
3. 沥青路面轻交通轻交通是指交通流量小、车速慢、车辆负载轻、交通干扰强度小的路段。
轻交通主要包括城市次干道、支路、小街道、乡村道路等。
轻交通要求路面的平整度、防滑、抗滑、抗裂等性能较好，以满足小车流量和低车速的要求。
三、沥青路面特重、重、轻交通的关键指标1. 交通流量交通流量是指在单位时间内通过某一路段的车辆数量。
特重交通的交通流量大，重交通的交通流量适中，轻交通的交通流量小。
2. 路段车速路段车速是指在某一路段上车辆的平均行驶速度。
特重交通的车速快，重交通的车速适中，轻交通的车速慢。
3. 车辆负载车辆负载是指车辆通过某一路段时所承载的荷载。
特重交通的车辆负载大，重交通的车辆负载适中，轻交通的车辆负载小。
4. 交通干扰强度交通干扰强度是指车辆通过某一路段时对其他交通的干扰程度。
特重交通的交通干扰强度高，重交通的交通干扰强度适中，轻交通的交通干扰强度小。
四、对沥青路面特重、重、轻交通的理解从上述的分类和关键指标可以看出，对于不同类型的交通，需要使用不同性能的沥青路面，以保证其安全性和耐久性。
高速公路交通运行状态分类方法研究
２１ 第】 ０卷 ０ ０ 第５ 年 １月 嗍
中国科技论文在线
Ｓ Ｅ ＣＥ ＡＰ ＲＯＮ Ｉ ＣＩ Ｎ Ｐ Ｅ ＬＮＥ
、１ ｏ１ ，．Ｎ ． ０５ ０
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高速 公路 交通运行状 态分 类方 法研 究
徐 婷 ，陈志建 ，程 琳
（ 东南大学 交通 学院，南京 ２ ０ ９ ） １０ ６
Ｉ ｎ ｅｔ ｆ ｃｓ ｔ ． ｓ ｎｔｅ ｒ ｔｐ ｆ ｅｃａ ｓ ｃ ｔ ｎｍ ｏ ｅ ｎ ｋ ａａｆｏ Ｉ８ ０ｄ ｔｂ ｎ ｓａ Ｖ ａ ｄｔ ａ ｔ ｅＶ Ｄｅｉ ｋｓｅ ｓ ｔ ｌｓｉ ａｉ ｄ ｌ ｄｔ ｅｄ ｔ ｍ ８ ａ ａ ｋａ ｈ ｒｉ ａ ｇ ｈ ｗｏ ｏｈ ｉ ｆ ｏ ａ ａ ｒ － ａ ｎ
摘 要： 为了更加细致地了解高速公路交通运行状态， 为突发事件 的应急处理提供高效、 可靠的决策支持， 利用高速 公路交通流参数的变化规律建立基于支持向量机 的 高速公路交通运行状态分类模型。以 道路服务水平为依据将交通运 行状态划分为第 １ 类交通状态、第 １ Ｉ 类交通状态、第１类交通状态、 Ｉ Ｉ 第Ⅳ类交通状态和第Ｖ类交通状态 ， 设计分类模 型的工作步骤，￣ ８ｏ Ａ ８ 数据库为例， ｖ 采用Ｍａ ｂ ｔ 软件对所设计的方法进行仿真实验。 ｌ ａ 结果表明， 所设计的方法通用性 强、有较好 的分类效果。 关键 词 ：支持 向量机 ；事 件检 测 ；交通状态分类
DB11T 785-2011 城市道路交通运行评价指标体系
5
DB11/T 785—2011
BB
附录B （规范性附录） VKT 比例计算方法
以快速路为例，说明VKT计算方法。 第1步：按照公式（B.1）计算统计时段内各路段的VKT值。
图B.1 路段示例
式中：
VKTSi = VSi × LSi ................................... (B.1)
VKTSi ——统计时段内路段Si的VKT值（单位：pcu•km）
VSi ——统计时段内通过路段Si的当量小汽车交通量（单位：pcu）
LSi ——路段Si的长度（单位：km）
第2步：按照公式（B.2）汇总得到统计时段内快速路的VKT值。
式中：
N1
∑ VKT快速路 = VKTSi ................................. (B.2) i =1
5.2.2 道路交通拥堵率计算方法
2
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DB11/T 785—2011
道路交通拥堵率指标按照公式（1）计算：
式中：
∑TPI j
TCR =
j N
..................................... (1)
∑ TPI k
k =1
TCR ——道路交通拥堵率（%）
ICS 03.220.20 R85 备案号：30561-2011
交通流理论实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的本次实验旨在通过模拟交通流理论中的基本图方法和三相交通流理论，验证不同交通状态下的车辆流动规律，分析车辆速度、密度与流量之间的关系，并探讨如何优化交通控制策略以减少交通拥堵。
二、实验原理1. 基本图方法：基本图方法将交通流分为自由流和拥挤流两种状态。
在自由流状态下，车辆以最大速度行驶；在拥挤流状态下，车辆速度降低，密度增加。
2. 三相交通流理论：三相交通流理论由德国物理学家Kerner提出，将交通流分为三个状态：自由流、缓行流和拥堵流。
不同状态下的车辆速度、密度和流量存在复杂的关系。
三、实验材料与设备1. 实验材料：元胞自动机模拟软件、交通流数据集、绘图工具。
2. 实验设备：计算机、网络连接。
四、实验步骤1. 数据准备：收集不同交通状态下的车辆速度、密度和流量数据。
2. 基本图方法模拟：- 利用元胞自动机模拟软件建立交通流模型。
- 设置初始条件，包括道路长度、车辆数量、速度等。
- 运行模型，观察并记录车辆速度、密度和流量变化。
3. 三相交通流理论模拟：- 在基本图方法模拟的基础上，引入三相交通流理论的相关参数。
- 运行模型，观察并记录车辆在不同状态下的速度、密度和流量变化。
4. 数据分析与比较：- 对比基本图方法和三相交通流理论模拟结果。
- 分析不同交通状态下的车辆流动规律。
- 探讨优化交通控制策略的方法。
五、实验结果与分析1. 基本图方法模拟结果：- 在自由流状态下，车辆以最大速度行驶，流量较高。
- 在拥挤流状态下，车辆速度降低，密度增加，流量降低。
2. 三相交通流理论模拟结果：- 在自由流状态下，车辆以最大速度行驶，流量较高。
- 在缓行流状态下，车辆速度降低，密度增加，流量降低。
- 在拥堵流状态下，车辆速度进一步降低，密度增加，流量极低。
3. 数据分析与比较：- 与基本图方法相比，三相交通流理论更准确地描述了交通流状态的变化。
- 三相交通流理论能够更好地解释交通拥堵现象，为优化交通控制策略提供理论依据。
二分K-FCM结合算法在交通运行状态判别中的应用
二分K-FCM结合算法在交通运行状态判别中的应用符锌砂;梁中岚;郑伟;王晓飞;朱洪磊【摘要】正确判别交通运行状态是交通运营管理的理论依据.以高速公路交通状态判别为研究对象,综合考虑交通流三参数(流量、速度、占有率)的基础上,应用模糊C均值(FCM)与二分K均值结合算法对交通运行状态进行判别.首先,对交通数据集分布特征及交通运行状态特征进行分析,确定以V05～V85为最小欧氏距离判别的数据范围.其次,为解决算法收敛较慢及任意初始化质心对聚类结果的不良影响,对传统模糊C均值聚类算法进行了改进,将运行二分K均值算法的聚类结果矩阵作为FCM的初始聚类中心.经检验,改进的FCM可以有效减少算法迭代次数,得到的目标路段交通状态判别矩阵能较精准地划分高速公路不同的交通状态.%Correctly identifying real-time traffic operational condition is the basis of traffic operation and management.The paper proposed a new algorithm model which is developed from the fuzzy cmeans algorithm(FCM) and bisecting K-means algorithm to identify the real-time traffic operational condition based on the integrated consideration of three traffic flow parameters.First,the paper adopted V05 ～ V85 traffic data as the minimum Euclidean distance data scope through analyzing characteristics of the traffic data and status.Then,the clustering result matrix of bisecting K-means algorithm is used as the initial clustering center of FCM to improve the traditional fuzzy C-mean clustering algorithm in order to solve the problem of slow algorithm convergence and the adverse influence of the initial centroid on the clustering results,and it turned out to be a good solution to reduce the number of iterations.It is verified that the trafficstatus discrimination matrix of the target road can distinguish the different traffic states of the expressway accurately.【期刊名称】《公路工程》【年(卷),期】2018(043)002【总页数】6页(P118-123)【关键词】模糊C均值聚类算法;二分K均值算法;交通运行状况;判别模型【作者】符锌砂;梁中岚;郑伟;王晓飞;朱洪磊【作者单位】华南理工大学土木与交通学院,广东广州 510641;华南理工大学土木与交通学院,广东广州 510641;华南理工大学土木与交通学院,广东广州 510641;华南理工大学土木与交通学院,广东广州 510641;桥梁工程结构动力学国家重点实验室,重庆400067;华南理工大学土木与交通学院,广东广州 510641【正文语种】中文【中图分类】U4910 引言近年来，随着我国经济的快速发展，汽车保有量和交通出行量也迅猛增长，截止至2016年底，高速公路通车总里程突破13万km，公路全年完成客、货运量156亿人次、336亿t。
交通状态判别概要
基于京津塘高速数据的K-mean交通状态判别方法的研究摘要：近年来，随着道路网络的逐步成熟和道路交通需求量的进一步增加，与交通事件无关的常发性交通拥挤越来越严重。
交通高峰期的持续时间不断延长，高峰期出现交通拥挤的路段不断增加，严重影响了道路交通的安全性和运行效率，因此，常发性交通拥挤也逐渐成为交通监控的重要内容之一。
以发现道路上的突发交通事件为目的AID方法研究，已经扩展成为对道路上所有交通拥挤状态自动判别方法的研究。
并且，交通状态判别有重要的意义所在，它可以对交通管理者实时了解路网交通状态变化的信息，及时采取对策，疏导交通、减少拥挤，提高交通安全保障，使有限的路网时空资源发挥最大的效率而提供帮助。
京津塘高速是连接北京和天津的主要道路交通干道，承担了两个城市间的大部分道路交通运输，它的交通状态在相当程度上反应了两城市之间交通状态与出行质量。
本文以京津塘高速某段下行行车道线圈传感器数据为基础，研究了基于K-mean的交通状态判别方法研究交通状态预测方法，主要的研究工作如下：文章首先对京津塘高速公路2009年4月的下行行车道交通数据用excel进行了处理，并应用K-mean分析方法对此交通流基础特征数据进行分析，最后用matlab编程实现，得到用于交通状态判断的参照标准，并画出关于车流量，车流密度和平均速度的数据图，以及它们三者之间的三维关系图。
关键词：道路交通状态；自动判别；智能交通系统一、引言如何应对城市现代化带来的交通问题，是城市交通管理者面对的需要解决的十分迫切的问题。
国内外实践经验证明，单纯依靠修建道路基础设施是不能很好的解决城市交通问题，现代化的交通管理起着非常重要的作用。
发达国家交通经验实践表明，采用智能交通系统(ITS)是解决交通拥堵、减少交通事故、防止交通污染、提高交通管理水平的最有效的方法和手段。
交通状态分析和判别能够从全局角度实时地反应路网的服务水平，是交通控制系统与交通流诱导系统协同的重要依据。
基于统计特性的城市快速路交通流状态划分
第７ 第５ 卷 期 ２０ 年 １ ０７ ０月
交通 运输 系统工 程与 信息
Ｊ ｕ ａ ｆ ｒｎ ｐ ｒ ｔ ｎ Ｓ ｓｅ ｎ ｉｅ ｒ ｇ ａ ｄ Ｉｆｒ ｔ ｎ Ｔ ｃ ｎ ｌｇ ｏ ｒ ｌ ｏ ａ ｓ ｏ ｔ ｉ ｙ ｔｍｓＥ ｇｎ ｅｉ ｎ ｎ ｏｍａｉ ｅ ｈ ｏ ｙ ｎ Ｔ ａｏ ｎ ｏ ｏ
ｒ ｔ— ｅ ｓ￣ ｐａ ｅｏ ｔ ｆ ｃｆ ｗ．Ｆｎ ｌ ｆ ａ ｒ ｓｏ ｈｅｆｕ ｈ ｓ ｓａ ｅｌ ｓｆｎ ｔ ｎ ｒ ｓ ｆ ｈ ｓ ｏ ｎ ａ ｉｓ ａｅ ｄ ｎ ｉ ｌｎ ｆ ａｆ ｏ ｒ ｉ ｌ ｉａ ｙ， ｅ ｔ ｅ ｆｔ ｏ ｒｐ ａ ｅ ｓｗ ｌ ａ ｕ ｃｉ ａ ｆｍ ｐ ａ ｅ ｂ ｕ ｄ ｒ ｌ ｕ ｏｌ ｏ ｏ ｅ
ＣＬＣ ｎ ｂｃ ｎｕ ａ ｒ： Ｉ４ Ｊ９１．６ ２５ Ｄｏ ｍ ｅ ｏ ｃｕ ｎｔｃ ｄｅ： Ａ
Ｏ 引 Biblioteka 言 交通拥 挤一 直 是 国 内许 多 大 城 市 的 通 病 ．以 北 京
城市 快速 路 是 全 封 闭 、 信 号 灯 控 制 、 机 动 无 以 车为 主要 服务 对象 的城市 道路 系统 ， 成城 市交 通 构
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简述道路通行能力的分类 -回复
简述道路通行能力的分类-回复道路通行能力是指一定时间内道路上通过车辆或行人的数量。
它是评估道路交通流量以及判断道路是否满足交通需求的重要指标。
根据交通流量、车速和车辆密度等因素的不同，道路通行能力可以分为自由流通能力、拥挤流能力和堵塞流能力三大类。
自由流通能力是指在无阻碍状况下，道路上能够以正常车速（通常为50公里/小时或60公里/小时）行驶的最大交通量。
它是道路通行能力的基础，也是道路设计和规划的重要依据之一。
自由流通能力受到许多因素的影响，例如道路宽度、车道数、车道宽度、交通标志标线的设置等。
通过合理设计和规划，可以提高道路的自由流通能力，满足日益增长的交通需求。
拥挤流能力是指道路在交通拥堵情况下能够承载的最大交通量。
当道路上交通量增加，车辆密度增大，车速逐渐降低，道路通行能力就开始下降。
当道路上的车辆数量超过一定限制时，就会形成交通拥堵，此时道路的通行能力受到严重限制。
在拥挤流状态下，车辆通行速度较慢，交通效率低下，容易造成交通事故和交通堵塞。
因此，提高道路的拥挤流通能力是保证道路交通畅通的关键。
堵塞流能力是指道路在交通拥堵到极限时，经过道路改善措施后能够增加的交通量。
当道路的交通量大到无法再进行有效通行时，需要采取一系列的措施来提高道路的堵塞流通能力，如增加车道、减少交叉口等。
通过科学合理的道路改善措施，可以提高道路的堵塞流通能力，缓解交通拥堵，提升道路的整体通行效率。
除了以上三类通行能力之外，还有一个重要的指标叫做通行速度。
通行速度是指车辆在道路上行驶的平均速度。
通常情况下，车辆行驶速度越快，道路通过能力就越大。
通行速度的快慢受到交通量、车道宽度、道路宽度和设计等因素的影响。
合理设置和规划道路，提高车辆的通行速度，可以增加道路的通行能力。
总的来说，道路通行能力的分类包括自由流通能力、拥挤流能力和堵塞流能力。
自由流通能力是指道路在无阻碍状态下能够承载的最大交通量；拥挤流能力是指道路在交通拥堵状态下能够承载的最大交通量；堵塞流能力是指经过道路改善措施后，道路能够增加的额外交通量。
城市路况知识点总结
城市路况知识点总结一、城市道路路况的划分1. 城市主干道城市主干道是城市道路交通系统的核心，通常连接着城市的主要交通枢纽和重要地区，是城市交通的主要动脉。
主干道的交通流量大，车速快，因此对其路况的维护和管理非常重要。
2. 城市次干道城市次干道通常连接城市的次要交通枢纽和次要地区，对于缓解城市主干道的交通压力，起到了重要的作用。
次干道的交通流量适中，需要保持畅通和安全。
3. 城市支路城市支路主要连接城市的各个小区和街区，是城市居民的主要出行道路。
支路的交通流量较小，但是对于保障城市居民的出行也非常重要。
二、城市道路路况的影响因素1. 交通流量城市道路的交通流量是影响城市道路路况的主要因素之一。
交通流量大的道路容易造成交通拥堵，而交通流量小的道路则可能出现车速过快的情况。
2. 道路宽度道路的宽度直接影响着交通的通行效率和安全性。
宽度较窄的道路容易造成交通拥堵和交通事故，因此需要及时进行拓宽或改造。
3. 道路设施城市道路的设施包括交通信号灯、交通标线、交通标识等，这些设施的完善与否直接影响交通的通行和安全。
4. 地面状态城市道路的地面状态是影响城市道路路况的重要因素之一。
地面不平整、坑洼严重的道路容易引发交通事故，影响通行效率。
5. 天气状况不同的天气状况对城市道路路况有不同的影响。
如雨雪天气会造成道路湿滑，容易引发交通事故。
6. 人为因素城市道路路况还容易受到的人为因素的影响，如交通管理措施、交通规则执行情况等。
三、城市道路路况的改善措施1. 提高道路设施的完善程度建设更加先进的交通设施，完善交通信号灯、交通标线、交通标识等，提高道路的通行效率和安全性。
2. 加强道路维护管理加强对城市道路路况的维护和管理，定期对道路进行检测和维护，及时修补路面的坑洼和裂缝，确保道路的畅通与平整。
3. 拓宽和改造道路对于交通流量大的主干道和次干道，可以进行拓宽和改造，增加道路的通行能力，缓解交通拥堵。
4. 完善交通管理措施加强交通管理，合理规划道路交通流量，提高城市道路的通行效率和安全性。
透析传统社区交通现状与问题
透析传统社区交通现状与问题张衔春;王旭【摘要】以传统社区的交通组织为突破口,通过对于昙华林小区的深入调研,总结出目前传统社区交通组织方面存在的若干问题,进而提出改进意见,以期为今后社区发展提供指导.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2010(036)025【总页数】3页(P45-47)【关键词】传统社区;历史文脉;交通组织【作者】张衔春;王旭【作者单位】华中科技大学建筑与城市规划学院,湖北武汉,430074;华中科技大学建筑与城市规划学院,湖北武汉,430074【正文语种】中文【中图分类】TU984.1911 社区的交通规划理论简介当今社会社区的发展开始走向全面的高端化、新技术、新科技的运用给社区的发展带来了前所未有的机遇,智能社区,生态社区这样的新名词也开始层出不穷。
而伴随着如今的趋势,社区的道路交通越发的突出它的重要性,社区的道路规划成为了社区规划的重要组成部分,同时交通规划的好坏也涉及到了社区的方方面面,尤其是社区居民的日常生活。
2 社区的交通分类按采用的交通工具来划分可以分为:机动车交通、非机动车交通以及步行交通。
从昙华林社区中我们调查的结果是相对来说个人的私家车较多,机动车流比较多。
按交通状态来划分又可分为:动态交通与静态交通。
静态交通主要是社区的停车问题,昙华林的停车问题有着自己的社区特点,包括居民的日常观念问题,以及历史建筑的保护问题等。
按道路其宽度可以划分为:居住区道路、居住小区道路、居住组团道路以及宅间小路。
3 现代社区的道路组织形式现代社区在道路组织方面体现了各种形式,包括人车分行、人车混行以及人车共存,三种不同的交通组织形式应结合不同的地形、人群结构等社区特点有针对性地选择,最终达到方便居民出行,社区内部安静,安全的要求。
4 昙华林交通实证调查4.1 昙华林社区概况昙华林社区位于武昌花园山北麓,是一条东西走向的清代古巷,东起中山路,西至得胜桥,长1.2 km。
原指东段,1946年将原来的正卫街、游家巷并入,沿袭至今昙花林占地面积0.12 km2,全长1 200 m,东至螃蟹甲,西临胭脂路,紧连三街巷社区:粮道街,中华路街,积玉桥街,花园山社区等,坐落在凤凰山、花园山两山之间。
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交通状态的评价方法及指标较多，如采用模糊评价，层次分析法等确定拥挤度等，一般将交通流量，占有率，行程速度，行程时间和延误确定为交通状态的主要衡量指标。
最小距离分类[1]
采用最小距离分类的方法进行路段交通状态分类。主要思想是将已有样本按先验知识聚合为若干类T={ },并计算出各类的中心Z={ }.对给定的输入样本x，计算出与距离最近的 ,则将x标记为第i类。最小距离分类器的构造过程就是把训练数聚类分析计算每个状态的中心，然后以某个路段的数据为新样本数据，采用最小距离分类方法进行该路段的状态判别和每个状态类的临界值评估。
速度[5]
交通状态的划分与速度的关系最为紧密，单一凭速度可以把交通状态分为三类：
对快速路的交通状态的判断也根据路段平均行程车速划分为3个级别，
1)畅通：该路段车辆平均密度小，行程中能够自由操控，平均行程车速高于45km／h．
2)拥挤：该路段平均密度较高，行程中被动的加减速频繁，平均行程车速低于45km／h，高于20km／h．
S为特定道路区间长度， 为第i辆车的行程车速，n为通过的车辆数。 为通过该区间所有车辆的平均行程时间。
时间占有率[6]
将交通状态划分为畅通、缓慢和拥挤3个状态，根据对以往交通状态划分阈值的综合评价，确定了基于时间占有率的交通状态划分阈值表，如表1所列。
流量[3]
根据交通流理论，流量与速度的关系如下表所示，可以看出同一流量可以对应不同的交通状态，单一的流量不能作为对交通状态的划分。
交通量
地点车速
区间车速（区间旅行时间）
时间占有率
浮动车数据
√
微波数据
√
√
√
线圈数据
√
√
√
牌照数据
√
参考文献：
[1] 张心哲 关伟.城市快速路路段交通流状态评估方法 北京交通大学学报
[2] 达庆东 姜雪锋.基于流量-占有率检测数据的交通状态划分。
[3]关伟 何蜀燕.基于统计特性的城市快速路交通流状态划分 交通运输系统工程与信息
[4]陈德望. 基于模糊聚类的快速路交通流状况分类 交通运输系统与信息
[5]汤志康 多分类器融合的交通状态预测 中国控制与决策学术年会论文集 2006
[6]翟雅峤 翁剑成.多源数据融合的区间车辆速度预测算法研究 交通信息与安全 2009
流量-占有率法[2]
可以通过占有率和流量对交通状态进行划分。假设流量和占有率组成复平面。流量是虚轴用v表示,占有率是实轴用o表示，那么平面上点（o,v）的相位角a的正切可以表示为tga= 。因此可以根据相位角正切的值对交通状态进行划分。理论上,相位角a可以接近和达到 ,这时占有率极小接近于零,流量也不大,但速度很大,为自由流速度交通处于绝对畅通状态。另一方面相位角a可以等于 ,这时占有率很大趋于道路所允许的最大占有率,而流量却等于0,交通处于绝对堵塞状态。这是两种极限状态,在平时很少出现。只有在占有率达到一定大小时,交通状态才能实现从畅通到拥挤之间的转变。因此相位角a包括了所有交通状态 并且在各种道路交通条件下都适用。计算交通阈值时应排除极限交通状态数据点。正常交通状态的速度分布应服从正态或对数正态分布,而交通拥挤状态的速度分布比较散乱，相位角a的分布也应该具有此特点，由此可以确定交通状态的阈值。具体算法如下：在历史数据库中,首先排除绝对畅通状态的交通点，根据相位角大小按升序进行排序，从最小值开始到最大值选择全部样本点，拟合正态或对数正态分布,计算拟合统计量，然后从第二个最小值开始到最大值选择样本点,拟合正态或对数正态分布,计算拟合统计量，依次类推并比较拟合统计量,拟合统计量达到最小值的点即为最佳交通状态分隔点。
3)阻塞：该路段车辆平均密度高，行程中有较长时间的停车等候，平均行程车速低于20km／h.
对主干路的交通状态的判断也根据路段平均行程车速划分为3个级别，
1)畅通：该路段平均行程车速高于30 km／h．
2)拥挤：该路段平均行程车速低于30 km／h，高于15 km／h．
3)阻塞：该路段平均行程车速低于15 km／h，车辆几乎不能前行.
模糊聚类算法[4]
模糊C均值聚类用于将多维数据空间分布的数据点分成特定数目的类，每一个数据点以某种程度属于某一类，用隶属度来表示每个数据点属于某个聚类的程度。FCM把n个向量分为c个模糊组，并求每组的聚类中心，使得非相似性指标的目标函数达到最小。输入的参数有车道号、流量、速度、占有率和大车数。利用FCM算法求得各种状态的聚类中心，以此进行状态的判断。
结合本项目中各检测器所提供的区间旅行时间、断面流量、地点平均速度和时间占有率等数据（具体情况见下表）可知，虽然速度是交通状态划分的重要指标，然而微波和线圈检测只能得到地点车速，显然用地点车速代替区间车速进行交通状态的判别是不合理的。考虑到速度和占有率的较高相关性等特点，可采用时间占有率作为本项目中交通状态判别的主要指标。针对本项目中融合模型的输入情况，具体划分方法是：根据前面所提到的占有率的阈值，分别将微波数据及线圈数据分为三类（畅通、缓慢、拥挤状态），微波与线圈数据的交通状态划分完成之后，自然认为浮动车数据及牌照数据所属的交通状态与同一链路同一时段的微波或线圈数据的交通状态划分保持一致。
密度[3]
针对城市快速路，将交通状态按照密度可以划分为以下三种。
畅通：即为自由流状态，其流-密关系可以表示为一条近似线性、顶端略有弯曲的曲线。其自由流的最大密度为22veh/km。
拥挤：即为谐动流和同步流状态，其流-密关系表现为一个二维区域。其密度范围为22veh/km-120veh/km。
阻塞：流量大幅度下降，并且车流会出现一定时间的停顿。其临界密度120veh/km。