2013.1.7城市公共交通

优先发展公共交通不仅是城市发展过程当中解决交通问题的唯一选择，同时又是中国在发展过程当中的客观要求。优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想。把优先发展公共交通作为我们国家经济和社会发展的一个战略思想提出来，我觉得这是非常深刻的。

公共交通优先发展，不仅体现了落实科学发展观的客观要求，也是我们建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措。

首先，优先发展公共交通，是建设资源节约型社会的一个必然要求。大家知道，能源问题已经成为我们中国经济社会发展当中的突出问题，随着经济社会的快速发展，对能源的需求不断增加，能源已经成为涉及我国经济安全的战略资源。“十一五”规划纲要指出，“十一五”期间，我国单位能源消耗要比“十五”期末降低20%左右。据预计，我国交通能耗占能源消耗的比例将达16.3%－17.1%。因此，城市交通节能是整个节能工作的重要方面。据有关资料统计，每百公里的人均能耗，公共汽车是小汽车的8.4%，电车更低了，大约是小汽车的3.4%,地铁大概是5%。所以有人曾经做过一个测算，不一定非常准确，但是很能说明问题。如果按照全国所有的私人小汽车计算，其中有1%的人改乘城市公共交通的话，仅此一项，全国每年就能节约燃油8000万升。

第二，优先发展公共交通与环境保护是紧密相连的。城市的污染，除了污水、垃圾以外，很大一部分就是汽车尾气造成的空气污染。应该说机动车的尾气和噪声，已经成为大中城市的主要污染源。正像2004年世界卫生组织在关于预防道路交通伤害当中报告指出，交通伤害是日益严重的公共卫生问题，主要影响道路使用者，包括贫困人群。所以汽车尾气对人的健康危害是极大的。欧洲国家研究表明，交通污染占死亡总数的3%，是交通事故死亡人数的二倍。大家都来乘公共交通，尽量减少小汽车的使用，不仅是道路畅通的需要，也可以减少汽车尾气，使城市空气更加新鲜干净一些，这也是非常重要的。这一点北京市民体会更深刻，中非论坛期间，采用了一些措施，控制了一些小机动车的上路，不仅交通情况明显改善，城市空气也新鲜了。

第三，优先发展公共交通是解决城市用地的很好方式。城市里面道路占用土地资源数量是非常大的，尽管如此，大家还是觉得城市道路不畅通。2005年底，我国人均道路面积10.93平方米，与国外比较，国外人均道路面积大约在15-20平方米。应该讲我们的道路面积与国外还是有差距的。但是我们的人口多，如果我们还是这样盲目的发展小汽车，即使达到了人均15-20平方米，道路仍然是不够用的。道路占用城市的土地和空间，这个占用量和损失是很大的。

所以我们必须优先发展公共交通，尽量利用较少的道路资源，较少的占用城市空间，解决城市交通问题。不仅要跟着感觉走，还要从我们国家经济社会发展大局来认识优先发展公共交通的重要意义，这样就可以使我们站得更高一些，认识更深刻一些，抓得更主动一些，全社会思想更容易统一一些。（建设部）

城市公共交通是社会公益事业，是一个城市交通的大动脉，是与人民群众生产生活息息相关的重要城市基础设施，也是建设“大丹东”的基础保障。城市公交事业它蕴含着城市的文化，体现着社会的文明程度。更是一个城市的窗口，展示着一个城市的整体形象和经济实力，它应该成为城市的一道靓丽风景线。由此可见，城市公交事业的地位和作用是十分重要的。

一、公交场站现状

目前丹东市公交专用停车场5个，总面积3.26万平方米。按照建设部规范平均180 - 220㎡／标台的服务面积要求，按平均值200㎡/台计算，现丹东市公交场站仅能够服务163台公交车辆，远远满足不了现有468台公交车停车需要，场站用地缺乏保障。

我市公交现有车辆总数468台，根据国家城市道路交通规划设计规范规定，我市现有公交车辆应配置11万平方米停车场，而我市现仅有3.26万平方停车场，缺口达到7.74万平方米。为此，我市大多数车辆都没有固定的停车场地，特别是2008年政府出资购置的135台新车大多停在了立交桥下和火车站广场、桥洞外的马路上，既降低了城市道路资源效率，又增大了公交车辆的安全隐患。

目前我市共有33条公交线路，其中仅有3条线路有较为规范的始发站点；另有106路1条线路为简易始发站点；还有204、205路2条线路为马路始发站点；其余24条线路均未有始发站点，而已有的始发站点车场车辆也在严重超标停放。

车辆超标停放没有了消防通道，防火安全得不到保障。马路车更是危机四伏，而且因马路停车不是就近的公交线路站点，增加了车辆的空驶里程，造成燃油消耗的大量增加，机械部件的大量磨损，加大了企业的经营成本。另外公交33条线路由于缺少停车场，且车辆终点站大多都是马路回车，安全事故频发。

从去年开始，为贯彻市委、市政府项目落实年，根据市委、政府“解放思想、超常规、跨越式”发展的要求，公交公司组织编制《同城化公交规划》，并呈报市建委和市同城化办公室，同时我们积极沟通政府部门，根据08年5月15日市长办公室，“在浪头、五龙背选址建两处停车场”意见，我们先后实地考察论证，鸭绿江办事处、燕窝六队、金山镇、浪头、五龙背、新工业园区等地，但是都因一些原因至今没有解决，去年市政府颁发《丹东市优先发展城市公共交通实施意见》（丹政办发[ 2008] 42号）文件明确指出：规

划、建设部门要将公交场站和配套设施纳入城市总体建设计划，确保资金和建设责任落实。要将公交场站作为我市新城区建设以及新建住宅小区、工业区、开发区、大型公共场所等工程项目配套设施建议的一项重要内容，按照丹东市公共交通专项规划和《公交站、场、厂设计规范》要求，实行“同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用”。“各级政府和建设行政主管部门要加强监督管理，对未按规定配套建设公交场所等城市公共基础设施的建议项目，一律不予审批，不予验收。”

从目前情况看，公交场站建设规划和资金没有落实，公交公司现有一半车辆四处散放在街道等地，根据城市发展需要，公交公司近期规划，五年后公交车辆按照国家建设部标准要达到万人拥有量10标台以上，公交车辆进场率达到90%以上，市民乘坐公交出行比重达25%，中心城区300米站点覆盖率达80%，三级以上马路公交开建率达95%，目前丹东城市公交现状与建设部标准差距较大。

根据国家四部委（建城[ 2006] 288号）文件：当地人民政府要加大对城市公共交通事业的资金投入力度。城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设、以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向城市公共交通倾斜。

为此，目前解决公交车场问题已迫在眉睫，重视公交车场站建设，加大投入力度是公交目前急需解决问题。

二、建议：

根据丹东市政府印发的《丹东市优先发展城市公共交通实施意见》的规定：

（一）有关部门对公交线路的设置与车场建设用地进行全面调研，提出短、中、长期规划意见，报政府审批后逐年实施建设，减缓公交场站缺口压力。

（二）今后，我市老城区改造，新城区建设以及新建住宅小区、工业区开发区、大型公共场所等工程项目配套设施建设时，要将公交场站作为一项重要内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对未按规定配套建设公交场站的建设项目，一律不予审批、不予验收。目前，安民新区建设就应该同时规划建设公交停车场（目前没有同期规划建设）。

（三）按照（《丹东市优先发展城市公共交通实施意见》，对公交场站用地实行划拨制度，财政每年要列出专项资金用于公交车场等基础设施建设，免征城市基础设施建设配套费、城市占道费、绿地占用费，并对征地拆迁费用和建设费用给予适当的补贴。

（四）根据我市土地情况与经济状况，拉开城市发展空间，促进城乡一体化、区域一体化、建议采取分步实施的办法。近期重点解决以下问题：

1、站前火车站公交枢纽场站用地问题。目前，我市正在火车站附近建设长途客运站，但没有同时规划建设公交枢纽站，将阻碍我市公交整体发展。

2、在振安区九连城镇辖区的外环岔道口，规划建设一处停车场，将101路超标停放的车辆分流；

3、在元宝区金山镇辖区规划建设一处停车场，将102路超标停放车辆分流，并解决210路车辆马路停放问题；

4、在五龙背镇规划建设一处停车场，解决211、218路（站前一五龙背）线路公交车辆马路停放问题；

5、在浪头规划建设一处停车场，解决204、205、219路部分车辆马路停车问题。

6、在新城区、汤池镇规划各建设一处停车场，新开辟401、402、403……410路等“4”字打头公交线路，以辐射新老城区及机场，延伸前阳、东港。

关于要求对城区公共交通实施财政补贴的提案

城市公交与人民群众生产生活密切相关，公共交通的完善，它不仅提升城市品位，也给广大市民出行提

供方便，公交公司由于承担社会公益和完成政府指令性的任务而造成的亏损应由财政补贴。为此，我县

将根据下半年的财务情况，适当增加公共交通企业亏损补贴数额。

核心提示：随着市民生活水平的逐渐提高、购买能力的日益加强，以及汽车价格的下调，如今越来越多的市民选择自己购买和使用汽车。尽管这是社会进步的一种体现，但随即而来的交通拥堵、出行不便、能源紧张、环境污染等诸多现实的问题，正在困扰着临沂城。

?提案内容：随着市民生活水平的逐渐提高、购买能力的日益加强，以及汽车价格的下调，如今越来越多的市民选择自己购买和使用汽车。尽管这是社会进步的一种体现，但随即而来的交通拥堵、出行不便、能源紧张、环境污染等诸多现实的问题，正在困扰着临沂城。

据调查：除金一路、沂州路外，几乎找不到不堵车的路段。偌大个临沂城，只有60多条公交线路，大部分为城郊线，运营时间截止到晚上6：30，无夜间运行，公交车大多集中在人口稠密地段和客运站商品城等核心地段，城区线覆盖面不足2/3，公交运能不足，造成三轮车遍布大街小巷，三轮车与出租车争客，城区街道、三轮、摩托车、电动车、公交车、客车混行，更加降低了通过率，城区车速平均不足20公里，老汽车站周边平均车速已经远远低于自行车速。阴雨天几乎到了大小路段都堵的恶劣状况，这与大美临沂的形象极不相称。

温家宝总理曾批示要求优先发展城市公共交通。国务院办公厅曾经转发了建设部、发改委、财政部等六部委《关于优先发展城市公共交通意见》的文件，明确要求各地优先发展城市公共交通。但令人遗憾的是，我市正处于改造商品城，建设北城新区等城市改造的转型时期，共公交通线路和相关基础建设方面，旧城线路开通不足、公交车开行密度不够，设施不完善，新城许多线路还没有开通。

市民出行仍然靠自备交通工具。学生上学、职工上下班高峰期就成了拥堵期。

应该看到，城市公共交通不仅是城市交通的主力军，是普通百姓的主要出行工具，也是政府为群众提供的重要公共服务之一，更是关系国计民生的社会公益事业。大力发展公共交通，真正实现实行公交优先战略，不仅是市政府真正以人为本，以百姓优先、大众优先、民生优先的执政理念的体现，是市政府真正重视民生的现实选择。

临沂市是一个正在迅速崛起的中等商业新城，不能停留在小县城管理的模式上管理公共交通，应该向南京、武汉的公共交通走在前列的大城市看齐，从关心

市民出行、方便市民出行、让每一个初到临沂的人都感受到临沂市政管理的体贴周到，这才是建设大临沂新临沂的重要举措，临沂这张名片才能有大都市气魄。

根据以上问题，提出如下建议：

1、建立公交公司招标制度，淘汰不合格公交公司。面向全国招标，引进具

有公交管理实力和先进经营理念的集团公司，提升临沂城公共交通管理和运营档次，交通局要制定严格考评制度，对于车况、车次、驾驶、服务、收费、准时、广告等项强化对各公交线路监管，利用市交通广播电台，按月统计市民举报，及时淘汰公交运营的车辆、员工、线路乃至公司，建立起公共交通准入长效机制。

2、开辟公交车专用车道，确保公交车畅通。临沂老城区（相对南坊）是自

行车时代建设的产物，棋盘状，方格路，街口相距不到500米，人口密度大，集中了中等以上收入家庭的居民，家用轿车密度越来越大，天天堵车已经持续两年了，自行车、电动车大军和三轮车混杂穿行在马路上，加重了交通秩序的混乱。

临街店多如牛毛，城管无所作为。保障交通畅通的办法只能是加减法：增加公交车密度，确保乘公交能够到达城区的任何一个地方，开辟公共汽车专用车道，建设公交换乘中心。降低票价，实行市民月票，加大折扣。根据月票销售额度的折扣实行政府补贴。争取三年内把市民自行车、电动车、摩托车、三轮车使用率降低2/3。至少让上班族、学生完全可以坐公交车上下班或上学。自行车、电动车、三轮车停放问题，机动车运行慢问题，还有屡禁不止的自行车、电动车盗窃猖獗问题都可以得到缓解。对临街店面加收城市管理费、物业费和卫生费，对占道经营商铺进行高额处罚。逐步提高临街店面经营成本，最大限度压缩临街店面，实行规模化专业化经营，便利店要转移到社区经营，取消马路市场，把街道还给行人和车辆。借此也可以改善“临沂城就是一个大市场”的低俗形象。

3、增加财政支持力度，通过市场运作加强公共交通基础建设。

即便住在临沂城的市民也搞不清公交车运行路线、间隔时间、起始时间、乘务员不报站，报站不使用普通话，公共汽车管理仍然处在无序状态，作为一个全国排前三位的物流商贸城，市政府应该在管理人本化上下功夫，向武汉、上海、南京等大都市看齐，增加市政建设的有效投入。在站牌标示、路牌指引、GPS查询系统和调度等方面高起点规划，强化市政软环境建设，让每一个到临沂城的人都能有一个方便、快捷、舒适的通行，让公共交通成为临沂市最亮丽的名片。每

个站牌都是一个广告牌，临沂领悟的比较早，但广告喧宾夺主、铺天盖地也败坏了临沂城的形象。市场化运作不一定要做成产业，目的是降低基础建设成本，改善道路交通面貌。一个城市看不到对每个行人的人文关怀，满城充斥着先声夺人的广告，城市品位必然会降格。

当然，随着临沂新长途汽车站开通运营，大型物流商贸车站的陆续建成，老城区外来人口相对减少，城市交通压力会得到部分释放，但是城市私家车井喷式的暴涨，城市居住人口的飞速增长，城市公交系统升级换代已经刻不容缓的摆在市政建设的首要位置，市民正翘首以待。

“优先发展公共交通”的基本含义

作者：本站编辑文章来源：济南日报浏览次数：3310

要了解“优先发展公共交通”的主要内容，认识“公交优先”的意义，首先应明确城市公共交通的概念。城市公共交通应该包含两层含义：第一，它是指城镇居民出行时所采用的交通工具。第二，是指地方政府为了合理利用城市交通资源，组织城市交通的合理进行所采取的一种组织方式。

通常所说的“公交优先”，就是城市交通的一种组织方式。它是以建立公共交通方式为主题，以多种交通方式有机结合的客运交通系统为目的，通过（交通）战略的调整及法律、政策的倾斜，为保证公共交通系统优先发展而推行的各项政策、措施的集合。一般认为公交优先的内涵是包括如下三个方面：政府部门在综合交通政策上确立了公交优先发展的地位，并在政策上给予支持(包括经济扶持)；在城市规划、建设上，确立公交优先发展的地位；在交通资源的使用与管理上，确立公交优先的权利。具体说，第一、公共交通设施用地安排优先。要按照公共交通优先发展的总体目标，在城市用地配置上优先安排公共交通设施用地，并按行政划拨的方式供地。第二、公交的道路使用权优先。公共交通的道路优先使用权是指通过道路设施的建设和管理手段的改进，从空间上和时间上在城市道路系统中给予城市公共交通系统以优先通行的权力。第三、交通管制措施要体现公交优先。交通管制体现公交优先的原则，要“限私放公”，对私家车要限制。第四、公共财政转移要向公共交通优先。政府要通过公共财政对公共交通的补贴和补偿，保障公共交通的可持续发展，使公共财政发挥最大的经济、社会和生态效益，适当调整全社会交通投入的比例结构，增加对常规公共交通投入的比重。

“公交优先”的最终目的就是要积极引导市民选择公交出行。大中城市的交通体系应以公共汽电车为主体，出租车等为补充，靠公交疏通道路，除了提倡优先的政策，更要大力发展公交相应配套的智能化技术。通过积极推行公交优先战略，以地面公交为主体，以轨道交通（地铁）为骨干，其它各种交通工具及公交基础设施相配套，形成立体化、高效、安全、经济的城市公交服务体系。不断提高公交的出行比重，稳步提高交通机动化水平，发挥慢行交通短距离出行和接驳公交的功能。这就是“公交优先”所代表的城市交通组织方式。

公交优先是一个涉及经济、社会发展理念的问题。建设部领导在全国城市公共交通工作会议上强调，实施公交优先战略，应立足于城市和城市密集地区的发展和社会、经济的发展，立足于

城市和城市密集地区交通的发展，立足于城市环境和资源合理利用的可持续发展。

建设部在2004年提出的优先发展城市公共交通的主要任务和目标中提出，按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。