CRH380BL型动车组列车网络控制系统

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2014年技术比武题库(CRH380B(L)型)

2014年CRH380B(L)型技术比武理论题库一．填空（100题）1.CRH380B动车组是按照铁路总公司统型技术条件要求进行优化设计的CRH3型动车组，它实现了旅客界面、操作界面、运用界面、维护界面、制动界面、监测保护六方面的统一。

2.CRH380B动车组旅客界面的设计统一是指：车种、车型、定员、车门位置等统一；3.CRH380B动车组操作界面的设计统一是指：操纵台布置、乘务及机械师室功能等统一；操作台主要设备及按钮开关统一名称。

4.CRH380B动车组运用界面的设计统一是指：端车钩型式和高度统一、车体两侧裙板上设排污口、注水口盖板，盖板采用内置滑道式,结构统一。

5.CRH380B动车组维护界面的设计统一是指：闸片、同型号受电弓接口、润滑油等统一；6.CRH380B动车组制动界面的设计统一是指：常用和紧急制动定义及功能、救援装置等统一；7.CRH380B动车组监测保护的设计统一是指：温度监测、车门与牵引连锁、火警等统一。

8.CRH380B动车组为时速350公里干线动车组，采用4M4T编组方式。

牵引、网络、辅助供电、制动、转向架以CRH380BL为基础，主体结构保持不变。

9.根据动车组统型技术条件要求，CRH380B动车组（非高寒）采用8辆编组，由二个“二动二拖”的牵引动力单元组成4M4T的结构。

列车轮周牵引功率为9200kW，设计速度为350km/h。

10.时速350公里动车组设置双手柄模式，左手操作制动手柄、右手操作牵引手柄。

司机左手常握制动手柄，以便紧急情况下，可以快速反应，实施列车制动。

11.CRH380B动车组车体承载结构由底架、侧墙、车顶、端墙及设备舱组成一个整体，头车设司机室，车体断面与CHR380BL型动车组完全一致。

12.CRH380B动车组车辆连接装置的中间车钩、内风挡、外风挡与CRH380BL动车组完全相同。

13. CRH380B动车组客室侧窗、司机室前窗均采用双框结构，螺栓连接。

CRH380B系动车组列车网络系统的调试与诊断

CRH380B 系动车组列车网络系统的调试与诊断摘要:现在,我国的高铁运营逐渐现代化,但车辆运行中有很多不确定因素,影响了列车网络系统的正常运行。

描述了技术要求和硬件选择以及CRH380B列车的概况。

介绍故障诊断和检查,最后根据铁路列车的实际工作环境,以CAN总线数字通信模块为基础,构建新型高速列车乘务员通信实时监视管理系统,实现乘务员的控制,各种信息和数据传输获得了有效的记录和快速的更新。

关键词：CRH380B型动车组：；列车网络系统；调试；诊断作为新型高速、自动化、舒适的车辆群,CRH380B车辆群在运行中会产生大量的数据和信息(状态读取、监控、故障诊断、乘客服务等信息),这些信息是所有车辆的安全、快速、如何保证准确的传递是我国车辆修理的重要组成部分,本文分析介绍了CRH380B车辆网络系统的配置和调整方法,并说明了一些典型的故障原因和对应的处理方法。

一、CRH380B动车组概况1.1编组形式CRH380B和车辆群是8次组的形式相同,但是网络构造与其他同一组不同,CRH380B有2个动力单元。

首先由牵引车、变压器车、中间车和餐车组成。

由变压器车、中级车、第一等车组成。

如图所示,不同动力单位之间的通信连接主要通过列车总线进行。

1.2CRH380B系动车组列车网络系统的概述CRH380B的手推车是8辆编组4动4拖分散型动力车的构造。

整个编组列车由两个四轴牵引传动单元共同组成。

每4节车厢分别构成一个四轴牵引传动单元。

所有机车牵引机内部的所有动力系统配置和网络结构都应该是一样的。

包括两辆高速铁路列车、两辆电力牵引车、一个司机主辅助变压器、三个司机辅助的主变压器、以及一台中央电力控制器等动力设备的配套基础设施。

CRH380B的车辆网络系统以现有的CRH3小型车为基础进行了改进,EC01~BC05和IC06~EC08分别构成了两个完全的列车网络系统。

在每套独立的中央网络管理系统中,有一个中央网络控制管理单元和主网关、中继器、分布式网络输入端和输出控制站、人机交互界面(等整套网络基础设备,共同发挥着充分的作用。

CRH380B型动车组网络控制及诊断解析

连接到车辆总线（MVB）的每个控制装置要完成下列工作
（1）子系统控制；（2）处理来自中央控制装置（CCU）或其他MVB设备的MVB控制信号；（3）评估由下级传感器和/或下级控制装置（如，车门控制装置）提供的信息；（4）通过MVB把操作状态反馈到中央控制装置（CCU）；（5）通过MVB把诊断、故障信息传输到动车组中央诊断系统；
☆ 从CCU功能
从CCU和主CCU的运行程序相同，但没有主动控制过程。从CCU监视主CCU 的状态，并在主CCU发生故障时，接管主CCU的工作。但主、从CCU对高压设备硬件的保护功能除外。
☆ 列车主CCU功能
除了主CCU的工作之外，列车主CCU还执行整车更高等级的控制：
（1）评估司机操作台上的控制元件；（2）整车的牵引设置点生成；（3）速度自动控制；（4）更高等级的列车控制功能，例如司机安全装置（ASD）、中心距离和速度记录（CDS）；（5）列车保护系统与列车控制系统的接口；（6）更高等级的静态检测和自动整备控制；
列车中的牵引单元通过列车总线(WTB)相互连接（WTB=列车总线）
通过MVB连接到列车通讯和控制系统的装置（1）中央控制单元（CCU）和网关（GATEWAY）；（2）人机接口（MMI）；（3）牵引控制单元（TCU）和辅助控制单元（ACU）；（4）制动控制单元（BCU）；（5）充电机控制单元（BC）；（6）车门控制单元（DCU）；（7）采暖、通风和空调控制单元（HVAC）；（8）旅客信息系统（PIS）；（9）列车控制系统（ETCS）；（10）输入输出模块（Compact I/O、Compact Pt100、KLIP Station）
MVB-Compact PT 100:用于记录PT100温度传感器的分布式输入站的集成装置。

CRH380B(L)动车组信息网络

第六章动车组信息网络为实现车载数据通信的国际标准化，国际电工技术委员会IEC于1999年通过了一项列车通信网络专用标准TCN（IEC-61375-1）。

该标准将列车通信网络分为列车级通信网络WTB （绞接式列车总线）和车辆级通信网络MVB（多功能车辆总线）。

第一节信息及网络系统一、通信与网络原理CRH380B(L)动车组列车通信和控制网络以及子系统和传统电路技术形成了列车总体网络控制系统。

列车控制网络TCN包括列车级通信网络WTB（绞接式列车总线）和车辆级通信网络MVB（多功能车辆总线），这两个系统都采用了双路冗余线传输。

列车级通信网络WTB用于经常联挂和解编的重联车辆，具有可变的拓扑结构。

多功能车辆总线MVB用于每辆车或一个牵引单元内设备之间的数据通信，具有固定的拓扑结构。

为了提高可用性，使用一个主链结构实现车辆总线 MVB 的拓扑结构，MVB分支段通过中继器连接至主链上。

该结构的优点在于如果车内一个MVB分支段出现故障，不会对本牵引单元其他车的通信产生影响。

CRH380B(L)动车组网络拓扑结构如图6-1所示。

图6-1 CRH380B(L)动车组网络拓扑结构示意图（头车）二、列车通信网络的构成与功能CRH380B(L)型网络控制系统设备包括：中央控制单元、人机接口显示屏、牵引控制单元、制动控制单元、辅助控制单元、输入输出模块及温度采集单元、中继器等，如图6-2所示。

图6-2 动车组网络系统设备示意图（局部）（一）中央控制单元（CCU）U的组成CRH380B(L)动车组每个牵引单元内有两个CCU，其中一个CCU以主控CCU方式工作，另一个以从控CCU方式工作。

中央控制单元（CCU）由MVB32板卡、各控制板卡及网关板卡等元件组成，如图8-3所示。

图6-3 动车组中央控制单元CCU（1）网关：每个牵引单元有两个网关，但只有加载在主CCU上的网关参与WTB和MVB 通讯,从CCU上的网关不工作。

网关负责从列车总线（WTB）到车辆总线（MVB）的处理数据的信号编辑和信息数据发送，反过来也一样。

CRH380BL动车组门系统的网络控制

CRH380BL动车组门系统的网络控制
CRH380BL动车组门系统的网络控制
李文斌;冀云;王景波;郭凤媛;鲁彦男
【期刊名称】《科技信息》
【年(卷),期】2013(000)007
【摘要】随着我国铁路事业的蓬勃发展,高速动车组技术发展得到了前所未有的机遇.基于目前列车采取网络控制,如何实现列车网络的实时性、稳定性成为了研究的重点.本文针对在京广线运行的国产CRH380BL动车组门系统的网络控制进行了深入的研究,并根据国内外列车网络技术的发展以及结合我国列车网络技术的发展状况,提出了未来适合国情列车的列车网络.
【总页数】2页(96,113)
【关键词】CRH380BL;列车通信网络;门系统;网络控制
【作者】李文斌;冀云;王景波;郭凤媛;鲁彦男
【作者单位】中国北方机车车辆工业集团公司唐山轨道客车有限责任公司,河北唐山063035;中国北方机车车辆工业集团公司唐山轨道客车有限责任公司,河北唐山063035;中国北方机车车辆工业集团公司唐山轨道客车有限责任公司,河北唐山063035;中国北方机车车辆工业集团公司唐山轨道客车有限责任公司,河北唐山063035;中国北方机车车辆工业集团公司唐山轨道客车有限责任公司,河北唐山063035 【正文语种】中文
【中图分类】
【相关文献】
1.CRH380B、CRH380BL动车组客室空调系统故障的一些应急处理方法 [J], 张。

CRH3-380BL型动车组列车网络控制系统

支持4095个设备，其中有256个是能参与消息传送的站。
Data 据节点 MVB 数节点列车总线 WTB 节点
MVB
MVB
设备总线
车辆总线
列车通信网络拓扑结构
（1）车辆总线MVB的特点
传输速率时介延质
1.5Mbits/s 0,001 秒双绞线、光纤 255 个可编程设备 4095 简单的传感器/执行器
• 从CCU功能
从CCU和主CCU的运行程序相同，但没有主动控制过程。从 CCU监视主CCU的状态，并在主CCU发生故障时，接管主CCU 的工作。但主、从CCU对高压设备硬件的保护功能除外。
• 列车主CCU功能除了主CCU的工作之外，列车主CCU还执行整车更高等级的控制：
• • • • 评估司机操作台上的控制元件；整车的牵引设置点生成；速度自动控制；更高等级的列车控制功能，例如司机安全装置（DSD）、中心距离和速度记录（CDS）； • 列车保护系统与列车控制系统的接口； • 更高等级的静态检测和自动整备控制；
从站数量
传输距离
双绞线< 200 m，光纤<2000m
（2）MVB传输介质
• ESD 电气短距离介质传送距离≤20米，使用标准的RS-485收发器，每段最多支持32个设备；
• EMD 电中距离介质传送距离≤200米，每段最多支持32个设备，屏蔽双绞线，变压器隔离；
• OGF 光学玻璃纤维介质，星型连接或点到点方式下最大距离2000米。不同的介质间通过耦合器连接
•网关
每个牵引单元有两个网关，但只有指定给主CCU的网关才参与 WTB和MVB通讯。从CCU网关不工作。网关负责从列车总线（WTB）到车辆总线（MVB）的过程数据编组和消息数据发送。网关进行初始化工作，包括“TCN初始化”和“逻辑初始化” （UIC初始化），并提供经计算验证的配置。

CRH380B型动车组网络控制及诊断分析

CRH380B型动车组列车通讯与控制
长春轨道客车股份有限公司二○一五年四月
1.概述
列车的高级通讯控制系统、子系统和车辆控制系统共同形成了列车控制系统 “列车通讯和控制”概念是以IEC 61375中要求的列车通讯网络（TCN）为依据据，IEC 61375是1988年在欧洲开始创办的列车通讯网络标准。 TCN通讯标准为不同生产商设备的控制、调整、监视和诊断提供了一般数据交换的统一标准。
☆ CCU硬件结构（SIBAS® 32）动车组的每个牵引单元已经分配了两个SIBAS® 32系统的冗余可编程逻辑控制器，作为中央控制装置（CCU），形成列车通讯和控制的基础。
除了进行CCU-MVB通讯连接和MVB总线管理器功能以外，在车辆总线（MVB）和列车总线（WTB）之间连接的网关还形成网架的一部分。列车的中央控制单元CCU按照IEC 60571, EN 50155, EN 50124-1 以及 EN 50121-3-2 的要求生产制造。
☆ 主CCU功能主CCU负责其本牵引单元内的车辆控制。它从外围和列车总线（WTB）读取命令和信息，并向列车总线（WTB）发送控制信号和反馈信息，在其他情况下，主CCU进行下列工作：
（1）主断路器和受电弓控制；（2）牵引控制单元（TCU）的牵引设置点生成；（3）变压器保护；（4）车载电源控制；（5）前端车钩和车钩远端控制；（6）各种装置的更高级命令的发出和控制，例如车门、HVAC、照明等；（7）安全环、火警系统和转向架诊断监视；（8）通过分布式输入/输出网站(SIBAS® KLIP, MVB-Compact I/O)数字和模拟输入和输出的控制；（9）静态检测和自动整备控制；（10）CCU诊断和列车总线和车辆总线（WTB和MVB）的CCU通讯诊断（11）通过辅助网关连接到列车总线（WTB），确定配置和检测动车组和车辆

试论CRH380B系动车组列车网络系统的调试与诊断

试论CRH380B系动车组列车网络系统的调试与诊断作者：刘洪迎来源：《科学与财富》2019年第08期摘要：经济的不断发展推动了我国铁路事业的快速发展，并且CRH380B动车组得到了铁路行业的广泛应用，但是在该动车组中，经常会出现一些列车网络系统故障。

基于此，本文将从当前列车网络系统的概况出发，对诊断和调试列车网络系统的策略进行分析与探究，希望为相关人员提供一些帮助和建议。

关键词：动车组;列车网络;网络系统引言：CRH380B动车组是由中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司、长春轨道客车股份有限公司在CRH3C型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组，也是“中国高速列车自主创新联合行动计划”的重点项目之一，并将以此为基础研制时速400公里的CIT400B检测车。

由于CRH380B动车组运行中会有大量信息数据需要传输，确保其传输的准确、快速、安全成为维护车辆的重要环节。

因此，研究诊断和调试列车网络系统的策略具有一定现实意义。

一、当前列车网络系统的概况目前，CRH380B动车组是一种分散型的动力电动车组，其结构是四动四拖、八辆编组。

整个列车包括两个不同的牵引单元，每个牵引单元由4节车厢组成。

同时，各牵引单元的网络结构与动力配置基本相同，都是1个中央控制单元、3个辅助变流器、1台主变压器、2节拖车、2节动车。

在CRH380B动车组中，列车的网络系统对CRH3系列车型进行了改进，从ec01到bc05、从ic06到ec08的列车网络系统都十分完整。

二、诊断和调试列车网络系统的策略（一）软件上载通常来讲，软件上载会在CRH380B动车组的调试初期进行，这样一来，不但能够使接下来的功能试验需求得到满足，还可以让工作人员根据软件上载状态来进行单车网络系统的检车工作，确保其准备就绪。

如果CRH380B动车组网络线缆与设备处于正常状态，则klip绿灯为常亮，如果右边mvb指示灯或中间I/O指示灯亮起，则CRH380B动车组出现了一些网络问题。

CRH3-380动车组技术培训教材-控制系统

• 撒沙装置的故障诊断 • 给水卫生系统的伴热控制
• 给水卫生系统的故障诊断
• 雨刷风笛装置的故障诊断辅助运行设备
31
第三部分
网络控制系统优化比较
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网络控制系统自身优化
对CRH3-380型动车组的网络控制系统优化主要有：网络拓扑结构的优化；网络IO触点根据设计方案进行相应调整；控制逻辑和故障诊断的调整；优化司机台和乘务员室监视器显示界面。
11
2. 网络控制系统硬件组成
CRH3-380型动车组的列车网络控制系统硬件主要包括：中央控制单元CCU、人机界面HMI、输入/输出设备KLIP、紧凑式I/O模块、紧凑式Pt100模块、MVB 中继器、数据记录仪、MVB/WTB连接器及电缆、无限传输设施等。
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（1）中央控制单元中央控制单元CCU主要包括MVB32板卡、各控制板卡及网关板卡等组成。CCU通过收集分布式输入/输出设备和连接到MVB总线上的其他设备信号，进行逻辑判断后发布指令，对动车组实施控制。
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（2）人机界面人机界面HMI位于司机室和乘务员室，主要承担的任务有：动车组的人机操作接口；为动车组和牵引单元提供诊断系统；通过发出声音信号，通知司机有关列车控制方面的特殊情况；
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（3）分布式输入/输出设备 KLIP 由带有许多不同模块组成的数字 I/O （ 110V DC）分布式输入、输出设备。通过车辆总线（MVB）与 CCU 进行通讯，可以将被监控设备的状态信息传输给CCU，或执行CCU的指令。
33
（1）网络拓扑结构的优化
增加数据记录仪
增加数据记录仪
CRH3-380在EC01/EC16车增加数据记录仪，用于记录重要事件和故障记录信息。

列车运行控制系统CRH380B(L)

CTCS列控系统等级比较见表8-1。
表8-1CTCS列控系统等级比较表
CTCS等级
CTCS-0级
CTCS-1级
CTCS-2级
CTCS-3级
CTCS-4级
控制模式
目标距离
目标距离
目标距离
目标距离
目标距离
制动方式
一次连续
一次连续
一次连续
一次连续
一次连续
闭塞方式
固定闭塞或准移动闭塞
准移动闭塞
准移动闭塞
准移动闭塞
图8-1中入口检查方式就是列车在闭塞分区入口处接收到允许速度后立即依此速度进行检查，没有目标速度指示，一旦列车速度超过允许速度，则列控设备自动实施制动使列车运行降低到目标速度以下。入口检查方式中本区段的入口速度就是本区段的允许速度。较滞后式控制方式可有效提高间隔能力。
（2）速度-距离模式曲线控制方式
（二）我国列控系统的发展概况
20世纪80年代末期，我国相继在京广线郑武段、京哈线京秦段引进了法国的UM71轨道电路和TVM300列控系统；在京哈线秦沈段引进了法国的UM2000轨道电路和TVM430列控系统，在京九线、广深线试验和小范围使用了国内研究开发的LCF模式曲线超防系统和LSK分级速度控制系统。
CRH380B(L)列车运行控制系统
第一节列控系统概述
列车运行控制系统（TrainControlSystem）是以技术手段对列车运行方向、运行间隔和运行速度进行控制，使列车能够安全运行并且提高运行效率的系统，在我国铁路领域中，目前主要采用列车超速防护系统ATP。列车运行控制系统是随着列车技术的发展以及列车与地面信息传输系统发展而发展的轨道交通信号系统，将先进的控制技术、通信技术、计算机技术与铁路信号技术融为一体的行车指挥、控制、管理自动化系统，是保证行车安全、提高运输效率的核心。

CRH380BL型动车组列车网络控制系统解读

KLIP站
(2) 软件所实现的功能
系统 • • • • • • • • • • 正常运行运行方向设定牵引设定值处理 TCU及冷却装置监控自动速度控制紧急制动指令常用全制动及停放制动指令自动速度控制全列撒砂指令监测紧急制动阀受电弓、主断、车顶高压线路分离开关控制主变压器冷却装置监控紧急运行
⑥诊断与报警的方式
SKS报故障（如火灾报警）
子系统的故障诊断信号（如制动系统） CCU故障诊断（如高压系统故障）
⑤诊断系统的协议数据
代码开始 9001 9100 9201 53C1 代码结束 90FF 9108 9297 53D3 代码范围 9000~90FF 9100~91FF 9200~92FF 53C0~53DF 合计代码所属系统 CCU 协议数据 BCU协议数据 MMI 协议数据特殊协议数据代码统计（种） 242 8 72 10 332
CRH380BL型动车组
列车网络控制系统
一、总体情况
1.CRH380BL型动车组列车网络控制系统的特点采用TCN两级总线，满足IEC61375标准;
列车级总线为 WTB ，车辆级总线为MVB;
实时性强、可靠性高; 总线和重要设备完全冗余; 采用模块化设计，产品通用性强，易扩展; 故障诊断功能强大；
②诊断监视范围
主电流系统牵引系统车载辅助电源、充电机加热、通风、空调照明火灾报警安全环路人机接口MMI 厕所卫生系统制动系统供风系统齿轮箱，转向架
CCU
车门旅客信息系统 ETCS列控系统数据记录DR
③诊断与报警的分类 • 面向司机的诊断和报警信息
与列车运行相关的诊断和报警信息都会向司机显示。
紧急牵引禁止外部供电禁止AC冗余供电连接

（完整版）CRH380BL_CRH350电气系统原理分析TCN与MVB介绍

（完整版）CRH380BL_CRH350电气系统原理分析TCN与MVB介绍第5章功能组分析5.1 TCN发展概述高速列车为保证旅客乘车的安全与舒适，需对机车和车辆的各种设备进行可靠地控制、监测和诊断。

随着现场总线技术的发展，这种过程控制已从集中型的直接控制系统发展成为基于网络的分布式控制系统。

现场控制总线出现于上世纪80年代，是一种开放式数字化多点通信的底层控制网络。

这种总线技术把单个分散的测量控制设备变成网络节点，以现场总线为纽带，完成现场自动化设备之间的多点数字通信。

相互共享信息。

它打破了原来孤立的直接控制系统的信息孤岛局面，既是一个分布式控制系统，又是一个开放的通信网络。

所以非常适合在列车上应用，既可用于车辆控制，又可传输旅客信息和进行故障诊断。

目前已发展出了很多总线技术，如WorldFIP、LonWorks、CAN 总线及Profibus等，它们各有特点，在各个方面发挥着重要的作用。

但由于多方面的原因，而未被业界一致接受作为列车通信网的行业标准。

为实现车载数据通信的国际标准化，国际电工技术委员会IEC于1999年通过了一项列车通信网络专用标准TCN（IEC-61375-1）。

该标准将列车通信网络分成用于连接各节可动态编组的列车级通信网络WTB（绞接式列车总线）和用于连接车辆内固定设备的车辆通信网络MVB（多功能车辆总线）。

5.1.1 TCN网络列车通信网络是一种面向控制、连接车载设备的数据通信系统，是分布式列车控制系统的核心，其集列车控制系统、故障检测与诊断系统以及旅客信息服务系统于一体，以车载微机为主要技术手段，并通过网络实现列车各个系统之间的信息交换，最终达到对车载设备的集散式监视、控制和管理目的，实现列车控制系统的智能化、网络化与信息化。

列车通信网络即列车控制、诊断信息数据通信网络，其将列车微机控制系统的各个层次、各个单元之间连接起来，作为系统信息交换和共享的渠道，从而实现全列车环境下的信息交换。

列车运行控制系统CRH380B(L)

2004年底，在我国铁路既有线第六次提速200～250km/h时采用CTCS-2级列控系统，在动车组列车上装备CTCS-2级列控车载设备，在提速至200～250km/h线路区段进行CTCS-2级列控地面设备改造。
2006年7月，采用关键设备和技术引进、主要设备自主研发、既有设备结合改造的模式，主要依靠国内技术力量、借助国外先进经验进行系统集成的CTCS-2级列控系统通过原铁道部技术审查。
（二）我国列控系统的发展概况
20世纪80年代末期，我国相继在京广线郑武段、京哈线京秦段引进了法国的UM71轨道电路和TVM300列控系统；在京哈线秦沈段引进了法国的UM2000轨道电路和TVM430列控系统，在京九线、广深线试验和小范围使用了国内研究开发的LCF模式曲线超防系统和LSK分级速度控制系统。
速度-距离模式曲线控制是根据目标速度、线路参数、列车参数、制动性能等确定的反映列车允许速度与目标距离间关系的曲线，速度－距离模式曲线反映了列车在各点允许运行的速度值。列控系统根据速度距离模式曲线实时给出列车当前的允许速度，当列车超过当前允许速度时，设备自动实施常用制动或紧急制动，保证列车能在停车地点前停车。
图8-1中入口检查方式就是列车在闭塞分区入口处接收到允许速度后立即依此速度进行检查，没有目标速度指示，一旦列车速度超过允许速度，则列控设备自动实施制动使列车运行降低到目标速度以下。入口检查方式中本区段的入口速度就是本区段的允许速度。较滞后式控制方式可有效提高间隔能力。
（2）速度-距离模式曲线控制方式
2007年，原铁道部在总结近年来既有线提速和高速铁路CTCS-2级列控系统建设和运用经验的基础上，颁布了《既有线CTCS-2列车运行控制系统技术规范（暂行）》和《高速铁路CTCS-2级列控系统配置及运用技术原则（暂行）》等文件，用于指导200-250km/h高速铁路的CTCS-2级列车运行控制系统和作为300-350km/h高速铁路的后备模式的CTCS-2级列车运行控制系统的工程设计、施工，设备研发、生产，运行试验、运用及维护。

动车组网络控制系统-CRH2A、CRH380A型动车组网络控制系统

局 No.1
局 No.2
D7 D6
D5 D4 D3 D2 D1 D0
RESET
0 T-SW
T-CN
T-CN
+5 Vadl
P5 N5
+24 Vadl
P24 N24
RD SD CH 1 2 3 4 5 6 7
R/H W/F
ＣＰＵＲＵＮＯＮＬＩＮＥ１ＯＮＬＩＮＥ２
ＳＮ２ＳＮ１ＣＴ２ＣＴ１ＴＮ２ＴＮ１ＴＬ２ＴＬ１
+24 Vadl
P24 N24
ONL1 ONL2 FLT1 FLT2 BER1 BER2 SD1 RD1 RS1 SD2 RD2 RD3 RD4
局 No.1
局 No.2
D7 D6
D5 D4 D3 D2 D1 D0
RESET
0 T-SW
ONL1 ONL2 FLT1 FLT2 BER1 BER2 SD1 RD1 RS1 SD2 RD2 RD3 RD4
23:23:42
23:23:42
23:23:42
23:23:42
+5 Vadl
P5 N5
+24 Vadl
P24 N24
ＣＰＵＲＵＮＯＮＬＩＮＥ１ＯＮＬＩＮＥ２ＳＮ２ＳＮ１
ＣＴ２ＣＴ１ＴＮ２ＴＮ１ＴＬ２ＴＬ１
R/E F/W/H
ＳＤ / ＲＤＳＤ / ＲＤ CH １/５２/６３/７４/８
1
1*1
列车信息显示器 MS-A942 2
1
2
显示控制装置
MS-A943
2
1
2
IC卡读写装置
MS-A944
2
2
乘客信息显示器

380B简答

21
专业简答
简述动车组升级为V5.1版本，牵引系统轴承温度报警变更原因、方案及影响
变更原因：为避免TCU因故障被切除后,牵引系统轴温（牵引电机轴承、齿轮箱轴承）失去监控,同一单元的每个TCU负责对整个单元内牵引系统轴承温度进行监控,在两个TCU都正常的情况下,当发生轴承温度报警故障后,本车TCU故障置位并产生诊断代码,相邻TCU故障置位,但不产生诊断代码,列车维护时容易忘记复位相邻TCU,再次上线的列车因相邻TCU的轴温报警状态仍在置位状态,再次触发报警并限速,影响列车运行。变更方案：牵引系统轴承温度报警,相邻TCU同样报出故障子代码（维护代码）,用于提示维护人员复位时需同时复位相邻TCU。司机操作、应急处置及检修影响：此项变更涉及应急处置及列车检修,应急处置及检修时应注意：在处理牵引系统轴承温度报警故障时,需要同时复位本单元两个TCU。
2
专业简答
简述KWD 联轴器检查作业程序?
（1）检查两个法兰接头无泄漏。（2）检查联轴器及螺栓应无裂纹,腐蚀。如果损坏和严重腐蚀,必须更换。（3）对联轴器零件上较轻的腐蚀点和损坏的面漆涂层进行修复补漆。（4）检查各螺栓、螺堵的防松标记漆无脱落,螺栓无裂纹、防松标记无错位。如果检查出有松动的螺栓,不允许单个更换,必须成套更换。
25
专业简答
简述BCU复位的操作方法。
1.断开空开：BCU1供电空开[=28-F11]、BCU2供电空开[=28-F12]，只断开相应车厢与故障相关的BCU空开；2.恢复空开：10s后，闭合空开
26
专业简答
简述空簧连接组成检查的作业程序？
（1）对空气弹簧控制系统进行检查,检查空气弹簧组成各部件应无机械损伤（例如裂缝,变形等）,检查各部件应无松动或者丢失；（2）检查空气弹簧控制系统各紧固件无松动或者缺失；（3）检查空气弹簧控制阀体等应无漏气等现象；（4）检查高度阀调整杆应无变形或弯曲,高度阀柱头螺栓应无松动或缺失部件。

CRH380BL型动车组列车网络控制系统

④诊断系统监视的故障代码
代码开始 0002 0504 0605 0707 0804 代码结束 0093 0573 0673 0773 086E 代码范围 0000~00FF 0500~05FF 0600~06FF 0700~07FF 0800~08FF 代码所属系统 MMI 人机接口 ACU1 辅助电源 ACU2 辅助电源 ACU3 辅助电源 BC 充电机代码统计（种） 15 35 38 33 37
紧急牵引禁止外部供电禁止AC冗余供电连接
辅助供电
空调
门
系统
正常运行 •外部信号灯控制 •内部紧急照明监控 •内部主照明监测 •阅读灯测试 •自动速度控制 •过分相信号处理 •雨刷 •水箱 •撒砂装置 •轮缘润滑 •卫生间设备
紧急牵引 •紧急照明指令 •主照明指令
照明
列控系统
辅助装置
10)CRH380BL型动车组诊断与报警 ①诊断原理
②诊断监视范围
主电流系统牵引系统车载辅助电源、充电机加热、通风、空调照明火灾报警安全环路人机接口MMI 厕所卫生系统制动系统供风系统齿轮箱，转向架
CCU
车门旅客信息系统 ETCS列控系统数据记录DR
③诊断与报警的分类 • 面向司机的诊断和报警信息
与列车运行相关的诊断和报警信息都会向司机显示。
• 面向乘务人员的诊断和报警信息
门、空调、照明、卫生间等诊断和报警信息向乘务员显示。
• 中央控制单元的诊断信息
在动车组入库检修时可从中央控制单元下载所有故障诊断信息。
• 远程传输系统的组报警信息
列车运行过程中通过远程传输系统向地面发送组故障信息，在动车组入库前可提交获知车辆状态，并可提前准备处理故障。

动车_列车网络控制系统

⑤诊断系统的协议数据
代码开始 9001 9100 9201 53C1 代码结束 90FF 9108 9297 53D3 代码范围 9000~90FF 9100~91FF 9200~92FF 53C0~53DF 合计代码所属系统 CCU 协议数据 BCU协议数据 MMI 协议数据特殊协议数据代码统计（种） 242 8 72 10 332
为更直观更快速的判断目标轴温，按车辆轴端位置显示轴温。
显示16编组的各车厢号信息。
例：停放制动。
谢
谢！
代码开始
4002 519F 5443 5680 600B 7102
代码结束
402D 51A3 5443 5682 6CF6 71F8
代码范围
4000~4FFF 5100~51FF 5400~54FF 5600~56FF 6000~6CFF 7100~71FF 合计：
代码所属系统
PIS 旅客信息 CCU 中央控制（列车） BRAKE 制动系统（列车） TCU 牵引系统（列车） CCU 中央控制 HVAC 空调
紧急牵引禁止外部供电禁止AC冗余供电连接
辅助供电
空调
门
系统
正常运行 •外部信号灯控制 •内部紧急照明监控 •内部主照明监测 •阅读灯测试 •自动速度控制 •过分相信号处理 •雨刷 •水箱 •撒砂装置 •轮缘润滑 •卫生间设备
紧急牵引 •紧急照明指令 •主照明指令
照明
列控系统
辅助装置
10)CRH380BL型动车组诊断与报警 ①诊断原理
牵引
• •
运行方向设定牵引设定值处理
制动
• • • •
禁止紧急制动指令常用全制动指令停放制动指令断开车顶高压线路分离开关

CRH380B型高速动车组车载监控数据网络技术升级浅析

CRH380B型高速动车组车载监控数据网络技术升级浅析摘要：为能够实时监控高速动车组高速运行中的各种运行参数及其故障信息，及时发现和处置相关故障，保证高速动车组能够安全稳定可靠的工作，提出一种升级的4G无线网络传输技术。

通过高速无线传输网络技术对高速动车组进行全天候的实时监控，是保证车组正常运行的必要条件。

关键词：高速动车组；4G网络；无线传输技术；实时监控；中图分类号：TN919 文献标识码：A引言随着高速动车组技术的飞速发展，我国高速动车组以其高速、稳定、安全、舒适等优势赢得了全球的青睐；高速动车组集合了各学科的大量高新技术，包括牵引系统、制动系统、网络系统、转向架系统、辅助系统等。

其中网络系统是高速动车组各个系统数据的载体和媒介，通过车载远程网络系统能够实时监控动车组运行中的各个系统参数和信息，保证动车组维护人员和客户对动车组的实时监控和响应，保证动车组正常稳定运行。

因此一套高效稳定、速度快的车载网络传输系统尤其必要，现阶段部分车载远程网络数据系统传输还处于2G网络系统，亟待更新车载远程数据网络传输系统。

以满足日常动车组维护和客户的需求。

1现状及意义高速动车组车载远程数据传输网络系统是保障车组正常运行和日常维护的重要手段之一。

也是车组运行故障信息处置时效的必要条件之一；一旦出现故障或者故障信息有延时，都将影响车组正常稳定运行。

车载远程数据传输系统受限于车组网络系统和地面网络系统的影响。

CRH380B型动车组上部分使用的网络系统还是2G网络。

随着移动网络技术的迅猛发展，高速动车组急需更新换代车载无线数据传输系统，以满足日益增长的车载数据监控系统，及其客户对动车组实时监控的需求。

本文针对原有CRH380B型动车组车载远程数据传输系统进行了系统升级的方案设计，通过试验验证方案的正确性和可行性，对于解决动车组监控数据的无线传输系统的要求有重要的意义。

2高速动车组车载数据无线传输系统概述：适用于中国高速动车组的远程无线传输装置采用MVB网络技术、以太网技术、GPRS无线传输技术、WLAN无线局域网技术，能够满足检修部门对运行动车组动态跟踪监控、提供远程技术支持和故障应急指导并即时组织维修的实际需求。

CRH380B型动车组网络控制及诊断解析复习进程

连接到车辆总线（MVB）的每个控制装置要完成下列工作
（1）子系统控制；（2）处理来自中央控制装置（CCU）或其他MVB设备的MVB控制信号；（3）评估由下级传感器和/或下级控制装置（如，车门控制装置）提供的信息；（4）通过MVB把操作状态反馈到中央控制装置（CCU）；（5）通过MVB把诊断、故障信息传输到动车组中央诊断系统；
4.1 中央控制单元
每辆头车的司机室内，有两个中央控制装置（CCU）。其中一个CCU在主控CCU方式下工作，另一个在从控CCU方式。在主导司机室的主CCU叫做主导主控CCU。
☆ 主CCU功能
主CCU负责其本牵引单元内的车辆控制。它从外围和列车总线（WTB）读取命令和信息，并向列车总线（WTB）发送控制信号和反馈信息，在其他情况下，主CCU进行下列工作：
列车中的牵引单元通过和控制系统的装置（1）中央控制单元（CCU）和网关（GATEWAY）；（2）人机接口（MMI）；（3）牵引控制单元（TCU）和辅助控制单元（ACU）；（4）制动控制单元（BCU）；（5）充电机控制单元（BC）；（6）车门控制单元（DCU）；（7）采暖、通风和空调控制单元（HVAC）；（8）旅客信息系统（PIS）；（9）列车控制系统（ETCS）；（10）输入输出模块（Compact I/O、Compact Pt100、KLIP Station）
通过分布式输入/输出站（SIBAS KLIP or MVB-Compact I/O）将下列装置连接到列车通讯和控制系统。
（1）WC系统；（2）火灾报警系统和烟雾探测器；（3）内门；（4）厨房。
4 列车通讯设备
车辆控制等级实际上通过车辆总线（MVB）和列车总线（WTB）由相互连接的装置（子系统）组成。此外，基于安全和冗余原因考虑，还使用了普通电路的列车控制电缆

浅谈 CRH380BL 型动车组旅客信息系统设计与故障处理

浅谈 CRH380BL 型动车组旅客信息系统设计与故障处理发表时间：2020-01-16T10:02:37.130Z 来源：《工程管理前沿》2019年第24期作者：王雁梅陈鑫李洪微[导读] 本文着重介绍了CRH380BL型动车组的旅客信息系统的构成和功能摘要本文着重介绍了CRH380BL型动车组的旅客信息系统的构成和功能，阐述了常见故障处理方法。

关键词动车组旅客信息系统构成(Pass Senger Information System)简称pis. 主要目的是通过声音和视觉信息使旅客在旅途中及时准确的掌握旅途相关信息，(比如在各车内部显示器中显示时间、列车号、车厢号，列车运行路线等相关信息，并在到站时用语音给乘客提示)引导旅客顺利地抵达目的地，同时使旅客在旅途中更安全、更舒适。

1、 PIS 系统功能介绍PIS是CRH380BL车上的一个重要辅助系统，它主要的功能包括：司机与乘务员间的通信功能、乘务员对乘客的通信功能、给乘客提供车辆的一些基本信息、音频娱乐功能、视频娱乐功能。

2、 PIS系统构成介绍2.1 PIS系统构成主要包括：广播：3种型号（Ⅰ型、Ⅱ型和Ⅲ型）的喇叭通信：固定通信站（电话）HAS信息显示：车内外显示器（ICD和ESD）音频娱乐：STC+CCT+ADR（播放无线电广播，MP3音频节目播放通过BC09车A VP，A VP可以监听MP3、无线电广播和视频音频信号。

）视频娱乐：VER +CCT+VEU+电视(MP4)其它：PIS中央控制器（STC+ISOP）、残疾人SOS呼叫按钮2.2 PIS的重要车厢和特殊设备：EC01\16车和VC03车：MP4显示器和视频节目的音视频接收单元（VEU）。

BC09车： PIS的核心控制单元均安装在该车，主要有：STC+ ISOP、VER+A VP。

2.3 设计目标与理念使旅客及时准确的掌握旅途相关信息，为旅客播放影音娱乐节目、缓解旅客疲劳，使旅客更加舒适。