智能全时四驱

智能全时四驱？解析途观4MOTION真面目2010年04月18日05:51 来源:汽车点评网【原创】作者：谭明责任编辑：谭明评论5条4MOTION的工作原理在这套4MOTION系统中，Haldex LSC差速器可谓是其灵魂所在，在07年进口Tiguan刚出现时，它使用的Haldex LSC差速器还是第三代呢；国产的途观，采用的已经是第四代Haldex LSC了。

当然了，它的主要结构还是没变的——它有一个中央差速器即Haldex LSC差速器为前后桥分配动力，同时还拥有前/后两个差速器给左右车轮分配动力。

这个结构已经十分接近全时四驱了，跟另一个德系厂商——奔驰的4MATIC非常类似。

只不过奔驰的第一代4MATIC在正常情况下以后轮驱动为主，而大众4Motion 是以前轮驱动为主。

很多朋友区别大众4MOTION和奥迪Quattro的方式，就是认为前者适用于横置发动机平台，而后者适用于纵置发动机。

由于产品多是横置发动机的设计，使得大众无法给旗下的车型装配中央差速器（因为结构上不允许），所以4MOTION只能从前驱动桥引出一根传动轴把动力分担给后轮。

不过要是刚性地把前后桥动力连接起来，就会出现早期全时四驱的问题：车轮之间产生转向制动。

但在这种情况下又不能布置中央差速器，大众的解决方案就是在后转动轴的末端（接近后差速器处）安装了一个电控液压多片离合器——就是我们的Haldex差速器了。

简单的说呢，4motion就是一多片离合式结构，和奥迪Quattro的托森差速器纯机械结构不同，Haldex的原理是在前后轴之间加上一组由输出轴带动的液压泵，由液压装置推动摩擦片来实现扭矩的分配。

输出轴与壳体相连，壳体内侧也安装了很多离合器片，在强大的液压的作用下，活塞可以横向推动离合器片接合，并产生强大的摩擦力，从而把动力传递给后轮。

而液压则是完全通过电脑对电磁阀的控制实现控制的。

所以这一切又归结道ECU电脑上来了，四个车轮上与ABS共用的转速传感器检测到前轮有打滑倾向时，它会迅速的产生一个命令信号通过CAN-BUS总线系统（汽车上电脑与各种伺服器和传感器之间的通信系统）传递到控制液压的电磁阀上。

一旦电磁阀打开，液压则被接通，那么活塞有了足够的力量推动离合器片接合把动力传递给后轮。

点评：说了半天，估计不少朋友已经在嚷嚷了，“大众楞把一多片离合给宣传得跟神一样，这营销太牛了”。

其实吧，4MOTION技术上也确实挺牛的，要比一般的多片离合式四驱结构强大——之前我们就讲过，大多数采用多片离合式四驱结构的车型，在驱动轮打滑的时候，最多也就是给从动轮分配50%的扭力。

而前轮驱动的4MOTION，最高可以分配给后轮100%的扭力（官方说法，本人就这点保有怀疑的权力）。

这个我们会在下一页以“课外读物”的方式来看一看Haldex 4.0版的官方解释。

里面有些文字游戏我们也很难说拿捏得清楚准确含义，毕竟这玩意的最终解释权都在“VW”手里，我们只能遥望着上海的方向心中默念“求测试”。

当然了，它毕竟是多片离合器式中央差速器，并不是齿轮式的咬合结构，想要达到传递扭力给后轮的硬连接，时间长了，无法避免的会出现摩擦片过热而失效的问题。

但瑕不掩瑜——它性能上已经接近一些全时四驱结构的车型；同时又兼备适时四驱结构简单、质量小、造价便宜的优势；而且通过多项电子仪器对车辆轮胎的监控，变被动响应为主动干预，保留了多片离合器式反应速度快（甚至更快）的优点。

更了不起的是，相比大多采用多片离合器式中央差速器的SUV，途观的ECU能够通过检测车辆行驶状态，主动给四个车轮分配扭力，效果十分接近全时四驱了——这也难怪它给自己挂上“智能全时”的帽子。

在同价位的SUV中，仅此一点，它就足以完胜本田CR-V与丰田RAV4了。

（Haldex 4.0全新的Haldex 4.0版本XWD（Cross-Wheel-Driv）四轮驱动系统，相较于传统全时四轮驱动系统，这款4.0 XWD在动力分配方面有更大的空间与弹性。

这款新的四驱系统整合了包括Power Take-Off Unit (PTU)动力分离管理单元、Limited Slip Coupling (LSC)与eLSD (Electronic Limited Slip Differential)升级版全电子控制限滑差速系统。

此外差速器则装置于后轴的中心点，使车身达到了50：50的完美分配比例。

全新的Haldex 4.0版本XWD（Cross-Wheel-Driv）四轮驱动系统自最有名的两个V字头率先采用之后，十多年了，最新的追随者大概是现代。

Haldex正迎来事业的一波高峰。

在这个当口，它推出了最新的4.0版——并非只有软件业喜欢带小数点的版本号。

新系统包括分动单元PTU、限滑耦合器LSC和电子限滑差速器eLSD。

PTU一般由车厂自己设计，相当于前驱车的主减速器，但除了驱动前轮外，还要分一块动力给通向后桥的传动轴。

在那里，LSC控制着前后桥的扭力分配。

最后，由eLSD把扭力传给两个后轮。

有些Quattro的支持者会强调Haldex没有Torsen差速器反应快，即便现在的Quattro已然涵盖了Haldex。

其实，就如同飞机上不能打电话一样，这绝非亘古不变的定律，只要工程师们愿意，当然可以解决。

电子开关由0变1的速度怎么可能输给机械呢？Haldex反应慢的问题还是源自机械部分的设计。

早先的LSC采用内置的油泵建立油压，施加到一组离合器片上，增大传到后桥的扭力。

油压建立需要时间，这就造成了它的反应慢。

尽管后来加了一个检查阀和输油泵，但收效有限。

4.0版的Haldex壳体尺寸变小了4.0版的Haldex重新设计了LSC，油泵被移走了，壳体尺寸因而变小。

油压来自一个自带输油泵的蓄压器，它就象是自来水水塔。

平时用一个比例泄压阀放掉施加在离合器上的压力，一旦需要后轮驱动的时候，阀一关，压力已然备好，能立即起作用。

新的LSD也不再是以前那种纯机械式的限滑差速器，工作方式和LSC差不多，也是受命于电子控制单元，用输油泵和泄压阀控制施加在离合器片上的压力。

只要程序允许，即便后轮没有出现打滑，也能将差速器锁住。

虽然传统机械结构更让我们信赖，但车辆电子化，已经是个无法逆转的趋势电控单元位于LSC上，它和汽车上的其它系统连接，获得诸如轮速、发动机转速、油门位置、方向盘输入等信息。

它还会配合ABS及电子稳定控制。

如果前桥失扭力，Haldex系统能够将百分之百的扭力传递给后桥，反之亦然。

由于有LSC和eLSD两级离合器，它能有效对付对角线车轮都空转的情况。

虽然我们更倾向将4MOTION定义为适时四驱，但它的动力调整几近于实时起步的时候，后轮也会参与驱动，而不必非得等到前轮打滑求援。

而正常直线行驶的时候，分配到后桥的扭力被减至5～10%，节省油耗和机构磨损。

eLSD还可以将最多40%的扭力从一边转移到另一边，除了用来摆脱单侧车轮打滑的困境外，也可以用来抑制转向过度或转向不足。

新技术解读：宝马xDrive全时四驱系统2011年07月19日11:27中国名车网我要评论(0)字号：T|T转播到腾讯微博宝马xDrive四驱系统解读从1985年第一辆搭载四驱系统的325iX面世至今，宝马全时四驱技术已经发展了26年，而在过去的26年内，宝马的智能全时四驱技术为人们在驾驶车辆时提供了更好的驾驶乐趣和更好的安全保证。

从起初的前后恒定动力配比到后来更加全面的xDrive智能全时四驱技术，宝马的技术人员通过25年不断地钻研与积累，为我们带来了现在这套公路性能与越野性能两不耽误的xDrive全时智能四驱系统。

宝马智能四驱技术发展史——前世在细说xDrive智能全时四驱系统之前，我们当然就要先了解下宝马四驱系统的发展历史，这可以追溯到上世纪80年代的宝马3系（E30）和5系轿车（E28、E34）。

1985年的法兰克福车展，宝马推出了BMW M3和BMW 3系敞篷，这两款车型的横空出世抢走了当时同样具有跨时代意义的BMW 325iX车型的风采，而这款BMW 325iX则是当时宝马的第一款四轮驱动车型。

从此开起来宝马品牌四驱的先河。

当时，BMW 325iX上配备了一套以前37%后63%的固定比例分配动力的四轮驱动系统，这套系统的分动箱与中央差速器内的粘性锁止机构可以根据前后轮的转速差，在需要的时候实现连接，但车轮没有独立的锁止机构。

此后的宝马3系、5系，甚至是7系列轿车除了生产传统的后驱版车型外，也都会提供装备四驱驱动系统的“Xi”车型，可供消费者的选择。

但这类车型并没有正式进入过中国市场。

1991年，宝马的这套四轮驱动系统首次被应用于BMW 5系车型上，更重要的是在BMW 5系车型上所使用的四轮驱动系统通过电子控制差速锁，实现了动力的可变配比。

在日常情况下，这套系统会将发动机输出的动力以36:64的的比例分配到车辆的前后桥上。

但如果遇到特殊驾驶行为或特殊路况时，系统会根据ABS系统、发动机和制动管理系统所提供的数据适当调整车辆前后桥上的动力配比。

1999年对于宝马来说是十分重要的一年，这一年，宝马推出了一款真正意义上的SUV车型——第一代宝马X5（E53），一款具备公路性能和形似传统越野车的车型。

该车有一个独立的中央差速器，通过行星齿轮机构可以将发动机的动力已38：62的比例分配给前后轮，同时标配了DSC动态稳定控制系统ADB-X自动差速制动系统和HOC下坡控制系统。

对车辆打滑车轮的制动靠电脑控制全自动完全，把从打滑车轮上流失的动力输出到有抓地力的轮胎上。

宝马智能四驱技术发展史——今生在早期时候，宝马的四轮驱动系统并不叫xDrive而是以制动力分配系统的ADB-X命名，它跟奔驰的4MATIC几乎是同时代的产品，并且它在设计和性能上也跟奔驰的4MATIC非常相似，同样采用前、中、后三个开放式差速器，动力通过这三个差速器分配给每个车轮，当有车轮打滑时，也时通过ABS的制动来实现差动限制的。

到了2003年宝马在这套系统的中央差速器上安装上了一套多片离合器，形成了现在的xDrive智能全时四驱系统。

它中央差速器上的这套多片离合器由一个液压阀控制，液压阀能产生很大的推力，在电脑的控制下实现多片离合器的分离和结合。

当多片离合器分离时，中央差速器按照把动力分配给受阻力小的车轮的原则分配动力，但当车轮打滑时，多片离合器结合，把动力分配到抓地力大的车轮上，增加了车辆在高速行驶时的稳定性。

而这套系统也被使用在了2004年推出的第一代BMW X3车型上。

在极端情况下，xDrive系统可以将100%的动力快速的输送至前轴或后轴上。

目前在售的宝马X1、X3、X5都是基本相同的xDrive系统，而X6车型则在此基础上增加了动态动力分配系统。

经过多年的发展，xDrive智能全时四轮驱动系统在2008年实现了进一步的拓展，在2008年推出的BMW X6车型上，xDrive 系统首次与动态性能控制系统相配合，实现了车辆后两轮之间的动力分配。