中国铁路客车转向架的发展
国内动车转向架发展历程
![国内动车转向架发展历程](https://img.taocdn.com/s3/m/32c516df50e79b89680203d8ce2f0066f53364a8.png)
国内动车转向架发展历程
国内动车(高铁)转向架的发展历程经历了多个阶段:
初期引进阶段(2000年前):中国在建设高铁网络初期,曾引进了国外的高速列车技术,包括转向架。
这一阶段主要是在技术引进和学习的基础上进行。
自主研发初期(2000年代初):随着国内高铁产业的逐步发展,中国开始在高速铁路技术上取得自主创新。
转向架作为高铁的重要组成部分,也开始进行自主研发。
自主研发成熟(2010年前后):在2010年前后,中国的高铁技术逐渐自主化。
转向架的自主研发取得了重要进展,实现了对国外技术的逐步替代。
高速铁路网络的迅猛扩张(2010年后):中国高速铁路网络在2010年后经历了迅猛的发展,对于高性能、高可靠性的转向架提出了更高的要求。
转向架的设计和制造水平在这一时期也得到了显著提升。
创新和优化阶段(近年来):近年来,中国高铁产业不断追求创新和优化。
转向架的设计不仅要满足高速运行的要求,还要考虑到轻量化、降低能耗、提高抗风险等方面的问题。
需要注意的是,具体的技术细节和发展情况可能会因为我知识的截断日期而有所不同。
要获取最新的信息,建议查阅相关的高铁技术资料或与高铁领域的专业机构联系。
1。
中国铁路客车转向架的发展
![中国铁路客车转向架的发展](https://img.taocdn.com/s3/m/4084ee1ca300a6c30c229fe8.png)
中国铁路客车转向架的发展转向架可以说是铁道车辆上最重要的部件之一,它直接承载车体重量,保证车辆顺利通过曲线。
同时,转向架的各种参数也直接决定了车辆的稳定性和车辆的乘坐舒适性。
自建国以来,我国的客车转向架技术逐渐成熟,空气弹簧,盘型制动,电子防滑器等新技术的采用使转向架的性能得到了大幅度的提高。
我国客车转向架的发展有以下几个阶段:1 . 20 世纪 50 年代这个时期,我国首次自行设计了转向架,主要型号有 101 、 102 、 103 型,是 21 型客车使用的导框式转向架,构造速度是 100km/h ,其结构复杂,笨重,运行性能差,现已淘汰。
插图101 转向架插图201 转向架2 .202 转向架202 转向架是四方厂为22 型客车生产的无导框 C 轴转向架,构造速度为120km/h ,自1959 年起制造。
它采用铸钢H 型构架,导柱式轴箱定位装置,摇动台式摇枕弹簧悬挂装置,两系圆弹簧,摇枕弹簧加油压减振器,吊挂式闸瓦基础制动等。
该转向架已经于1986 年停产。
插图202 转向架3 .70 年代206 、209 转向架及其改进70 年代,四方厂研制了U 型结构的206 转向架,浦镇厂研制了H 型构架的209 转向架。
206 转向架采用侧部中梁下凹的U 型构架,干摩擦导柱式轴箱定位装置,带横向拉杆的小摇动台式摇枕弹簧悬挂装置,双片吊环式单节长摇枕吊杆外侧悬挂以及吊挂式闸瓦基础制动装置等,结构可靠,运行平稳,磨损少,检修方便,1993 年开始在中央悬挂部分加装横向油压减振器,加装两端具有弹性节点的纵向牵引拉杆,形成206G 转向架,后加装盘型制动装置,形成206P 转向架。
插图206 转向架插图206G 转向架插图206P 转向架209 转向架是浦镇厂在 205 转向架的基础上研制的,于 1975 年开始批量生产。
它采用 H 型构架,导柱式轴箱定位装置,摇动台式摇枕弹簧悬挂装置,长吊杆,构架外侧悬挂,两高圆弹簧,摇枕弹簧带油压减振器,吊挂式闸瓦基础制动装置等。
我国铁路客车转向架现状及发展趋势
![我国铁路客车转向架现状及发展趋势](https://img.taocdn.com/s3/m/c5bed0b9f80f76c66137ee06eff9aef8941e48e4.png)
我国铁路客车转向架现状及发展趋势近年来,我国铁路事业蓬勃发展,铁路客车作为重要组成部分,其转向架的发展也备受关注。
转向架作为铁路客车的重要部件,直接关系到列车的运行安全和乘客的舒适度。
本文将探讨我国铁路客车转向架的现状和发展趋势。
一、现状分析我国铁路客车转向架主要由轮轴、轴承、弹簧、减震器等组成。
其中,轮轴是转向架的核心部件,承受着列车的重量和运行时的各种力。
为了提高转向架的强度和耐久性,我国采用了多种轮轴制造技术,如热处理、淬火等工艺。
此外,我国还引进了一些先进的轮轴制造设备,提高了轮轴的质量和加工精度。
在轴承方面,我国铁路客车转向架采用的主要是滚动轴承和滑动轴承。
滚动轴承具有承载能力大、摩擦小的优点,广泛应用于高速列车。
而滑动轴承则适用于低速列车和货运列车。
为了提高轴承的耐久性和可靠性,我国铁路客车转向架的轴承采用了优质钢材和先进的加工技术。
弹簧和减震器等部件也对转向架的运行性能起到重要作用。
弹簧可以有效减缓列车行驶过程中的颠簸和震动,提高乘客的舒适度。
减震器则可以减轻转向架在行驶过程中的冲击和振动,延长转向架的使用寿命。
二、发展趋势展望随着我国铁路客运量的不断增加和列车运行速度的提高,对转向架的要求也越来越高。
未来,我国铁路客车转向架的发展将呈现以下几个趋势:1.智能化发展:随着信息技术的不断进步,智能化转向架将成为发展的方向。
智能化转向架可以实时监测列车运行状态和转向架的工作情况,及时发现问题并进行修复,提高列车的安全性和可靠性。
2.轻量化设计:轻量化设计是未来转向架发展的重要方向。
通过采用新的材料和结构设计,减少转向架的重量,可以提高列车的运行速度和能效,降低能耗和运营成本。
3.高速化发展:随着我国高速铁路的不断发展,高速铁路客车的转向架将面临更高的要求。
未来的高速铁路客车转向架需要具备更高的承载能力和抗风性能,以确保列车在高速运行中的安全性和稳定性。
4.绿色环保:绿色环保是未来转向架发展的重要方向。
CRH3动车组转向架技术
![CRH3动车组转向架技术](https://img.taocdn.com/s3/m/d65492fbf01dc281e43af03d.png)
Velaro E是在ICE3基础之上上,由西门子公司为西班牙铁路研制 的高速动车组。西门子公司在Velaro E技术基础上进行了优化, 以适合中国铁路的运输要求,并将改动降低到最小,进行了优化 设计,形成现在的CRH3型动车组转向架。
唐车公司 长客股份 长客股份
CRH3C、CRH380B、CRH380BL、CRH380CL、 CRH3A
CRH5A、CRH5000
原形车SF500动车转向架
原形车SF500拖车转向架
2 CRH3型动车组转向架配置及种类
CRH3动车转向架
项目 名称
1 整体动车轮对 2 一系悬挂装置 3 轴箱定位装置 4 横向终点止动装置 5 二系悬挂装置 6 横向悬挂装置 7 抗蛇行减振器 8 空气弹簧连杆
动车
转向架
拖车
TBU 130X240X160
1009(枕梁上边缘)
传动方式 传动比 电机额定功率[kw] 机械制动 转向架质量[kg]
(包括枕梁及其零部件)
轴装式平行轴传动
2.793
轮装盘形制动
560 轴装式盘形制动
≤10,000
≤7,500
CRH3C、CRH380B、CRH380BL、CRH380CL、CRH3A转向架参数对比 设计速度: 基本结构: 轴 重: 轴承型式: 电机悬挂: 齿轮箱传动比:
9 抗侧滚扭杆组成
数量 项目 名称
数量
2 10 动力转向架构架
1
1 11 轮盘制动组成
2024年铁路货车转向架市场分析现状
![2024年铁路货车转向架市场分析现状](https://img.taocdn.com/s3/m/5bb4b5a6f9c75fbfc77da26925c52cc58bd690a0.png)
2024年铁路货车转向架市场分析现状1. 引言铁路货车转向架是铁路运输中重要的组成部分之一,其作用是支撑和转向车辆。
随着铁路货运业务的不断发展,铁路货车转向架市场也呈现出多样化的发展趋势。
本文将对铁路货车转向架市场的现状进行分析,以期为行业参与者提供有价值的信息和洞察。
2. 市场规模及发展趋势根据市场研究数据,铁路货车转向架市场在过去几年中保持稳定的增长态势。
预计在未来几年内,市场规模将继续扩大。
这主要得益于以下几个因素:•铁路货运业务的增长:随着全球贸易的不断发展,铁路货运业务的需求也在增加。
这促使了铁路货车转向架市场的增长。
•技术升级和创新:新型转向架的出现有效提升了货车的运行效率和安全性能。
随着技术的不断演进,市场对高性能转向架的需求也不断增加。
•政策支持:一些国家和地区出台了相关政策,鼓励铁路货运的发展。
这对于铁路货车转向架市场的增长起到了积极的推动作用。
3. 市场竞争格局目前,铁路货车转向架市场具有一定的竞争格局。
主要的竞争者包括国内外的转向架制造商和供应商。
其中,一些国际知名企业在市场中占据较大份额。
他们凭借着先进的技术和优质的产品,在竞争中脱颖而出。
国内企业也在不断提升自身实力,以在市场中取得更大的份额。
4. 市场挑战与机遇铁路货车转向架市场面临一些挑战,同时也带来了一些机遇。
•挑战:技术难题是市场面临的主要挑战之一。
铁路货车转向架需要满足高强度、高精度和长寿命的要求,这对制造商的技术水平提出了较高的要求。
同时,市场竞争也加剧了企业之间的竞争压力。
•机遇:市场需求的增长为铁路货车转向架市场带来了机遇。
制造商可以通过技术创新和产品升级来迎接市场需求,提供更好的解决方案。
此外,与其他相关行业的合作也有助于拓宽市场。
5. 市场前景展望综合以上分析,铁路货车转向架市场将继续保持增长的趋势。
随着铁路货运业务的发展和技术创新的推动,市场规模有望进一步扩大。
然而,市场竞争将会加剧,制造商需要不断提升自身技术实力和产品品质,以应对市场挑战。
机车径向转向架的研究进展
![机车径向转向架的研究进展](https://img.taocdn.com/s3/m/c2998ffd4693daef5ef73d44.png)
机车径向转向架的研究进展摘要径向转向架是国外发展高速重载机车车辆的一个重要方向,它不仅有利于降低轮轨磨损程度,而且能够增强轮轨动力作用性能。
我国铁路行业也正在研制开发径向转向架,本文简单介绍了机车径向转向架的研究概况及其导向机构,通过介绍近年来国内外径向机车转向架新技术的发展,总结概括主动控制机车径向转向架具有良好的发展趋势,它可以提高车辆的曲线通过性能,降低轮对冲角、轮重减载率以及脱轨系数,降低整车的磨耗功指数,并能够很好地解决曲线通过和蛇行稳定性之间的矛盾。
希望本文对国内机车径向转向架的研发起到启发、借鉴作用。
关键词机车;径向转向架;新技术随着铁路运输逐渐向高速重载化发展,相应的理论原理与工程技术需要进一步研究与探索,目前,日趋发展成熟的径向转向架技术逐渐由理论走向应用,应用径向转向架可以有效降低轮轨间的最大横向力,有利于提高机车曲线通过能力,同时,其产生的低动力作用,将有利于降低轮轨间的磨耗。
1机车径向转向架的研究概况径向转向架技术最早成功运用在车辆转向架上,比较著名的有1976年投入运用的南非Shefel转向架等。
由于机车径向转向架技术难度较大,因而发展较晚,进入80年代各国才开始陆续进行研制开发。
从1978年~1982年,DR-1型和DR-2型两种机车车辆转向架由加拿大成功研制。
在1980年前西德为挪威提供的5台Di4型交流传动内燃机车上,Henschel柔性浮动式径向转向架就被正式应用了,进而得到了推广应用。
此后又应用高速径向转向架对DE2500型交流传动内燃机车进行改造,命名为DE2500UmAn型机车,在试验台上试验成功并使速度达250km/h~350km/h,并最终移植到ICE高速列车上。
英国自1982年开始开发机车径向转向架,在1985年2台CP5型径向转向架装试安装于37型175号机车上,并成功地进行了试运行。
1985年瑞士ABB公司与SLM公司合作在Re4/4型交流传动电力机车上应用了径向转向架技术。
我国客车转向架大全
![我国客车转向架大全](https://img.taocdn.com/s3/m/0e82f2ebdb38376baf1ffc4ffe4733687f21fc58.png)
我国客车转向架大全转向架是铁路客车关键部件之一 ,直接关系到列车速度、安全性、舒适性。
本文讲述了我国铁路客车转向架从上世纪50年代以来的发展概况,并简要介绍了各主型转向架的特点。
(文章和图片均来源于网络)一、我国铁路客车转向架发展概况我国铁路客车从 20 世纪 50 年代的 21 型客车发展到现在的 25 型客车,不论是车体钢结构、车内装饰、车内设备,还是转向架方面均取得了长足的技术进步,科技含量越来越高。
客车最高运行速度从50 年代的100km/h 逐步提高到120 km/h、160 km/h 直至 200km/h,客车最高试验速度从70年代末的160km/h 逐步提高到187km/h、212.6 km/h 、239.7km/h、321.5km/h。
客车运行速度之所以能不断提高,试验速度不断被刷新,关键在于技术先进、参数匹配、性能优良、运用安全可靠的客车转向架。
在这50多年中,先后研发的转向架与相应客车相继投入运用 : 与21型客车相对应的转向架有101型、102 型等;与22型客车相对应的转向架有202型、206 型、209 型等;与25A、25G、25B型客车相对应的转向架有209T型、209改型、209PK型、206K型、206G 型等;与25Z型准高速客车及25K型快速客车相对应的转向架有 CW-2型、206KP型、206WP型、209HS 型等;与25T型提速客车相对应的转向架有CW-200K型、SW-220K型;与BSP25T型提速客车相对应的转向架有与AM96 型、SW-220K型;与时速200km各型电动车组相对应的转向架有CW-200 型、SW-200型、PW-200型等;与时速270km“中华之星”号电动车组相对应的转向架有CW-300型、SW-300 型等。
我国铁路客车转向架的种类很多。
从构架结构上分,有铸钢结构转向架及焊接构架转向架,有带均衡梁导框式转向架及无导框式转向架等;从摇动台结构转向架、无摇台结构转向架及无摇枕结构转向架等;从轴型上分 ,有 C 轴及 D 轴转向架等;从二系悬挂结构上分 , 有有摇动台结构转向架、无摇台结构转向架及无摇枕结构转向架等;从二系悬挂弹簧形式上分 ,有椭圆弹簧悬挂转向架、圆弹簧悬挂转向架及空气弹簧悬挂转向架等 ; 从轴箱定位结构上分 ,有各种导柱式轴箱定位转向架、小拉杆式轴箱定位转向架、转臂式轴箱定位转向架、拉板式轴箱定位转向架等 ;从基础制动装置结构上分 ,有双侧高磷瓦 (中磷瓦) 踏面制动转向架、盘形制动转向架及复合制动转向架等等。
我国铁路客车转向架技术发展的概述续一
![我国铁路客车转向架技术发展的概述续一](https://img.taocdn.com/s3/m/0079a2f6700abb68a982fb83.png)
%6轮对轴箱及弹簧悬挂装置!)6构 架 组 成!"6摇 枕 空 气 弹 簧 悬 挂 装 置 !!6盘 形 制 动 装 置 "
图 !!;<!V(型 转 向 架 结 构 图
向架技术的结果")(世 纪 $( 年 代 中 期#我 国 国 民 经 济 迅 速 发 展 #铁 路 客 车 运 量 猛 增 #$买 票 难 %&$乘 车 难 %&$列 车 严 重 超 员 %一 时 成 为 社 会 广 泛 关 注 的 问 题 " 所 以 #迫 切 需 要 迅 速 改 变 客 车 技 术 与 运 能 不 相 适 应 的 状 况 #迅 速 提 高 客 车 设计&制造水 平" 于 是#铁 道 部 决 定 引 进 英 国 铁路客车技术#长客厂与英国 Y@X 公司合作# 与英国联合设 计#并 于 %#$# 年 由 英 国 制 造 了 "辆客车样 车#装 用 了 在 英 国 时 速 )((\8 的 ’95W\(!)YC(%( 型 转 向 架 基 础 上 设 计 的 C%((%型转向 架" 这 就 是 >D() 系 列 转 向 架的原型"
我国铁路货车径向转向架发展与运用现状
![我国铁路货车径向转向架发展与运用现状](https://img.taocdn.com/s3/m/4c423588561252d381eb6e8b.png)
我国铁路货车径向转向架发展与运用现状转向架的蛇行运行稳定性和曲线通过性能是一对矛盾,采用径向转向架技术能很好的解决这一矛盾。
本文简单的介绍了自导向和迫导向径向转向架的发展,详细地分析了我国径向转向架技术的的研发历程。
并以目前我国铁路货车25t轴重的主型转向架之一—转K7型转向架为例,分析了我国副构架式径向转向架的导向结构的组成和作用。
标签:径向转向架;自导向;迫导向;U形副构架1 引言转向架的蛇行运行稳定性和曲线通过性能是一对矛盾。
蛇行运行稳定性要求转向架的轮对与轮对之间、轮对与构架之间有较强的约束及较小的车轮踏面斜率,而曲线通过性能则要求轮对定位尽量柔软并具有较大的车轮踏面斜率,以保证转向架通过曲线时轮对处于纯滚动的状态。
采用径向转向架是解决二者矛盾最有效的措施之一,径向转向架能在保证足够的蛇行运动稳定性的同时减少轮缘及钢轨的磨耗,适应小半径曲线上高速重载车辆的运行要求。
2 径向转向架的类型径向转向架分为自导向转向架和迫导向转向架两大类。
自导向转向架是利用轮轨间的蠕滑力,通过转向架自导向机构的作用使轮对在进入曲线时自然地呈径向位置排列。
自导向转向架发展历史较久,早在1828年德国研究人员就在2轴马车上安装了交叉支撑机构,1883年Klose提出了径向转向架的设计思想。
20世纪30年代,由德国人和瑞士人共同设计的径向转向架开始试验运行,取得了一定的成果。
70年代南非研制成功H?Scheffe自导向径向转向架,于1975年运用到Sishen—Saldanha的干线上,取得了很大的成功并出口到多个国家,在世界范围内影响广泛,掀起了各国径向转向架的研制热潮。
迫导向转向架出现的比较晚,1927年B?Scales提出了杠杆导向原理,美国研究人员与1973年在此基础上研制定型Devince—Scales迫导向转向架。
后来H?A?List提出了迫导向转向架的另一种设计模式,在车体和自导向转向架间加装导向杠杆形成迫导向转向架,在铁路工程界也得到了广泛应用。
高速客车转向架发展及运用
![高速客车转向架发展及运用](https://img.taocdn.com/s3/m/3739f02b580216fc700afdcf.png)
高速客车转向架发展及运用姓名:宋建斌班级:机械1206摘要:概述了国外高速客车转向架的发展经历、基本结构和采用的新技术。
关键词:高速客车;转向架;发展;运用,德国,法国。
高速客车的关键技术之一是转向架,其历史可以追溯到19世纪中期。
转向架的应用不仅提高了客车的运行速度,同时使车辆具有良好的曲线通过性能和舒适性。
早期的客车转向架主要以铸钢结构或钢板铆焊结构为主,一系悬挂采用导框式轴箱加板簧方式,轴承为滑动轴承。
其中央悬挂采用板簧加摇枕结构,心盘用于承载和传递纵向力,基础制动为踏面制动。
随着制造水平的提高,客车转向架开始采用焊接构架结构。
20世纪20年代开始出现了摇动台结构的转向架,有效地降低了二系的横向刚度,从而大幅度提高了车辆的横向动力学性能。
50年代后,盘形制动、磁轨制动及防滑器等新技术开始在客车上得到应用,为客车运行速度的提高奠定了基础。
在此之后,空气弹簧的应用以及中心销取代传统的心盘结构,使客车的动力学性能得到了进一步改善。
70年代后,无摇枕转向架开始出现,使客车转向架朝着轻量化、模块化、无磨耗、高舒适度的方向发展。
进入90年代,磁轨涡流制动开始应用,不仅消除了磨耗,降低了噪声,还大大提高了制动功率。
1.1德国德国的第1台客车标准型转向架于1890年研制成功。
该转向架采用锻压铆接构架,一系悬挂为轴箱导框加板簧,中央悬挂由中央板簧、摇枕、摩擦旁承和心盘组成。
在此基础上,20世纪30年代德国又开发出Gêrlitz系列转向架,最高运行速度为160km/h。
为解决轴箱导框的磨耗问题,德国联邦铁路(DB)于1939年开始研制Minden-Deutz新型转向架。
该转向架采用了H型焊接构架,一系悬挂为双圆簧和双拉板式定位装置,中央悬挂由摇动台、钢圆簧、摇枕、摩擦旁承和心盘组成,在摇枕和构架的两侧设有牵引拉杆。
该转向架于1949年完成试制并投入线路考核试验,随后定型为MD32标准型转向架。
此后,又根据不同要求改型为M36等10多种MD系列转向架,其中,约一半以上出口到其他国家。
国内外铁路货车焊接转向架研究新进展
![国内外铁路货车焊接转向架研究新进展](https://img.taocdn.com/s3/m/6647b779302b3169a45177232f60ddccda38e6e9.png)
1 概述目前,我国各主型铁路货车基本采用铸钢三大件式转向架,在重载领域得到了成功运用,为我国铁路货物运输作出了贡献。
随着铁路快运路网的构成,快捷货车成为今后铁路货车技术装备的发展方向,因此研究快捷货车焊接转向架系列关键技术显得非常迫切。
此外,货车相关产品研发及升级必须符合国家生态文明建设的战略。
焊接结构转向架具有以下优点:(1)钢材原材料生产阶段和产品制造阶段,焊接用钢板相对铸钢件,其单位质量能耗和SO2、粉尘排放指标要低很多。
(2)焊接结构相对铸造结构而言,更容易实现轻量化设计,便于转向架减轻质量,实现低动力、无磨耗、高速化转向架的设计要求。
目前,国内无论是在焊接技术、焊接结构设计领域,还是在焊接接头疲劳机理等方面的研究都已经取得巨大进步,焊接件的疲劳性问题已经不再是影响焊接转向架发展的突出问题。
因此,有必要针对焊接货车转向架相关技术进行深入研究,为我国铁路货车升级、战略转型提供先进的技术装备。
2 欧洲货车焊接转向架发展历程欧洲货车焊接转向架发展已经有近百年历史,运营速度主要有100 km/h、120 km/h、140 km/h、160 km/h 几种,轴重主要有18 t、20 t、22.5 t、25 t系列,其不断追求的目标为:低动力、低磨耗、低噪声、轻量化、重载、高速。
根据应用特点将近年来几种典型焊接转向架进行分类介绍。
国内外铁路货车焊接转向架研究新进展翟鹏军:济南轨道交通装备有限责任公司轨道车辆研究所,工程师,山东 济南,250022刘寅华:济南轨道交通装备有限责任公司研究院,高级工程师,山东 济南,250022杨文朋:济南轨道交通装备有限责任公司轨道车辆研究所,高级工程师,山东 济南,250022摘 要:我国正处在一个产业结构性调整、转型升级的关键阶段,将防治雾霾、减小碳排放等放到突出位置。
焊接结构转向架相对铸造结构转向架而言,具有低碳、环保的特点,其应成为我国货车转向架发展的一个趋势。
铁路客车转向架现状及发展趋势
![铁路客车转向架现状及发展趋势](https://img.taocdn.com/s3/m/9f4c45cfd1d233d4b14e852458fb770bf68a3b71.png)
铁路客车转向架现状及发展趋势发布时间:2022-01-18T08:13:33.346Z 来源:《新型城镇化》2021年24期作者:田文宇[导读] 铁路客车相对于普通的客车来说,其搭载的乘客更多,运行速度也比普通的客车快,这样不仅可以让更多的乘客更加舒适的出行,还可以节省旅客在路上所花的时间,因此铁路客车一直都受到许多旅客的喜爱。
呼和浩特局集团有限公司包头车辆段内蒙古包头 014010摘要:铁路客车在我国日常旅客运输服务中,占有着重要的地位,铁路客车有多种类型,比如硬软座车、硬软卧车、餐车、邮政车以及特种车等等。
铁路客车由多种部件组成,并且每个部件都有其作用,而有些部件则是不可缺少的重要的部件,比如转向架就是其中一种非常重要的部件,转向架在使用中会承受客车车体以及车上旅客的重量,这也是保障客车正常运行的基础。
我国铁路客车转向架一直在不断的更新发展,为的是让铁路客车运行更平稳、更安全。
本文就针对铁路客车转向架使用的现状及发展趋势作一个具体的探讨。
关键词:铁路客车;转向架应用现状;发展趋势铁路客车相对于普通的客车来说,其搭载的乘客更多,运行速度也比普通的客车快,这样不仅可以让更多的乘客更加舒适的出行,还可以节省旅客在路上所花的时间,因此铁路客车一直都受到许多旅客的喜爱。
铁路客车在运行中需要保证旅客乘坐时的舒适体验以及安全,这其中铁路客车的转向架组件就承担着重要的责任。
转向架作为铁路客车最重要也最关键的组件之一,很大程度上影响着铁路客车发展的前景,铁路客车转向架的应用发展和旅客乘坐体验的安全性及舒适性联系密切,因此本文针对铁路客车转向架的现状以及发展趋势,从转向架的概念、应用现状以及发展前景等几个方面来深入剖析探讨,从而为铁路客车转向架的发展提升提供一定的思路[1]。
一、铁路客车转向架的概念铁路客车的转向架指的是将机车和车辆运行部分的部件和装置组装在一起的独立部件,其不仅可以支撑车体的重量,同时有转向的作用以及对车体进行制动,从而确保铁路客车整体在既定的轨道上的安全运行。
25型系列客车
![25型系列客车](https://img.taocdn.com/s3/m/1d1492d283c4bb4cf6ecd199.png)
25型客车25型客车是中国铁路第三代主型客车。
25型客车是用于中国铁路的车长为25.5米的铁路客车。
25型客车有为多个系列。
20世纪90年代开始逐渐替代22 型客车系列,用于干线长途列车和各大城市之间特快列车,成为中国铁路客车的主型产品。
25型客车最初于1967年开始试制生产。
1967〜1969年试制了车长25.5 米客车组也就是“轻快稳”客车组,车体材质为低合金钢,采用KZ系列转向架,构造速度为160km/h,各车均有空调,集中供电。
因当时转向架技术不成熟,使用中出现不少问题。
1978〜1985年铁道部科技规划中研制车长25.5米客车,车体为无中梁,平直墙结构,材质是耐候钢,采用209型转向架,构造速度为160km/h,发电车集中供电,1980-1981年投入运用。
1986年铁道部下达25.5米新型空调客车研制要求,使用206型转向架,构造速度为140km/h,用于京广线列车,这批车由于不符合要求并不成功。
此后,1987年开始利用国外贷款以及国外技术制造集中供电空调客车。
自1990年代开始,根据铁路客车升级换代的要求相继研制生产了一系列车长25.5米的25型客车投入运营。
25型客车系列车体长25.5m,车体宽度3.105m,车体高度4.433m,通过最小曲线半径145m。
25型客车系列结构上的特点有:车体为全焊接结构,由底架、侧墙、端墙和车顶组成。
车体钢结构采用高强度、耐腐蚀的低合金钢(耐候钢)制成。
车体结构系用无中梁无压筋薄壁筒形整体承载结构,其中底架、侧墙和车顶形成一个封闭筒形结构,承载特点为整体承载结构,底架采用无中梁结构。
各系列车型(除部25B型外)设有车顶单元式空调装置,集中供电。
安装单元式铝合金车窗,采用低磨耗低噪声的风挡及橡胶风挡以及密封式风挡。
构造速度较高,有较好的舒适性和安全性;定员比21、22型客车有所增加,每一定员所占车辆自重降低。
25型客车系列除了最初试制性铁路客车以外,主要型号有25A型、25B型、25C型、25DT型(含国产第一代200km/h高速客车)、25G型、25Z型、25K型、25T型。
中国客车转向架的发展(讲课)
![中国客车转向架的发展(讲课)](https://img.taocdn.com/s3/m/36dae65dfe00bed5b9f3f90f76c66137ee064f19.png)
目录 CONTENT
• 引言 • 中国客车转向架的技术发展 • 中国客车转向架的市场应用 • 中国客车转向架的未来展望 • 中国客车转向架的挑战与对策
01
引言
客车转向架的定义与作用
01
客车转向架是客车的重要部件之 一,它负责支撑车体,传递车辆 的重量和载荷,并确保车辆在行 驶过程中的稳定性和安全性。
智能化客车转向架将集成更多的传感器和执行器,以实现车辆的自主控制和智能调 节。
智能化客车转向架将采用先进的通信技术,实现车与车、车与基础设施之间的信息 共享和协同控制。
智能化客车转向架将为乘客提供更加舒适和便捷的出行体验,例如自动驾驶和智能 导航等功能的集成。
轻量化客车转向架的发展方向
轻量化客车转向架将采用先进 的材料和制造技术,例如高强 度钢材、铝合金和碳纤维等。
高强度合金钢和不锈钢等材料 的引入,进一步提升了转向架
的性能。
铝合金材料的应用,减轻了转 向架的重量,提高了车辆的轻
量化水平。
复合材料的应用,如碳纤维、 玻璃纤维等,进一步提高了转 向架的性能和减轻了重量。
转向架设计的改进
01
02
03
04
优化设计,使转向架更 加符合空气动力学原理, 减少了空气阻力。
技术升级阶段
未来展望
近年来,随着科技的不断发展,中国客车 转向架的技术也在不断升级,逐渐向智能 化、轻量化、环保化等方向发展。
未来,中国客车转向架将继续朝着更加高 效、安全、环保的方向发展,不断提升自 主创新能力和市场竞争力。
02
中国客车转向架的技术发 展
转向架材料的发展
01
02
03
04
转向架材料由铸铁转向钢板, 提高了强度和寿命。
我国铁路货车转向架主要技术发展
![我国铁路货车转向架主要技术发展](https://img.taocdn.com/s3/m/0e5c68c481eb6294dd88d0d233d4b14e85243e34.png)
我国铁路货车转向架主要技术发展摘要:本文讲述了我国铁路货车用转向架从建国初期至今的发展变化过程,并介绍了近年来转向架主要结构件的新发展。
关键词:铁路货车;转向架; 发展Major Technical Development of Bogies for Goods Train of Our CountryAbstract: Described are the technical development process of bogies and its main components for goods train of our country since the founding of our People’s Republic up to now.Key words: goods train;bogies;development转向架是车辆在牵引动力作用下沿线路运行的部分。
其作用是保证车辆灵活、安全平顺地沿钢轨运行和通过曲线;可靠地承受作用于车辆各种力量并传给钢轨;缓和车辆和钢轨的相互冲击,减少车辆振动,保证足够的运行平稳性和良好的运行质量;具有可靠的制动机构,使车辆具有良好的制动效果。
多年来,伴随着我国铁路货运量的不断增长,在铁路货车不断推陈出新的同时,国内铁路货车转向架的发展也经历了从借鉴国外技术到自主研发、从适应小载重30t货车到30t大轴重、从低速运行到满足120km/h货车运行速度的过程。
1 转向架发展概况在建国初期,配套制造了载重分别为30t、40t、50t和60t车用的B轴、C轴、D轴和E轴转向架,即1952年起制造的转1型、转3型、转4型、转5型、转15型和转16型等转向架。
1955年后参照国外MT-50型转向架(即后来进口的转7型)设计了转6型转向架,称为老转6。
由于它不能通过机械化驼峰,1965年将侧架下部距轨面的高度提高了48mm,并由原来的D甲型轴箱改为D丙型轴箱。
修改设计后称为新转6。
中国铁路客车发展历程
![中国铁路客车发展历程](https://img.taocdn.com/s3/m/1570c3a8d1d233d4b14e852458fb770bf68a3b55.png)
中国铁路客车发展历程新中国成立前,我国铁路客车大部分来自美、英、德、法、日等国制造的客车,其中很多是外国的旧车甚至淘汰车,少量为国产客车,因此,铁路车辆素有“万国博览会”之称。
旧式客车车体较短、类型复杂、定员较少,设计速度较低,使用维护不便。
车种包括头等车、二等车、三等车,以及公务车、食堂车、行李邮政车、勤务车等。
车体结构大部分为木质,客室内设备简单。
新中国成立后,我国铁路客车得到了长足发展,在七十几年的发展中经历了五个阶段,先后研制了21型客车、22型客车、24型客车、25型客车、动力集中动车组,铁路客车的设计、制造技术达到世界先进水平,如图1-1所示。
图1-1我国铁路客车主要发展历程1.21型客车21型客车于1953年开始设计制造,采用全钢铆接/焊接底架承载有中梁车体结构,采用101/103型转向架,最高运行速度80―100km/h。
供电制式:DC24V;采用大气压式蒸汽采暖。
1954年―1955年,座车座椅布置由2+2人改为2+3人。
21型客车按新中国成立前东北铁路车辆限界设计制造,车身短、窄、矮(车长:21970mm(软卧22150mm),车宽:3004mm,车高:4175mm)。
1961年停止生产,逐渐被22型客车取代。
21型客车外形如图1-2所示。
图1-221型客车外形2.22型客车22型客车于1956年开始设计制造,采用全钢焊接整体承载有中梁车体,采用201/202/206/209型转向架,最高运行速度120km/h,1971年前供电制式为DC24V供电,1971年后为DC48V供电,早期采用大气压式蒸汽采暖,后期为独立燃煤锅炉温水采暖(其中1970年―1988年批量采用燃油锅炉温水采暖),1994年停止生产。
车体长23600mm,车宽3106mm,车高4280mm。
22型客车改进型有22A、22B、22C三种类型,主要在车体的材质上进行了改进,22A、22B、22C广泛采用了耐候钢。
CRH5动车组转向架技术
![CRH5动车组转向架技术](https://img.taocdn.com/s3/m/c0404712bb68a98271fefad0.png)
Pendolino高速转向架系列产品
摆式转向架 •ETR 460 、470 、480 ( 意大利、瑞士) •ICT (德国) •IC 2000- (西班牙) •SM3 (芬兰)
非摆式转向架
•TAV S104(西班牙Lanzaderas动车组) •CA250 ( 中国CRH5型动车组)
•系列化、标准化和模块化设计; •转向架零部件轻量化设计; •各零部件功能独立化设计; •全寿命周期维修成本设计; •先进、成熟、可靠、适用的零部件。
•零部件强度计算分析
试验验证手段
高速转向架的标准: •高速运行的安全性 •高速运行的平稳性 •曲线通过能力 •转向架的强度可靠性 •方便维修的结构
•实验室试验( 零部件疲劳试验、 轮轨接触应力及磨耗测试) •滚振台试验(动力学性能) •线路动力学试验(动力学性能) •线路动应力测试(转向架强度)
以上ETR系列转向架共2504台,累计运用里程2亿公里。
• TAV-S104转向架: 2002年ALSTOM 公司在 Pendolino 摆式 列车转向架基础上,去掉倾摆系统开发了非摆式转向架, 并应用在西班牙 Lanzaderas动车组上。
TAV S104 转向架
• CA250转向架: 2005年ALSTOM公司在TAV-S104转向架基础上 研制了CA250转向架,应用在中国CRH5型动车组上。
Yaw actuator Vertical actuator
实际轮对实验台测试
Lateral actuator
Brake system
L1
Q1 轮轨力测量
Y1 L2
Y2 Q2
我国铁路客车转向架技术发展的概述(续二)
![我国铁路客车转向架技术发展的概述(续二)](https://img.taocdn.com/s3/m/bbfb17771ed9ad51f01df2da.png)
构架形式
轴型
< !J " $ $型 空心车轴 <A !J " $ $ 型 车 轮 $ JK9 磨耗形踏 面$ 残余不 平衡值 & $ H )=%8 @ Q 自 !< 密封圆锥 轴承
^ ^ ^ < !_ !_ !_ ( $ $型 ( $ $型 ( $ $型 !J ( $ $型 车轴 " _ ^ _ ^ _ ^ " B# 车轴 " " B# 车轴 " " B# 空心车轴 < \! < \! < \! ! J !J !J ( $ $ 轻 型 ( $ $ 轻 型 ( $ $ 轻 型 整体辗钢 整体辗钢 整体辗钢 车 轮$ 轮对 车 轮$ 轮对 车 轮$ 轮对 残余不平 残余不平 残余不平 衡值 &$6 ) 衡值 &$6 ) 衡值 &$6 ) =%8 =%8 =%8 @ QB > (!$ # $ "轻型双列圆柱滚子 !< 轴承
< !J ( $ $型 空心车轴 < \! !J ( $ $ 轻 型 车 轮$ 残余 动不平衡 值 & $6 ) =%8
< !J " $ $型 车轴
< !J " $ $型 车轴
轮型
!直辐板 整体辗钢 车轮
<A " $ $型 辗 钢 车 轮$ !J 残余 JK9 磨 耗 形 踏 面 $ 动不平衡值 &$6 )=%8
"" ’ ) 约 "$ $ $ (! $ $ !旁承上 平面距轨 面高 % " ( & + $
"! ’ ) 约 "$ $ $ () $ $ !自重下 ## # $
转向架发展
![转向架发展](https://img.taocdn.com/s3/m/4fba177c581b6bd97f19eac3.png)
(3)车轮材质要求。 进口车轮普遍采用国际铁路联盟标准(UIC812-3标准),其材质采用
R8或R9,国产S型辐板车轮普遍采用CL60钢,采用间歇淬火或三面淬火工 艺提高其淬透性,其他钢种的含碳量、强度和硬度都稍高于R8-T(R8表示 车轮钢的钢种,T表示轮辋淬火),车轮钢要求强度高,韧性好,运用中不 会发生崩裂,且要求具有与钢轨相匹配的硬度,要尽量降低轮与轨的磨损, 减少踏面疲劳剥离。
1.车辆采用转向架可以增加车辆的载重、长度和容积,提高列车运行 速度。
2.通过轴承装置使车轮沿着钢轨的滚动转化为车体沿线路运动的平动, 并保证在正常条件下,车体都能可靠的坐落在转向架上。
3.支撑车体,承受并传递来自车体与轮对之间或钢轨与车体之间的各 种载荷及作用力,并使轴重均匀分配。
4.保证车辆安全运行,能灵活的沿直线线路及顺利通过曲线。 5.采用转向架的机构便于弹簧减振装置的安装,使之具有良好的减振 性能,以缓和车辆和线路之间的相互作用,减小振动和冲击,提高车辆运行 的平稳性和安全性。 6.充分利用轮轨之间的黏着,传递牵引力和制动力。 7.转向架是车辆的一个独立部件,在转向架与车体之间应尽可能减少 连接件,并要求结构简单,装拆方便,以便转向架独立制造和维修。 8.对城市轨道交通车辆的转向架来说还要便于安装牵引电机及传动装 置,以驱动车辆沿钢轨运行。
(a)整体轮 (b)直辐板形轮 (c)S形辐板轮 (d)弹性车轮 图3-10车轮
1-踏面;2-轮缘;3-轮辋;4-辐板;5-轮毂;6-轮毂孔。
(2)车轮的种类 城市轨道交通车辆上常采用辗钢整体车轮和弹性车轮。 ①辗钢整体轮 城市轨道交通车辆上主要采用辗钢整体车轮,简称辗钢轮,有S型辐板和
直辐板两种形式。 辗钢整体车轮用圆钢锭切成轮坯,经锻压和加热辗轧后,再经机械加工
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性,平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益,请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间:9:00-18:30)。
中国铁路客车转向架的发展转向架可以说是铁道车辆上最重要的部件之一,它直接承载车体重量,保证车辆顺利通过曲线。
同时,转向架的各种参数也直接决定了车辆的稳定性和车辆的乘坐舒适性。
自建国以来,我国的客车转向架技术逐渐成熟,空气弹簧,盘型制动,电子防滑器等新技术的采用使转向架的性能得到了大幅度的提高。
我国客车转向架的发展有以下几个阶段:1 . 20 世纪 50 年代这个时期,我国首次自行设计了转向架,主要型号有 101 、 102 、 103 型,是 21 型客车使用的导框式转向架,构造速度是 100km/h ,其结构复杂,笨重,运行性能差,现已淘汰。
插图101 转向架插图201 转向架2 .202 转向架202 转向架是四方厂为22 型客车生产的无导框 C 轴转向架,构造速度为120km/h ,自1959 年起制造。
它采用铸钢H 型构架,导柱式轴箱定位装置,摇动台式摇枕弹簧悬挂装置,两系圆弹簧,摇枕弹簧加油压减振器,吊挂式闸瓦基础制动等。
该转向架已经于1986 年停产。
插图202 转向架3 .70 年代206 、209 转向架及其改进70 年代,四方厂研制了U 型结构的206 转向架,浦镇厂研制了H 型构架的209 转向架。
206 转向架采用侧部中梁下凹的U 型构架,干摩擦导柱式轴箱定位装置,带横向拉杆的小摇动台式摇枕弹簧悬挂装置,双片吊环式单节长摇枕吊杆外侧悬挂以及吊挂式闸瓦基础制动装置等,结构可靠,运行平稳,磨损少,检修方便,1993 年开始在中央悬挂部分加装横向油压减振器,加装两端具有弹性节点的纵向牵引拉杆,形成206G 转向架,后加装盘型制动装置,形成206P 转向架。
插图206 转向架插图206G 转向架插图206P 转向架209 转向架是浦镇厂在 205 转向架的基础上研制的,于 1975 年开始批量生产。
它采用 H 型构架,导柱式轴箱定位装置,摇动台式摇枕弹簧悬挂装置,长吊杆,构架外侧悬挂,两高圆弹簧,摇枕弹簧带油压减振器,吊挂式闸瓦基础制动装置等。
1980 年后,又生产了具有弹性定位套的轴箱定位结构和牵引拉杆装置的 209T 转向架。
在此基础上,还生产了采用盘型制动的 209P 转向架。
插图209T 转向架插图209P 转向架在 209T 转向架的基础上,浦镇厂又开发了供双层客车使用的 209PK 转向架,其构造速度为 160km/h 。
主要有以下方面的改进:采用盘型制动和单元制动缸,取消踏面制动;设空重调整阀;采用空气弹簧和高度调整阀;安装抗侧滚扭杆;保留了摇动台结构。
插图209PK 转向架(P 代表盘型制动,K 代表空气弹簧)在这段时期内,我国还制造了少量用于公务车的三轴转向架,在原德意志民主共和国进口的软座,软卧车上采用了 211 等型号的转向架。
插图用于原德意志民主共和国进口车上的211 转向架插图公务车使用的三轴转向架4 .准高速客车转向架1994 年,四方厂、长客厂、浦镇厂相继研制出了206WP 、206KP 、CW-2 、209HS 转向架,在广深线动力学试验中最高时速达到了174km/h ,这些转向架的研制成功,标志着我国客车转向架技术上了一个新台阶。
206KP 、206WP 转向架是四方厂为广深线准高速客车和发电车设计的转向架,二者除中央悬挂部分和构架侧梁局部不同外(206WP 中央悬挂为无摇动台高圆簧外侧悬挂,206KP 则为空气弹簧,并加装抗侧滚扭杆),其他部分完全相同其构架,摇枕均为焊接结构,U 型侧梁,采用单转臂式轴箱定位,采用盘型制动和踏面复合制动。
插图206KP 转向架206KP转向架采用 U型焊接构架,无摇动台,旁承支重,无磨耗单臂式轴箱弹性定位,抗测滚扭杆装置,纵向牵引拉杆。
轴箱弹簧为钢簧、摇枕弹簧为空气弹簧的两系弹簧系统。
一系设单向油压减振器,二系设横向油压减振器。
结构简单,安全可靠,具有提高速度的潜力。
插图206PK 转向架(P 代表盘型制动,K 代表空气弹簧)206WP转向架结构与206KP转向架基本相同,但二系弹簧为钢簧,且不设抗侧滚扭杆装置。
增设二系垂向油压减振器。
206WP转向架仅供空调发电车用。
插图206WP 转向架206KP和206WP转向架有优良的运行平衡性,可保证列车在160 km/h以下速度运行时,平衡性指标 W<=2.5。
转向架轴重为16.5吨,脱轨系数<=1.0,减载率<0.6,206KP自重为6.5吨,206WP自重为6.9吨,连续运行速度为161 kmA,最高试验速度为180 km/h。
乘坐该列车旅客可获得高度的快速感、平衡感、安全感,舒适感的美的享受。
自2005年起以上两种转向架在做厂修时均更换为SW-160型转向架。
四方厂还在206KP ,206WP 转向架的基础上研制了适用于160-200km/h 的SW-160 转向架(SW 代表Sifang Work ),它主要有以下特点:构架由两片U 型压型梁改为四块钢板拼焊结构;轴距由2400mm 增加到2560mm ;采用空气弹簧;空气弹簧横向间距由1956mm 增加到2300mm ,以改善车辆抗侧滚性能。
插图SW-160 转向架209HS (HS 指High Speed )转向架是浦镇厂在209PK 转向架的基础上研制的,构造速度为160km/h ,主要有以下改进:轴箱定位结构由弹性摩擦套定位改成无磨耗的橡胶堆定位;摇动台吊杆端部由销孔结构改为无磨耗弹性吊杆结构;改心盘支重为全旁承支重;取消空气弹簧阻尼孔,加装垂直油压减振器;轴箱悬挂系统加装垂直油压减振器;采用钢板焊接型构架以减轻自重;加装电子防滑器等。
插图209HS 转向架CW-1 、CW-2 转向架(CW 代表Changchun Work )是长客厂在吸收进口英国样车的T10-1 转向架技术后,设计的两种准高速转向架,其中CW-1 型中央悬挂采用纲簧和油压减振器,供准高速空调发电车使用;CW-2 型中央悬挂为空气弹簧和可变节流阀,用于其他车种。
CW-2 转向架是:构架,摇枕为焊接结构;装用转臂轴箱定位装置和控制杆;全旁承支重;中央悬挂为有摇动台结构;设带橡胶套的中心销轴牵引拉杆横向挡,横向拉杆,横向油压减振器,抗侧滚扭杆;轴箱悬挂系统设垂直油压减振器;基础制动装置为单元盘型制动,设电子防滑器;广泛采用橡胶元件,改善隔振、隔音性能,减小磨耗。
插图CW-1B 转向架插图CW-2E 转向架插图英国进口样车的T10-1 转向架5 .高速转向架1998 年起,各工厂相继推出了自己的高速转向架,例如浦镇厂的PW-200 转向架,长客厂的CW-200 转向架,四方厂的SW-200 、SW-220K 转向架等。
PW-200 转向架(PW 代表Puzhen Work )是在209HS 转向架的基础上重新研制的,它优化了一系和二系悬挂参数;采用了无磨耗的橡胶堆轴箱弹性定位装置;采用高速轻型轮对;轴颈中心距改为2000mm ;更换轴箱减振器安装位置;装用带可调阻尼和弹性支承的空气弹簧,采用两端为球铰的纵向拉杆;装用新型盘轴式基础制动装置;优化了结构设计。
插图PW-200 转向架SW-200 转向架结构与SW-160 转向架基本相同,其改进如下:优化了一系、二系悬挂系数;采用轴盘式基础制动装置,适用于200km/h 的高速列车。
该转向架在1998 年 6 月的郑武线动力学试验中最高时速达到了240km/h。
插图SW-200 转向架插图SW-200 转向架的盘型制动装置在这一阶段,长客厂生产了我国第一台CW-200 型无摇枕转向架。
其构架采用4块钢板拼焊,横梁采用无缝钢管,与侧梁连通作为附加空气室,中央悬挂采用无摇枕的空气弹簧悬挂,采用抗蛇行油压减振器,单拉杆牵引,设两个横向油压减振器和抗侧滚装置,其轴箱为转臂式无磨耗定位,并使用油压减振器,基础制动为每轴 3 个盘的轴盘式盘型制动装置。
此后,长客厂又开发了CW-200KD 、CW-300 等型号的无摇枕转向架。
插图CW-200 转向架插图正在西南交通大学牵引动力国家重点实验室进行试验的CW-200KD 转向架插图四方厂的SW-220K 无摇枕转向架插图四方厂的SW-220K 无摇枕转向架插图BSP的AM96插图X2000插图动车从建国初期到现在,我国的客车转向架逐渐由落后走向先进,特别是近年来,随着新转向架的装车使用和各种先进技术的运用,我们的旅行环境变得越来越好了。
我们有理由相信,未来的火车一定会更平稳,更舒适!下面是一些客车转向架的基本性能要求和参数:转向架的技术要求:∙运用速度和试验速度:一般后者要高10%-20% ;∙制动距离;∙通过最小曲线半径:连挂时为145m ,单车调车为100m ;∙符合机车车辆限界GB146.1-1983 《标准轨距铁路机车车辆限界》和9501-N 《高速铁路机车车辆限界技术条件》;∙适用温度范围:± 50 ℃;∙车辆平稳性和安全性:平稳性指标≤ 2.5 ,脱轨系数≤ 1.0 ,轮重减载率≤ 0.65 ;∙主要承载件强度规范:符合TB1335-1996 《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》。
主要技术参数:∙构造速度/km/h∙轴重/t∙自重/t∙固定轴距/mm∙轮径/mm∙轴颈中心距/mm∙旁承间距/mm∙中央弹簧横向间距/mm∙轴箱弹簧横向间距/mm∙制动倍率∙一系垂向刚度/kN/m∙一系定位刚度/kN/m∙一系垂向阻尼/kN · s/m∙二系垂向刚度/kN/m∙二系横向刚度/kN/m∙二系垂向阻尼/kN · s/m∙二系横向阻尼/kN · s/m∙通过最小曲线半径/m客车转向架发展的关键技术:∙合理的悬挂参数;∙疲劳可靠性的研究;∙减少轮轨磨损和轮轨作用力;∙选择技术成熟的关键零部件;∙高效、可靠的制动系统;∙减少噪音,吸收高频振动。