日本京都地铁车站的建筑设计
国内外火车站成功地下商业案例分析
人民广场地下商城
25000平方米
左区：大百货商场、世界服饰名品店、休闲服饰店、超市。 右区：西式快餐店、婚纱摄影广场、女装、童装店、游乐场和美食广场。
长150米、宽12米的地下大道，把商场一分为二
上海地下商城有限公司
地下商业街经典案例
上海铁路南站地下商业街区
成功商业模式——国内火车站
优点——是能确保整体地下街的使用按原本规划进行； 缺点——是由于政府单位本身对于商业的管理并不十分专业,因此不易有效经营与管理地下街。
模式一 由政府单位直接对地下街商家进行管理与招商
模式二 地下街由主管单位进行对经营权的招标
地下商业街经典案例
让与地铁地下街连通的地面商圈经营者参与地下街的经营,可以有效让地下街与地面商业的关系强化,像台北市的太平洋SOGO百货,便有意取得台北东区地下街的经营权，使其卖场延伸到东区地下街,藉此巩固SOGO在台北东区商圈的地位。唯有采用打破地上商圈与地下街界限的规划模式,才有可能创造出具有经济效益的城市商业空间。
南商场
一个大容量的城内休闲运动品牌折扣旗舰店，吸引Nike 、adidas、New Balance、Puma、K-swiss、Mizuno、Columbia、The NorthFace、Tony Wear 等品牌入驻，售价全年低至一折。 其中NIKE、Adidas、三叶草等都在南商场中开出其在上海面积最大或折扣最高的品牌店。
地下街名称
日用品商品
饮食店
数量（个）
年营业额（亿日圆）
百分比
数量（个）
年营业额（亿日圆）
百分比
八重洲
地下
191
175
18.3
120
108
京都站大楼未来百年保护策略
京都站大楼未来百年保护策略
高浦敬之;山本博史;徐知兰
【期刊名称】《世界建筑》
【年(卷),期】2018(000)004
【摘要】自日本引入铁路系统之后,大城市的中心区域便以火车站为核心发展起来.国有铁路系统始于军事、物资和货物运输业务,客运服务在第二次世界大战之后也
有所增长.1987年国有铁路民营化之后,客运成为主要业务,并且除铁路运输之外,还增加了各类其它项目.其中最为成功的项目是“枢纽站”的建设,即作为建筑综合体
包含商业设施或高级酒店,由此增加了收益.毫不夸张地说,枢纽站建筑综合体已不仅是铁路公司的一项业务,更是促进其周围城市中心区域发展的城镇规划手段.
【总页数】6页(P16-21)
【作者】高浦敬之;山本博史;徐知兰
【作者单位】京都站大楼开发株式会社;京都站大楼开发株式会社
【正文语种】中文
【相关文献】
1.KIT学生会大楼,京都,日本 [J], 岸和郎;徐知兰（译）
2.JUKI总部12月迁至东京都多摩市的新办公大楼 [J],
3.太空站式的航站大楼VS渡假酒店式的航站大楼 [J], 无
4.《经修正的京都公约》的修正机制及公约未来走向分析——《经修正的京都公约》全面审议中的条约法问题研究之一 [J], 朱秋沅
5.《经修正的京都公约》的修正机制及公约未来走向分析——《经修正的京都公约》全面审议中的条约法问题研究之一 [J], 朱秋沅
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
日本京都地铁车站的建筑设计
日本京都地铁车站的建筑设计日本京都地铁车站的建筑设计作为一个热爱旅游的人，我经常会被各国的建筑和文化所吸引，其中日本的建筑设计尤为让我着迷。
在日本的京都地铁车站，我看到了一些让我十分叹为观止的建筑设计，今天我想和大家分享一下这些设计的魅力。
京都位于日本岛国的中部，是日本最具有历史和文化底蕴的城市之一。
作为日本有着高度发达的交通网络的城市之一，京都地铁车站的建筑设计也是非常有特色。
首先是该车站的首层大厅，设计师采用了大量的天然木材和石材，营造出了一种富有自然美感的氛围。
这里充满了日式建筑的风格和美学，地面上的花纹和木制的家具都感受到了自然的温暖，让人感到舒适自在。
由于京都地区是日本的文化名城之一，因此，车站的设计融合了许多艺术元素。
车站内部设置有多个展览空间和艺术品，为京都的艺术文化锦上添花。
同时，京都地铁车站的设计也充分考虑了可持续发展方面的问题。
建筑师使用了大量的自然光和通风设计，使车站内部充满阳光和空气，给人以清新、宜人、自然、舒适的感受。
在车站外面，绿化植物和环保设备也得到了充分利用，更加环保和节能。
此外，车站的设计还体现了日本人民的谦虚和尊重。
为了避免车站过于宏伟和炫耀，设计师以简约的风格来呈现京都地铁车站。
车站中央大厅的部分墙面，采用了与周围相同的材料和色彩，使人们忽略了它的存在；而建筑外立面亦是同样的情况，只留下一个小小的入口。
总体来说，京都地铁车站的建筑设计是一个非常成功的案例，充分体现出了日本人民勤劳、谦虚、尊重自然、注重环保等美德，同时亦包含着日本的文化和艺术气息。
在这样的设计中，人们可以感受到日式风格和自然美，也可以学习到一些可持续发展的经验和感受到这座城市的历史文化气息。
如果你有机会前往京都的话，不妨去一探究竟，亲身去感受一下这座城市的文化和建筑之美。
或者，在你的城市里，你也可以关注并学习这样的美学和设计理念，从而让我们的生活更加美好、自然和环保。
浅析日本地铁新增设出入口的设计
浅析日本地铁新增设出入口的设计摘要：在寸土寸金的日本东京，地铁四通八达，纵横交错，街头更是随处可见报亭大小的地铁出入口，其结构简单，经济适用。
本文就以新增设的地铁出入口为例，简单介绍一下其常时设计的过程。
关键词：地铁出入口设计Abstract: in the by Tokyo, Japan, the subway extends in all directions, crisscross, street is the size of the subway can be seen everywhere report station entrance, the structure is simple, economical. This essay, taking new portfolio of subway entrances, for example, simple introduce the design process always.Key words: the subway entrance design中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：日本地铁的历史可以追溯到1927年，当时诞生了日本第一条地铁线路――东京上野至浅草的银座线。
到了20世纪80年代末，东京，大阪，名古屋等大城市，就已经基本完成了中心城区地铁网络的规划和建设，形成了庞大而成熟的地铁网络。
在东京街头，随处可见报亭大小的地铁出入口，其占地面积小，能在有限的地块布置尽可能多的出入口，为各个方向的客流提供更多的便利。
但是近些年来，随着客流量的不断增加，有很多地块原有的出入口已经不能满足客流量的需求，这就要求在原有地铁构造的基础上，增设新的出入口。
以下就以东京第一条环状地铁线大江户线的勝鬨站为例，简单介绍一下新增设的地铁出入口的常时设计过程。
1．设计断面的选取：分析上面的构造图，选取其危险断面，1—1门型断面，2—2 U型断面进行设计计算。
京都站大楼未来百年保护策略
京都站大楼未来百年保护策略高浦敬之;山本博史;徐知兰【摘要】自日本引入铁路系统之后,大城市的中心区域便以火车站为核心发展起来.国有铁路系统始于军事、物资和货物运输业务,客运服务在第二次世界大战之后也有所增长.1987年国有铁路民营化之后,客运成为主要业务,并且除铁路运输之外,还增加了各类其它项目.其中最为成功的项目是“枢纽站”的建设,即作为建筑综合体包含商业设施或高级酒店,由此增加了收益.毫不夸张地说,枢纽站建筑综合体已不仅是铁路公司的一项业务,更是促进其周围城市中心区域发展的城镇规划手段.【期刊名称】《世界建筑》【年(卷),期】2018(000)004【总页数】6页(P16-21)【关键词】京都站;EKIBIRU;城镇规划;建筑的长期使用;建筑与环境共生;气候变化【作者】高浦敬之;山本博史;徐知兰【作者单位】京都站大楼开发株式会社;京都站大楼开发株式会社;【正文语种】中文1 自引进铁路运输系统迄今的历史回顾日本于1872年引进了铁路运输系统。
当时国营铁路的铺设主要用于物资运输和军事目的。
伴随着产业的现代化进程，工业产品也被列为运输对象，并成为铁路运输的核心内容。
此后，客运业务蓬勃发展，由于公路和汽车的发展，铁路货运量随之衰减。
1964年之后，国营铁路系统持续出现赤字。
1987年国营铁路系统民营化之后，货运业务被保留下来，但对铁路系统以客运服务为主要目的进行了改造。
日本铁路最初使用的燃料是煤炭，其后很早改为柴油和电力驱动，而铁路现在则成为主流的交通工具。
因此，整个运输系统都发生了变化。
国营铁路系统主要面向长距离运输的业务，其火车站大多分布在城市周边地区。
而后来发展起来的民营铁路则在最初铺设铁轨时就用列车将其车站与国营铁路系统的车站相衔接。
由此，火车枢纽站得以形成并最终发展为城市的中心商业区。
2 京都站改造和京都站建设项目京都于794年仿照中国长安城建成。
1877年，在内外城之间的交界处建设了最早的京都站。
国外轨道交通接驳站设计经验
国外轨道交通接驳站设计经验司倩倩【期刊名称】《交通企业管理》【年(卷),期】2016(031)011【总页数】4页(P49-52)【关键词】轨道交通;停车换乘;国外优秀案例;接驳分区;快速疏散;换乘优先级【作者】司倩倩【作者单位】兰州交通大学交通运输学院【正文语种】中文在城市交通站点的接驳换乘区域，多种出行方式在较为有限的区域里混合在一起，供乘客换乘。
在进行接驳设计时，首先，要考虑行人和自行车区域设计，这一部分囊括行人的进出节点、流线以及自行车的流线和停放等问题。
其次，要考虑地面公交设置问题，这一部分需要考虑不同类型公交的合理衔接配合和站点布设问题。
第三，要对临时上下车区域进行布局规划，这一部分主要包含出租车的停车等候区、周转流线和私家车的临时上下区域等问题。
第四，要考虑私家车的停车换乘问题。
除以上4方面外，残疾人通行是在进行接驳换乘区域设计时需要最先被考虑的，同时需要结合其它各方面的内容统一进行规划，贯穿整个设计过程。
依据接驳站设计中的轻重缓急，上述不同类型在设计时的优先级如图1所示。
国内学者对于轨道交通接驳设计研究较晚。
况丽娟以上海市城市轨道交通为例，选取5座典型车站，采用问卷调查及统计分析的方法，探讨了自行车接驳城市轨道交通的特征。
韩峰归纳总结交通接驳工作从规划到实际设计的基本思路，提出了二次设计的理念，深化规划接驳层次。
肖云琳结合深圳市轨道交通车站接驳交通规划的实践，提出了一套城市轨道交通车站慢行接驳交通规划工作方法；介绍了慢行接驳交通规划工作的流程和内容，分析了城市轨道交通综合枢纽站、片区中心站、一般站的慢行接驳交通规划设计要点。
罗芳从接驳换乘的角度出发，对城市规划、换乘交通特性、地铁车站特征等3方面进行分析，建立了车站分类指标体系并进行分类分析。
笔者主要通过对日本、美国、英国等地的实际调研汇总，分别从行人和自行车、地面公交、接送站临时停放车辆等3方面分析国外轨道交通接驳设计过程的优秀案例，借鉴成功经验，分析在进行设计时需要考虑各方式自身的布设需求、进出站人流和上述不同方式进行接驳换乘时流线的合理衔接。
基于TOD模式的综合客运枢纽规划建议
基于TOD模式的综合客运枢纽规划建议熊琦 牛雨欣 袁茂存 路琦（交通运输部公路科学研究院，北京 100088）摘要：综合客运枢纽是区域和城市综合交通网络体系中的核心节点。
基于以公共交通为导向的开发（TOD）模式的综合客运枢纽是新时期城市规划建设的重要内容，有必要对TOD模式的综合客运枢纽规划特征及实践进行总结。
为进一步提升TOD模式综合客运枢纽规划及管理工作，文章分析了TOD模式的概念，阐述了新时期综合客运枢纽向TOD模式转型发展的重要意义。
从TOD模式内涵出发，分析了基于TOD模式的综合客运枢纽特征，从用地开发、枢纽内外换乘、集疏运体系和内部空间布局等方面剖析了存在的主要问题，针对存在问题，提出加强顶层设计、创新协调机制、改进规划流程、完善规划导引等对策建议。
关键词：TOD模式；综合客运枢纽；枢纽规划；站城融合；枢纽开发中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：2096-1936（2023）11-0012-05DOI：10.19301/ki.zncs.2023.11.004Planning suggestions of integrated passenger transport hub based on TOD mode XIONG Qi NIU Yu-xin YUAN Mao-cun LU QiAbstract：Integrated passenger transport hub is the core node of regional and urban integrated transportation network system. Integrated passenger transport hub based on public transportation-oriented development (TOD) mode is an important content of urban planning and construction in the new period. It is necessary to summarize the planning characteristics and practice of TOD mode of integrated passenger transport hub. In order to further improve the planning and management of TOD mode integrated passenger transport hub, this paper analyzes the concept of TOD mode, and expounds the significance of the transformation and development of integrated passenger transport hub to TOD mode in the new period. Starting from the connotation of TOD mode, this paper analyzes the characteristics of integrated passenger transport hub based on TOD mode, and analyzes the main existing problems from the aspects of land use development, transfer inside and outside the hub, collection and distribution system and internal spatial layout, etc. In view of the existing problems, some countermeasures and suggestions are put forward, such as strengthening top-level design, innovating coordination mechanism, improving planning process and perfecting planning guidance. Key words:TOD model; comprehensive passenger transport hub; hub planning; station and city integration; hub developmentTOD模式是高效紧凑和集约的土地利用策略及规划理念，主要强调公共交通在土地开发中的引导作用，通过将公交枢纽站点与周边土地深度融合，实现土地集约节约利用和交通便捷高效，是实现交通整合、提升枢纽周边区域的集约利用和公共交通通达性、破解城市交通问题、重塑城市和区域的有收稿日期：2023-07-28作者简介：熊琦，正高级工程师，研究方向为交通运输规划与管理等。
基于TOD模式下的铁路交通枢纽空间设计策略研究--以日本京都站为例
图1 京都站功能构成&多层次的公共活动场所
1.京都站空间立体衔接关系
（1）地下空间体系
京都站地下空间体系将JR线、近畿线 、新干线、地铁乌丸线京都站等多个轨道交通站点相互连通，依托轨交站点形成密集的地下步行网络 ，并与东侧伊势丹百货的
规划设计
图2 京都站中央大厅俯瞰&空中连廊&夜间的百级台阶
（3）地上空间体系
京都站建筑体块由东西两侧商业综合体与中央大厅共
同构成。
为了整合分散的各功能业态空间，建筑内部设置
多层次的空中走廊为纽带将综合体分区巧妙结合，承载人
流的疏散与交汇。
日本京都地铁车站的建筑设计
日本京都地铁车站的建筑设计
孙艳丽
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2007(010)006
【摘要】从地铁车站与城市关系的角度出发,介绍了日本京都地铁车站的建筑设计.指出在轨道交通网络化的今天,车站已不仅仅是一个建筑物,而是城市生活中不可缺少的一个重要元素.地铁车站的建筑设计除了应满足基本交通功能外,更要与城市设计紧密结合.
【总页数】3页(P74-76)
【作者】孙艳丽
【作者单位】上海申通轨道交通研究咨询有限公司,201103,上海
【正文语种】中文
【中图分类】TU921
【相关文献】
1.地铁车站建筑设计与功能的协调优化：介绍广州地铁一号线花地湾车辆建筑设计[J], 崔之鉴
2.地铁车站与城市综合体整合建筑设计创新理念研究 [J], 李双
3.地铁车站建筑设计中T型换乘节点形式探讨 [J], 李博涵
4.地铁车站地下空间绿色建筑设计方法探究 [J], 杨艳红;赵思源;熊燕妮;王新瑀
5.地铁车站建筑设计中T型换乘节点形式探讨 [J], 李博涵
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
日本东京车站简介(ppt文档可编辑修改)
餐饮
日 式 餐 厅：43家 西 式 餐 厅：13家 中国·亚洲餐厅：17家 茶 店 ·简 餐：24家 日 式 小 酒 店：20家
购物
便 利 店：1 家
食
品：30家
服 装 店：13家
西 点 店：9 家
日式 点心店：21家
化妆品·医药：6 家
杂货·书籍等：22家
服务设施
美 容 店：2家 美 发 店：1家 快 递 点：1家 牙 医 诊 所：1家 修 鞋 店：1家 足底 按摩店：1家 按 摩 店：1家
东京站的地下街区图
各区域的业种·业态
东京站
cvs 餐饮 便当 土产 零售
东京站的地下街区
业种及其印象
东京站
炸猪排饭、荞麦面等多种 能与名店、名牌料理媲美
东京站的地下街区
业种及其印象
“与世界饮食见面”概念的 站内迷你购物中心
东京站
以信息发送空间为 中心，与综合说明 并列的“欢迎和信 息发送”概念的复 合商业空间。
八重洲——年间总利用人数7300万人（八重洲地下街·大 丸东京）平均每日利用客20万人
丸之内——年间总利用人数3830万人（丸大厦·新丸大厦） 平均每日利用客10.5万人
东京站——建筑面积2.6万㎡（JR） 八重洲——建筑面积13.8万㎡ 丸之内——建筑面积9.7万㎡ 不包括办公室 东京站——105家店铺（零售店56、餐饮49）站台上的与手推流动服务车除外 八重洲——246家店铺（零售店163、餐饮83）除大丸百货店以外 丸之内——296家店铺（零售店209、餐饮87）
中央主干道
通道的布局
东京站的地下街区
东京站
东京站的地下街区
东京站
各业种的布局
cvs 餐饮 便当 土产 零售 服务
地下商业日本案例
缓解地区周边交通矛盾和确保行人安全
将地铁车站与火车站相连接，构筑安全步行体系。 整个地下空间与东京火车站和周围16幢大楼相连通。
占地面积0.35公顷，建筑面积69200平方米，商业空间面积1.84万平方米，公共地下通道 5000多平方米，商店通道近1.2万平方米。设置出入口总数42个，每个出入口平均服务面积 435平方米，室内任何一点到出入口的最大距离30米。地下建设深度3层。 地下1层（店铺、公共通道等）：2.9万平方米 地下2层（停车场、辅助用房等）：2.5万平方米 地下3层（设备房、辅助用房等）：1.1万平方米
地下商业街经典案例 日本地下街——空间组成
日本地下街一般由三部分组成——公共通道、商店、停车场。
地下街
公共通道
商店
停车场
铁路车站 地铁车站 辅助部分 辅助部分
日本地下街——商业面积配比
地下商业街经典案例
日本六大城市地下街组成情况
城市
地下 街总 面积
(M2)
公共通道
面积
(M2)
%
商店
面积
(M2)
%
停车场
面积
(M2)
%
机房等
面积
(M2)
%
东京 223082 45116 20.2 48308 21.6 91523 41.1 38135 17.1
横滨 89622 20047 22.4 26938 30.1 34684 38.6 1993
8.9
名古屋 168968 46979 27.8 46013 27.2 44961 26.6 31015 18.4
日本地下街
地下商业街经典案例
东京火车站八重洲地下街 大阪长堀地下街
京都站平面示意图
西区2号停车场 汽车出租 自行车& 摩托车停车场
P 13 地下购物中心 "Porta" P
06
"The CUBE" 购物中心 1F
该车站大楼图像是从京都塔方向取景的
时代之灯(会合点)
P 11 京都拉面街 10F P
08
京都旅客咨询中心 JR线（中央大门）
公用服务设施 8 9F
京都格兰比亚酒店 京都剧院
JR票务处
JR 京都伊势丹
京都站大楼信息咨询处 铁路信息咨询处
西区 1号 停车场
P
05
京都站大楼 B1F／B2F
到Porta
到Porta
P 09 JR 京都伊势丹
京都剧院jr京都伊势丹铁路信息咨询处京都站大楼信息咨询处hachijo西大门京都格兰比亚酒店suvaco到porta到porta京都旅客咨询中心近畿铁道新干线中央大门jr线西大门jr线中央大门时代之灯会合点西区2号停车场西区1号停车场jr票务处自动取款机jr票务处jr票务处汽车出租自行车摩托车停车场京都拉面街10fp1108thecube饭店11fp07suvacojr京都伊势丹p公共厕所电梯寄物柜补票处信息咨询处jr京都伊势丹p09p05京都站大楼b1fb2f地下购物中心portap1306thecube购物中心1fp08公用服务设施8?9fp07步行街饭店p京都格兰比亚酒店p04京都剧院p03n街行步该车站大楼图像是从京都塔方向取景的通向各设施
通向各设施
新干线（中央大门） 近畿铁道
公共厕所 电梯 寄物柜 补票处 信息咨询处
N
Hachijo-西大门 JR票务处 自动取款机
P
07
步行街饭店பைடு நூலகம்
日本地铁车站空间设计的启示
日本地铁车站空间设计的启示摘要：日本地铁从发展之初到现在跻身世界前五的过程中，体现了不同发展阶段所呈现的地铁空间定位梯段。
现在的北京地铁正处于大规模发展的过程中，这与日本地铁发展的历史背景极为相像。
本文通过对不同时期日本地铁的调研，探讨未来北京地铁空间设计。
关键词：地铁；日本地铁；北京地铁引言2011年笔者有幸到日本进行实地考察，途径大阪、京都、名古屋、东京，对日本都市有了一定的认识，尤其针对与北京城市级别相似的大阪、东京进行了较为细致的考察。
日本多山地，在有限的平原地区集中了大量的人口，在高密度的城市中地铁作为日本交通体系的大动脉带动着人们有条不紊的都市生活。
其中，印象尤为深刻的是城市历史发展梯段对地铁空间设计的影响。
通过观察日本地铁不同时期的空间状态，分析总结，为正在大规模建中的北京地铁空间设计做参考。
1 日本地铁的总体印象日本自1921年开始首建地铁，与中国相同，在第一条地铁建设上花费了相当长的时间。
日本首条地铁是银座线，分两段同时开挖，随着地铁施工技术的快速提高，在随后的80年，日本开始建设了大量的地铁，一跃成为世界上具有最复杂、繁忙的地下轨道交通的国家。
现在的日本，地铁建设的步伐已经开始变得缓慢，地铁建设更多的是投入到对老站维护、翻新、拓展以及打造超大型交通枢纽的工作之中。
所以，在日本可以看到地铁空间一个世纪的建设年轮，可以间接推导出北京未来地铁的发展趋向。
2日本地铁不同时期的发展状况2.1日本早期地铁2.1.1东京——银座线银座线是日本的首条地铁，采用明挖法。
早期的地铁空间高度低、站台狭窄，这与当时的施工技术有关。
但是，银座地区作为东京最有名的商业街，人流比1927年要多得多，但现今的银座线依旧能够有条不紊的运营，即使空间高度低、站台宽度狭窄。
这与后来东京地铁建设是分不开的，东京地铁线路交叉点极多，以银座为例，银座站是日比谷线、丸之内线和银座线三线的交叉站点，即使早期的银座线不能承担日益增长的人流，其他线路也能起到很好的承担起作用。
日本京都地铁车站的建筑设计
日本京都地铁车站的建筑设计摘要从地铁车站与城市关系的角度出发，介绍了日本京都地铁车站的建筑设计。
指出在轨道交通网络化的今天，车站已不仅仅是一个建筑物，而是城市生活中不可缺少的一个重要元素。
地铁车站的建筑设计除了应满足基本交通功能外，更要与城市设计紧密结合。
关键词京都，地铁，车站设计乘坐地铁的人们每天都将和地铁车站发生密切的联系。
当前，单单解决基本交通功能的地铁车站设计，或者只从室内设计角度出发的车站设计，显然已无法满足市民的要求了。
必须将车站的设计提升到城市的层面上，研究车站周围的城市布局、城市交通、城市规划发展，甚至研究城市里人的需求、行为规律等。
从城市角度考虑，车站是城市中的“点”。
诸多的“点”结成一个巨大的网络遍布城市。
而车站的高使用率决定其有条件成为城市街区的“地标”，所以城市本身也对地铁车站的建筑设计提出更高的要求。
越来越多的交通枢纽的招投标中，都明确提出，地铁枢纽车站本身必须能够带动所在地区经济发展，带来地区活力。
这方面的案例，除了下面要重点介绍的日本京都车站外，还有如下一些: ・日本的日铁矢吹车站(JRYabukiStation)，要求设计中把重点放在激活城市中心的功能上;・日本的京阪宇治车站(KeihanUjiStation)，要求不仅具有车站功能，更要求是反映车站文化的建筑―――“车站必须明确表现用地的力量，希望它成为生活在那里的人们始终铭刻在心的风景。
”・法国的里尔车站(EuralilleStation)，位于连接老市区和新市区的连接地带，为城市塑造了新形象，成为如何进行城市开发、如何推进开发、如何开发铁路综合设施等课题的样板。
下面从车站建筑与城市设计关系的角度出发，介绍日本京都地铁车站在这方面的具体设计。
1 设计背景及建筑概况日本大城市中轨道交通的重要站点在城市结构中具有重要地位，其建筑本身及其连带的周边建筑形成巨大的多功能综合体，往往成为一个繁华地区的中心。
东京和大阪的轨道交通环线上各有几处重要站点，都与周边建筑相连通，形成大型综合体，大大促进了地区的繁荣，使城市呈现多核发展的格局。
看看日本地铁站里的公共艺术
看看日本地铁站里的公共艺术（1）(2007-09-06 19:29:07)转载▼标签：分类：精品文章旅行/见闻日本地铁旅行文化生活札幌JR塔公共艺术（一）崔成 2007年第2期JR塔（JR Tower）位于札幌市中央区，原是明治时代的停车场，历史上经过5次大的改造和扩建后完成，本次建设从2000年1月开始到2003年1月竣工，3月正式对外开放。
由札幌车站南口开发株式会社（Sapporo Station South Gate Redevelopment Corporation）开发，日本设计株式会社（Nihon Sekkei INC）设计建造。
JR塔大厦占地65,500m2，建筑面积276,000m2，高173m，地下4层，地上38层。
包括札幌JR塔广场写字楼（JR Tower Office Plaza Sapporo）、札幌JR塔日航酒店（JR Tower Hotel Nikko Sapporo）、大丸（Dai Maru）、札幌星形购物中心（Stellar Plale Sapporo），是札幌市最高的建筑地标。
JR是日本旅客铁道的英文缩写(Japan Railway)，它的铁路网络遍布日本各大城市，穿州过省，是最方便快捷的陆上交通工具，按火车速度计算，可分为新干线、特急、急行等等。
JR塔是JR的札幌车站，同时与地下街加上四通八达的市内地下铁、巴士、观光巴士等各种交通工具整合成一个非常完善的交通枢纽，可以去北海道各地。
以大丸、购物中心为首的大型百货商场、超市鳞次栉比，从这里可眺望全城并可欣赏各具千秋的流行款式，是一个十分有魅力的购物乐园。
北海道开发以来只有１３０年左右，历史的短暂使得札幌形成了新型的现代化城市，札幌位于北海道西部，市区布局呈棋盘状，整齐美观，是北海道最大的城市。
札幌在全世界适宜居住的城市调查中,名列前茅,而这座城市近几年来,也积极朝向观光城市前进,让来自全球各地的旅客也能感受它的魅力。
日本城际铁路站站点地区规划建设案例解析
川 Ｅ站周边用地以商业为 主， ｌ 几乎没有居住 ． 有很多小型的公园 。 商业用地中大部分为 比较高档 的综合 商场 ． 土地开发强 度较高 ． 人流 量较大 ． 口站位于整片商业用地 的中心 ． 川 只是其 中的一小部分 ． 与周 边用地呈整体发展 ． 很好的解决 了交通运输的问题 １ 福 岛站 － ３ 福岛站位于 日本福 岛县福岛市荣 町 ． 为东 日本旅客铁道 （Ｒ东 日 Ｊ 本） 、阿武隈急行与福岛交通共用 的铁路车站 ，是 当地重要的交通节 点． 客流量 ２ ９ ０人／ ５０ 日Ｈ １３１ ＿．站前广场布局 福岛站前广场 的布局注重 整体 的视觉效果 ． 在广场 中央设置 了步 行广场 ， 步行广场 内有绿化景观和休 息设施 ， 环境宜人 ， 减少 了通 常硬 质铺装广场给人 的空旷感 同时设置 了地下步道 ． 方便疏散不 同方 向
列。 新京都站 占地 ３８公顷 ． ． 总建筑 面积 ２ ． ３８公顷 ． 地上 １ ６层 ． 地下
等隔开 ， 既起到 了分隔的作用 ． 使各类车辆都有明确的交通流线 ． 也达 到了美化环境的 目的 设 置了地下停车场 ．入 口在靠 近站前 广场与城市道路 相交 的区 域， 方便车辆 快速进入地下停车场或 离开车站进入城市 干道 ． 减少 了 对广场 内部车流的干扰 ， 使各部分车辆都能快速、 高效 的疏散 。
日本的城际铁路遍布全 国的各个 地区． 人们 可以快速 的往来穿梭 于各种生活场所之间。 日 ． 在 本 每个城际站不仅仅是一个单纯的车站． 更是可供人们进行各种社会活动或 日常生活的多样 化场所 ．同时 ． 也 是 引导地区发 展的中心 。 以下案例解析将从 每个车站的站前广场 和周 边土地利用两方面来探讨 日本城际站建设 的先进模式 。 １案例 解 析 ． １１ ． 新京都站 京都 的城 市规模 要小于大阪 和东京 ． 但却 是 日本历史文化 的象 征 新京都站的设计 既有现代化城市的潮流感 ． 也能符合 国际化 的综 合交通枢纽的要求。除了交通功能之外 ， 京都站拥有更 多的是 其他文 化、 娱乐 、 务等功能 ， 商 其综合性在 世界范 围内的综合车 站中都属前
地下商业 日本案例
经典车站商业案例 国外火车站经典案例——日本新宿车站
内部结构——新宿车站出口分为西口，东口，南口等个方向，西口 和东口都有几个通路。同时，有地下道把广大范围连接着。2栋超高 层的业务大楼（市政厅），44万平方米的商业设施，住宅，办公楼 和宾馆。并设置了1公顷的人工地基，再次基础上，建成了4层高的 建筑物，1楼市铁轨及车型空间，2楼市车站设施及不行空间，3楼是 出租汽车及普通投入能源上下车场所。4楼市公共车车相关设施及公 共停车场。 商业业态——44万平方米的商业设施，新宿车站西口地下广场主要 分布着小田急百货店等向光的百货店。 东口主要有纪伊国屋书店，淳久堂书店等相关的公共设施。东 南口主要有家具店。南口主要是东京综合医院。新南口主要是时代 广场。其他出口主要有服装店，饭店，文化中心，酒店，银行等。 Nhomakorabea
经典车站商业案例 国外火车站经典案例——德国柏林火车总站
大多数公共交通设施的建设大多数只考虑了交通及使用功能，商业的 因素往往容易被忽略，很难实现商业和交通两种功能的融合。 成功要点——把火车站与购物中心完美的结合，不把交通功能分布在 一个平面上。
效果 规模
地下商业街经典案例 日本地下街——大阪长堀地下街
一层是集商业、饮食和人行公共步道为一体的地下步行商店街（商业街内有店 铺100余家）； 二三层为地下车库（地下停车场有停车位1030个。）； 四层为换乘系统，最深处达50米。 ①在宽11米的公共地下步道的上方，设置了8个天窗，呈波浪形连接在一起，长 达260米，将太阳光引入地下空间，在地面上也形成一处独特的景观； ②设置了若干个专业区，如美食城、便服城、时尚城等 ③8个广场，如水钟广场、观月广场、瀑布广场等，为顾客提供了多处休憩、观 赏空间，使人们即使在地下也很快地识别和知道自己所处的方位。
东京城市轨道交通过轨车站站型布置方案及其启示
东京城市轨道交通过轨车站站型布置方案及其启示刘路;毛保华;李颖;杜鹏;李明高【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2015(018)011【摘要】针对不同的过轨线路走向,相应的过轨车站站型布置方案也有所不同.提出了城市轨道交通与其他铁路线过轨运营下过轨车站的基本布置形式.考虑过轨车站承担的作业量不同,给出了直线型过轨站、Y型过轨站、交织型过轨站的典型布置图形及适用性分析.以东京地铁线路为例,分析了东京地铁过轨运营的基本特征及现有的过轨车站布置方案,并对比参照相应的折返站与接轨站作业性质,研究得出的过轨车站站型布置方法对实现过轨运营有一定的参考价值.【总页数】5页(P45-49)【作者】刘路;毛保华;李颖;杜鹏;李明高【作者单位】北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室,北京,100044;北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室,北京,100044;北京交通大学交通运输学院,100044,北京;北京交通大学交通运输学院,100044,北京;北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室,北京,100044;北京交通大学交通运输学院,100044,北京;北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室,北京,100044【正文语种】中文【中图分类】U231.4【相关文献】1.哈密东编组站站型布置方案研究* [J], 陈虹;李仲茹2.城市轨道交通高架U型梁车-轨-桥耦合振动分析 [J], 汪振国;雷晓燕;罗锟;徐平3.车同轨中“轨路”设计对现代运输标准化的启示 [J], 易兵;李傲寒;熊文杰4.车同轨中"轨路"设计对现代运输标准化的启示 [J], 易兵;李傲寒;熊文杰5.宜昌北站站型布置方案研究 [J], 王勇因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
摘要从地铁车站与城市关系的角度出发,介绍了日本京都地铁车站的建筑设计。
指出在轨道交通网络化的今天,车站已不仅仅是一个建筑物,而是城市生活中不可缺少的一个重要元素。
地铁车站的建筑设计除了应满足基本交通功能外,更要与城市设计紧密结合。
关键词京都,地铁,车站设计乘坐地铁的人们每天都将和地铁车站发生密切的联系。
当前,单单解决基本交通功能的地铁车站设计,或者只从室内设计角度出发的车站设计,显然已无法满足市民的要求了。
必须将车站的设计提升到城市的层面上, 研究车站周围的城市布局、城市交通、城市规划发展 ,甚至研究城市里人的需求、行为规律等。
从城市角度考虑,车站是城市中的“点”。
诸多的“点”结成一个巨大的网络遍布城市。
而车站的高使用率决定其有条件成为城市街区的“地标”,所以城市本身也对地铁车站的建筑设计提出更高的要求。
越来越多的交通枢纽的招投标中,都明确提出,地铁枢纽车站本身必须能够带动所在地区经济发展,带来地区活力。
这方面的案例,除了下面要重点介绍的日本京都车站外,还有如下一些: ·日本的日铁矢吹车站(jryabukistation),要求设计中把重点放在激活城市中心的功能上; ·日本的京阪宇治车站(keihanujistation),要求不仅具有车站功能,更要求是反映车站文化的建筑———“车站必须明确表现用地的力量,希望它成为生活在那里的人们始终铭刻在心的风景。
”·法国的里尔车站(euralillestation),位于连接老市区和新市区的连接地带,为城市塑造了新形象,成为如何进行城市开发、如何推进开发、如何开发铁路综合设施等课题的样板。
下面从车站建筑与城市设计关系的角度出发,介绍日本京都地铁车站在这方面的具体设计。
1 设计背景及建筑概况日本大城市中轨道交通的重要站点在城市结构中具有重要地位,其建筑本身及其连带的周边建筑形成巨大的多功能综合体,往往成为一个繁华地区的中心。
东京和大阪的轨道交通环线上各有几处重要站点,都与周边建筑相连通,形成大型综合体,大大促进了地区的繁荣,使城市呈现多核发展的格局。
京都是日本最重要的历史名城,同时也是一个有着150万人口的大都市,因三面环山的地形,它的扩张空间极其有限。
其城市轨道交通线路呈十字形,位于交叉点的是京都站。
长久以来,京都一直由于历史城市保护问题而争论建筑高度与规模的限制问题,政府规定新建住宅区的高度不得超过20m,市中心的建筑不得超过45m。
因此,象京都车站这样大规模的建设项目是非常引人注目的。
竞赛组织者对设计师提出的下列目标要求表明这一工程被寄托了很大的希望:①更新公共交通系统;②更好地接待乘客;③焕发市区活力。
关于建筑功能的要求是:新车站是京都的门户空间,要有外来人员使用的旅馆、能反映京都文化生活水准的综合商业设施、文化交流和民间庆典的表演场所、满足出行者需要的停车场、充满人情味的可举办艺术展的市民广场等。
1991年5月,国际竞赛结果发布,原广司方案被评为最优秀方案,并确定为实施方案;1994年6月实施设计全部完成;1995年3月全面开工建设,建设过程中京都车站仍然照常运营,保持每天30多万人次的客流量;1997年7月工程竣工;两个月后各使用功能全面投入运用。
建成后的京都车站大厦占地38076m2,总建筑面积237689m2,地上16层,地下3层,总高度为60m;除了地铁车站和火车站外还包含了百货公司、购物中心、文化中心、博物馆、旅馆、地区政府办事处以及一座大型立体停车库。
用于车站的面积仅占总面积的1/20。
此外,还有大量室外、半室外的公共活动空间。
整个建筑内各类电梯就有148台,相当于京都每年申请设置电梯总数的30%。
2 设计意图及处理手法2.1 历史之门京都被誉为通向日本历史之门。
因此,参加国际竞赛的大多数建筑师都着力表达“城市之门”的意象。
尤其是安藤、黑川和地原这三位日本建筑师在建筑体量处理上都采用了门型构图。
而原广司认为,今日的京都依然清晰地保留着1200年前平安京时代的城市形态,其历史的一个重要内容是城市地理特征。
因此,他的方案意图是设计成地理上的、作为城市通向“历史之门”的聚集场所(concourse)。
这一意图的表达手法是在新车站内设置了一座巨大的厅来反映城市之门的意象。
横向布置的大厅进深27m,最高处达60m,横向宽470m,且呈两端高起、中间低的谷状,大厅两端开敞,顶部覆以曲面的金属网架和玻璃(见图1、2)。
进入大厅,首先会看到京都的天空。
建筑师在此处也意图表现“境界存在,同时也不存
在”的日本传统美学理念。