中国安全碰撞法规在正碰侧碰后碰与欧盟的的区别
归纳各国碰撞标准对比.ppt
各国碰撞法规和标准的试验方法和要求
➢ 正面碰撞法规 ➢ 侧面碰撞法规 ➢ 后面碰撞法规
精选
正面碰撞标准
FMVSS 208
1、美国正面碰撞标准 FMVSS208
1.1 适用范围
美国正面碰撞FMVSS 208 适用于总质 量不大于4536kg 的乘用车、卡车、多用
途乘用车。
HIII 50%男性正面碰撞假人
精选
FMVSS 208
精选
1.2 技术要求
序号
检验项目
1
头部伤害指数 HIC(Head Injury Criterion)
2
胸 部 3ms 合 成 加 速 度
3
胸部变形量（mm）
大腿受力 4
（N）
左腿 右腿
5
车辆部件
6
假人
7
燃油泄漏量
8
碰撞速度
速度 (km/h)
9
碰撞时样车偏移量 (mm)
精选
FMVSS 208
标准要求 ≤1000 ≤60g ≤76
≤10000
车辆部件不能侵入乘员舱 实验过程中，假人身体的每个部分应包 含在乘员舱的外表面以内
在碰撞中：〈28g 碰撞后前 5 分钟〈142g 碰撞后 6-30 分钟〈28g/分钟
≥48.3 ±150
FMVSS 208 2006.9.1后生产的车，总质量≤ 3855kg,整备 质量≤ 2495kg，要进行以下试验：
精选
侧面碰撞标准 1、美国侧面碰撞标准FMVSS214
1 .1适用范围 FMVSS214侧面碰撞适用于所有 乘用车和质量小于4536kg的多用 途乘用车，卡车和客车。
精选
精选
FMVSS 214 技术要求
关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述(最新版)
( 安全管理 )单位：_________________________姓名：_________________________日期：_________________________精品文档 / Word文档 / 文字可改关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述(最新版)Safety management is an important part of production management. Safety and production are inthe implementation process关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述(最新版)在日益发达的今天，作为一种交通工具,汽车在给人们生活带来便利的同时,也带来了各种安全隐患。
车速越来越快,给人们的安全和财产带来的伤害也越来越大。
因此,汽车的安全性是汽车厂商、消费者及政府部门高度重视的问题。
按照碰撞事故形态，汽车碰撞主要包括正面碰撞，侧面碰撞，追尾碰撞以及碰撞翻滚等。
其中，根据美国的一项统计资料显示，大约60%的碰撞事故发生于车辆前方，因此，进行汽车正面碰撞的探索研究尤其重要，制定汽车的正面碰撞法规、标准也是各个国家相关部门首要解决的问题。
目前，国际上流行的实车碰撞试验法规主要有美国的FMVSS和欧盟的ECE两大体系，其他国家的技术法规大多是参照以上两个法规体系制定的。
中国在碰撞法规的研究中主要借鉴了欧盟ECE法规体系，自从20世纪90年代中国颁布了《汽车正面碰撞乘员保护的设计规则》到2007年7月1日正式实施《汽车侧面碰撞的乘员保护》，中国在汽车安全法规的研究上正在积极地与国际接轨。
本文基于汽车正面碰撞研究，主要介绍欧美和中国的汽车碰撞法规。
1美国美国是世界上最早开始实施车辆正面碰撞法规的国家，其于上世纪60年代授权美国运输部（DOT）对乘用车、多用途乘用车、载货车、挂车、大客车、学校客车、摩托车以及这些车辆的装备和部件制定并实施联邦机动车安全标准（FederalMotorVehicleSafetyStandards,简称FMVSS），并率先于1986年颁布了FMVSS208《乘员碰撞保护》法规。
国家汽车安全碰撞测试标准
国家汽车安全碰撞测试标准
一、正面碰撞测试
正面碰撞测试是汽车安全碰撞测试中最基本的测试之一，主要测试汽车在遇到前方障碍物时，车辆的耐撞性能和乘员的安全性能。
在测试中，车辆以一定的速度直接撞向固定障碍物，用以评估车辆的结构安全性能以及安全带、气囊等安全装置的性能。
二、侧面碰撞测试
侧面碰撞测试主要测试汽车在遇到侧方障碍物时，车辆的耐撞性能和乘员的安全性能。
在测试中，车辆以一定的速度撞向侧方障碍物，用以评估车辆的侧面结构安全性能以及安全带、气囊等安全装置的性能。
三、后方碰撞测试
后方碰撞测试主要测试汽车在遇到后方障碍物时，车辆的耐撞性能和乘员的安全性能。
在测试中，车辆以一定的速度追尾固定障碍物，用以评估车辆的后方结构安全性能以及安全带、气囊等安全装置的性能。
四、顶部碰撞测试
顶部碰撞测试主要测试汽车在遇到上方障碍物时，车辆的耐撞性能和乘员的安全性能。
在测试中，车辆以一定的速度撞击固定障碍物，用以评估车辆的顶部结构安全性能以及安全带、气囊等安全装置的性能。
五、综合工况测试
综合工况测试主要测试汽车在实际道路行驶中可能遇到的各种复杂情况下的安全性能。
在测试中，通过模拟实际道路交通环境中的各种情况，如弯道、坡道、十字路口等，对车辆的操控性能、制动性能、避险能力等进行评估。
同时，也会对车辆的安全系统如安全带、气囊等进行实际使用中的性能测试。
各国碰撞标准对比
≥48.3 ±150
FMVSS 208
2006.9.1后生产的车，总质量≤ 3855kg,整备 质量≤ 2495kg，要进行以下试验：
50%男性正碰假人 • 系安全带，48km/h对刚性壁进行碰撞
（2007.9.1开始逐步实施56km/h刚性壁进行碰撞， 2010.9.1之后所有车都要进行该项试验）
中国、美国、欧洲及海湾国家 碰撞法规的介绍
世界各发达国家都对汽车碰撞安全性作出强制 性要求，并且建立了各自的法规。在汽车碰撞法 规方面主要有两大体系：欧洲和美国法规，其他 如日本、加拿大、澳大利亚等国家的法规基本上 是参考美国和欧洲的法规制定的。汽车碰撞法规 主要包括：前碰、侧碰、后碰法规。
各国碰撞法规和标准的试验方法和要求
•
不系安全带，40km/h对刚性壁进行碰撞
5%女性正碰假人 • • • 系安全带，48km/h对刚性壁进行碰撞 系安全带，40km/h，40%偏置碰撞试验 不系安全带，40km/h对刚性壁进行碰撞
12个月、3岁、6岁儿童假人和5%女性假 人气囊抑制试验和低风险气囊起爆试验
FMVSS 208
2、欧洲正面碰撞标准ECE R94
5、 碰撞试验期间以及之后，车辆电瓶必须保持在原来固定 位置（利用其安全防护装置）。
4、后碰撞法规对比
欧洲 试验车质量 碰撞速度 壁障重量 碰撞器 整备质量 35～38 km/h 1100±20 kg 刚性平面 宽度不小于 2500mm、高度不 小于800mm，碰 撞器表面最低处 离地面175mm 美国 整备质量 48 km/h 80km/h 1814±23 kg 1368 kg 刚性平面 可变形壁障 中国 整备质量 48 ～ 52km/h 1100±20 kg 刚性平面
汽车碰撞测评知识点总结
汽车碰撞测评知识点总结汽车碰撞测试分为正面碰撞、侧面碰撞、后撞和侧翻测试等多个方面。
各种不同测试均为汽车在遭受碰撞时所承受的各种压力情况做评估。
下面对汽车碰撞测评的一些知识点进行总结：1. 碰撞标准汽车碰撞测试的标准有很多种，可以根据不同的国家和地区，而有不同的测试标准。
目前全球普遍采用的是欧盟的ECE R94和美国的NHTSA NCAP。
这些标准主要包括车辆结构、安全气囊、座椅和座椅安全带、侧撞保护、碰撞能量吸收、碰撞预防和碰撞保护等方面的规定。
2. 正面碰撞测试正面碰撞测试是对汽车前部进行碰撞测试，主要是测试车头部分在碰撞时面对的压力和碰撞后的变形情况。
测试中会使用碰撞面积较大的挡板进行碰撞，通过对模拟人体等的压力和碰撞时的情况进行评估，以此来评估汽车的安全性能。
3. 侧面碰撞测试侧面碰撞测试是对汽车侧部进行碰撞测试，主要是测试车辆侧部在碰撞时面对的压力和碰撞后的变形情况。
测试中会使用恒定强度的挡板进行碰撞，通过对模拟人体等的压力和碰撞时的情况进行评估，以此来评估汽车的侧面碰撞安全性能。
4. 后撞测试后撞测试是对汽车后部进行碰撞测试，主要是测试车辆后部在碰撞时面对的压力和碰撞后的变形情况。
测试中会使用柔性挡板进行碰撞，通过对模拟人体等的压力和碰撞时的情况进行评估，以此来评估汽车的后部碰撞安全性能。
5. 侧翻测试侧翻测试是测试汽车在发生侧翻时的稳定性和安全性。
测试中会通过对车辆进行弯曲和倾斜的测试，观察车辆在这些极端情况下的表现和稳定性，以此来评估车辆的侧翻安全性能。
6. 测评结果汽车碰撞测试的结果通常以星级的形式公布出来。
星级越高，代表汽车在碰撞情况下的安全性能和保护效果越好。
通常可以根据不同的碰撞方向和不同的速度对汽车进行综合评估，给出不同的星级评定结果。
这样的星级评定结果可以为消费者选购汽车提供一个重要的参考。
7. 车型适用性不同的汽车在进行碰撞测试时可能会有不同的表现，这与车辆本身的设计、车身结构、碰撞能量吸收和碰撞保护措施等有关。
关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述
关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述汽车安全是目前全球范围内的一个重要话题。
随着汽车工业的不断发展和进步，汽车安全问题也变得越来越重要。
汽车前面碰撞是汽车安全中最常见的一种事故类型。
针对这种事故类型，国内外一直在不断完善安全法规。
1. 国内法规1.1 中国新车评价程序（C-NCAP）C-NCAP是中国汽车评价程序的缩写。
它是中国政府于2006年推出的汽车安全评价标准。
其中，汽车正面碰撞是C-NCAP测试项目之一。
C-NCAP测试基于汽车对不同类型道路上的碰撞情况进行测试，为新车提供一个公正的安全评估标准。
在C-NCAP测试中，汽车正面碰撞的安全要求是车辆速度要求不高于56 km/h。
1.2 GB 11551-2017《汽车前部碰撞试验方法》GB 11551是中国的国家标准。
它规定了汽车前部碰撞试验的方法。
其中，前部碰撞试验是一种测试汽车在正面碰撞中的安全性能的标准测试。
该标准规定了一系列试验项目，包括碰撞速度、碰撞方式、车辆结构安全等。
测试结果分为评级，包括五个等级：优秀、良好、一般、差、极差。
1.3 《机动车安全技术要求》《机动车安全技术要求》（GB 7258-2017）是中国汽车行业的安全标准，规定了机动车辆的安全技术要求及检验方法。
它对于汽车的前部碰撞进行了具体的规定，包括汽车前撞条和防撞杠的强度、车身结构等方面的要求。
2. 国外法规2.1 欧盟最小安全标准要求欧盟规定，所有新上市的汽车都必须符合最小安全标准的要求，包括正面碰撞的安全要求。
此外，根据欧盟的法规，汽车制造商必须在每个新汽车上配备“电子稳定控制系统”（ESC），确保车辆在紧急情况下能更好地保持稳定。
2.2 美国联邦汽车安全标准美国联邦汽车安全标准( Federal Motor Vehicle Safety Standards, FMVSS)规定了美国汽车制造商必须遵循的一些汽车安全标准。
其中，FMVSS 208定义了汽车前部碰撞测试标准，并规定汽车在到达30 mph或35 mph的速度前必须在50%的机会下，完全保护驾驶员/乘客。
NCAP：中、欧、日、美五大测试标准比较
NCAP：中、欧、日、美五大测试标准比较NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，一般由政府或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。
由于这样的测试公开、严格、客观，为消费者所关心，也成为汽车企业产品开发的重要规范，对提高汽车安全性能作用显著。
近年，更多国家（如澳大利亚、韩国、印度等）开始重视和建立本国的NCAP。
严格的试验条件是保证评价结果客观准确的重要前提，因此，国外NCAP试验室普遍都具备高水平的测试设备和专业能力。
但是，各国NCAP在组织实施方式、试验规程和评分方法上都有明显不同，这与各国在法规体系、道路交通事故统计和车辆状况等方面存在的差异密切相关。
显然，盲目照搬国外做法来建立中国的NCAP是缺乏科学分析基础和不切实际的。
以下是几种最常见到的NCAP测试与中国的C-NCAP测试标准的比较。
『从图表上看，日本、中国、美国以及欧洲的撞击测试标准有同有异』● 我国的C-NCAP据了解，中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。
与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加假人放置，以及更为细致严格的测试项目，技术要求也非常全面。
C-NCAP对试验假人及传感器的标定、测试设备、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为严谨和苛刻，与国际水平一致。
● 标准正面、侧面测试C-NCAP正面100％和40％的撞击测试速度上较欧洲NCAP（下称“E-NCAP”）以及美国高速公路保险协会IIHS的测试速度还有所不及。
C-NCAP的侧面撞击速度与日本NCAP(下称“J-NCAP”)和美国公路交通安全管理局NHTSA的侧面速度标准也相差达10％。
各国碰撞标准对比
标准要求
HIC≤1000 80g≤3ms 不超过图1 的值 不超过图2 的值 ≤57Nm ≤50mm —— ≤1.0m/s 不超过图3 的值 ≤8kN ≤1.3 ≤15mm
序号
12
检测项目
标准要求
其他
1.在方向盘轮毂中心测得的方向盘残余位 移在垂直向上的方向不应超过80mm，水 平向后的方向不应超过100mm。 2.碰撞实验后，如果燃油供给系统存在连 续泄漏，泄漏速度不应超过30g/min。 3.实验中车门不应打开。 4.前部的锁止系统不应发生锁止。 5.碰撞实验后，除支撑假人的重量外不需 要使用工具就能 5.1 对于每排座椅，至少有一个门能打 开。这只对硬顶结构车辆适用。 5.2 把假人从车辆中取出。
• 在试验车辆运动结束后5 分钟内，液体 泄漏不超过142g。
• 随后的25分钟内，每分钟的间隔中燃油 泄漏不应超过28g。
FMVSS301
美国新FMVSS301 法规全面提升了汽车追 尾防火安全标准，后撞速度从目前的时速48 km逐渐提高到时速80 km
这个规定将在2006 年起逐步实施，对2008 年9月1 日后生产的车全面实施。
1 .1适用范围 FMVSS214侧面碰撞适用于所有 乘用车和质量小于4536kg的多用 途乘用车，卡车和客车。
FMVSS 214 技术要求
序号
检测项目
标准要求
1
胸部损伤指数 TTI(Thoracic Trauma Index )
对于四门乘用车和多用途乘用车、 卡车或客车不应超过85g；
对于两门乘用车不超过90g。
在不使用工具情况下，每排 座位至少有一个门能打开。
解脱约束系统时的最大
5
假人
载荷（N）
各国碰撞标准对比
解脱约束系统时的最大
5
假人
载荷（N）
≤60
取
出
能完好取出
碰撞中
不允许泄漏
6
燃油泄漏量
碰撞后
车辆停止 5 分钟内
7
碰撞速度
速度 (km/h)
8
碰撞时样车偏移量 (mm)
若出现连续泄漏，则泄
漏速度不超过 30 g/min 48～50 ±150
侧面碰撞标准 1、美国侧面碰撞标准FMVSS214
中国、美国、欧洲及海湾国家 碰撞法规的介绍
世界各发达国家都对汽车碰撞安全性作出强制 性要求，并且建立了各自的法规。在汽车碰撞法 规方面主要有两大体系：欧洲和美国法规，其他 如日本、加拿大、澳大利亚等国家的法规基本上 是参考美国和欧洲的法规制定的。汽车碰撞法规 主要包括：前碰、侧碰、后碰法规。
各国碰撞法规和标准的试验方法和要求
3 .1适用范围 GB20072后面碰撞适用于M1类车辆。
速度 50 km/h 台车质量：1100 kg
3.2 技术要求
1、 在碰撞试验后，燃油装置不应发生漏油现象；
2、 如果在碰撞试验之后，燃油装置有连续泄漏现象，碰撞 后前5分钟之内泄漏率不超过30 g/min；
3、如果从燃油装置中泄漏出来的油液与其它系统中泄漏出 来的液体相互混合，无法轻易分开或辨认，则应根据得到的 所有液体评价连续泄漏量。
欧洲行人保护法规 2003/102/EC
2005.10.1 第一阶段 2010.9.1 第二阶段
谢 谢！
≤10000
车辆部件不能侵入乘员舱 实验过程中，假人身体的每个部分应包 含在乘员舱的外表面以内
在碰撞中：〈28g 碰撞后前 5 分钟〈142g 碰撞后 6-30 分钟〈28g/分钟
国标碰撞法规认证要求
国标碰撞法规认证要求
我国的碰撞法规认证要求主要基于国家标准（GB）和相关法规。
1. 正面碰撞法规：GB《乘用车正面碰撞的乘员保护》是乘用车强制性认证
的安全标准，参照欧洲法规制定，但采用了美国100%重叠正面碰撞的方式，对车辆的结构、整备质量、乘员舱的空间尺寸、汽车制造工艺及材料等都做了严格规定。
最新标准为《GB汽车正面碰撞的乘员保护》，对车辆行驶正
面碰撞中前排外侧乘员保护的相关内容进行规定和明确，包括技术术语、定义、要求及碰撞试验方法。
适用的对象增加至M1类汽车和最高总体重量小于吨的N1类汽车以及货运车。
2. 侧面碰撞法规：GB《汽车侧面碰撞乘员保护》是基于ECER95基础上颁
布的，主要针对侧面碰撞的安全标准。
以上内容仅供参考，建议查阅关于碰撞法规认证要求的文献、资料，或者咨询相关专家，获取更准确的信息。
国内外汽车碰撞标准面面观
险 自动减速 ， 当突发 的因素 出现时 ， 或 能够 在驾驶 员的操纵下避免发生交通事故 的性能 ； 被动安全性
是指汽车发生不可避免的交通事故后 ， 能够对车 内
乘员或行人进行保护 ， 以免发生伤害或使伤害降低
到最小程度。交通事故原因的统计分析表明 ， 以预 防事故发生的主动安全性只能避免 ５ ％的事故 ， 因
Ｋｅ ｗｏ ｄ ：Ａｕ ｏ ｂ ｌ Ｓ ｆ ｔ Ｃｏｌ ｉ ｎ Ｓ ａ ｄ ｒ ｙ ｒｓ ｔ ｍｏ ｉ ｅ ａｅｙ ｌ ｓｏ ｔ ｎ ａ ｄ ｉ
汽车作为现代化交通工具 ， 在给人们的生活带 来便利与乐趣 的同时 ， 因其引起的交通事故给人 也
类 的生命和财产带来极大的威胁和伤害。因此 ， 汽 车的安全性是汽车厂商 、 消费者及政府部 门高度关 注的问题。汽车的安全性可划分为主动安全性和被 动安全性。主动安全性是指汽车能够识别潜在的危
试验法规为美国的 Ｆ Ｖ Ｓ ０ 和欧洲的 Ｅ Ｅ ９ ， Ｍ Ｓ ２８ Ｃ Ｒ ４ 侧
１ ８
维普资讯
鲫 ６ 岛 ｌ ；
Ｒ４ ９ 进行修订 ，将碰撞形态 由 ５ ｍ ｈ Ａ Ｄ的 ０ ／带 Ｓ ｋ
３。 Ｏ斜角碰撞改为 ５ ／ 的 Ｏ Ｂ垂直碰撞 ， ６ｍ ｈ ｋ Ｄ 进一步 提高碰撞安全性要求。自 １９ 年开始 ， ９６ 前排安全气
缓 。２０ 年 ， ０ ２ 政府相关部门将汽车侧面碰撞 和后碰 撞强制性标准法规制定 纳入 了汽车强制性 国家标
面碰撞试验法规为 Ｆ Ｖ Ｓ １ Ｍ Ｓ ４和欧洲的 Ｅ ＥＲ ５ ２ Ｃ ９。
美 国早在 １６ 年就开始讨论汽车被动安全性 ９０ 能要求 ，９４年正式颁布 Ｆ Ｖ Ｓ ０ ， １８ Ｍ Ｓ ８规定 １８ 年 ２ ９７ 以后生产的车型在前排必须安装安全气囊 ， 安全气 囊成了 Ｆ Ｖ Ｓ ０ 指定的被动约束系统 。１９ 年 Ｍ Ｓ ８ ２ ９８
碰撞测试标准对比
碰撞测试标准对比
碰撞测试标准对比主要涉及以下三种测试标准：J-NCAP、C-NCAP和Euro NCAP。
1. J-NCAP：该标准下的碰撞测试项目包括正面100%重叠率的刚性壁障碰撞（55Km/h）、速度与欧洲标准相同的40%重叠率的可变形壁障
（64Km/h）、侧面采用欧洲ECER95碰撞形态，速度为55Km/h，以及行人保护（44Km/h）和儿童座椅的速度（55Km/h）。
另外，日本的J-NCAP还增加了100Km/h行驶时的突然刹车的距离测试，并分别在干燥和湿滑的路面上进行。
2. C-NCAP：该标准下的测试分为正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验三项。
其中，正面100%重叠刚性壁障碰撞试验和正面40%重叠可变形壁障碰撞试验的速度分别为50kph和56kph，侧面碰撞试验使用的是模仿侧向车辆的移动台车，速度为50kph。
3. Euro NCAP：该标准下的碰撞测试项目包括柱状侧碰试验，速度为
29Km/h，模拟追尾试验主要考察的是对驾驶员的颈椎保护。
新版的Euro NCAP增加了柱碰的碰撞项目，在该测试中，车辆侧面与直径254mm固定硬度柱体发生碰撞，以此来模拟车辆装到电线杆之类的情况，与NHTSA不
同的是，电线杆是垂直撞向车辆的，撞击速度为29Km/h。
另外，其正面40%重叠可变形壁障碰撞试验的速度为64kph。
综上，三种测试标准在碰撞速度、测试项目等方面存在差异。
在实际使用中，可以根据需要选择合适的测试标准。
C-NCAP和E-NCAP到底哪个更安全？
C-NCAP五星和E-NCAP到底哪个更安全？C-NCAP与E-NCAP，一个字母之差，一个是中国的碰撞标准一个是欧洲碰撞标准。
很多车主甚至汽车行人士都把代表欧洲标准的E-NCAP吹捧一番，而对中国标准的C-NCAP却颇多微词。
其实大多数时候不是对两项标准区别对待，而是一说到欧洲自然觉得高端，提到国内顿觉跌价，只是个下意识的思维。
不过前些年，差距也确实存在，在于最重要的偏置碰撞速度上，E-NCAP实行的是64公里每小时的速度，这一点欧洲人抓的很准，偏置碰撞这才是最接近真实道路碰撞事故的。
C-NCAP早些年的偏置碰撞速度是56公里每小时。
可能也是因为这一点的差距，国内车企把车送到欧洲去碰撞，即便是拿个四星、三星也回来宣传，这个标准如何如何严苛，能拿到这个成绩多么多么了不起（我就不点名了，哪家去过大家心里有数）。
新标准实施后，偏置碰撞速度提高到跟欧洲同步的64公里然而现在时过境迁，今年七月份开始C-NCAP开始实施新标准，偏置碰撞的速度提高到了与E-NCAP相同的64公里每小时。
这还不算最严苛的提高，新标准里还有正面碰撞，欧洲是没有正面100%正面碰撞的，碰的还是硬墙！！！新标准下，原来一些五星的车，可能会滑落到3星。
因为现在拿到5星的成绩分数，也比过去高了。
正面碰撞在欧洲是没有这一项的，而且碰的是硬墙在这个新标准下，第一个来挑战的也是辆国产车，长安逸动，它得了52.9分，新标准下第一个五星车型产生。
这个新五星成绩，可能比在欧洲拿到的四星，更牛。
因为欧洲E-NCAP 没有正面100%刚性碰撞（记住，正面碰撞是刚性的，硬墙），欧洲的碰撞和国内的正面偏置40%以及侧面碰撞，都是铝合金蜂巢材料碰撞，是有缓冲的。
所以该回回神，不是挂上欧洲名号的就一定比国内的好，C-NCAP新标准已经超过E-NCAP 的碰撞要求。
也不是国产车都不如合资的，第一个来挑战的逸动是纯正的长安自主品牌车，它到现在还保持者新标准下轿车的最高碰撞成绩，超过了合资的新迈腾（当然新迈腾也是五星，只是得分比逸动差那么一点点）。
汽车碰撞防护体系国内外标准比较研究
汽车碰撞防护体系国内外标准比较研究随着汽车行业的快速发展，保障驾乘人员的安全在汽车设计中变得越来越重要。
汽车碰撞防护体系作为汽车安全的核心组成部分之一，旨在在碰撞事故中减少伤害和死亡风险。
各国根据本国的安全标准和法规制定了汽车碰撞防护体系相关的标准，下面我将对国内外的标准进行比较研究。
首先，我们来了解国内汽车碰撞防护体系的标准。
在中国，国家市场监管总局发布了《汽车碰撞防护体系安全技术规范》等一系列标准。
该技术规范对汽车碰撞防护体系的要求进行了规定，包括前部防撞、侧部防撞和车身整体刚度等方面。
此外，还有《轻型汽车整车碰撞试验技术规范》对车辆进行全车型碰撞试验，以确保车辆满足碰撞安全性能要求。
与国内标准相比，国外的汽车碰撞防护体系标准也十分严格。
在欧盟，有一系列关于汽车碰撞防护体系的标准，其中最重要的是ECE R94碰撞试验和ECE R95碰撞后修复标准。
ECE R94标准规定了车辆的正面和侧方碰撞试验要求，以确保车辆在碰撞事故中的安全性能。
而ECE R95标准则规定了车辆在发生碰撞后如何进行修复，以保证车辆的再次使用安全可靠。
此外，美国也为汽车碰撞防护体系制定了许多严格的标准，其中最重要的是美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）制定的联邦汽车安全标准（FMVSS）。
FMVSS 208标准规定了车辆正面碰撞试验的要求，包括正面撞击试验和侧面撞击试验。
FMVSS 214标准则规定了车辆侧面碰撞试验的要求。
这些标准通过对车辆的碰撞试验以及车身刚度等指标的要求，保证了汽车在事故中的安全性能。
日本是另一个对汽车碰撞防护体系标准十分重视的国家。
其制定的刚性碰撞试验（JIS D 6114）和真实环境碰撞试验（汽车安全标准JASO C315和国土交通省VCCサンデーペーパー）等标准要求车辆在不同碰撞条件下都能保持较好的安全性能。
需要注意的是，国内外的汽车碰撞防护体系标准虽然有所差异，但他们在提高驾乘人员安全性方面都取得了显著的成就。
全球NCAP汽车碰撞对比分析
全球NCAP汽车碰撞测试对比解析选车网作者：付苏全球最早实行NCAP碰撞测试的国家是美国，至今为止已经有33年的历史。
而当时的方法也非常简单，汽车以56公里/小时的速度撞击固定壁，得出的参数随后公布给消费者以作为购车参考。
从此之后，全球各大汽车厂商开始关注车辆安全结构，而其它国家也随后推出了自己的NCAP测试标准，正如我们如今所熟知的欧洲ENCAP、澳大利亚ANCAP、日本JNCAP以及中国的CNCAP。
由于各国的路况和国情不同，NCAP的碰撞标准也不尽相同，而通过对比各国NCAP规则，我们便可以更加直观的了解他们之间存在的不同亮点，甚至是缺陷。
美国NHTSA（即美国NCAP）美国实际上有两个汽车碰撞测试组织，而最为知名的则是NHTSA，即美国高速公路安全协会。
NHTSA的汽车碰撞评分标准是经过美国国会认可后才制定的，并且是官方组织，是美国政府部门汽车安全的最高主管机关，所以权威性要高于之后诞生的IIHS。
IIHS是美国高速公路安全保险协会创建的一个非盈利组织，其碰撞评分标准主要提供给保险公司作为保费依据。
因此，国际上在引用美国NCAP数据时，多采用NHTSA。
NHTSA在之前很长一段时间里都没有对评测规则进行升级，只有正面和侧面碰撞两个评分项，而直到2009年，NHTSA才重新修改了其规则。
修改后的规则较之前增加了侧面柱形碰撞和翻滚测试，而其中翻滚测试是美国NHTSA的重点项目，目的在于模拟车辆行驶中突遇侧翻后的场景，这项测试在全球NCAP评测机构中仅美国NHTSA独有。
另外值得一提的是，美国NHTSA在对规则进行升级后，加入了与欧洲相同的侧面柱碰撞测试，目的在于模拟车辆在行驶中侧面B柱区域撞击树木或电线杆等物体，而与欧洲不同的是，美国NHTSA的侧面柱形碰撞试验的速度更高，为32公里/小时，而欧洲为29公里/小时。
同样，美国NHTSA的侧面可变性物体碰撞速度也要高于欧洲，为62公里/小时，而欧洲为50公里/小时。
Euro-NCAP及与CNCAP比较
Euro-NCAP
Purpose 目的：
• Provide a fair, meaningful and objective assessment of the impact performance of cars. 对汽车的碰撞性能提供一种公正、有效和客观的 评价。
• Inform consumers, so providing an incentive to manufacturers as well as giving credit to those who excel at occupant or pedestrian protection. 告知顾客，从而鼓励制造商并对乘员和行人保护表现出色 的汽车给予荣誉。 • The tests used are based on those developed for legislation by the European Enhanced Vehicle safety Committee (EEVC), for frontal and side impact protection of car occupants and for the protection of pedestrians hit by the front of cars. 所作的试验基于EEVC(欧洲车辆安 全促进委员会)制定的法规，涉及对正面和侧面碰撞乘员保护以及受到 车辆前端撞击的行人保护。
EuroNCAP 欧洲新车安全评价规程
Euro-NCAP
开始于1997年，最为成熟的NCAP体系之一 性质： 是一个行业性组织，由欧洲部分国家政府、国际 汽车联合会、消费者权益组织以及汽车俱乐部等 组成，不依附于任何汽车生产企业。 是民间研究机构，不以盈利为目的。C-NCAP是半 官方机构，以盈利为目的。 评价方法： 分为整车星级、儿童约束系统星级以及行人保护 星级评价
碰撞标准对比
汽车的安全性是汽车厂商、消费者、政府部门高度关注的问题，而汽车碰撞标准则是检验或评价汽车碰撞安全性能的重要依据，它不但对汽车制造商具有法律上的约束性，而且也能够促进汽车被动安全性能的提高。
国外汽车碰撞标准发展概况目前，国际上实车碰撞试验法规主要有美国的FMVSS和欧盟的ECE两大体系，其他国家的技术法规大多是参照上述两个法规体系制定的。
正面碰撞试验法规为美国的FMVSS 208和欧洲的ECE R94，侧而碰撞试验法规为美国的FMVSS 214和欧洲的ECE R95。
FMVSS 208于1984年颁布，规定1987年以后生产的车型前排必须安装安全气囊；1998年的修订案要求在2002～2005年之间必须安装一种智能化的安全气囊，以保护离位成员和儿童的安全。
FMVSS 214于1973年颁布，当时仅规定了车门静强度试验，对门的力变形特性给予了规定；1990年美国在FMVSS 214车门静强度试验法规中追加了实车碰撞试验方法，并于1993年起分阶段实施。
欧盟于1995年同时颁布正面碰撞试验法规ECE R94和侧面碰撞法规ECE R95。
1998年对正面碰撞法规ECE R94进行修订，将碰撞形态由50km/h带ASD的30度斜角碰撞改为56km/h 的ODB垂直碰撞，进一步提高碰撞安全性要求。
欧洲提高车辆安全性委员会（EEVC）1974年提出了侧碰撞试验方法研究，1989年起草了侧碰撞试验草案，并于1994年5月正式提出侧碰撞法规ECE R95。
日本已颁布实施正面碰撞的安全基准TRAIS11－4－30，并于1997年进行了强化修正，由开始适用的长头轿车扩大到平头型及多用途轿车和小型、微型货车上；扩大了法规约束车型的范围，强化了安全性能要求。
日本在侧碰撞方面的研究起步相对较晚，20世纪90年代初才开始从事这方面的研究，相关法规于1998年正式纳入日本保安基准，其内容等同欧洲ECE R95。
我国汽车碰撞标准制定情况我国于1999年10月28日由原国家机械工业局发布了汽车法规CMVDR 294《汽车正面碰撞乘员保护的设计规则》。
中美欧汽车碰撞安全法规解析
第１１期徐业平，等：中美欧汽车碰撞安全法规解析１６１５３．２侧面碰撞法规的比较美国是最早执行汽车侧面碰撞保护法规的国家，１９９０年１０月，美国在联邦法规ＦＭＶｓｓ２１４车门静强度试验方法中，追加了实车侧衙碰撞试验方法的要求。
１９９５年１０月，欧洲将侧面碰撞乘员保护正式纳入Ｅ【：Ｅ法规中，颁布了ＥＣＥＲ９５，到１９９８年１０月ｌ口侧面碰撞的欧洲指令９６／２７／ＥＣ开始强制执行。
我国２００６年颁布ＧＢ２００７１《汽车侧面碰撞的乘员保护》［引，与ＥＣＥＲ９５基本一致。
美国和欧洲侧面碰撞法规有很大不同，主要表现在：（１）碰掩形式不同，美国法规规定碰撞形式为２７０。
角碰掩，而欧洲法规规定为Ｏ。
角碰撞。
（２）试验用假人不同。
美国法规目前所要求假人有３种，即符合Ｐａｒｔ５７２中的Ｅ孓２ｒｅ的５０％的男性假人模型（待定义）、ＳＩ肛ＩＩＳ的５％的女性假人模型（待定义），以及４９ＣＦＲＰａｒｔ５７２中的Ｕ§ＳＩＤ的５０％的男性假人模型，前两者为２００９年９月１口以后正式的要求（目前可作替代），后者在２００９年９月１日以前有效。
欧洲法规假人要求为ＥＵＲ（）ＤＳＩＤ一１假人。
（３）碰撞速度小同，美国法规规定５４ｋｍ／ｈ，欧洲法规规定５０ｋｍ／ｈ。
（４）碰撞点位置不同。
美国法规要求对不同车型、不同轴距按不同要求确定碰撞基准线，并且障碍物左（右）侧纵向平面线对准碰撞基准线，而欧洲法规要求障碍物纵向中垂面垂直于车辆的纵向中垂面。
（５）代表“平均车”的移动壁障的质量、吸能块的外形、尺寸及刚度小同。
（６）乘员伤害评价方法不同。
美国目前仅要求胸部、腰部损伤评价，２００９年９月以后增加头部、腹部要求；欧洲法规要求头部、胸部、腰部和腹部指标。
具体区别见表３所列。
３．３追尾碰撞法规的比较联邦机动车安全标准ｔｐ没有专门对于追尾碰撞的法规，ＦＭＶＳＳ３０１法规是对碰撞后燃油泄漏特性的一个伞面的评价，除车辆前部、侧面、后部障碍物碰撞试验外，还有静态翻滚、轮廓障碍壁等碰撞内容。
汽车侧面碰撞法规
汽车侧面碰撞法规2.1 概述制定汽车侧面碰撞法规的目的是为了降低在侧碰事故中乘员受重伤和致命伤害的风险，根据法规试验过程中测得的假人加速度，规定汽车的抗撞性能要求、车门加强要求和其他要求，以提高汽车侧面碰撞安全性。
汽车碰撞安全法规为消费者提供了一个系统、客观的汽车安全信息，能够促进企业按照更高的安全标准开发和生产，有效减少道路交通事故的伤害及损失。
美国是最旱执行汽车侧面碰撞保护法规的国家，1990年10月美国联邦机动车安全法规FMVSS 214(FMVSS，Federal Motor Vehicle Safety Standards)在美国颁布执行。
之后，在1995年10月，欧洲也制定了相应的汽车侧面碰撞法规ECE R95(ECE，Economic Commission for Europe)。
日本在侧碰撞方面的研究始于20世纪90年代初，相关法规于1998年正式纳入日本保安基准，其内容基本等同于欧洲ECER95。
我国强制性标准体系也采用欧洲ECE标准体系，为了便于与国际接轨，在我国制定侧面碰撞标准时是以ECE R95／02法规为蓝本，并结合我们国内的具体国情制定的。
由于我国人体与欧洲人体差异很大，所以在制定该标准时又参考了日本的相关法规。
标准于2006年7月1日开始实施，标准规定了汽车进行侧面碰撞的要求和试验程序，还对车辆型式的变更、三维H点装置、移动变形壁障及碰撞假人进行了规定。
美国、欧洲现有的侧面碰撞试验方法存在较多的不同之处，例如：碰撞形态不同，移动壁障的台车质量、尺寸，吸能块尺寸、形状、性能不同，试验用侧碰假人不同，碰撞速度不同，碰撞基准点的位置不同以及乘员伤害指标也略有不同。
在本章下面的内容中，将就这些方面进行详细的比较分析。
2.2 我国侧碰标准主要内容及评价指标标准内容主要涵盖碰撞试验方法、碰撞试验假人、假人的伤害指标、移动壁障的质量、吸能块的外形尺寸及刚度。
具体介绍如下。
2.2.1 碰撞形式移动变形壁障与静止试验车辆侧面垂直，并垂直撞向试验车辆。
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中国安全碰撞法规在正碰侧碰后碰与欧
盟的的区别
彭超杰车辆工程152班南昌大学
近几十年来，为了改善交通安全，减少交通事故损失和降低乘员伤害，我国正在逐步开展并完善对汽车碰撞安全问题的研究，在大学=以及一些相关机构研究的基础上，依托国外有关法律法规，国内的相关法规陆续建立起来，我国目前颁布的汽车安全国家强制标准是参照欧洲ECE法规体系进行设计的，部分参照联邦机动车安全标准，在实验内容和评价标准方式基本都相同。
而《乘用车正面碰撞的乘员保护》、《汽车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》的颁布，从此国内拥有了包含正面碰撞、侧面碰撞及后部碰撞的相对全面碰撞法规体系。
虽然我国是基于欧洲安全碰撞法规而设计，但是由于国内实际道路和车辆使用的特点还是略有不同。
以下我将通过三个碰撞方面来说明各自的不同。
正面安全碰撞中，我国与欧盟是存在最多的差异的。
分别如下：1.我国对于
正面碰撞的法规要求是速度50km/h 2的100%正面碰撞，而欧洲标准为速度为56km/h下的40%偏置正面碰撞。
撞击的速度和撞击面都不同。
且两个安全法规碰撞的方式不同，我国碰撞实验是完全的刚性壁面碰撞，欧盟是各种材料堆层碰撞，由下而上各部分的碰撞壁面的硬度不同，更好的模拟实际过程中汽车与汽车的碰撞，而我国实验中碰撞模拟反而更像汽车与壁面的碰撞。
此外正面碰撞还包括环柱碰撞和斜面碰撞，这些在我国的正面安全法规都是没有提及的。
2.适用范围有所不同，欧盟法规里规定的只是M1（四轮以上的载客汽车）类汽车，而我国规定的还包括N1的载货汽车，以及多用途货车，适用范围要比欧盟法规的广。
不过相比而言，欧盟的正面安全碰撞法规可能更严谨一点；
3.对于碰撞过程中，我国法规要求是大腿压缩力指数不能超过图四要求，然而在欧盟法规里面是规定小腿压力指标不超过8KN，且欧盟法规里还规定膝关节滑移不超过15mm，应该来说，更加科学和严谨；
4.我国法规对于儿童乘坐安全，并没有什么说明，而在欧盟法规中，非常详细的描述对于儿童安全座椅的安置方式以及相关注意图标不可缺失；
5.欧盟安全法规在正面碰撞中对于车辆合格认证的要求更高，我国车辆在对于车辆正面安全碰撞仅仅要求由国家出示的安全保障书即可，欧盟法规中不仅要对车辆进行定期的抽检，一旦发现相关的安全隐患，必须出示相关的证明，以及每部车的合格标准，严格程度更高；
我国根据GB20071-2006《汽车侧面碰撞的乘员保护》，侧面安全碰撞的区别：基本相同，除了侧面安全认证，欧盟安全法规要比我国更全面一点，有考虑到非对称的车型应该额外做侧面安全碰撞，这有可能是两国的购车消费心理不同。
虽然国外对汽车追尾碰撞引起的颈部伤害研究起步较早，但是因为政府、相关机构及汽车厂商更多的是正碰与侧碰乘员保护的探索，导致过去数十年里，汽车追尾碰撞的乘员颈部发展相对缓慢。
近些年来，一些发达国家陆续拥有了相对完备的汽车碰撞方面的法律法规与评价规程。
我国正在逐渐开展并完善对汽车后碰撞安全问题的研究，对于后碰撞安全碰撞，我国根据GB20072.2006《乘用车后碰撞燃油系统安全法规》，后碰撞安全法规的区别：1.我国目前法规适用于液体燃料的燃料箱的M1类汽车，其它类型汽车可参照执行,而欧盟法规针对于乘用车和桥车的结构特性的要求；
2.我国后碰撞安全法规规定，摆锤撞击中心在碰撞瞬间速度为（50 2）Km/h，欧盟法规规定，撞击时，摆锤中心瞬时速度应该在35~38Km/h。
3.另外，后碰在我国是强制性的，而欧标不是强制性的，企业可以选择不做。
当然，随着人们对安全的重视，以及国家科技能力的提高，我国与欧盟的安全碰撞法规应该逐步贴合，要求更多更严格。