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高铁对城市空间和产业的影响

唐黎明安邦集团合伙人

Tangliming2000@

摘要：过去的十年里，各地方政府掀起了高铁建设的狂潮，高铁引领中国全面进入高铁时代，高铁建设趋于理性以后，高铁沿线的城市如何发展？高铁对城市空间、产业格局、基础设施的影响在哪里？都是执政者需要静下心来思考的问题，这也是本文要重点阐明的几类问题。

过去的十年里，各地方政府掀起了高铁建设的狂潮，高铁引领中国全面进入高铁时代，根据中国铁路“十二五”规划，到“十二五”期末，中国高铁“四纵四横”的骨架以及环海铁路线将基本建成。

按照铁道部原部长刘志军的建设计划，主要高铁线路原本应集中在2011年、2012年投入运营，不过，在刘志军落马以及“7·23”动车事故之后，高铁建设开始急速降温，几乎所有的在建项目都不得不缓建。2011年，中国仅完成铁路基本建设投资4690亿，远远低于原本7000亿的计划。直到今年6月前后，决策层又再逐渐加码铁路投资以“稳增长”，铁路基本建设投资计划从年初的4060亿增加至目前的5160亿。

高铁建设趋于理性以后，高铁沿线的城市如何发展？高铁对城市空间、产业格局、基础设施的影响在哪里？这些都是执政者需要静下心来思考的问题。

高铁对城市与区域的影响，既包括城际或区域层面，也涵盖城市层面和站域层面，既与高铁与城市的特定互动方式有关，也与高铁与其他运输方式的竞争与整合有关，高铁对城市的影响，既有正面的积极效应，也有负面的影响，我们将参考全球高铁城市发展案例，从时间阶段、空间布局、产业格局、交通设施、站点建设等多个角度，全面解析高铁对城市空间和产业发展的影响。

一，高铁对城市发展格局的影响具有阶段性

基本而言，高铁这样的大型基础设施对城市形态和经济格局的影响至少有两

种途径：一是大型基础设施建设带来区域空间格局的演变；二是高铁使沿线城市的时间联系发生变化，区域产业结构随之变迁。随着高铁的开通，各个城市的可达性将发生变化，区位优势会出现此消彼长，城市区域空间范围、产业结构和发展理念将发生巨大变化。区域与区域之间的人流、资源、信息、技术等将重新分配。然而，高铁由于时间要求、票价的相对高位，目标群体主要是高端人才的商务活动，开通后的高铁将加快资源配置中的高端人才以及现代高端服务业资金的流动。对于沿线城市而言，由于不同城市间有着不同的经济发展阶段，具有不同的资源禀赋，高铁对不同发展程度的城市的影响也是不同的。

高铁对区域空间的影响主要体现在极化效应、互补效应和网络化效应三种，将在不同时期对区域或城市带来影响。极化效应往往出现在高速铁路建设的初期阶段，随着区域一体化进程的推进，互补效应和网络化效应逐渐呈现。大致可以分为如下三个阶段：

第一阶段，由高铁开通引起的大量客流和客流本身附带的信息流、资金流、货物流的交换，高铁的通道效应使资源和信息要素在节点溢出，并且在节点周围集聚，由此产生了与周边区域产业发展的势能差，在这个阶段以极化效应为主，各种优势资源要素因为交通能力的提高，流向更加具有规模效应的沿线大中城市，中小城市存在被边缘化的可能性。

第二阶段，在这种势能差的引导下，周边区域的生产要素在空间分布上产生差异，部分土地消耗大、劳动密集型的产业逐渐迁出区域核心城市，与此同时高速铁路沿线一些中小型城市由于自身禀赋和可达性的完善，开始承接产业转移，并且利用自身优势和高速铁路带来的时空距离的变化，推进相关产业，如旅游、会展、信息及制造业产业等的发展，在这个阶段以城市互补效应为主。

第三阶段由于交通基础设施的完善，高速铁路线路之间、高速铁路与其他交通运输设施之间形成一定的网络化结构，依托“客运+货运”，“高速公路+高速铁路”，“航空+高速铁路”等的交通网络模式，大中小城市之间各种要素的空间关联活动更加密切。高速铁路、高速公路及其他线路使区域发展呈现“点——轴——带”的演变特征，随着高速铁路网络和其他交通设施网络的不断发展，区域由综合交通经济带向区域一体化格局转变，区域内各城镇形成网络化等级结构体系，

高速铁路沿线的都市区将不断增长并且扩大其腹地，与相邻的都市区产生耦合，并在功能和结构上重组，对于密集的都市区则会形成连绵的都市带。

需要指出的是，上述三种影响效应只是各个阶段主要的表现形式，在每一个阶段可能会同时出现三种效应的作用，共同影响区域的发展和演变。

二，高铁建设将重组沿线城市格局

我们以京沪高铁和山东为例，来看看高铁如何重组沿线城市格局。

2011 年6 月30 日，京沪高铁正式通车运行，全线长度为1318 千米。其中，山东段长358 千米，它是京沪高铁途经7 省市中最长的一段。在全线21 个站点中，山东占6 个。京沪高铁使山东西部形成1 小时经济圈，京沪分别与山东形成半日经济圈。

山东作为京津冀、长三角两大经济圈中间的重要省份，不仅要承载起新中心的地位，还会成为两大经济圈辐射的直接受益者，演变成一个新的经济增长极。京沪高铁穿越山东省中西部的德州、济南、泰安、济宁、枣庄5个城市，共6个站点。相对于山东东部沿海经济的发展，山东中西部地区普遍处于相对落后状态。京沪高铁的开通，这些地方或可会成为京津冀和长三角两大经济区产业的承接地。

从2010年的统计公报上来看，济南GDP是3910亿，济宁GDP是2542亿元，增长12.9%，枣庄GDP是1362亿元，增长12.6%。从全国城市的GDP增速来看，京沪高铁经过的山东的几个城市处于偏低的增速。而工业投资来看，济南工业投资667亿元，增长23.2%，济宁工业投资738亿元，增长26.2%，枣庄整个第二产业投资408亿元，只增长15.4%。对比广大中西部地区基本上在30%以上，甚至40%上的工业投资增速来看，该区域显得相对较低。高铁的开通，使北京、上海的高新技术产业在山东发达地区设立分公司成为可能。

从区域发展的角度，京沪高铁将重组山东沿线城市的区域格局。通过产业承接与山东区域内部各沿线城市的差异发展，将促进高铁通道经济的空间格局形成。高铁通道经济核心体现是加快中心城市与周边城市之间的联系，加快区域之间人