民用航空支线运输机场航站区地势设计分析
民航机场航站区中总图设计要点
民航机场航站区中总图设计要点某民航机场航站区中总图设计的要点探讨【摘要】文章结合笔者的实际工作经验，简要地阐述了总图设计在机场航站区的定义及内容，并从中结合工程实例，着重针对设计中相关要点进行了总结与分析，并提出了设计中需要注意的问题，内容仅供参考。
1 总图设计概述总图设计，是对场地内各种建筑物、道路、绿化、管线工程的综合布置与设计。
其涉及到建筑、工程、园林景观及城市规划等专业学科，设计对象包括建筑规模、使用功能、场地自然条件、城市规划等。
它不仅是建筑外部空间艺术的表现，而且还包括总平面设计、道路交通组织、竖向设计、管线综合等方面。
由此可见，总图设计的内容主要包括总平面设计、现状分析、场地布局、交通组织、竖向布置、管线综合、环境保护等多个方面的内容。
2 机场航站区设计2.1 设计范围机场航站区一般由空侧和陆侧组成。
空侧指有航空器活动的机坪区；陆侧由航站楼区和综合保障设施区组成。
机坪区包括：客机坪、过夜机坪、飞机除冰坪、隔离机坪、机坪滑行通道、机坪服务车道、专用设备及地面设施停放区。
航站楼区包括：旅客航站楼、高架桥、停车场（楼）及进场道路。
综合保障设施区（工作区）包括：航管气象技术业务用房、航管气象综合办公楼、航空加油站、消防中心、医疗急救中心、普通服务车辆车库、公用配套设施及驻场单位业务用房等。
2.2 设计思路航站区布局应进行多方案必选，在满足功能要求的同时，重视节约用地。
因此，在满足机场工作的前提下，总图设计本着满足建筑功能、场地条件、交通条件、管网综合、环境保护等要求，节省建设成本，合理规划方案以满足机场建设需要。
3 工程实例分析3.1 工程概况某民航支线机场，设计旅客吞吐量为150万人次，考虑航线航程在800～1500公里范围内。
旅客航站楼面积20000平米，站坪机位数2B7C2D共11个机位，停车场面积26000平米。
3.2 机场航站区总图设计3.2.1 站坪设计该机场机坪区主要布置有11个机位，其中5个廊桥近机位（2D3C），考虑自滑进顶推出，其余6个机位（2B4C），均考虑自滑进出设置。
地理地形知识：航空公司如何考虑地形和气候
地理地形知识：航空公司如何考虑地形和气候当我们乘坐飞机旅行时，我们通常只关注航班的到达时间、行李的大小和费用以及我们的座位的位置和舒适度等问题。
但是，背后还有更重要的事情在发生，这些问题涉及航空公司如何考虑地形和气候。
在这篇文章中，我们将探讨这些问题，其中包括航空公司如何利用气象学和地理学知识来确保飞行安全和效率。
首先，让我们看看航空公司如何考虑地形。
地形指的是地球表面的地貌特征，包括山脉、平原、海洋、河流和湖泊等各种自然地形。
在航空公司的视野中，地形对航班的规划和执行有着至关重要的作用。
因此，航空公司需要考虑以下几个因素：1.高度限制山脉和高地等高耸的地形会限制飞机的高度。
因此，航空公司需要确保自己的航线是安全的，并且不会遇到高度限制等问题。
在计划航线时，航空公司会考虑地图上的高度和山脉等地形特征以及现有的飞行路径。
2.城市和人口分布城市和人口密集的地区可能会影响空中交通的密度，因此，航空公司需要考虑城市和人口分布，以便规划航线和交通流量。
这些因素可能会对航班的准时性和交通管制产生影响。
3.航线长度航线的长度不仅会影响飞机能否在时间上到达目的地，还会影响燃料消耗。
在规划航线时，航空公司需要平衡燃料效率和飞行时间。
经过评估后，航空公司能够决定最佳的航线长度和路径。
接下来，让我们来看看航空公司如何考虑气候。
航空公司需要考虑如下几个气候因素：1.温度和海拔高度气温和海拔高度对飞机的性能产生影响。
例如，在高海拔地区，氧气稀薄，飞机需要更长时间才能起飞或飞行。
因此，航空公司需要考虑飞机的性能与飞行环境之间的关系，以便安全地执行航班。
2.风速和方向风速和方向对航班的影响非常大。
如果风速和方向不利，飞机可能会偏离航线或者需要消耗更多的燃料来保持稳定。
因此，航空公司需要研究气象学，以便确定航班的最佳路径。
3.天气条件天气条件对飞行安全和效率有很大影响。
航空公司需要研究天气状况和气象警报，以便确定航线和对策。
例如，如果预测到恶劣天气，航空公司可能会取消或推迟航班，或选择其他路径。
支线机场选址情况汇报
支线机场选址情况汇报
近年来，随着城市化进程的加速和人口规模的不断扩大，机场选址成为了一个备受关注的话题。
作为支线机场选址情况的负责人，我将在本文中对我所负责的支线机场选址情况进行汇报。
首先，我们所选址的支线机场是为了解决城市主要机场的运力不足和航班密度过大的问题。
在选址过程中，我们充分考虑了城市的交通枢纽、地理位置、气候条件、土地资源等因素。
经过多次实地考察和专家评审，我们最终确定了机场的选址方案。
其次，我们选址的机场将采用先进的设计理念和技术，以确保机场的安全、高效运营。
我们将充分考虑机场的规划布局、航站楼设计、跑道建设等方面，力求打造一个现代化、智能化的支线机场。
另外，我们还将充分考虑机场的环保和可持续发展问题。
在选址过程中，我们将尽量减少对周边环境的影响，采取各种措施保护当地的生态环境，并积极推动机场的绿色发展。
最后，我们将积极与相关部门和社会各界进行沟通和协调，以确保机场选址工作的顺利进行。
我们将充分尊重当地居民的意见和利益，积极解决可能出现的争议和矛盾，努力营造一个和谐的选址环境。
总的来说，我们将以科学的态度、严谨的方法，全力推动支线机场选址工作的顺利进行，确保选址方案的科学性和合理性，为城市的发展和人民的生活提供更加便利、高效的航空交通服务。
感谢各位的关注和支持。
浅谈民用小型支线机场总平面布局规划
浅谈民用小型支线机场总平面布局规划作者：马海宁来源：《城市建设理论研究》2013年第15期摘要：改革开放以来，我国民航业快速发展，行业规模不断扩大，服务能力逐步提升，安全水平显著提高，为我国改革开放和社会主义现代化建设作出了突出贡献。
目前，我国已经跻身为民航大国。
2010年中国民用航空局局长李家祥提出了“建设民航强国”的宏伟战略目标。
“建设民航强国”需要加大基础设施建设的投入来支撑保障。
截止2012年底，我国境内民用航空（颁证）机场共有183个（不含香港、澳门和台湾），其中定期航班通航机场180个，定期航班通航城市178个。
根据民航“十二五”规划，到2015年，全国运输机场总数达到230个以上，覆盖全国94%的经济总量、83%的人口和81%的县级行政单元。
关键词：机场总平面规划、机场性质、航空业务量、可持续发展、节约中图分类号：X738.2 文献标识码：A 文章编号：机场是城市的主要公共交通设施，是城市的标志性门户。
当地政府希望机场既堂皇气派，又经济实用，但二者之间经常相矛盾。
这一矛盾在现今的民用小型支线机场建设中尤为突出。
这需要设计者灵活掌握运用，既满足业主需求，又合理控制成本。
机场总平面规划在机场总体规划中占有相当重要的位置，它既影响到机场未来的发展和机场的运营管理，又影响到机场的建设和运营成本。
因而确定较为合理的总平面方案是极为重要的一环。
机场总平面应当根据机场性质和业主需求进行规划。
机场性质决定了机场的布局规划。
随着国内部分地区低空空域放行政策的实施，部分机场已经或将要开展通用航空业务。
这就需要预留或者规划通用航空的用地。
同时，设计者也要考虑通用航空与定期航班之间的关系，避免相互干扰，互相制约发展。
机场总平面规划应以“以人为本”的设计理念，充分体现可持续发展为原则。
人性化设计是机场总平面规划必须考虑的。
机场总平面规划要充分考虑旅客、机场管理者等的使用要求，使不同的使用者感到最便利。
目前民用小型支线机场规模都比较小，随着当地经济的不断发展和机场管理者的有效经营，机场的航班业务量也会随之不断增长，机场的设施也相应需要扩建。
支线机场航站楼的地域性设计探究——以阿勒泰雪都机场为例
政策与时代背景下，探究新疆地区支线机场航站楼的设计和建设具有一定的必要性与迫切性。
2 阿勒泰地区简介2.1 自然环境阿勒泰地区位于新疆维吾尔自治区北部，与蒙古国、哈萨克斯坦共和国、俄罗斯联邦共和国交界。
阿勒泰地区旅游资源丰富，素以“金山银水”著称，阿勒泰市曾被评为“中国优秀旅游城市”，全区共有国家A 级旅游景区45个，国家5A 级旅游景区3个，世界地质公园1个，国家森林公园1个[3]。
2.2 人文环境阿勒泰地区隶属于伊犁哈萨克自治州，下辖阿勒泰市、布尔津县、哈巴河县等一市六县及生产建设兵团农十师及其所属的10个团场。
根据《2020年阿勒泰市国民经济和社会发展统计公报》，阿勒泰市共居住着哈萨克族、汉族、回族、维吾尔族、蒙古族等多个民族共计19.7万人，其中哈萨克族人口7.9万人，占总人口的40.42%，阿勒泰市是我国哈萨克族最集中的城市之一[4]。
3 雪都机场简介3.1 建筑规模阿勒泰雪都机场位于阿尔泰山山前洪积扇上，在阿勒泰市南偏西，阿苇滩乡以东约3 km 处，与市中心的直线距离为11.5 km（见图1）。
该航站楼2015年开始设计，2025年为预测近期目标年，2045年为远期目标年，2019年11月正式建成投入使用（见表1）。
目前共6家航空公司在此开通15条航线，通航13座城市，据《2021年民航机场生产统计公报》，2021年阿勒泰机场旅客吞吐量达到40.37万人次，起降飞机5 908架次[5]。
3.2 平面布局航站楼总建筑面积7 550 m 2，采用前列式布局，布置了三个廊桥及一个备用廊桥。
平面呈“凸”字形，空间构摘要 机场航站楼作为城市的名片之一，不但行使陆空置换的交通建筑功能，其作为“城市门厅”的作用更是被寄予厚望，亟须打造成为符合地方审美、具有本土特色的地标性建筑。
文章从地域性视角切入，以阿勒泰雪都机场航站楼设计为例，通过现场调研与问卷调查，总结出该航站楼的地域性设计要点，并探究旅客对于航站楼地域性设计的真实评价。
复杂机场地形分析报告
复杂机场地形分析报告复杂机场地形分析报告一、地形特征复杂机场地形特征主要包括起伏变化大、坡度陡峭、地形复杂多样等方面。
1. 起伏变化大：复杂机场地形通常呈现出大起大伏的特点，地势高低相对较为明显。
这种地形特征对飞机起降和滑行带来了一定的困难，需要对飞行道和滑行道进行相应的设计和改造。
2. 坡度陡峭：复杂机场地形中存在大量的陡坡，对飞机的滑行和停放带来了很大的影响。
陡峭的坡度可能导致飞机滑行时的制动力不足，停机时的稳定性不好，需要通过加装刹车系统和地勤人员的操作来弥补。
3. 地形复杂多样：复杂机场地形的特点之一是地貌复杂多样，包括山地、丘陵、平原、湖泊等。
这种地形特点对机场规划和设计提出了更高的要求，需要合理利用地形资源，选择合适的地段进行机场建设。
二、对机场建设的影响复杂机场地形对机场建设产生了重要的影响，主要包括以下几个方面。
1. 增加工程投入：复杂机场地形通常需要进行大量的地形平整和填方工程，增加了建设成本和工期。
2. 影响跑道和滑行道的设计：起伏变化大的地形要求滑行道的坡度控制在规定范围内，确保飞机起降的安全。
陡峭的坡度也可能导致跑道长度的增加，进一步加大了建设难度和成本。
3. 影响机场的气象条件：复杂机场地形往往与气象条件密切相关，如山地地形容易导致气流波动，丘陵地形容易形成局地气候差异等。
这些气象条件对于飞机运行、起降等都会带来一定的影响，需要合理规划和管理。
4. 安全隐患：复杂机场地形容易形成盲区和影响雷达覆盖范围，增加了飞行安全的隐患。
同时，陡峭的坡度也会增加起降时的风险，需要加强飞行员的培训和应对能力。
三、解决措施针对复杂机场地形的问题，可以采取以下几个方面的解决措施。
1. 地形平整和填方工程：通过对地形进行平整和填方，使得机场地面更加平整，并减少地形的起伏变化，从而提高飞机的滑行和运行能力。
2. 跑道和滑行道设计：根据地形的起伏情况，合理设计跑道和滑行道的坡度和长度，确保飞机起降时的安全性和稳定性。
浅谈支线机场航站区总图设计
浅谈支线机场航站区总图设计【摘要】支线机场总图设计，与大型枢纽机场规模相比要小很多，但其总图设计对机场的作用也很关键，在满足机场基本功能的前提下，流畅、合理的总图布置，对支线机场的运营、发展乃至扩建都将有着巨大的影响，本文对支线机场航站区总图设计中考虑的因素和需要注意的一些问题进行论述。
【关键词】支线机场航站区总图设计前言支线机场：设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含），主要起降短程飞机，规划的直达航班一般在800—1500公里范围内。
航站区：航站区作为衔接地面和空中的交接面，主要服务于旅客及飞机进出港使用，航站区主要分为旅客航站区（包括旅客停车场、航站楼、站坪）和工作区（办公区、动力区、排污区、油库区、消防救援区、机务场务车库区），因此机场航站区的总图设计一定要满足其功能需求。
支线机场航站区总图，综合流程、净空、地形、土方、环境、安全、交通、管网、流程、工程及水文地质、防洪、土地、发展等多种因素，需要在满足机场工作流程和理性和连续性的前提下，因地制宜，满足建筑要求，节约成本，保证服务质量，同时合理预留发展空间。
一、支线机场航站区总图设计需要考虑的因素1、建筑功能航站区建筑主要由航站楼、航管楼、办公用房、生活用房、动力用房、排污用房、油库区建筑等组成：(1)航站楼航站楼是集中体现机场运营能力和服务水平的重要功能性建筑，同时航站楼位于机场陆、空结合部，直接服务于旅客，也是机场的标志性建筑，因此航站楼在航站区内的位置首先应尽可能的方便旅客，在保证安全要求的前提下，给旅客提供便捷、舒适的服务。
功能分析：航站楼进、出港旅客及行李分别为2个相对独立的人流、货流，分析旅客人流、货流，组织旅客人流、货流以及机场管理人员的行径，成为航站楼设计的突出焦点。
出港旅客流程：旅客进入出港手续厅→办理托运行李安检及登机手续→安全检查→进入候机厅→登机进港旅客流程：旅客下飞机→进港厅(→进入行李提取厅)→行李检查→迎客厅→停车场(2)航管楼机场航管楼的建筑面积、高度、位置等要能满足机场（塔台）指挥管制要求，能够通视跑道等。
机场地势和排水设计
在实际设计中，跑道两端的最小坡段长度通常取500米，跑道中 间的最小坡段长度取200米
（三）竖向断面的曲率半径—Ｒ
为了减少飞机通过变坡点时机轮上所产生的附加荷载，实际设 计时，变坡点位置处通常需设竖曲线。军用标准规定：当跑道的纵 向变坡值超过5‰时，需设竖曲线。当在变坡点位置处设置竖曲线 时，竖曲线位置处的道面标高须作适当的调整。
（二）：最大坡度 最大坡度，即局部最大坡度，它有纵坡和横坡之分 1：最大纵坡
既使平均坡度满足技术要求时，局部最大坡度也应加以限制。因为，为了 保证飞机不断加速，达到离地起飞的目的，飞机在地面滑跑的加速度必须足够大 才行，而飞机逆坡起飞时，加速度随着坡度的增大而减小，如果局部最大坡度不 加以限制，就可能导致飞机无法上天。
纵断面设计亦称拉坡。其基本的作法如下：
1：根据已选定的一个或几个设计高程控制点，并结合天然纵断面 的变化情况，确定若干个变坡点。 2：定坡度线，要紧密地联系技术标准，使得挖方面积大于填方面 积，连接两变坡点，即为坡度线，将所有的坡度线做完后，要检查 折断值、视距是否符合要求，如不符合，就要反复改变坡度线，直 到满意为止。 3：拉坡时通常以槽底设计线为准；坡段的多少与地形的变化情况 有关。实际设计时通常采用4—7个坡段。为了 节省土方，设计坡度 线尽量接近于原地面，但又不能顺地爬的设计方法。
（二）横断面设计
1：分析天然横断面的变化趋势，即天然横坡是多大，水流向何方， 排水线路如何布置，设几个出水口等。 2：确定采用标准横坡面还是非标准横坡面进行设计。标准横断面 即各类地区（跑道、土跑道、平地区）的横坡大小与方向分别是一 样的。若各类地区采用不同的横坡，则叫做非标准横断面。在可行 性研究阶段，通常采用标准横断面。 3：选定横坡的大小与方向。根据技术标准并紧密结合天然横断面 的情况和排水的要求，选择横坡度的大小和方向。然后按一定的比 例尺在方格纸上绘制横断面设计线，再用透明纸把横断面设计线描 下，以备“戴帽子”时用。 4：在天然横断面图上，标定相应跑道中心点设计高程的位置（由 跑道纵断面设计图上查得）。然后以透明纸的横断设计线套上去， 用硬铅笔尖或大头针刺入各个横坡的交点，联结各点，即可画出横 断面设计图。有道面部分，以槽底设计线为准。横断设计线的两边 ，要将放坡线画到与天然地面线相交为止。
支线机场规划设计有关问题与对策研究——以洛阳北郊机场为例
困难并长期处于亏损状态：三是支线机场的发展受到支线 航空运力不足的限制：四是支线机场的发展缺乏国家相应 的配套政策支持。 ２０１０年，我国有定期航班通航机场１７５个（不含香港、 澳门、台湾地区）。其中，干线机场５１个（年旅客吞吐量大 于１００万人・次），占机场总数的２９ １％：支线机场１２４个， 占机场总数的７０．９％。尽管支线机场占机场总量的比例不
低，但其吞吐量占全国总吞吐量的比例却很低。２０１０年 １２４个支线机。５１个干线机场完成的旅 客吞吐量占全国机场旅客吞吐量的９５．２％（见表１）。 ２００５—２０１０年国内支线机场旅客吞吐量情况裹
机场有利于促进区域经济和社会发展，有利于优化、完善 国家机场体系，实现民航事业全面、协 调、可持续发展。然而，目前在支线机 场的规划设计中还存在一些问题，必 须深入研究分析解决支线机场问题的 方法。以促使支线机场的发展走上良
基金项目：中国民航飞行学院科研基金（编号ｘ２０ｌ ｏ．３Ｉ
份后。送上广播生日祝福服务和精美纪念品。这位乘客性 格开朗，与他同行的好朋友也很热情，在客舱乘务员与生 日乘客及其好朋友的热情互动交流中，客舱里响起欢乐的
疆霖翻●■■圈蟹辩嗣—■■■■■囊■皤疆穗娟啊翻—■■■——■■■——啊■■■瞄翟强心蹑霸＿墼ｔ蜀蠹圆圈瞳髓髓曩——■—■
２０’２年簟１期总第２８１期圣．通企－蕾理Ｉ ６５
的发展也呈现出货运加速发展的趋势。 ２０１０年，在民航各机场中，年货邮吞吐量在１０ ０００吨 以上的机场有４７个，其完成的货邮吞吐量占全部机场货 邮吞吐量的９８．８％：北京、上海和广州三大城市机场的货邮 吞吐量占全部机场货邮吞吐量的５６．７％。全国各地区的货 邮吞吐量的分布情况是：华北地区占１６．６％，东北地区占 ３．６％，华东地区占４５．５％，中南地区占２２．４％，西南地区占 ９％，西北地区占２％，新疆地区占Ｏ．９％。 然而，大多数支线机场在规划设计之初就没有考虑将 航空货运作为未来航空运输的主要支撑，因此在规划设计 时没有加以重视，从而出现机场物流基础设施处理能力有 限和物流管理水平低下的问题，导致部分支线机场对于货 邮的集散与配送能力不足。 ５．支线机场规划设计中对安全基础设施考虑不周 许多支线机场存在着安全管理规章制度不够健全，设 施设备维护不及时，机坪、围界、控制区管理不严，乌害管 理工作不到位，对一线人员缺乏业务和安全方面的培训， 人员的素质和能力还不能适应岗位的需要等问题。 三、洛阳北郊机场运营现状与存在的主要问题 １．洛阳北郊机场营运现状 洛阳北郊机场建设于２０世纪８０年代，投资规模小， 设备配置水平较低，不能满足城市发展速度和旅客出行的 需求。为适应洛阳北郊机场未来发展需求，洛阳北郊机场 改扩建工程目前已完工并投入使用。扩建后的洛阳北郊 机场可满足每年７６万人・次旅客吞吐量、８ ６９５架航班起
区域支线机场计划方案
区域支线机场计划方案1. 概述随着通航需求的增长和交通运输发展的需要，区域支线机场的建设成为一个重要的发展方向。
区域支线机场的建设旨在提供更便捷的交通服务，促进经济、文化等各个方面的发展。
本计划方案将就区域支线机场的选址、规模和建设等方面进行详细的探讨。
2. 选址区域支线机场的选址是一个关键且复杂的问题。
在选址过程中，需要综合考虑以下几个因素：1. 地理位置：机场要尽可能地靠近各大城市和重要交通干线，以便提供更便捷的交通服务。
2. 交通条件：机场周边的交通条件要良好，包括高速公路、铁路和公共交通等，以便方便市民的出行。
3. 周边环境：机场的周边环境要安全、环保，避免对周边居民的生活和工作造成干扰。
4. 未来发展空间：机场选址要考虑未来的发展空间，避免拥堵和资源浪费。
3. 规模区域支线机场的规模直接关系到机场的能力和服务水平。
规模的确定需要考虑以下几个因素：1. 通航需求：根据周边城市的经济发展和人口情况，预测未来的通航需求，并根据需求灵活调整机场规模。
2. 航班数量：根据机场的航班数量确定停机坪、航站楼等设施的规模，以保证机场的运营效率。
3. 旅客服务：根据预计的旅客数量确定候机室、行李处理设施等服务设施的规模，以提供舒适、便捷的旅行体验。
4. 建设区域支线机场的建设包括土地规划、基础设施建设和运营管理等方面。
4.1 土地规划根据选址结果，制定详细的土地规划方案。
在规划过程中，需要考虑以下几个因素：1. 水资源和排水系统：合理规划机场周边的水资源和排水系统，以保证机场的正常运营。
2. 绿化带和生态环境：规划机场周边的绿化带和生态环境，以提供一个舒适的出行环境。
3. 停车场和交通组织：规划合理的停车场和交通组织方案，以保证机场周边的交通秩序。
4.2 基础设施建设机场基础设施的建设是机场的核心内容，包括跑道、停机坪、航站楼、行李处理系统、候机室、值机柜台、商业区域等。
1. 跑道和停机坪：根据机场规模确定跑道和停机坪的数量和尺寸，以保证航班的正常起降和停靠。
民用航空支线机场建设标准
民用航空支线机场建设标准
民用航空支线机场建设标准是确保支线机场满足民用航空运输的需要和安全要求的重要标准。
这些标准包括以下几个方面：
1. 机场选址标准：
在选址时，应该考虑以下因素：
- 土地面积和地形条件
- 市场需求和客流状况
- 附近配套设施和交通状况
- 土地征用和环境保护等方面
2. 跑道标准：
支线机场的跑道应该满足以下标准：
- 长度不少于1200米，宽度不少于30米
- 跑道两侧应该有足够的安全区，宽度不少于75米
- 跑道应该有良好的排水和耐久性
3. 航站楼标准：
支线机场的航站楼应该满足以下标准：
- 航站楼建筑面积不少于2000平米
- 设有候机室、行李提取区、登机口、安检区和餐饮等配套设施
- 航站楼应该具备较好的商业和服务能力
4. 机坪标准：
支线机场的机坪应该满足以下标准：
- 机坪面积不少于4000平米
- 机坪上有足够的停机位、滑行道和飞机维修设施
- 机坪应该有较好的排水和耐久性
5. 空管设施标准：
支线机场的空管设施应该满足以下标准：
- 设有雷达监控和通信设备，确保空中交通安全
- 飞行情报、气象信息和导航设备应该齐全，支持飞行操作
- 空管设施应该与国内外主要机场的联网通信和数据交换
以上是民用航空支线机场建设的一些标准要求，也是确保支线机场正常运行和满足民用航空安全的基础保障。
浅谈小型支线机场航站区规划设计要点
知识文库 第21期225浅谈小型支线机场航站区规划设计要点孙伊辰1 我国现有小型支线机场航站区规划特点支线机场规模通常较小，包括飞行区、航站区和进出机场的地面交通三部分。
本文研究的是年旅客吞吐量在50万以下的小型支线机场航站区规划，主要是指机场内办理航空客货运输业务的区域。
我国现有小型支线机场航站区规划从地形选址、功能和交通布局等方面有以下几个特点：第一，机场航站区尽量依地势布置。
例如文山普者黑机场高差约在7m~19m 之间，航站区用地范围依等高线布置，并与飞行区地势标高相协调。
第二，航站区与飞行区相关的设施均布置在空陆侧交接处，办公生活区域布置离飞行区稍远，减少飞机噪音对员工的影响，动力设施则布置在航站区的负荷中心位置，航站楼前交通流程为集中式地面道路系统。
第三，航站区作为城市窗口体现出人文特色景观、绿化。
例如云南德宏芒市机场航站区内建筑造型极具傣族文化特色，航站楼更寓意“金孔雀——展翅高飞，憧憬未来”。
2 机场航站区规划设计应遵循的原则 首先应布局合理、统筹规划。
随着航空运输需求的增长，机场的建设是一个持续发展的过程。
航站区规划应根据航空业务量预测，合理确定机场各设施分期建设的适当时机，妥善安排各种设施的扩建规模和先后顺序。
其次应结合地形特点，保障运行安全。
功能分区应明确、流程合理。
避免各功能区之间相互干扰，交通组织合理、车辆运行方便、快捷、有序。
再次在满足各项使用功能要求以及消防、安全等相关规范后，注重环境规划及建构筑物的群体景观。
最后机场未来的发展受多种因素影响，具有不确定性，航站区规划要保持良好的弹性，以适应未来需求变化时的功能改变和布局调整。
3 航站区规划设计要点 3.1 航站区位置选择航站区平面布局应尽量顺应地势条件，场区土方工程量应平衡，且宜布置在靠近机场主起降方向，减少飞机重载滑行时间，节约燃油；与周围公路应衔接方便，各种公用设施投资小；应预留远期发展用地。
3.2 航站区平面规划设计要点 3.2.1 功能布局航站区位置确定后，根据机场发展规模预测的结果，对航站区各类设施进行近、远期规划。
机场规划与地势设计
设
，
水
机
道
勘性计
计
供
利
场
路
探分
电
计
平
结
及析
。
（
（
（（
（
（
（
七
六
五四
三
二
一
）
）
））
）
）
）
进 行 工 程 计 量 及 工 程 造 价
细进 设行 计机 。场
供 水 ， 消 防 及 其
电进 及行 助机 航场 灯通 光信 系导 统航 等系 详统 细，
进 行 机 场 排 水 结 构 物 大 样
计进 。行
机 场 排 水 系 统 平 面 设
浦东国际机场第三跑道
第二节 机场勘测设计的基本过程
一 可行性研究阶段 二 初步设计阶段 三 施工图设计阶段
（（ （ 八七 六
（
（
（（
五
四
三二
（ 一
一
）） ）
）
）
））
）可
场考 确
的虑 定
必各 建
要方 设
性面 资
和因 金
可素 来
行 性 。
， 提 出 修
源
建
机
确 定 机 场
程 度
。
研 究 机
选 及 土
第一节 机场概论
1 什么是机场
机场，亦称飞机场、空港，较正式的名称是航空站，为专供 飞机起降活动之飞行场。除了跑道之外，机场通常还设有塔 台、停机坪、航空客运站、维修厂等设施，并提供机场管制 服务、空中交通管制等其他服务。
2 机场的分类
1)空军军用机场 2)民用机场
3机场必备的机能:
西北地区支线机场航站楼地域要素表达以榆林榆阳机场T2航站楼方案为例
注：文中所涉机场与航空港，具有相同概念内涵与外延。
*摘要：近年来，西北地区支线机场＊发展迅猛，其航站楼除要满足交通建筑的航运功能要求外，更被赋予“城市名片”的特殊含义。
因此，如何将地域要素融会在现代航站楼设计之中，成为摆在建筑师面前的一个重要课题。
本文以榆林榆阳机场T2航站楼方案为例，阐述如何对地域要素的自然因子与文化因子进行提取与转译，通过航站楼独特的“地域要素”表达，体现机场所在城市的自然与文化特征，是对西北地区支线机场航站楼设计方法的有益尝试。
关键词：西北地区；支线机场航站楼；地域要素1引言西北地区因其地域辽阔［1］，极为适合民用航空“从点到点”的运输方式［2］。
伴随着经济的不断增长，本地区民航业务量增长迅猛、需求旺盛［3］。
据2018年民航机场生产统计公报［4］，青海、宁夏、新疆、甘肃、陕西全年旅客吞吐量较前一年分别增长14.3%、14.1%、11.7%、11.5%及7.3%。
支线机场作为构建本地区民航网络的重要支撑［5-7］，也愈发受到格外重视。
作为旅客空中与地面交通转换的唯一设施，其航站楼自然成为支线机场中备受关注的建筑场所。
与此同时，西北地区城市大多历史悠久，文化底蕴深厚，除要满足交通建筑的航运功能要求外，航站楼更被赋予“城市名片”的特殊含义。
因此，如何将地域要素融会在现代航站楼设计之中，成为摆在建筑师面前的一个重要课题。
现阶段对于此类航站楼的研究，其关注点主要集中在功能、流线、空间等的建筑本体设计方面［8-13］；而对于航站楼与地域要素的关系问题，则需要进一步的深入研究。
本文以榆林榆阳机场（以下简称“榆林机场”）T2航站楼竞标方案为例，阐述如何对地域要素的自然因子与文化因子进行提取与转译，是对西北地区支线机场航站楼设计方法的有益尝试。
2榆林榆阳机场概况榆林市位于陕西省最北部，属黄土高原与内蒙古高原的过渡地带。
除矿产等自然资源外，榆林同样拥有丰富的文化资源。
榆林机场位于榆林市西北方向，距市区约15.5km 。
民用机场地势设计要点分析
状况下的形变量较大一些,阴天时的形变量较小一些。
通过该结果可知,在桥梁桥墩形变时,温度是最关键的影响因素。
(5)桥梁桥墩形变的过程中,从早晨开始,形变量逐渐增加,当时间达到16时左右时,形变量逐渐减小,当凌晨1时后,桥墩基本回到正常状态,基本保持平稳。
所以说,在凌晨到早晨的阶段中,桥梁桥墩的变化情况最小。
3结论高精度自动全站仪在测量精度和速度上都很好的优于人工监测,利用测量机器人对桥梁的挠度、位移以及桥面的线性三个方面进行测量,通过保证测量精度能够有效的控制桥梁施工过程中存在的质量缺陷。
今后将测量技术和计算机技术不断的融合,使测量机器人测量精度不断的提高,使其在桥梁施工过程拥有更为广阔的应用空间。
参考文献[1]周用安,万智,陈晓辉.桥梁监测机器人系统及应用[J].公路工程,2017,42(3):145~150.[2]张琴希,葛炜炜.桥梁监测中测量机器人如何应用[J].房地产导刊:中,2014,8(8):95.[3]黄正凯,钟剑,张振杰,等.基于BIM 平台测量机器人在机电管线施工中的应用[J].施工技术,2016,45(6):24~26.收稿日期：2018-9-18民用机场地势设计要点分析曾晓玲（上海民航新时代机场设计研究院有限公司广州分公司，广东广州510405）【摘要】机场地势设计是整个机场设计的中心环节，耗时长工作量大，好的地势设计方案不但能节省工程投资，还有利于飞机安全运行，机场运作顺畅。
本文分析总结了几点民用机场地势设计中需要注意的问题，为相关设计工作者提供参考借鉴。
【关键词】民用机场；地势设计；要点分析【中图分类号】F562【文献标识码】A【文章编号】2095-2066（2018）10-0239-02机场地势设计的任务,就是设计出一个合理的飞行场地地势表面,使得在满足飞机起飞、着陆和滑行的安全要求的前提下,土方工程费用最小,简单地说,既要满足使用要求,又要节省土方投资。
如果地势设计方案不好,不但会造成大量的经济损失,还可能会给机场造成难以弥补的缺陷,以下是作者根据多年的工作经验总结出来的几点在机场地势设计中应注意的问题。
中小型机场航站楼设计中的地域性思考
中小型机场航站楼设计中的地域性思考摘要机场航站楼是地域文化的重要载体，具有较强的专业性。
支线机场的航站楼规模较小，工艺流程简单，有利于展现地域文化的特点。
忻州五台山机场航站楼的设计，通过研究地域文化的典型特征，将传统地域文化转变成现代建筑设计语汇，以当地地域风格为重点，在满足功能要求和工艺流程的基础上，探索功能性较强的现代建筑回归到地域文化创作的语境中的设计方法和技巧。
关键词中小型航站楼；地域特征；支线机场引言近年来随着我国民航事业的快速发展，大量的中小型机场航站楼新建或者扩建。
航站楼是一座城市的地标，承载着一座城市文明发展的现状。
机场航站楼也是旅客对城市的最初的印象，是城市的窗口。
因此，在航站楼的建筑创作中，设计师应尽可能使用现代的尺度、技术和材料，体现一个城市、地区的形象，在保证民航类建筑的工艺流程的前提下，创作具有地域特点的空港建筑。
另外，中小型航站楼规模较小，内部功能简单，流线清晰明确，对比大型航站楼复杂的工艺流程与众多制约因素，更容易体现建筑的地域特征，更需要展示地区特质，传承地域文化。
如何将传统与现代相结合，一直以来都是航站楼建筑设计面临的难题。
1 设计原则五台山机场属国内支线机场，预测近期2015年国内旅客吞吐量35万人次，高峰时可达390人次/小时，一期总建筑面积约6000平方米。
远期2035年扩建后总建筑面积将达到18000平方米。
五台山机场航站楼2013年6月正式开工建设，2015年12月25日正式通航。
航站楼设计在地域文化方面作了一些有益的尝试。
航站楼设计作为典型的交通建筑类型，各功能分区合理，互不干扰，根据使用功能在平面及竖向上进行分隔；在流线处理上，进出港旅客流程要求简捷、清晰、流畅、无障碍、无高低错落，内部人员能方便、快捷、不受干扰地到达陆侧、空侧和停机坪，完成各类工作，做到人车分流、人货分流、进出旅客分流，避免交叉及瓶颈。
例如办票柜台面向国内出港旅客，旁边就是通往二层候机厅的自动扶梯，出发流程简洁。
山西某支线机场场道工程设计规模及思路探讨
山 西 某 支 线 机 场 场 道 工 程 设 计 规 模 及 思 路 探 讨
夏 振 文
｛ 中国民航机场建设集 团公 司， 北京 １ ０ ０ ６ ２ ， 通过对机场场 区地 质情况的分析 ， 探讨 了该 机场场道地基处理 工程 、 土方 工程 、 道 面工程 、 排
关 支线机场如何 布局 、 设计 规模 等值 得我 们进 行探 讨 。下 面 ， 就 求。３ ） 要保证 飞行区的排水顺 畅。排 水设计 方案要和地 势适应 ， 以山西某新建支线机场 为例 ， 探讨支线机场 的场道 工程设计 。
确保 飞行 区排水 的通 畅性 。４ ） 飞行 区要 可 以和其 他 的功能 区进
含钙 质结核 ， 夹有 薄层 粉砂 或粉质粘 土。该 层为本 次钻 探的终 止 地层 ， 最大可见厚度 ｌ ３ ． ０ ０ ｍ。根据黄土湿 陷性试 验结果 ， 地基 土 和施 工设 计较为成熟 ； ６ ） 需要 日常维护 的作业量小 。经 过综合 对 比， 并得到相关建设 单位 和专 家 的认可 后 ， 决定使 用水 泥混 凝 土
『以枢纽机 场和干线机场为主 的机 场网络 ， － 支线机 场的建 设也迎 基本要求 。按 照 ５ Ｏ年一遇 的防洪标 准进行地 势设计 。２ ） 要保证 来 了蓬勃发展 。支线机场发展迅 速 ， 然而 ， 在大规模 的建 设 中， 有 飞行 的 安 全 性 ， 符 合 飞 行 区 设 计 坡 度 和 导 航 设 备 对 场 地 的 基 本 要
１ ． ０ ０ ｍ， 层底标高 ４ ８ ４ ． ０ ３ ｍ ～４ ９ ８ ． ８ ３ ｍ。第 ② 层 湿 陷 性 黄 土
便， 可 以更 好的适应 土基的不均匀沉 降 ； ２ ） 道 面没有接缝 ， 有利 于 （ Ｑ 邮 ） 。褐黄色 ， 棕黄色 ， 稍湿 ， 稍密 ， 土质 均匀 ， 孔 隙发育 ， 含钙 提升飞机滑跑 过程 中的舒适度。水泥混 凝土 的优 点为 ： １ ） 初期工 质结核及 白色菌丝 。厚度 ６ ． ０ ０ ｍ一１ １ ． ０ ０ ｍ， 层底埋 深 ６ ． ７ ０ ｍ～ 程造价 比沥青 混凝土道面低 ； ２ ） 道 面强度较高 、 刚度 比较 大 ， 对 土 １ １ ． ５ ０ ｍ， 层底 标 高 ４ ７ ３ ． ７ ３ ｍ～ ４ ９ １ ． ４ ２ ｍ。第③ 层粉 土 （ Ｑ ＋ ｐ １ ） 。 基要求不 高 ； ３ ） 使用寿命长 ； ４ ） 对原材料 的要求 不高 ； ５ ） 施 工技术 褐黄色 ， 湿， 中密 ， 干 强度 及韧性 低 ， 无光 泽 反应 ， 摇 振 反应 中等 ，
山地机场航空货运站的设计探讨
山地机场航空货运站的设计探讨摘要：本文通过三个案例探讨山地机场航空货运站如何解决高差的问题，提出了在山地建设航空货运站，需按照运营车辆的特点及用地的尺寸，分析地势地貌，再确定采用何种方式解决高差的论述，并提出了选用架空设计时的注意事项。
虽然地形高差会带来很多交通上的影响，但只要因地制宜的利用场地高差，优化交通组织，结合建筑物克服高差，不仅能提高土地的利用率，还能创造更多可利用面积，给航空货运站的货运量增长带来可能，并且预留了更多发展空间。
关键词：竖向设计；航空货运站；山地近年来，我国航空货邮吞吐量连年增长，航空货运站作为航空货物运输过程中进行货物集结、暂存、装卸搬运、信息处理等活动的场所，也成为航空货运中的重要组成部分。
航空货运物的特点是高附加值、高时鲜性，货运站的交通是否顺畅，能否为货物流通提供便利、快捷的通道，就成为货运站总图设计的重中之重。
货运站的陆侧是航空货物在实施安全检查前的区域，包括货物收运区、货物交付区、货物待检区、车辆停放区和与之相关的道路等公共区域。
陆侧场坪的坡度需要控制在1.5%以内，以防止出现溜车等情况。
货运站的空侧是航空货物经过安全检查后的隔离停放区域，包括已检货物存放区、可疑货物临时存放区、危险品存放区等区域。
空侧场坪主要用来存放货物，其坡度控制在0.3%～1%之间；行驶的车辆主要为拖车，其道路坡度控制在3%以内。
由于陆侧货车需要依靠站台（1m～1.2m）来完成停靠及卸货作业，一个理想的货运站用地其空侧用地应略高于陆侧用地，即机坪略高于市政道路。
而修建于丘陵及盆地地带的机场往往不能满足这种要求，如昆明长水国际机场、成都天府国际机场、乌鲁木齐地窝堡国际机场等。
如何解决大高差场地的竖向问题，形成便捷快速的交通通道，就成了关键问题。
一、竖向设计原则：货运站的竖向设计一般遵循以下原则：1、以货运作业、运输便捷为前提，以与外部道路连接顺畅为基本。
2、防止用地红线外雨水的侵入，避免受到内涝水的威胁，有利于场地内雨、污水的排出。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
民用航空支线运输机场航站区地势设计分析
文章阐述了支线机场航站区地势设计的特点，分析了支线机场航站区地势设计的三要素。
指出，支线机场航站区地势设计具有其明显的特点，设计时应进行具体分析。
而地势设计最为有效的方法与手段为坡度控制图，其设计三要素分别为设计标高、设计坡度与设计坡向。
标签：民用机场；支线机场；航站区；地势设计
一、支线机场航站区地势设计的特点
1、支线机场定义
《民用航空支线机场建设标准》民航发[2006]74号中对支线机场定义为：
（1）设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含）；
（2）主要起降短程飞机；
（3）规划的直达航程一般在800-1500公里范围内。
2、支线机场航站区地势设计特点
支线机场航站区地势设计为受限条件下小区域土方地势设计，其主要特点为：
（1）土方平整区域面积小。
支线机场航站区主要布置航站楼、货运设施、生产辅助设施、行政后勤设施、公用配套设施与供油设施等。
按照《民用航空运输机场工程项目建设用地指标》建标[2001]157号中用地指标，设计目标年旅客吞吐量30万人次以下，支线机场航站区一般用地面积约为12-16hm2。
（2）支线机场航站区位置受限。
支线机场航站区为机场一部分，其位置布局需要服从机场总体规划，需要考虑机场区域地形地貌、场地建设需求、建设成本、后期运营成本、机场各设施之间的相互关系等多种因素，具体到每个机场侧重考虑因素略有差异，但一般综合考虑多种因素后，特别是一些具有决定性影响因素后，可供选择的航站区位置就比较少，其位置布置受限。
（3）设计标高受限。
支线机场航站区地势设计为机场整体地势设计一部分，其土方工程量占全场土方工程量较小，因此其地势设计需服从场区整体地势设计，具体表现为航站区与飞行区衔接处标高一般由飞行区地势设计确定，另外由于衔接处一般布置航站楼、特种车库等设施，需要两者标高统一。
（4）航站区功能齐全，地势设计需要满足各类功能设施用地。
虽然航站区
用地规模比较小，但是其布置功能设施种类较多，各功能设施对设计坡度、交通衔接等要求不一定相同，需要在地势设计原则下综合考虑，以满足各类设施功能需求。
二、支线机场航站区地势设计三要素
地势设计最为有效的方法与手段为坡度控制图，其设计三要素分别为设计标高、设计坡度与设计坡向。
1、设计标高
支线机场航站区设计标高为受限条件下的标高设计，其设计标高为部分区域设计标高确定条件下，按照一般地势设计标高原则确定。
设计标高还应考虑航站区雨水排放、与进场路的衔接、洪水位或内涝水位以及地下水位的影响。
2、坡向设计
一般地势坡向设计根据地势起伏情况，按照场地功能布置要求顺着地势起伏进行坡向设计。
但支线机场航站区地势设计为受限条件下小区域土方地势设计，其坡向设计需要仔细分析场地周围原地形情况，考虑受限条件，按照航站区平面布置对地势设计要求、尽量减少土方工程量等原则确定基本坡向。
另外，坡向设计与航站区位置的选择、优化的关系比较密切，在确定航站区发展方向、确切位置时影响比较大，在进行机场总体规划时应考虑这方面因素。
支线机场航站区地势设计为受限条件下小区域土方地势设计，具体表现在坡向方面主要为以下两点：
一是航站区特定位置确定，一般不宜改动；二是航站区特定位置设计高程、填挖高度确定。
按照机场总体规划，从机场后期运营成本角度考虑，一般情况下垂直联络道位于跑道中部，垂直联络道对应站坪标高确定，即航站楼设计标高确定，支线机场航站区坡向设计需以此为基础，分析确定合理用地范围与设计坡向。
按照上述受限条件具有多种情况，其中在受限点填挖高度较大，整个航站区均属于填方或挖方区较为特殊，以下针对这两种特殊情况就航站区用地选择、基本坡向设计予以具体分析。
（1）受限点填方情况下的分析。
在一般地形情况下，航站区用地形态为矩形，航站楼位于靠近飞行区的一个角。
现假设航站楼处填方高度较大，整个航站区均处于填方区。
在这种情况下，为减少场地填方工程量，场地设计最高点为受限点，坡向应从最高点开始往各方向均为降坡、而不一定与原地势起伏情况相同，从减少土方量角度考虑，航站区用地选择应以受限点（航站楼具体位置）为基点，尽量选择原地形较高区域作为航站区用地以减少场区土方工程量，图1为受限点
填方情况下坡向及航站区用地选择分析图。
图1受限点填方情况下分析图
（2）受限点挖方情况下的分析。
航站区情况与受限点填方情况下相同，现假设航站楼处挖方高度较大，整个航站区均处于挖方区。
在这种情况下，从尽量减少场地挖方工程量角度考虑，场地设计最低点为受限点，坡向应从最低点开始往各方向均为升坡、而不一定与原地势起伏情况相同，航站区用地选择应以受限点（航站楼具体位置）为基点，尽量选择原地形较低区域作为航站区用地以减少场区土方工程量。
但是场区地势设计需综合考虑各种因素，若按此进行坡向设计，场区雨水、污水较难组织排放，污水处理站无法布置于场区最低处，需要调整一个方向坡向以满足排水要求或者将来排水系统需要逆地势进行设计，坡向设计需要综合比较后确定。
若需调整坡向，从土方工程量角度考虑，调整方向应结合航站区用地范围及原地势起伏情况，选择相对挖方高度（调整坡向前后相对高差）、土方工程量增加较小方向。
图2为受限点挖方情况下坡向及航站区用地选择分析图。
3、坡度设计
坡度设计是地势设计的重要因素，设计的合理与否直接影响场地的使用功能、场区二次土方量以及航站区的景观。
综合考虑各种因素，坡度设计应根据总平面布置，按照满足功能使用要求确定。
具体到支线机场航站区设计，应针对其为受限条件下小区域土方地势设计的特点，在确定部分设计标高、坡向条件下，按照航站区平面布置，根据各区域建构筑物布置情况分析后确定。
其坡度设计应重点考虑以下几方面因素：
（1）满足航站区雨水排放要求。
根据有关规范场区雨水排放应满足不小于0.2%坡度，该坡度为水流方向最小坡度，具体到设计应结合雨水排放形式（明沟或暗管），确保土面区或道路雨水能至少按此坡度流至明沟或雨水口。
（2）满足道路交通衔接要求。
航站区道路包括干道、小区接户路。
由于航站区建筑功能种类较多，既有办公生活类设施，又有货运、车库等生产辅助设施，竖向衔接有的可以通过台阶衔接，有的必须通过道路衔接，坡度设计时应考虑具体区域的道路交通衔接坡度要求。
（3）满足区域设施功能及建筑物布置要求。
航站区功能种类较多，有停车场、建构筑物等设施。
停车场区应满足车辆停放要求，建构筑物区坡度应保证建筑与挡土墙结合设计后，室外挡土墙具有比较宜人的尺度。
总体来说，坡度设计应从以上三方面进行分析，坡度上下限均取较严限制值。
三、结语
支线机场航站区地势设计具有其明显的特点，设计时应进行具体分析，需要不断进行研究总结，本文只进行了浅显分析，整理了部分思考问题、分析问题、解决问题的思路。
另外，地势设计只是航站区总图工程设计的一部分，其设计不应只从地势设计角度考虑，应与平面布置等结合一起考虑，满足航站区将来合理高效运行以及良好的视觉景观要求。