丰田凯美瑞中文介绍混合动力系统ppt课件
凯美瑞混动工作原理
凯美瑞混动工作原理
凯美瑞混动是一种结合了汽油发动机和电动机的动力系统。
随着环保意识的日益增强，混合动力技术已成为汽车工业的热点之一，而凯美瑞混动正是该技术的典型代表。
凯美瑞混动的工作原理是基于“混合动力系统”概念，该系统由前置的1.8升汽油发动机、电动机、电池等组成。
其工作过程分为三个阶段：
第一阶段是纯电阶段，当车速低于30km/h时，凯美瑞混动车辆将运行在纯电模式下。
此时，电动机提供动力，而汽油发动机不工作，实现零排放、零污染的驾驶体验。
第二阶段是混合阶段，当车速在30km/h以上时，汽油发动机开始工作，同时电动机也继续发挥作用。
此时，汽油发动机的功率被调整为最佳状态，驱动车轮的动力主要由电动机提供，汽油发动机充当辅助驱动作用。
这种设计能将发动机最大的动力输出和最佳的燃油经济性发挥到极致。
第三阶段是蓄能阶段，每当车辆制动或减速时，电动机扮演这一个重要的角色。
它将转换为发电机并通过能量回收系统将制动过程中释放
的能量储存到电池中，以便在下次需要时为车辆提供动力。
总体来说，凯美瑞混动实现了节能减排，提高了车辆动力性能，也增加了驾驶的便利性和舒适性。
在未来的汽车工业中，混合动力技术将成为一种趋势，凯美瑞混动将为消费者提供更加环保、高效、便利的出行选择。
丰田凯美瑞双擎THS系统技术解析（二）
丰田凯美瑞双擎THS系统技术解析（二）混合动力车辆控制ECU使用来自加速踏板位置传感器的信号检测踩下加速踏板的量。
混合动力车辆控制ECU接收来自MG2解析器的车速信号，并检测来自换挡杆位置传感器的换挡杆位置信号。
混合动力车辆控制FCU根据该信息判断车辆的工作情况，并对MG1、MG2和发动机的原动力进行优化控制。
此外，混合动力车辆控制ECU对MG1、MG2和发动机的输出功率和扭矩进行优化控制，从而实现更低的燃油消耗和更清洁的废气排放。
（一）蓄电池的控制蓄电池控制系统原理如图8所示。
混合动力车辆控制ECU根据蓄电池电压、电流及温度传感器的信号计算出的SOC值，持续执行充电／放电控制，以使SOC值保持在目标范围内。
在蓄电池电压传感器中也配备泄漏检测电路，以检测HV 蓄电池是否有过大电流泄漏。
混合动力车辆控制ECU也通过对冷却风扇的闭环控制，确保蓄电池处于最佳的工作状况。
（二）系统主继电器（SMR）控制接收到来自混合动力车辆控制ECU的指令后，SMR继电器连接并断开高压电路电源。
负极侧的1个继电器（SMRP）是集成于DC-DC 转换器（混合动力车辆转换器）内的半导体继电器。
其它2个是安装在HV蓄电池总成内HV接线盒总成上的触点型继电器。
系统主继电器（SMR）控制原理如图9所示。
1．电源接通控制首先，混合动力车辆控制ECU接通SMRB。
然后，接通SMRP。
混合动力车辆控制ECU在接通SMRG后，断开SMRP。
电流首先经过电阻器，以这种方式对其进行控制，从而保护了电路中的触点，避免其因浪涌电流而受损。
2．电源切断首先，混合动力车辆控制ECU断开SMRG。
判定SMRG的触点是否烧结后，再断开SMRB。
然后，混合动力车辆控制ECU接通SMRP以判定SMRB的触点是否烧结。
接着断开SMRP。
如果混合动力车辆控制ECU检测到触点烧结，则点亮主警告灯，并在多信息显示屏上显示警告信息，然后将诊断故障码（DTC）存储在存储器中。
丰田凯美瑞简介PPT
BSM系统在车速高于40km/h时启用当今最先进的“ 毫米雷达波盲区检测”方式，能够检测到进入后视 镜盲区的车辆，并通过后视镜的警示灯进行提示，，即如车 混 减同将果辆 合 轻时发有前 动 撞启生碰方 力 击动碰撞障 版 所刹撞的碍 配 造车之可物 备 成以前能并 了 的降，性测 伤低预，算 害撞先则出 预 。击收会发 碰
■ 综合工况下仅7.8L/100km，油耗同比第六代减少了24%， 突破史无前例的油耗纪录，在中高级轿车中首屈一指。
90km/h等速油耗5.7L，综合工况油耗7.8L，燃油经济性超乎想 象。
■敏捷细腻的6速变速器，最大限度减少动力损耗，节约燃油。 ■0.28的超低风阻系数，大幅减小迎风阻力，油耗表现更为上 乘。
外观 性能 内饰 竞争车型
尾部完成了由商务向动感的完美转变， 如保险杠底部的层次感与双排气， 和尾灯之间的镀铬装饰条
第七代凯美瑞车型
车型
凯美瑞 2.0G
凯美瑞 2.5G
凯美瑞2.5V Navi
凯美瑞 2.5Q Gbook
车身长宽
高(mm)
4825/1825/1480
轴距(mm) 2775 排量(mL) 1998
JBL 6.1
像统
以。
及另 和
外导
高 级
还 提 供
航 、 娱
声 道 音 箱 。
选 装 包 ， 包 括
车 载
乐 和 信 息 体 验
2.5升四缸引擎，最大功率133千瓦，最大扭矩230牛米
前后悬挂
国产新一代凯美瑞沿用旧款的前麦弗逊式， 后双连杆悬挂结构，双连杆的后悬挂依旧不粗壮。
丰田混合动力系统THS的主要部件发动机讲诉课件
发动机热管理技术
温度控制
发动机热管理技术通过对发动机冷却系统和润滑系统的精确控制，实现发动机温度的稳定控制，保证发动机在最佳温 度下工作。
降低磨损
采用热管理技术的发动机能够有效降低发动机各部件的磨损，延长发动机寿命。
提高性能
通过优化发动机温度，热管理技术能够提高发动机的动力输出和燃油经济性，同时降低尾气排放。
THS系统在丰田车型中的应用
普锐斯：作为丰田首款混合动力车型，普锐斯成功运用THS系统，实现低油耗与低 排放。
凯美瑞双擎：在国内市场，凯美瑞双擎搭载THS系统，为消费者带来更加环保、高 效的驾驶体验。
以上内容只是对丰田混合动力系统THS的初步概述。在实际应用中，THS系统的性 能、工作原理等方面还有诸多细节值得深入探讨。
与电池的协同
发动机与电池组协同工作，当发动机产生的能量超过车辆需求时，多余的能量可以储存到 电池组中；而在发动机产生的能量不足时，电池组可以提供额外的能量以满足车辆需求。
与控制系统的协同
发动机的运行状态受到混合动力系统控制单元的精确控制，以实现最佳的燃油经济性和动 力性能。控制系统根据车辆行驶状态、驾驶员需求等因素实时调整发动机的运行参数。
05
THS系统发动机维护与故障诊 断
发动机的日常维护与保养
机油更换
定期更换机油，保持机油清洁 ，以确保发动机正常运行和延
长发动机寿命。
空气滤清器更换
定期检查和更换空气滤清器， 防止空气中的杂质和颗粒物进 入发动机，保证发动机呼吸畅 通。
火花塞更换
按要求定期更换火花塞，保证 发动机点火效果，提高燃烧效 率。
03
发动机关键技术解析
阿特金森循环技术
1 2
高效能
凯美瑞汽车混合动力系统的组成
凯美瑞汽车混合动力系统的组成1.基本组成与系统图系统图2.主要零部件功能发动机、MG1 和 MG2 由复合齿轮机构机械地连接在一起。
复合齿轮机构由电机减速行星齿轮机构和动力分配行星齿轮机构组成。
在电机减速行星齿轮机构中，太阳齿轮与 MG2 的输出轴耦合在一起，且行星齿轮架固定；动力分配行星齿轮机构中行星架和变速器输出轴耦合在一起，太阳轮与 MG1 输出轴耦合在一起；2 个行星齿轮机构的齿圈耦合在一起向中间轴齿轮输出动力，中间轴齿轮将动力传输给差速器的主减速齿轮。
电机减速行星齿轮机构的作用是降低 MG2 的转速，用来使高转速、大功率的 MG2 最适合混合动力传动桥内的动力分配行星齿轮机构。
动力分配行星齿轮机构将发动机的原动力分成两路：一路用来驱动车轮，另一路用来驱动 MG1。
3.MG1和MG2（1）MG1和MG2的作用电动机一发电机组 1（MG1）和电动机一发电机组 2（MG2）为紧凑、轻型和高效的交流永久磁铁电机。
上述电机用来驱动车辆和提供再生制动。
再生制动过程中，MG2 将车辆的动能转换为电能，并存储到 HV 蓄电池内。
MG1 对 HV 蓄电池再充电并供电以驱动 MG2。
此外，通过调节发电量（从而改变发电机转速），MG1 有效地控制传动桥的无级变速功能。
同时 MG1 还可作为起动机来起动发动机。
MG1和MG2的位置（2）MG1和MG2的结构MG1 和 MG2 为紧凑、轻型和高效的交流永久磁铁同步电机。
MG1和MG2 所使用的转子含有V 形布局的高磁力永久磁铁，可最大程度地产生磁阻转矩。
它们所使用的定子由低铁心耗损的电磁钢板和可承受高压的电机绕组线束制成。
通过上述措施，MGI 和 MG2 可在紧凑结构下实现大功率和高转矩。
MG1 和 MG2 采用带水泵的冷却系统。
MG1和MG2的结构3.解析器解析器（同普锐斯的旋转变压器）是可靠性极高且结构紧凑的传感器，可精确检测磁极位置。
了解电机转子磁极的精确位置对于有效控制 MG1 和 MG2 非常重要。
凯美瑞混合动力(THS II)
内容
变频器
HV 电池
6 组)
SMR DC-DC转换器 辅助电池 THS ECU
•SMRP(预充电SMR)变为半导体型继电器 •SMRP和电阻集成在DC-DC转换器里 •SMRP和电阻连接在负极
•在HV •空冷
电池的前面 (变频器总成分开)
•在行李箱里面 •密封型 •内置温度传感器
•在发动机仓
(带防水插头)
for Technician
THS II
发动机
Chassis
Body Electrical
服务要点 (HV电池)
拆卸步骤 (临时的)
图片: GS450h
5. 拆卸HV电池 Notice: 为了避免对行李箱造成损坏，用纸皮 铺在行李箱内
Model Outline
for Technician
THS II
SMR (系统主继电器)
概述 – SMRP和电阻集成在DC-DC转换器内
SMRG
SMRB HV电池 SMRP与 电阻
连接器座总成
DC-DC转换器
Model Outline
for Technician
THS II
发动机
Chassis
Body Electrical
SMR (系统主继电器)
系统电路
+ SMRB
Model Outline
for Technician
THS II
发动机
Chassis
Body Electrical
变频器总成
安全注意事项 – 在拔出服务插销后等待10分钟或更长时间让高电压电容放电
高电压电容
放电
Electricity
0V
服务插销拔出
丰田混合动力解读PPT优秀课件
发动机
MG1
起步时：
驾驶员按下点火开关后，PCU动力控制单元会向 MG2电机通电，MG2电机逆向旋转。带动车轮（齿 圈）正向转动，车子缓慢前进。 当稍微用力踩下油门踏板时，MG2电机会获得更多 的电力，车辆就会加速前进。 由于MG2电机功率很大（53KW），低速扭矩也很 大（400Nm）。在PCU的控制下，车子加速十分的 有力，即便只靠MG2电机也可把车辆加速到一个相当 的速度！ 起步过程充分发挥了MG2电机低速高扭的特性，以 弥补阿特金森发动机低速扭力不足的特性。
太阳轮、行星架、齿圈中的任何两个
固定、整个行星齿轮组一起固定，作 为整体输出，传动比为1:1输出，没有 传动比的变化。
原理
动力分配装置 太阳轮与发电机MG1相连 行星架与发动机相连 齿圈与车轮相连
发动机
MG1
马达减速装置 太阳轮与起动机MG2相连 行星架齿轮固定 齿圈与车轮相连
MG2
HV电池
PCU动力 控制单元
MG2
发动机
MG1
发动机启动（怠速运转热车）：
PCU向MG1通电流，MG1发电机顺时针转动，并带 动发动机启动，整个过程及其快速而平顺。 发动机启动后，怠速运转，发动机带动行星齿轮架正 向旋转，带动太阳齿轮（MG1）正向旋转。MG1发出 交流电，经PCU里的逆变器和电压变换器变成低压直流 电并给电池组充电
MG2
发动机
MG1
MG2
小负荷加速（《40km/h）
主要靠MG2电机推动车轮。MG1继续向MG2供电并通过PCU向动力电池充电。此 后，MG2速度继续提升，直到车辆达到目的速度。
发动机
MG1
MG2
大负荷加速
面对重负荷加速（如载重起动）等需要大动力的情况。发动机感知油门踏板的信 号，将转速提高，使发动机进入其动力区间，发动机的功率大大提升。因为发动 机的扭矩提升进而带动外齿圈获得动力提升，同时电池组也会向MG2电机供电， 使其进入最大功率。车辆的加速性能大大提升。
toyota hybrid camry 丰田凯美瑞三代中文介绍(底盘系统)
转向
EPS – EPS ECU在车上位置
EPS ECU
Model Outline
for Technician
THS II
Engine
Chassis
Body Electrical
制动
车辆动态综合管理（VDIM） VDIM 紧密集成所有与制动控制相关的功能来进行平稳控制
VDIM
常规型
Model Outline
CAMRY Hybrid
P311
HIGHLANDER Hybrid
P310
MG2
最大输出功率 (kW @ rpm) [HP @ rpm] 最大输出扭矩(N· @ rpm) m [ft· @ rpm] lbf 最大转速 (rpm) 冷却系统 108 @ 4,500 [145 @ 4,500] 270 @ 0 ~ 2,000 [199 @ 0 ~ 2,000] 13,530 水冷 123 @ 4,500 [165 @ 4,500] 333 @ 0 ~ 1,500 [246 @ 0 ~ 1,500] 12,400
for Technician
THS II
Engine
Chassis
Body Electrical
制动
车辆动态综合管理（VDIM） 视频
Model Outline
for Technician
THS II
Engine
Chassis
Body Electrical
其基本结构和功能和 HIGHLANDER Hybrid使 用的P310型变速器是相同的
Model Outline
for Technician
THS II
Engine
Chassis
丰田凯美瑞混合动力系统概述
丰田混合动力系统-II（THS-II）概述丰田混合动力汽车的核心技术是丰田混合动力系统（THS-I）技术，它结合了汽油发动机和电机两种动力源，通过并联或串联相结合的方式进行工作，以实现良好的动力性、经济型和低排放效果。
2003年，丰田公司推出了第二代混合动力系统（THS-II）,该系统运用在凯美瑞和普锐斯等混合动力车型上。
2010款混合动力版凯美瑞使用丰田混合动力系统-II(THS-II)。
该系统对3AZ-FXE发动机和P311混合动力传动桥（混合动力车辆传动桥总成）内的高转速、大功率电动桥-发电机组（MG1和MG2）执行最佳协同控制。
P311混合动力传动桥（混合动力车辆传动桥总成）提供良好的传动性能。
另外，它采用了由大功率混合动力汽车蓄电池（额定电压为直流244.8V，下文简称HV蓄电池）和可将系统工作电压升至最高电压（直流650V）的增压转换器组成的变压系统。
1、THS-II的优点（1）优良的行驶性能丰田混合动力系统-II（THS-II）采用了由可将工作电压升至最高电压（直流650V）的增压转换器组成的变压系统。
可在高压下驱动电动机-发电机1（MG1）和电动机-发电机2（MG2），并以较小电流将与供电相关的电气损耗降到最低。
因此，可以使MG1和MG2高转速、大功率工作。
通过高转速、大功率MG2和高效3AZ-FXE发动机的协同作用，达到较高水平的驱动力，使车辆获得优良的行驶性能。
（1）良好的燃油经济性THE-II通过优化MG2的内部结构获得高水平的再生动力，从而实现良好的燃油经济性。
THS-II车辆怠速运行时，发动机停止工作,并在发动机工作效率不良的情况下尽量停止发动机工作，车辆此时仅使用MG2工作。
在发动机工作效率良好的情况下，发动机在发电的同时，使用,MG1驱动车辆。
因此，该系统以高效的方式影响驱动能量的输入-输出控制，以实现良好的燃油经济性。
THS-II车辆减速时，前轮的动能被回收并转换为电能，通过MG2对HV蓄电池在充电。
凯美瑞混合动力系统的工作原理
凯美瑞混合动力系统的工作原理1.混合动力系统的工作原理混合动力系统使用发动机和MG2提供的原动力，并主要将MG1作为发动机使用。
该系统根据不同的驾驶条件优化组合这些动力。
混合动力车辆控制ECU持续监视HV蓄电池充电状态（SOC）、HV 蓄电池温度、冷却液温度和电气负载状态。
如果READY指示灯点亮且变速杆置于P、R、D和B位置时任一监视项目无法满足要求，或者在倒车时，混合动力车辆控制ECU要求起动发动机以驱动MG1，对HV蓄电池充电。
根据不同的驾驶条件，混合动力系统优化组合发动机、MG1和MG2操作以驱动车辆。
（1）R EADY ON①发动机起动。
当READY 指示灯点亮且变速杆在P 位时，由混合动力车辆控制ECU 监视发动机冷却液温度、SOC、蓄电池温度和电气负载等指标，如果指示需要起动发动机，则混合动力车辆控制ECU 将激活MG1 以起动发动机。
此时的传动机构的工作情况图如图所示。
发动机起动时，为防止MG1 太阳齿轮的反作用力旋转齿圈和驱动驱动轮，将施加电流至MG2 以防止其旋转，该功能被称为“反作用控制”。
②发动机驱动 MG1 向 HV 蓄电池充电。
当发动机起动后，运转的发动机使 MG1 作为发电机运行，并开始对 HV 蓄电池充电。
MG1起动发动机传动机构的工作情况图（2）车辆起步当车辆起步时，由 MG2 为车辆提供动力。
在正常情况下单独由 MC2 提供动力，即完全可以满足车辆起步所需动力；在非正常情况下，车辆驱动转矩需要增加时，混合动力车辆控制 ECU 激活 MG1 以起发动机驱动MG1向HV 蓄电池充电传动机构的工作情况图（发动机驱动MG1向HV 蓄电池充电）动发动机为车辆增加转矩。
车辆在正常情况下起步时使用 MG2 的原动力行驶。
在这一情况下行驶时，由于发动机停止，动力分配行星齿轮机构的行星齿轮架（发动机）的转速为 0。
此外，由于 MG1 未产生任何转矩，因此没有转矩作用于动力分配行星齿轮机构的太阳齿轮（MGl ）。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
带转换器的变频器总成
AC
增压 转换器
Max. DC 650 V
MG1 变频器
HV电池
DC 244.8 V
MG2 变频器
DC-DC 转换器 For 辅助电池
AC 混合动力传动桥
DC 14 V
辅助电池
DC 244.8 V
带马达的压缩机总成(带 变频器)
高电压线束
位置
带马达的压缩机总成
高电压线束
混合动力传动桥 (MG1, MG2) 带转换器的变频器总成
组件
THS II 主要组件
发动机
辅助电池
HV电池
带马达的压缩 机总成(带变频
器)
带转换器的变频器总成 • 增压转换器 • 变频器 • DC/DC 转换器
高电压线束 动力管理控制ECU (HV CPU)
混合动力传动桥 • 发电机(MG1) • 马达(MG2)
组件
THS II 主要组件 –系统图
HV电池
动力管理控制 ECU(HV CPU)
带转换器的变频器总成
增压转换器
变频器
DC/DC 转换 器
ECM 马达(MG2)
发动机 发电机(MG1)
混合动力传动桥 辅助电池
带马达的压缩机总成(带 变频器)
: 高电压线束
高电压线束
概要 –高电压线束承受高电压，高电流
网状屏蔽线 护套
高电压线束
高电压线束
系统图
混合动力传动桥
MG (马达发电机) –定子线圈的极性和磁性时刻变化
混合动力传动桥
MG (马达发电机) –永久磁铁转子因为定子线圈的吸引和排斥旋转
混合动力传动桥
MG (马达发电机)
混合动力传动桥
MG (马达发电机)
混合动力传动桥
MG (马达发电机) –马达转速和扭矩
马达扭矩由电流大小控制
马达转速由电流频率控制
机械油泵 油泵转子轴 油泵主动齿轮 油泵从动齿轮 油泵盖
发动机
混合动力传动桥
驻车锁止执行器 –结合或脱开传动桥驻车锁止机械机构
组合齿轮 • 驻车锁止齿轮
驻车锁止机械机构
驻车锁止执行器
混合动力传动桥
驻车锁止执行器 –变速器控制ECU控制驻车锁止执行器
动力管理控制ECU(HV CPU)
锁止/解锁 请求
for MG1
MG ECU
传动桥 MG2 MG1
带马达的压缩机 总成
辅助电池
动力管理控制 ECU(HV CPU)
带转换器的变频器总成
概要 –主要组件
互锁开关 (变频器端子盖)
变频器电流传感器 MG ECU
变频器端子盖
智能动力模块 (IPMs)
电容
DC/DC 转换器 部分
反应器
带转换器的变频器总成
带转换器的变频器总成
概要
HV电池 (DC 244.8 V)
电池模块
SMR
DC 244.8 V
带转换器的变频器总成
增压转换器 (DC 244.8 V DC 650 V [max.])
DC/DC 转换器 [辅助电池]
(DC 244.8 V DC 14 V)
变频器 (DC AC)
for MG2
概要 –系统图
IGBT 反应器
组合齿轮单元 –齿轮传动链
动力分配装置 • 太阳轮: MG1 • 行星齿轮架: 发动机 • 齿圈: 组合齿轮
(到车轮)
发动机
MG1
马达减速装置 • 太阳轮: MG2 • 行星齿轮架: 固定 • 后齿轮: 组合齿轮
(到车轮)
MG2
到前轮
混合动力传动桥
起步
混合动力传动桥
着车起步
混合动力传动桥
低负荷
混合动力传动桥
加速
混合动力传动桥
D档域减速
混合动力传动桥
B档域减速
再生制动声音
混合动力传动桥
倒车
扭矩
混合动力传动桥
马达减速行星齿轮单元 –降低MG2转速并增加扭矩
没有减速机构 有减速机构
车速
减速比: 2.64
混合动力传动桥
MG (马达发电机) –结构
MG2
定子线圈 永久磁铁
转子 定–混合动力传动桥主要由下列组件构成
MG2
油泵 (机械型)
主减速 驱动齿轮
中间轴齿轮
P410 混合动力 传动桥
马达减速行星齿轮 动力分配行星齿轮
组合齿轮单元
传动桥 减震器 MG1
主减速 从动齿轮
差速器小齿轮
混合动力传动桥
齿轮传动链
发动机
传动桥减震 器 MG1
差速器小齿轮
高扭矩 低扭矩
高速 低速
混合动力传动桥
传动桥减震器 –当传输较大动能时能减轻振动
传动桥减震器
混合动力传动桥
油泵 –2种类型油泵
• 机械油泵 • 电子油泵(GS450h和LS600h)
机械油泵
P410 [PRIUS (ZVW30)]
电子油泵
L110L [LS600h]
混合动力传动桥
机械油泵 –发动机通过主轴驱动油泵以润滑齿轮
定子线圈 永久磁铁
转子 定子
混合动力传动桥
MG (马达发电机) –结构
混合动力传动桥
MG (马达发电机) –输出特性
• 在转子开始旋转时产生最大扭矩
+
输出
扭矩 马达转速
混合动力传动桥
MG (马达发电机) –MG 包括定子线圈, 永久磁铁
定子线圈
永久磁铁 (转子)
混合动力传动桥
MG (马达发电机) –MG 通过3相交流电旋转
减速机构
偏心板中心 马达输入轴轴
心 输出轴
内齿轮(61齿) 外齿轮(60齿)
偏心板 输出轴
[Cycloid 减速机构]
带转换器的变频器总成
概要
带转换器的变频器总成
MG ECU 控制变频器组件
变频器 AC DC
增压转换器 DC 244.8V Max. DC 650V
DC/DC 转换器 DC 244.8V DC 14V
动力分配 行星齿轮
马达减速 行星齿轮
组合齿轮单元 油泵
MG2
中间轴齿轮 主减速从动齿轮
混合动力传动桥
组合齿轮单元 –结构
驻车锁止齿轮
齿圈 (马达减速行星齿轮)
动力分配行星齿 轮 单元
中间轴齿轮
齿圈 (动力分配行星齿轮)
马达减速行星齿轮 单元
中间轴齿轮 (组合齿 轮)
[组合齿轮单元]
混合动力传动桥
混合动力传动桥
驻车锁止执行器 –控制磁阻马达
• 磁性引力使转子旋转
电磁铁 磁性引力
U
W
V
U
W
V
V
W
V
W
U
UU
U
W
V
V UW
W
V
V UW
: 电流流向
U
W
V
V
W
U
U
W
V
V UW
混合动力传动桥
驻车锁止执行器 –Cycloid减速机构
• 确保完成释放操作
换档控制马达 磁铁
旋转角度传感器 (Hall IC)
变速器控制ECU
“P”或“非P”
控制 位置
P位置开关
换挡杆位置 传感器
混合动力传动桥
驻车锁止机械机 构
驻车锁止执行器
混合动力传动桥
驻车锁止执行器 –磁阻马达
• 不使用碳刷和磁铁
换档控制马达 磁铁
减速机构 线圈
旋转角度传感器 (Hall IC)
输出 轴
驻车锁止执行器
W相 V相 U相
定子 转子 [磁阻马达]