国产大飞机项目冒险前行
志在冲天中国启动大飞机项目——国家意志孵化大飞机
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国产大飞机C919面临的机遇和挑战
国产大飞机C919面临的机遇和挑战作者：陆叶来源：《管理观察》2018年第21期摘要：以国产大飞机C919为例，分析了国内外航空运输业的现状，指出了中国航空产业面临的机遇和挑战，提出了立足于顶层设计，完善机制、沉着应对，全面提升我国航空产业链综合实力的建议，以期为该行业相关方面人员提供参考。
关键词：航空运输国产大飞机C919 航空产业链综合实力顶层设计中图分类号：V2- 9 文献标识码：A发展国产大飞机，是我国增强国家核心竞争力所采取的重要战略措施，是集中体现我国的科技和工业水平的项目，对提高我国综合国力具有极为重要的意义。
C919的首飞成功，是中国民航工业发展的一次里程碑式进步，标志着随着中国飞机制造技术的飞速发展和中国航空事业一个新时代的开启，航空产业链也实现了完善优化。
作为大型民用运输机的又一竞争者中国商用飞机有限公司（中国商飞），已经将矛头指向了世界两大飞机制造巨头波音（Boeing）和空客（Airbus），ABC三足鼎立的局面或许会在不久的将来呈现。
但在欢庆的同时，我们必须认识到，在未来的征途上C919将必定面临着巨大的艰难险阻，而我们要以钢铁般的意志去应对各种各样的困难和挑战。
本文从国内外航空运输业现状出发，总结和分析了中国航空运输产业面临的问题，提出了解决问题的措施和建议。
1 航空运输业现状1.1中国航空运输业概况根据前瞻产业研究院发布的《2018-2023年中国航空装备行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》监测数据显示，中国目前已经是全球第二大航空运输市场，仅次于美国，中国机队规模预计将保持5.5%的平均年增长率；到2024年，中国将超过美国成为全球最大民用航空市场。
未来20年，中国的飞机需求将占全球同期新飞机需求总量的二成左右。
1.2中美贸易摩擦当前民航运输机95%的干线机依赖进口，贸易额高达百亿美元，如果加上航材及飞机发动机等，进口额则将近千亿美元。
截至2017年底，我国民航干线飞机共3103架，其中波音占比50.5%（1569架），民航持有波音飞机未交付订单超过1770亿美元，波音公司对中国的出口能为美国创造千亿级GDP及数千个工作岗位。
c919背后坎坷故事简介
c919背后坎坷故事简介C919，我国自主研发的大型客机，承载着几代中国人的民航梦想。
从立项到首飞，C919经历了无数坎坷，终于崭露头角。
本文将带您了解C919背后的坎坷历程，以及它在我国航空工业发展中的重要地位和展望。
一、C919简介C919是我国自主研发的一款具有完全自主知识产权的大型客机。
它的标准座位数为158-174座，飞行范围为4,075公里至5,555公里，可满足国内和国际航线的需求。
C919的研制，旨在提高我国民航产业的国际竞争力，满足国内外市场对大型客机的需求。
二、C919研发背后的坎坷历程1.技术难题C919的研发过程中，面临诸多技术难题。
我国航空工业基础相对较弱，许多核心技术需要突破。
例如，飞机发动机、航电系统、飞行控制系统等关键部件，都需要独立研发和制造。
在技术瓶颈面前，C919项目团队不懈努力，逐一攻克难题。
2.资金困境大型客机的研发是一项耗资巨大的工程。
C919项目自启动以来，资金需求一直是巨大的压力。
为了解决资金问题，项目团队积极寻求国家政策支持，吸引国内外投资，确保研发进度不受资金困扰。
3.国际合作与竞争C919项目坚持国际化战略，与多家国际知名企业展开合作。
这些合作既提高了C919的技术水平，也增强了我国航空工业的国际竞争力。
然而，与国际竞争对手相比，C919仍需在市场开拓、品牌建设等方面努力。
4.政策支持与鼓励在我国政府的高度重视下，C919项目得到了政策的大力支持。
从研发资金投入、税收优惠到市场准入，政策层面为C919创造了有利条件。
此外，我国鼓励国内企业参与C919的研制，推动航空产业链的完善。
三、C919的意义与展望1.我国航空工业的突破C919的成功研制，标志着我国航空工业实现了大型客机领域的重大突破。
C919项目推动了我国航空技术的进步，为后续宽体客机研发奠定了基础。
2.产业链带动作用C919项目带动了我国航空产业链的发展。
上至材料、设备供应商，下至飞机维修、飞行员培训，C919的成功研制为相关产业提供了广阔的市场空间。
国产大飞机的市场前景分析如何
国产大飞机的市场前景分析如何在当今全球化的航空市场中，国产大飞机的发展备受瞩目。
随着中国航空工业的不断进步，国产大飞机的出现不仅是我国航空领域的一项重大突破，也为全球航空市场带来了新的竞争格局。
那么，国产大飞机的市场前景究竟如何呢？从国内市场需求来看，我国的航空运输业正处于快速发展的阶段。
随着经济的持续增长，人们的出行需求不断增加，无论是商务出行还是旅游度假，选择飞机作为交通工具的人数逐年攀升。
这就为国产大飞机提供了广阔的市场空间。
一方面，国内的航线网络不断拓展和加密，需要更多的飞机来满足运力需求。
过去，我国的航空公司在飞机采购方面主要依赖进口，这不仅在成本上受到国外厂商的制约，在飞机交付和后续服务方面也存在一定的不确定性。
国产大飞机的出现，为航空公司提供了更多的选择。
其在成本控制、交付周期和售后服务等方面，都能够更好地满足国内航空公司的需求。
另一方面，我国地域辽阔，人口众多，对于支线航空的需求也日益增长。
国产大飞机中的支线机型，能够更好地适应国内中小城市之间的短途航线，为人们的出行提供更加便捷的选择。
同时，随着国内航空货运市场的不断发展，国产大飞机在货运领域也有着广阔的应用前景。
从国际市场来看，全球航空市场对于飞机的需求依然强劲。
虽然目前国际市场上主要由少数几家大型飞机制造商占据主导地位，但国产大飞机凭借其自身的优势，有机会在国际市场上分得一杯羹。
首先，国产大飞机在技术研发方面不断取得突破，其性能和安全性已经得到了充分的验证。
在一些关键技术领域，如飞机的气动设计、材料应用和航电系统等，国产大飞机已经达到了国际先进水平。
这使得国产大飞机在国际市场上具备了一定的竞争力。
其次，价格优势也是国产大飞机进军国际市场的重要筹码。
相比国外同类型的飞机，国产大飞机在成本控制方面做得更加出色，能够为航空公司提供更具性价比的选择。
这对于一些发展中国家的航空公司来说，具有很大的吸引力。
再者，中国在国际航空市场上的影响力不断提升。
c919背后坎坷故事简介
c919背后坎坷故事简介C919是中国自主研发的大型民用喷气客机，由中国商飞（COMAC）设计制造。
该机型被视为中国航空工业的里程碑，代表着中国在全球民用航空市场的崛起意图。
然而，在C919的背后，隐藏着许多坎坷的故事。
C919项目最早始于2008年，属于中国政府“国家大飞机”计划的一部分。
这个计划的目标是发展一款可与波音737和空中客车A320竞争的中短程喷气客机。
当时，中国飞机制造业还相对落后，缺乏相关技术和经验，因此这项计划被视为一项巨大的挑战。
随着设计和研发的进行，C919项目遇到了许多困难。
首要的挑战是技术问题。
尽管借鉴了国外现有飞机的设计，但中国制造商仍然需要自行研发自主技术。
为此，中国商飞成立了一个研发团队，并吸引了从国外回国的中国工程师和技术人员。
然而，在技术层面上，C919的进展不如预期。
例如，在推进系统和电子系统等关键技术上，存在着明显的滞后。
这导致了研发进度的延误和一系列技术调整的需求。
除了技术挑战，C919项目还面临着质量问题。
由于对相关工艺和技术的不熟悉，中国供应商经常无法满足C919项目的要求。
这导致了许多部件的缺乏和延误。
更糟糕的是，一些供应商还存在质量控制问题，导致一些零部件无法达到要求。
因此，在C919的研发和生产过程中，出现了许多需要重新制造或回收的情况，进一步拉长了研发和交付时间表。
此外，C919项目还背负着战略和政治的压力。
中国购买外国制造商的喷气客机成本巨大，企业和政府希望通过国产化降低相关成本。
因此，C919项目被视为中国航空工业实现自主研发能力的重要项目。
然而，在这些崇高的期望下，项目的发展和成果受到了严厉的监管和政府干预。
许多决策都是出于政治或经济考虑，而不是技术或商业。
尽管C919项目面临许多困难和挑战，但中国政府和商飞依然坚定地支持项目的发展。
尽管进展缓慢，但C919成功完成了首次试飞并取得了一些订单。
这使得中国在全球航空市场上展现出竞争力，并为中国航空工业迈出了关键一步。
国产大飞机如何应对航空业的挑战
国产大飞机如何应对航空业的挑战航空业一直以来都是国家综合实力的重要体现，而大飞机制造更是其中的关键领域。
随着我国国产大飞机项目的不断推进，如何在激烈的全球航空市场中应对诸多挑战，成为了一个备受关注的重要课题。
首先，技术创新是国产大飞机应对挑战的核心要素。
在航空领域，技术的更新换代速度极快，要想在竞争中占据一席之地，就必须不断加大在研发方面的投入。
比如，在飞机的设计上，需要运用先进的空气动力学原理，优化飞机的外形，降低阻力，提高燃油效率。
同时，材料科学的创新也至关重要。
采用更轻、更强的新型复合材料，不仅能减轻飞机的自重，增加载重量，还能提高飞机的耐久性和安全性。
发动机技术一直是我国航空业的一个短板。
国产大飞机要想真正具备强大的竞争力，就必须在发动机研发上取得重大突破。
这需要集中力量攻克高温材料、高效燃烧、先进涡轮等关键技术难题，提高发动机的推力、燃油经济性和可靠性。
此外，航电系统的智能化也是未来的发展方向，包括更先进的飞行控制系统、导航系统和通信系统，以提升飞机的飞行性能和运营效率。
其次，质量和安全是国产大飞机的生命线。
航空事故的后果极其严重，因此确保飞机的质量和安全性是不容有丝毫疏忽的。
这就要求在生产过程中建立严格的质量控制体系，从原材料的采购到零部件的制造，再到最后的总装和测试，每一个环节都必须遵循高标准、严要求。
同时，要加强对员工的培训，提高他们的质量意识和操作技能。
为了保障飞机的持续安全运行，还需要建立完善的售后服务和维修体系。
及时对飞机进行维护、保养和故障排除，收集和分析运行数据，为改进设计和优化运营提供依据。
并且，要与航空公司密切合作，根据用户的反馈不断改进产品，以满足市场的需求。
再者，市场拓展是国产大飞机发展的关键。
在国际市场上，波音和空客已经占据了主导地位，国产大飞机要想打开局面，就需要制定精准的市场策略。
一方面，可以从国内市场入手，满足国内航空公司不断增长的需求，逐步积累市场份额和运营经验。
吴光辉 C919锋芒出鞘
作为C919大 型客机 总设计师，吴 光 辉深有感 触。“2014年5月23日，习近平总书记到商飞视察工作 时说：‘中国是最大的飞机市场，过去有人说造不如 买、买不如租，这个 逻辑要倒过 来，要花更多资金 来研发、制造自己的大飞机。’这段话我至今仍然记 得。如今，在国家的大力支持下，在航空人的共同努 力下，C 919成 功下线，这不 仅 标 志 着 我们 科 技 的 快 速发展，也是中国人百年航空梦师，组 织
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解读 透视 PERSPECTIVE
2015年9月17日，吴光辉在北京 航展上会见航空界友人
带领工程团队开展了C919大型客机总体技术方案论 证 工作。同年7月开始，商飞 组 织了以 上海飞 机设 计 研究所（现更名为上海飞机设计研究院）为核心，全 国13个省市，包括航空、航天、电子、冶金材料等行 业 和 部门以 及高等 院 校 等 47 家单位4 6 8 位专家 组 成 的联合工程队。
几代航空人的夙愿 对于中国民用航 空事业 来说，2 0 0 8 年是 一 个重
要的年份。 这一年，中国商用飞机有限责任公司正式启动
大 型客机 项目论 证 工作，吴 光 辉担任中国商飞副总 经理和C919大型客机总设计师。
背负梦想 破冰前行 大飞机项目被称作“工业皇冠上的明珠”。吴光
c919背后坎坷故事简介概括
c919背后坎坷故事简介概括摘要：1.C919简介2.C919研发历程中的坎坷3.我国民航局对C919的适航审定4.C919的意义和未来展望正文：自从C919首飞成功以来，我国民航业备受瞩目。
C919是我国自主研发的大型客机，其背后蕴含着无数艰辛和坎坷。
C919是我国民航工业的一大突破，其研发过程汇聚了国内众多航空领域的专家和技术人才。
C919的全长约4.8米，翼展约5.6米，最大起飞重量约为72吨，是我国目前最大的国产客机。
C919的研制成功，标志着我国民航工业迈向了新的高度。
C919的研发历程可谓坎坷。
自2008年项目启动以来，C919经历了设计、制造、试验等多个阶段。
尤其在试验阶段，C919经历了多次挫折。
2018年，C919在进行高速滑行试验时，出现了轮胎磨损过快的问题。
经过专家团队的共同努力，问题最终得到解决。
2019年，C919成功进行了首飞。
在我国民航局对C919的适航审定过程中，也对C919的安全性、可靠性进行了严格把关。
民航局对C919的审定过程分为多个阶段，包括初步设计审查、详细设计审查、生产许可审查等。
经过严格的审查，C919成功获得了国内首个大型客机型号合格证。
C919的研制成功，对我国民航业具有重要意义。
首先，C919打破了国外大型客机市场的垄断地位，为我国民航业提供了更多选择。
其次，C919的研制成功，带动了我国民航产业链的发展，提升了我国民航工业的整体实力。
最后，C919的研制过程，培养了一大批航空领域的专业人才，为我国民航业的未来发展奠定了基础。
展望未来，C919有望成为我国民航业的一张亮丽名片。
随着C919不断优化和改进，其市场前景十分广阔。
我们期待C919在国内外市场取得优异成绩，为我国民航业发展注入新的活力。
总之，C919背后的坎坷故事，展现了我国民航人坚韧不拔的精神风貌。
中国大飞机 国产化率从60% 迈向100%
说起中国人自己制造的大型民用客机C919，不得不提3个百分比——10%、60%和100%。
这是大飞机的“国产化率”。
C919项目启动之初，考虑到中国人继国产运十飞机之后再也没有碰过“大飞机”，中国商用飞机有限责任公司内部保守估计，C919的国产化率大于10%即可；交付下线后，这架一出生就能与波音、空客两大名牌客机相媲美的中国大飞机，实现了近60%的国产化率，并拿到570架的订单。
而C919最终要实现100%国产化。
记者了解到，C919飞机在制造时针对一些暂时未能实现国产的部分，选择了两条路——一是国外原厂，国内合资；二是原装进口，到一定程度实现部分国产，最终实现全部国产。
“最终实现全部国产化”是中国商飞购买原装进口产品时设置的“门槛”，也就是说，一旦某项产品被中国商飞采购，那么它最终都会逐步国产化。
这是产品生产厂商与中国商飞之间的基本约定。
如果把一架飞机比作一个人，那么发动机就是心脏，液压系统是血液，而控制律则是灵魂。
当中国商飞研制的中短航程支线客机ARJ21-700在进行各种试飞验证时，国产大飞机C919的设计也争分夺秒地开始。
“控制律其实是一个算法。
”上海飞机设计研究院操稳特性与控制律室副主任郑晓辉介绍，按照专业的解释，电传飞行控制律是电传飞控系统运行的控制规律。
控制律表明了飞行员操纵与飞机运动响应之间的关系，通过反馈控制算法，获得飞行员期望的飞机操纵特性。
以自动停车技术为例，目前的自动停车技术可以做到操作者按键“设定目标”，汽车自己停进指定位置。
在这一过程中，算法起到至关重要的作用。
“看上去是车自己倒进去的，但其实是车上的传感器测量了距离、角度等因素，通过数据的计算，控制轮子去完成。
”郑晓辉说。
据介绍，飞行控制律的算法也是同样的作用。
控制律算法越复杂，飞行员的负担就越轻，就越容易操控飞机，通过算法设计，使得飞机智能化程度更高，减少人犯错误的可能性。
2012年，中国商飞组建了一支以上海飞机设计研究院操稳特性与控制律室设计人员为主的攻关队，为C919设计电传飞行控制律。
2024年观看《创新中国》心得体会
观看《创新中国》心得体会 5
看完纪录片《创新中国》，其中“制造”篇给我留下了很深的印象。近年来，中国正以惊人的速度成长为制造业巨头，“中国制造”席卷全球，然而片中作者讲述的第一个关于玻璃行业的故事就点出了目前中国制造的难以回避痛点。玻璃这种在日常生活中随处可见的物件背后，居然隐藏着一个“一直以来中国缺少制造高品质玻璃的能力”的辛酸。一边是低端玻璃产能的过剩，一边是高品质玻璃不得不依靠进口来维持生产。
教育离不开创新精神，经济社会发展又何尝不需要创新文化的滋养？20世纪初，经济学家约瑟夫·熊彼特提出，创新就是建立一种新的“生产函数”，以实现生产要素或生产条件的“新组合”。创新可以促进发展，那么创新又靠谁来推动？某管理咨询公司曾对1000家创新公司做过长期调查，发现企业的财务业绩与创新投入之间并无必然的联系，真正决定企业创新能力强弱的是软性因素，即企业自身是否拥有培育创新文化的土壤。实践证明，推动创新，关键在于以创新文化去激励企业与个人的创造活力。
二、创新是执着的追求。这么多的创新成果，来源于一帮对创新执着追求的人，他们是：“天眼之父”南仁东，裴端卿从尿液里发现“长生不老”的奥秘;吴甘沙正在制造一辆真正的无人驾驶汽车;王坚通过大数据和人工智能为城市装上“大脑”;张弓让卫星照进农田，用大数据解决中国农业发展难题……,既有从NASA 回来的科研团队，有研究量子、光子的科学家，有知名企业的著名科研者，也有平凡的创业者等,他们都有一个共同点,对创新执着的追求,他们能取得今天的成果,已经研究了几年,十几年,甚至几十年。
国产大飞机三剑客
国产大飞机三剑客近年来，中国航空工业取得了显著的发展，其中最为引人注目的成就之一就是国产大飞机的研发和生产。
国产大飞机被誉为中国航空工业的“三剑客”，包括C919窄体客机、AG600大型水上飞机和ARJ21支线客机。
这些飞机的成功研发和交付投入使用，具有重要的战略意义和经济价值，将推动中国航空工业的快速发展。
首先，我们来看看C919窄体客机。
这是中国航空工业集团公司（AVIC）自主研发的一款中短程窄体客机，具有融合了众多国际领先技术的特点。
C919采用了先进的复合材料结构，具有更轻、更坚固和更经济的特点。
该机型具备国内外航空公司所需的性能和可靠性，能够满足市场需求。
C919的研发和生产不仅提高了中国在全球航空市场中的竞争力，而且为中国经济发展注入了新动力。
其次，AG600大型水上飞机是中国航空工业实现跨越式发展的又一重要里程碑。
AG600是世界上最大的水上飞机，不仅具备良好的水上操作能力，还能进行多种任务包括抢救、灭火和运输等。
AG600能够长时间在水上执行任务，为海洋科学调查、资源勘探和救援工作提供了有力支持。
这款飞机的研发和投产，为中国的国防建设和航空工业增添了新的动力。
第三个“剑客”是ARJ21支线客机。
ARJ21是中国自主研发的支线喷气客机，具有先进的技术和先进的性能。
该机型采用了先进的航空材料和先进的航空设计，具备出色的航空性能和性能优势。
ARJ21在中国国内航空市场上获得了广泛的认可和好评，成为中国民航市场的一张亮丽名片。
该机型的投产和使用，不仅提高了中国的交通运输能力，而且推动了中国航空工业的快速发展。
这三款国产大飞机的研发和投产，是中国航空工业取得的重要成果，具有重要的战略意义和经济价值。
这些成果的取得离不开中国各级政府的大力支持和中国航空工业员工的辛勤付出。
同时，这些成果也得益于中国以科技创新为核心的发展战略和航空工业的自主创新能力。
国产大飞机的研发和应用，为中国航空工业的未来发展奠定了坚实基础，也有助于中国航空工业实现由“中国制造”向“中国创造”转变。
《关于国产大飞机》非连续文本阅读练习及答案
阅读下面的文字，完成小题。
材料一启动、滑行，机头昂起，直插云霄。
2017年5月5日下午，上海浦东国际机场，我国首款拥有自主知识产权、具备国际主流水准的干线飞机C919成功首飞。
在欢呼庆祝的人群中，87岁的程不时是特意来见证这一时刻的。
从1970年，我国自主研制的运十飞机立项，到C919成功首飞，中国人的“大飞机梦”穿越了47个春秋。
作为运十飞机的副总设计师，程不时则亲历了这一梦想步履蹒跚的曲折历程，也因此透彻地理解这一梦想的现实意义。
程不时：外国人曾经说中国，你中国是一只鹰，但是给你没有翅膀，你没有这种大的民用机。
1951年，程不时从清华大学毕业，从事了他的航天事业。
后来，他成为我国第一架喷气式飞机歼教1的总体设计师。
之后，我国的“初教6”和“强5”等机种，也是在程不时担任总体设计师时完成研制与定型工作的。
1970年8月，国家先后从各地调集了300多名航空技术人员，开始研制运十大飞机，当时只有41岁的程不时担任副总设计师。
在运十之前，中国设计的只是10吨量级乘坐一两个人的小型飞机，而运十设定的技术指标是最大起飞重量110吨，载人100到120名。
摆在程不时和研发团队面前的，不仅有技术难点，还有现代企业管理上的盲区。
当时，甚至连正式办公的地方都没有的艰苦环境中，程不时他们完成了一项又一项的技术革新。
1980年9月26日，经过十年的研制，运十开始了首次试飞。
数据记录，运十起飞重量110吨，最大速度超过0.8马赫，实用升限12000米，最大航程超过8000千米。
从1980年9月的首次试飞，到1984年，运十一共飞行130多个起落、170多个飞行小时，先后到达北京、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明等国内主要城市，同时运十还是第一架飞抵拉萨的国产飞机，并往返七次向拉萨运送救灾物资。
虽然在飞行中，运十没有发生什么问题，但在七次飞抵拉萨这个短暂的辉煌之后，运十的试飞因后续资金戛然而止。
程不时：当时有两条不同的思路，一条就是中国哪怕是简陋的条件，可以慢慢丰富起来，另外一条思路，是中国发展航空必须要有拐杖，拐杖指要外国人来辅佐，没有拐杖不行，这就是他们的话。
真实的中国大飞机艰辛研制历程教材
真实的中国大飞机艰辛研制之路（一）明白客机的制造流程作为开篇，我想先讲述一款机型是如何制造出来了，为什么要这样造，要经历哪些阶段。
所以第一篇就是《明白客机的制造流程》。
概念性设计飞机的概念性设计其实就是调研，当飞机制造公司有想法制造一款新客机时，都会先进行这一步。
问问航空公司的需求，问问供应商的技术能否支持，同时也会将自己的一些构想推销给航空公司，看看大家的反映。
这个阶段大家都可以天马行空，也可以自以为是。
但是随着项目深入，大家会很仔细地研究未来需求，然后分析可行性，把飞机的大概轮廓确定下来，比如说是一架多少座级的飞机，要飞多远，用多少个引擎等。
这个阶段的费用都由飞机制造商自己承担，和昂贵的开发费用比起来这个阶段的费用是九牛一毛。
但是调研阶段却非常考眼光，选错了市场，这个飞机日后的日子就不好过了。
就如空客当时想着超大型飞机市场至少有500架，但是显然除了中东油霸，能支撑A380的航线太少了。
调研时间可以持续几年时间，毕竟这个是为未来准备的。
当然飞机制造商那些自以为是的方案都不少，以为航空公司会喜欢结果被批得掉渣，波音就有两个现成的。
在空客开发了A340系列后，麦道又搞MD11，波音本想搞767X，也就是日后的777项目，但是大家是否想过最早的777就是一款3发加长版767？航空公司肯定不买帐。
三发版777模型波音又觉得航空公司肯定喜欢飞得快的飞机，于是又推销音速巡航者，但是航空公司关心的是省油而不是快那么1、2小时到达目的地。
这个项目当然也没有立项，不过一些成果对日后的787还是有帮助的。
音速巡航者模型，该机被设想能以0.98马赫的速度巡航每次看到航空迷说以后应该有多快的客机出来，应该可以实现。
是的，也许以后技术不存在问题，但是市场不会接受，协和、2707、音速巡航者已经很好反映这个事实。
毕竟主流出行人群还是在意价格的。
A380原来也有2个A340机身拼在一起的构型，发起人正是A340的总师。
但是这个方案缺陷多多，当然不可能被通过。
大飞机C919：追梦五十载,“破茧化蝶”
遵循市场决定资源配置 的一般规律，坚持市场 化运营的发展方向。
坚决贯彻新发展理念， 依靠人民，坚持自主 创新，开放发展。
研究意义
打破垄断 C919投入市场后，将 打破美国波音、欧洲空 客在相关市场的垄断。
研究意义
国有经济
C919的研制是以国有企业中国商飞作为 主制造商，发挥了国有经济在大飞机制造这一 战略性新兴产业中的主导作用，推进了国有经 济布局优化和结构调整，增强了国有经济的竞 争力、创新力、控制力、影响力，巩固了国有 经济在关系国民经济命脉的重要行业和关键领 域中的支配地位。
实体经济
C919研制成功，成为带动我国高端制造 业发展的“新引擎”，有利于加快我国先进 制造业的发展，深化供给侧结构性改革，发 展壮大实体经济，筑牢现代化经济体系的根 基，推动经济高质量发展。
发展方向 发展道路 技术路线 坚持“产业化，市场化，国际化”的发展Hale Waihona Puke 向，走“中国设计，系统集成，全球招
标 逐步提升国产化”的发展道路，采用“自主研制，国际合作，国际标准”的技术路 线，攻克 100 多项核心关键技术，打造出包括设计研发、总装制造、客户服务、适 航取证、供应商管理、市场营销等内的民用飞机研制核心能力，形成了22个省市、 200多家包括国企、民营、外资企业，近30万人参与的民用飞机产业链。
释放经济价值 目前，C919已获得 815架订单，其中国外 订单34架，总订单金额 超5000亿元。
研究意义
研制模式 C919采用“主制造商-供 应商”的研制模式：央企中国 商飞作为大飞机主制造商，定 位于设计集成、管理体系、总 装制造等方面，发动机、机载 设备等部分核心部件外包。
国产大飞机的“极限挑战”
国产大飞机的“极限挑战”作者：知鸥来源：《大飞机》2018年第08期2018年7月12日，在CAAC适航代表全程目击下，国产大飞机C919“全机2.5g机动平衡工况极限载荷静力试验”取得圆满成功。
这项试验被认为是航空制造领域最为凶险也最经典的试验，是公认的高难度、高风险试验科目，是对飞机结构强度的一次“极限考验”，只有经受住这项考验才能证明国产大飞机的安全性。
我们知道，一架飞机从滑跑、起飞、爬升、巡航，到下降、着陆，无时无刻不在承受着各种力的作用，比如空气动力、发动机推力、外部的撞击力（飞鸟、冰雹、砂石、碎片等）、惯性力、阻尼力、弹性力等。
因此，飞机需要具备一定的强度，才能承受各种外力对机体的压迫、拉伸。
一般而言，飛机设计要求飞机能够承受相当于自身2.5倍体重的“压力”。
2.5g也是飞机在俯冲和突然拉升时产生的最大载荷，一般商用飞机在航线飞行时是不会飞到这个载荷的。
为确保安全，按照中国民航CCAR25部（即《运输类飞机适航标准》）的适航条款规定，国产大飞机C919若要取得型号合格证就必须通过“2.5g载荷”这道关。
因此，这项试验是C919适航取证的必要科目，对型号研制具有重要意义。
飞机的静力试验被称为是飞机的“体能测试”，是验证飞机结构在静载荷作用下的强度、刚度及应力分布情况，是验证飞机结构强度和静强度分析正确性的重要手段。
国产大飞机C919一共需要完成的静力试验有几十项之多，包括全机试验和部件级试验。
比如，C919首飞前的一年多时间，静力试验机就已完成48项首飞前静力试验。
其中，“全机2.5g机动平衡工况极限载荷静力试验”是C919飞机全机静力试验中机翼承载最严重的工况（工况是指设备在和其动作有直接关系的条件下的工作状态）。
该项试验主要是通过加载装置，模拟飞机飞行中的空气动力、发动机推力等载荷，验证飞机结构在不同程度拉或压的静载荷作用下的强度和刚度。
换句话说，就是试验以飞机在真实飞行环境中可能受到的最严重的各种外力来“蹂躏”机体，从而证明这款飞机能够经受得住考验。
国产大飞机如何参与国际航空技术合作
国产大飞机如何参与国际航空技术合作随着我国航空工业的迅速发展，国产大飞机项目取得了显著的成果。
在全球化的背景下，积极参与国际航空技术合作成为国产大飞机进一步发展和提升竞争力的关键。
首先，要参与国际航空技术合作，必须拥有强大的自主研发能力。
这是在合作中获得平等地位和话语权的基础。
国产大飞机在研发过程中，已经积累了大量的技术经验和创新成果。
例如，在飞机的总体设计、结构强度分析、空气动力学优化等方面都取得了突破。
持续加强自主研发，不断提升技术水平，能够为参与国际合作提供有力的技术支撑。
在具备一定的技术实力后，建立广泛的国际合作网络至关重要。
可以与国际知名的航空企业、科研机构建立战略合作伙伴关系。
通过合作研发项目、共享技术资源等方式，实现优势互补。
比如，与国外先进的发动机制造商合作，共同研发新型高效的航空发动机；与国际一流的材料供应商合作，开发更轻、更强的航空材料。
参与国际标准的制定也是国产大飞机融入国际航空技术合作的重要途径。
国际航空领域有着一系列严格的标准和规范，积极参与这些标准的制定，能够让国产大飞机的技术和产品更容易被国际市场所接受。
通过在标准制定过程中提出具有创新性和可行性的建议，提升我国在国际航空标准领域的影响力。
知识产权保护是参与国际合作不可忽视的环节。
国产大飞机在技术创新过程中，要注重知识产权的申请和保护。
在与国际伙伴合作时，明确知识产权的归属和使用规则，避免潜在的纠纷。
同时，尊重他人的知识产权，营造公平、公正的合作环境。
人才交流与培养也是推动国际合作的重要因素。
可以派遣国内的技术人员和管理人员到国际先进的航空企业学习交流，引进国外的专业人才，促进技术和管理经验的融合。
建立国际化的人才团队，能够更好地理解国际市场的需求和合作规则，为参与国际合作提供人才保障。
此外，积极参加国际航空展览和学术会议也是展示国产大飞机技术实力和寻求合作机会的良好平台。
在这些活动中，展示最新的研发成果，与国际同行进行深入的技术交流，了解行业的前沿动态，拓展合作的渠道和领域。
中国大飞机踏上新征程:C919大型客机全面试飞
中国大飞机踏上新征程：C919大型客机全面试飞
宋杰
【期刊名称】《中国经济周刊》
【年(卷),期】2017(0)50
【摘要】1903年12月17日，美国莱特兄弟设计制造的第一架飞机“飞行者一号”成功试飞：114年后的同一天，中国国产大飞机C919大型客机102架机存上海浦东国际机场完成首次飞行。
跨越百年的巧合，正是人们不断创新、勇于探索的印证。
【总页数】3页(P75-77)
【作者】宋杰
【作者单位】
【正文语种】中文
【相关文献】
1.专访中国商飞公司副总经理、C919大型客机项目总设计师吴光辉国产大飞机的四大进展 [J], 张璐晶
2.中国产C919大飞机订单507架巴黎航展开幕C919大型客机计划年内下线[J], 李妍;
3.两架C919客机两地开展试飞我国大型客机项目研制平稳推进 [J], ;
4.大飞机，向首飞节点冲刺 C919大型客机已基本完成系统安装试验进入首飞准备阶段 [J], 余建斌
5.C919大型客机第4架试飞机顺利完成首次飞行试验 [J],
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强度所与中国商飞合力推进C919项目研制
强度所与中国商飞合力推进C919项目研制
亦非
【期刊名称】《航空制造技术》
【年(卷),期】2014(0)4
【摘要】1月19日，中国商飞C919项目总经理吴跃一行莅临中航工业强度所，就项目研制情况与强度所所长孙侠生、副所长杨海等领导进行了交流。
【总页数】1页(P20-20)
【关键词】强度;中国;合力;总经理;所长
【作者】亦非
【作者单位】《航空制造技术》编辑部
【正文语种】中文
【中图分类】O31
【相关文献】
1.专访中国商飞公司副总经理、C919大型客机项目总设计师吴光辉国产大飞机的四大进展 [J], 张璐晶
2.两架C919客机两地开展试飞我国大型客机项目研制平稳推进 [J], ;
3.瀚艺中标中国商飞C919工艺空调项目 [J],
4.西飞加紧C919大客项目研制年内实现中机身部件下线和翼身组合体 [J], 良辰
5.中国商飞部署推进下半年ARJ21项目研制工作 [J], 金卯
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供应链管理
是大飞机生产的关键
文/高远洋
技术因素显然是决定中国大飞机项目成败的关键，但我认为更为重要的是以什么样的管理体制去运作这个项目。从管理角度看，大飞机研制基本上可以分为两个管理过程，一是研发管理，二是产品设计定型后的生产经营管理。前者属于项目管理范畴，应着眼解决的问题是：研发过程中的进度、费用与风险控制；后者则属于商业管理范畴，要解决的首要问题是以什么样的商业模式与生产体制，去低成本高效率地实现大飞机的批量生产，并使生产经营过程得以持续改善。
大飞机项目冒险前行
文／本刊记者非野
近日，大飞机股份有限公司的成立方案已经获得管理层的批准，命名为中国商用飞机有限公司(下称中国商飞)，并且会在近日挂牌。目前股东名单已经确定，据了解，中国商用飞机有限公司的注册资本近200亿元，国资委为第一大股东，上海市政府以国盛集团名义出资50亿元成为第二大股东。中国一航则以旗下上海飞机制造厂、第一飞机设计研究院、中航商飞等相关资产加上部分现金出资，共计40亿元。另外，中航二集团、宝钢、中铝和中化集团则分别以现金出资10亿元。
中国商飞的市场在哪里？在国内？还是在非洲市场？还是在别的什么地方？对于中国商飞未来产出的大飞机的市场，我们是否应该存在一些担心？答案是肯定的。就销路而言，国内很多人的观点是直接卖给国内的航空公司。但问题是哪些航空公司来买这些飞机？是民营航空吗？非也，他们似乎更倾向于空客等那些给他们提供强健融资租赁手段的公司。那么是国有航空吗？如果我国的大飞机生产出来，民营航空不买大飞机，大飞机又无法走出国门时，或许答案只有这一个，只有卖给国有航空公司。
其实，大飞机需要的资金远远不止200亿，国外一些大飞机公司光研发费用就超千亿。按目前的股东构成能由国家控股，央企及地方政府参股，将中央、地方的资源整合在一起，这本身就在一定程度上分散了集中在航空企业体系内可能带来的风险。而未来的融资也将是有限分散大飞机风险的一种方式，风险的分散也是促进其核心竞争力的一种体现。
中国的航空市场是极其特殊的，其特殊在于中国的几大航空公司都是国有航空，每每国际间的政府采购时，飞机的采购历来是一个大筹码。正是基于此，国内几大航空公司的绝大多数飞机都是在政府的示意下买进的，这也就造成了一些航空公司的机型非常复杂、机构也相对臃肿。这些国有航空多为上市公司，但就算身为上市公司，他们也无从逃离这种政府示意下的采购。
可以说，从申请立项至今仍然处于大飞机项目的准备阶段，挂牌之日才正式标志着令国人魂牵梦萦的大飞机项目的正式启动。按照目前的通行说法，大飞机的真正落地之日最早将会在2020年。12年的时间，无论对国家层面还是对中国商飞本身都将是一个极大的挑战，因为我们要在这段时间里，完成别的大飞机公司花了半个世纪、甚至一个世纪才完成的任务。
生产大飞机是条冒险之路，而如果在整合能力上中国商飞能多下些功夫，或许就能在很大程度上减少这个大项目的风险。而光整合资源还不行，中国商飞还必须具备市场开拓能力。
大飞机的市场几许
不可否认，波音、空客是世界航空市场的老大，在航空市场两者可谓是两分天下。根据相关预测，未来中国航空运输业需要近3000架飞机，至少有3000多亿美元的市场价值。中国市场这一航空蛋糕太大、太诱人。中国商飞又能从中分得多少份额？
中国商飞就是为了大飞机的商业化运营才设立的公司，如果未来还以行政命令销售大飞机，让国有航空公司们硬着头皮买飞机，那么我们的大飞机商业计划就是失败的。而且，强制性购买、自己生产自己消化本身就是一种风险。
在全球经济一体化的今天，自给自足已经称不上真正意义上的商业化，自给自足的市场会是一个恐怖的市场。中国商飞真正成功的那一天，或许是将飞机销往波音ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ空客们的大本营的那一天。销往他们的大本营，这本身就值得冒险。
整合是重中之重
为何会令中国商飞的管理层们煞费苦心，或许原因在于我们现在还看不出中国的大飞机有什么样的核心竞争力。
中国大飞机项目的核心竞争力是什么？有什么样的优势？回答这一问题现在的确很难。是技术？是价格？是设计？也许我们提这一问题本身就很牵强。
在高远洋看来，中国商用飞机公司的核心竞争力就是大飞机的核心竞争力。而这一核心竞争力的集中表现就在于中国商用飞机公司是否有“集优”的能力。高远洋所指的“集优”更大意义上说是一种整合能力，一种分散风险的能力、一种灵活处理的能力。他认为大飞机项目是一个极其系统的工程，中国商飞的整合能力是非常重要的，将来会有许多相关配套工作要做，如全球采购、如何把握供应商等等。
美国波音公司十分注重供应链管理思想的应用，将它的生产链布局到了全球的70多个国家里，形成一个很长的跨国供应链，并着手建立良好的信息系统以保证供应链信息共享的实现。空中客车以供应链管理的理念寻找合作伙伴和优秀供应商，它拥有最完善的全球供应网络，在全世界有2100多个供应商，分布于美国、日本、新加坡、韩国、印尼、澳大利亚、印度以及中国等32个国家，构成了真正的全球供应系统。
2003年3月中国科学院院士王大珩联合中科院20多名院士上书温家宝总理，信中就发展我国大型喷气运输机提出建议。经过四年的争论，2008年2月26日，国务院总理温家宝主持召开的国务院常务会议上，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司。
经过几十年的发展，中国的航空工业已形成了相当的规模，那么，是在现体制下，通过对中国航空工业一、二集团的资源整合来形成大飞机公司呢，还是另起炉灶，新设立一个全新的大飞机公司？这在业界一直有很大争论。
如果是前者，则难免走上中国航空军品生产“大而全”的集团化制造的老路，这种模式虽然具有很好的系统稳定性，但会在很大程度上削弱参与者的竞争性、资源集优性及系统开放性。现在已经明确，是选择后者，即新设立一个全新的公司———中国商用飞机公司，这基本上注定了会走一条基于供应链管理的大飞机生产之路。显然，中国航空工业一、二航集团也注定会是大飞机研发和生产的主要参与者，但它们将会是以供应商的角色出现。在中国商用飞机公司的股东名单中，中国航空工业一、二航集团占据了二股东位置，且在这份股东名单中，我们还看到了宝钢、中铝、中化，这实际上已为我们较为清晰地呈现了一条大飞机生产的供应链主线。当然，不仅如此，在未来的大飞机生产供应链中，还会出现众多的中国航空工业系统外的企业，也会有民营企业和国外的企业。
大飞机这一战略意义的国家工程，以高精技术、投资规模大、产出周期长而闻名。为了使大飞机项目有立法保障，不受到因政府换届以及企业重组对大飞机项目的影响，在今年的两会期间，中国一航第一飞机设计研究院院长吴光辉及北航大学教授傅惠民分别向国家建议制定《中华人民共和国航空工业法》。由此来看，专家们考虑的问题似乎已经非常全面。
是的，项目如此宏伟且令国人振奋，但这个市场在十几年里将会有何种变数谁都说不清，横亘在中国商飞面前的是一条冒险之路。在记者的采访中，北京航空航天大学教授高远洋认为发展大飞机项目更应该考虑到相关的市场风险、认证风险以及一些金融风险。而且，就算大飞机真正制造出来，光商用问题就足以令中国商用飞机的管理层们煞费苦心。
1992年，“小平南巡”时，当时国家承诺拨款100亿元后，航空工业部门提出100座的AE100项目，计划通过谋求与国际知名商用飞机公司合作，获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。据了解，在合作当中，由于选定的合作对象空客公司要价越来越高，直至商务谈判中每谈一次都要收取“技术转让费”，最后这一项目也被搁置。100亿元拨款的剩余部分被国家收回。
1955年波音开发的第一架大型喷气式客机波音707面世后，在很短的时间内就获得了商业上的成功。后来其研制747时曾多次遭遇非议，甚至有人示威要求立即停止研制工作。最终波音还是冲破种种防线，最终赢得市场。在航空市场，波音干了近一百年，空客也在这方面奋斗近半个世纪。中国人要在十几年间赶上这些航空巨头，谈何容易。
在长达数月甚至数年的生产过程中，飞机制造要把数以百万计的零部件、数以百计的配套设备、数十个功能各异的子系统，有机地组合成一个整体，其生产过程既有大量零部件的加工制造，又有繁杂的逐级装配，且要综合考虑质量、成本、生产进度、交货期等目标。这使得企业间的关系和生产协调变得异常复杂与艰巨。对于大飞机生产这种涉及众多企业的庞大生产体系而言，运用供应链管理的思想、理论与方法，去建立、管理和协调企业间的合作关系是非常有效的，这一结论得到了理论研究的支持与业界的认同。目前，欧美航空工业巨头都十分注重供应链构建与供应链管理，寻求与供应链上下游企业建立战略合作关系。
当然，供应链管理具有相当的复杂性，要做好供应链管理并非易事，尤其是对于大飞机这样的大型产品的生产。因为如上所言，大型飞机的生产是一个非常复杂、时间空间跨度极大的制造过程，且是一个全行业、全国甚至是国际化协作的生产过程。以波音747飞机的制造为例，一架747需要400万余个零部件，而这些零部件的绝大部分并不是由波音公司生产的，而是由65个国家中的1500个大企业和15000个中小企业提供。显然，如何进行有效的供应链管理，与众多的企业建立好的合作关系并进行有效的生产协调，将是未来的中国商用飞机公司所面临的极具挑战性的问题。
资料显示：1981年2月，原主管航空工业的三机部向中央财经领导小组上报《关于“运10”飞机进展情况和下一步安排的请示》，提出替代“运10”的方案，引进美制DC9-80飞机，但因民航总局不要DC9-80而未能立项。以后又由上海飞机厂从1985年开始执行与美国麦道公司合作组装25架麦道82飞机的项目。