15.魏贺——轻量级动态交通分配仿真平台DTALite在交通规划领域的应用_以北京为例
动力学测试平台在高速铁路联调联试中的应用
动力学测试平台在高速铁路联调联试中的应用张一喆，祖宏林，魏庆，张志超，储高峰（中国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所，北京100081）摘要：新建高速铁路线路开通运营前的联调联试，是采用高速综合检测列车对轨道、接触网、通信信号等各类基础设施进行测试，并依据测试结果对缺陷进行整改，直至各系统以及整体满足高速运行及动态验收要求的全过程。
动车组动力学专业在联调联试中，通过连续测量测力轮对以及不同位置的振动加速度传感器，实时获取不同速度级下的轮轨力及振动加速度信号，在去除零点漂移和滤波后，计算得到各项平稳性及稳定性指标。
脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力、平稳性指标等动力学参数均关系到动车组运行安全、轮轨系统磨耗以及乘坐舒适度，因此，动力学测试保证着联调联试全过程的安全底线。
介绍高速铁路联调联试中所使用的动力学测试平台及其未来无人值守方向的发展趋势，分析可知旋转遥测技术是未来轮轨力测试的首选方案。
依托动力学测试平台在钢轨缺陷诊断及联调联试过程中保障安全的实例，充分证明采用动力学指标阈值对各类短波不平顺及钢轨波磨进行判断准确有效，具有较高的工程应用价值。
关键词：联调联试；动力学测试平台；无人值守；连续测量测力轮对；轨道缺陷；钢轨波磨中图分类号：U270.7 文献标识码：A 文章编号：1672-061X（2023）06-0036-07 DOI：10.19550/j.issn.1672-061x.2023.05.16.0010 引言截至2022年底，我国高速铁路已开通超过4.2万km。
2022年，我国完成联调联试并开通运营的高速铁路里程超过2 000 km。
联调联试是高速铁路建设及运营准备的重要组成部分和必要环节［1］，即在新建线路开通运营前，对轨道、接触网、通信信号等各类设备进行测试，并依据测试结果对缺陷进行整改，直至各系统及整体满足高速运行及动态验收要求的全过程［2-3］。
联调联试主要作用可概括为4点：实现高速铁路系统集成目标，实现固定设施与移动设备的最佳匹配，实现对系统安全性把控并指导缺陷整改，以及为运营提供有效技术支撑［1，4-5］。
铁路货车协同仿真平台研究
58世界轨道交通2020.11技术与应用TECHNOLOGY AND APPLICATION铁路货车协同仿真平台研究◎魏鸿亮 张馨 李立东 李华 范国海在铁路货车行业，仿真技术涉及结构、疲劳、动力学、流固等多个学科领域，由于专业性强、商业软件功能限制，人机交互的工作量繁杂，主要由专业人员完成仿真工作，一般周期较长，效率不高。
受分析软件多种并存的客观条件、工程师的能力水平等条件影响，不能完全确保仿真工作质量的统一。
当前企业的仿真经验、仿真规范、仿真知识等均已积累到一定阶段，这些宝贵的企业知识也应该有更合适的信息化手段、平台媒介等对其加以利用。
随着计算机技术的发展，软件的二次开发技术，数据结构化、一体化技术，多平台数据集成技术也都日趋成熟。
可以支持铁路货车企业打造可扩展的、面向知识应用的铁路货车协同仿真平台。
“铁路货车协同仿真平台”既可以实现对仿真经验的固化与应用、对仿真新生力量有效引领，使人机交互操作更加智能化；又能够实现多学科仿真知识的积累，规范仿真工作的全过程，提升仿真工作质量和效率。
“铁路货车协同仿真分析平台”从2013年至今，历经三期工程建设，完成了多学科仿真分析工具集、仿真分析规范体系、高性能计算中心、协同仿真分析管理系统等几方面的建设工作，实现了仿真分析工作的“过程专业化、管理制度化、制度流程化、流程表单化、表单电子化”。
平台架构根据铁路货车仿真业务需求，“铁路货车协同仿真平台”是基于仿真知识和流程规范、以需求驱动的仿真分析平台。
该平台是集成仿真工具应用、数据管理、流程管理、知识管理等多项业务的功能性平台。
并与企业已有的PDM平台、高性能计算中心有效集成。
平台架构被设计为如图1所示的四层结构，分别是用户层、业务逻辑层、数据交互层、资源层。
平台功能“铁路货车协同仿真平台”功能目前主要包括仿真工具管理、仿真流程管理、仿真数据管理、与产品数据的集成交图1 平台总体架构图2 平台功能示意图59技术与应用TECHNOLOGY AND APPLICATION 互、与高性能计算中心集成、复杂仿真任务协同等功能。
历届全国大学生交通科技大赛获奖作品目录
关于参加第七届全国大学生交通科技大赛的通知作者： 2011-12-07 16:22:38为培养大学生的科技创新精神和实践能力，提高大学生科学素养，促进高校大学生学术活动开展，加强高校间大学生文化交流，提高本科教学质量，根据《全国大学生交通科技大赛章程》制定本实施方案。
一、本届大赛主题本次大赛以“智慧交通、绿色交通”为主题，鼓励高校在“交通资源集约”、“交通信息控制”、“交通安全”、“新能源和新材料”等4个领域中选择和组织参赛作品，从多元化角度展示学生对于现代交通问题的关注和解决方案。
二、组织机构支持单位：交通运输部科技司主办单位：教育部高等学校交通运输与工程学科教学指导委员会组织单位：交通工程教学指导分委员会承办单位：东南大学三、参赛单位：本届大赛邀请全国包括港澳台地区办有交通运输工程类相关学科本科专业的高校参加。
其专业包括有交通工程、交通运输、道路桥梁与渡河工程（道路、桥梁、隧道）或交通土建（道路与桥梁）、交通信息工程与控制、载运工具运用工程、物流工程、管理工程（交通运输相关）等。
四、举办时间本届大赛2011年11月初开始，2012年5月在东南大学举行决赛答辩和颁奖典礼以及参赛高校交流活动。
本届大赛决赛阶段的活动经费（包括场地费、会务费、评审费和奖状奖杯制作费等）由承办高校负责提供。
参加决赛的学生和带队教师的交通及住宿费自理，承办单位提供大会工作餐。
大赛只设奖项，不设奖金。
六、参赛说明1、参赛对象：参加本届大赛的对象为参赛高校交通运输工程类相关学科本科专业学生（在读本科生组成）。
2、作品范围：参赛作品必须是2011第六届大学生交通科技大赛之后立项，2012年5月之前完成的成果。
参赛作品形式包括实物模型、计算机软件、设计图纸、研究报告等，所有作品应为原创，填写申报书并且撰写研究报告或论文，撰写研究报告或论文供赛后出版论文集使用。
专业范围包括交通工程、交通运输、道路桥梁与渡河工程（道路、桥梁、隧道）或交通土建（道路与桥梁）、交通信息工程与控制、载运工具运用工程、物流工程、管理工程（交通运输相关）等。
CFD 技术在高铁设计中的应用
图4 CRH3优化模型列车压力分布云图（八辆编组350km/h）
交通运输工程学院
3 参数化驱动的空调通风数值分析平台
平台通过前台友好、方便、快捷的人机交互界面, 对复杂的Gambit和 Fluent命令流进行后台封装，可让不熟悉CFD软件的工程设计人员很好地借 助本系统进行空调通风装置的设计。 以Fluent软件为载体，对其进行二次开发，编写命令流文件，实现数 值计算中建立模型、划分网格、数值计算和计算结果可视化的自动化驱动。
背景和研究意义
中国高速铁路的快速发展； 高速列车运行速度快，且于近地面运行； 高速列车工况复杂，且气动外形复杂； 相关气动研究较少或不关注转向架位置流场。
国内外研究现状
一维流场隧道压力波数值仿真应用普遍和成熟； 部分采用二维流场进行隧道压力波数值仿真； 近年来三维流场仿真出现，但CFD模型比较简 单。
道、列车侧风效应等空气动力学问题，它是现代高速列车必须研究解决的
关键技术。 目前，在航空、航天、汽车等工业领域，利用CFD进行反复设计、分 析、优化已成为标准的必经步骤和手段。将CFD用在高速动车组的产品研 发过程中，在降低成本，提高效率等方面，有巨大的潜力。
交通运输工程学院
2 CRH3动车组明线运行及降阻优化分析
CFD计算模型设置
并行计算求解
将计算任务提交大规模高性能并行机群， 并编写并行控制命令，利用高效计算资源 进行快速求解。
将求解结果文件导入到后处理软件进行结 果可视化处理，并对处理后的结果进行分 析。
结果处理和分 析
4 CRH3型高速列车高精度CFD模型通 过隧道流场仿真
对CRH3型高速列车的几何模型采取以下划分策略： 1.去除本文不关注的列车结构如受电弓和风挡等结构； 2.去除连接件等不影响转向架空气动力学特征的零件； 3.简化对计算收敛影响较大的细小结构； 4.所有零件只保留外形特征； 5.几何简化与网格划分交叉进行; 6.零件简化完成后整合各零件为一个整体。
基于无人驾驶发展需求探讨城市交通规划与管理
3.1 无人驾驶在中国 1）政府机构的鼓励与支持 （1）政 府 出 台 相 关 政 策 、标 准 与 管 理 规 定 。 我
国第一部国家级无人驾驶路测管理规范《智能网联 汽车道路测试管理规范（试行）》于 2018 年 5 月开始 实 施 ，颁 布 部 门 为 工 业 和 信 息 化 部 、公 安 部 及 交 通 运输部。
【关键词】：无人驾驶；交通规划；道路断面；法律法规；交通管理
【中图分类号】：U412.1 【文献标志码】：C 【文章编号】：1008-3197（2021）03-73-04 【DOI 编码】：10.3969/j.issn.1008-3197.2021.03.022
在过去的一个多世纪中，汽车是影响城市交通规 划与管理的重要因素，因为汽车的大小、行驶范围和 环境影响等是现代城市规划考虑的重要因素。未来 的无人驾驶汽车同样会“左右”城市交通的发展，促使 城市交通系统发生变化。
2）无人驾驶公交规模迅速扩大 2017 年 12 月 2 日，深圳巴士集团 4 台搭载有“阿 尔法巴智能驾驶公交系统”的公交车，在深圳福田保 税区首发试运行。2018 年 12 月 14 日，武汉已经正式 将无人驾驶巴士投入运营。 2019 年 1 月 22 日，济南首辆无人驾驶公交车进行 首次公开测试。 2018年12月17日，江苏首辆无人驾驶电动巴士—— “未来号”，在南京市江宁未来城内部道路上进行测试。 2019 年的 5 月 17 日，郑州龙子湖的智慧岛进行了 国内首个 5G 无人驾驶公交车测试。 3.2 城市交通规划与管理改进的必要性 1）适应无人驾驶带来出行方式变革的需求 无人驾驶汽车的普及，使司机的概念不复存在， 人们的出行不再受诸多因素的限制，不再需要持有驾 照，不需要考虑是否饮酒，老年人、残疾人、不具备驾 驶能力者皆可以搭乘无人驾驶、共享汽车出行。
车辆行驶过程中的状态估计问题综述
的纵向动力学控制，包括驱动防滑控制、制动防抱 死控制(Anti-lock braking system, ABS)，均依赖于对 纵向车速的准确估计；汽车的侧向动力学控制，包 括电子稳定程序、四轮转向控制、主动前轮/后轮转 向技术、主动抗侧倾控制，依赖于对横摆角速度或 质心侧偏角的准确估计。这些待估计的状态变量， 虽然均可用传感器直接测量，但必须依赖价格昂贵 的特殊试验设备，且需要特定的安装固定方式，不 适于配置在量产车上，只适合于开发试验阶段。因
Review of Vehicle State Estimation Problem under Driving Situation
YU Zhuoping1 GAO Xiaojie1, 2
(1. School of Automotive Engineering, Tongji University, Shanghai 201804; 2. Technical Center, SAIC Motor, Shanghai 201804)
方案 1、2 采用轮速信号和纵向加速度信号来
估计车辆纵向车速是最典型的传感器配置方案，主
要思路为根据车辆当前行驶状态来判断哪一个信号
更可信，然后通过权重系数的调整来进行综合计算。
最终的车速为
4
∑ kiωi (n)rw + ka[(ax (n) − aCor (n)]Ts + vf (n −1)
vf (n) = i=1
第 45 卷第 5 期 2009 年 5 月
机械工程学报
JOURNAL OF MECHANICAL ENGINEERING
Vo l . 4 5 N o . 5
大伦敦市长交通战略述评
第18卷第5期2018年10月交 通 工 程Vol.18No.5Oct.2018DOI:10.13986/ki.jote.2018.05.009大伦敦市长交通战略述评魏 贺1,张晓东1,冯雅薇2,赵旭阳2(1.北京市城市规划设计研究院,北京 100045;2.北京市规划和国土资源管理委员会,北京 100045)摘 要:梳理大伦敦市长交通战略发展情况.依据内容结构和逻辑结构形成基本框架,依据主题语境㊁策略举措㊁实施流程和政策工具提炼编制特色,确定市长交通战略与空间发展战略的互动联系.明确 摸索路径,战略统筹” 继承深化,整合审视”和 提升认识,丰富内涵”的演化特点.形成 施政基石,法定职责” 承诺责任,市长统领” 漫长演变,认知再造” 空间载体,秩序重构” 人本理念,范式转变”和 技术合理,政策传递”的借鉴启示.关键词:大伦敦;市长交通战略;公共政策;规划实施;范式转变中图分类号:U 491文献标志码:A文章编号:2096⁃3432(2018)05⁃53⁃12Review on Mayor ’s Transport Strategy in Greater LondonWEI He 1,ZHANG Xiaodong 1,FENG Yawei 2,ZHAO Xuyang 2(1.Beijing Municipal Institute of City Planning and Design,Beijing 100045,China;2.Beijing Municipal Commission for City Planning and Land Resources Management,Beijing 100045,China)Abstract :This paper reviews the development of Mayor’s transport strategy in Greater London.The fundamental architectures are shaped by the structure of contents and logics.The features of strategies are summarized as follows:context of topics,tactics and measurements,procedure of implementation andpolicy instruments.The interaction relationships between mayor ’s transport strategy and spatial development strategy are also identified.The evolution characteristics of strategies are concluded into three stages: exploring the path,strategic planning, inheritance deepening,integrated review ”, enhancing understanding and enriching the connotation.”Finally,some related respects are discussed further in detail,including basis of legislation,responsibility of mayor,evolution process,spatial re⁃ordering,people⁃oriented paradigm shifting and rational technique⁃based policy delivering.Key words :Greater London;mayor ’s transport strategy;public policy;planning implementation;paradigm shifting收稿日期:2018⁃08⁃15.作者简介:魏贺(1984 ),男,硕士,工程师,研究方向为交通政策㊁交通规划与交通模型等.E⁃mail:clanbaby@.0 引言1999年出台的大伦敦政府法案(GLA Act199)[1]批准大伦敦政府成立,要求市长制定交通发展战略以支撑大伦敦地区经济发展㊁社会发展和环境改善.迄今为止,三任市长已依法发布2001㊁2010㊁2018三版市长交通战略MTS(Mayor’s Transport Strategy),其在治理交通拥堵㊁提升出行品质和营造宜居环境方面的创新政策与措施,如停车配建上限标准㊁拥堵收费㊁低排放区㊁30km 限速区㊁自行车高速路㊁健康街道等,成为各个国家大都市市区交通规划领域理论与实践的对标热点与研究范例.本文通过梳理三版市长交通战略的编制内容,从内容结构和逻辑结构形成基本框架,从主题语境㊁策略举措㊁实施流程和政策工具4个视角提炼编制特点,从空间发展战略(大伦敦规划)交通主题政策交 通 工 程2018年中确定交通规划与空间规划间的互动关系,进一步明确 摸索路径,战略统筹” 继承深化,整合审视”提升认识,丰富内涵”等演化特点,最终形成法定职责㊁市长权责㊁认知再造㊁秩序重构㊁范式转变和政策传递方面的六点借鉴启示.1 大伦敦政府法案大伦敦政府法案明确政府工作的主要目标是 三促进”,促进经济发展并创造财富㊁促进社会发展和促进环境改善,所有推动 三促进”目标实现的事务都具有法律效力.市级政府和区级政府间超越上下级从属的合作协调关系有利于各主体的利益平衡和诉求表达,两级政府管理模式权责划分明确㊁权利层次清晰㊁沟通协商平等.市级政府部门设置精简㊁组织效率高效,跳出短期㊁局部利益,着眼中长期战略发展规划,致力于实现区域经济㊁社会㊁环境的整体协调发展,通过制定实施规划协调区级政府利益权利的冲突[2].大伦敦政府法案明确市长应制定交通㊁住房㊁空间发展㊁生物多样性㊁市政废物管理㊁空气质量㊁环境噪声和文化方面的八项战略.八项战略在推动 三促进”基础上,应有利于市民健康和可持续发展,与国家政策和认同的国际责任相一致,与战略实施所需的可用资源相匹配.大伦敦政府法案12章节425条目有163条对综合交通领域的法定职责进行解释,涉及市长与TFL权力清单㊁历史机构撤销与权力移交㊁各交通方式行业管理要求㊁出行优惠与费率调节㊁拥堵收费与工作地停车杠杆㊁地面公交系统规制与公私合营协议等诸多方面.2 2001版市长交通战略2.1 58条政策和158项措施工党布莱尔政府首个大伦敦民选市长,独立竞选人/工党市长利文斯通(Ken Livingstone)的市长交通战略(MTS2001),于2001年7月发布,2004年设置拥堵收费西扩区和2006年建立低排放区时进行两次受限修正[3⁃7].MTS2001的规划期限为2011年,时效10a,共提出涉及票务政策㊁轨道交通㊁国家铁路㊁地面公交㊁街道㊁货运配送㊁无障碍出行等18个方面58政策和158项措施.MTS2001的主旨是增加对交通㊁基础设施㊁住房和公共服务的投资以满足人口与经济活动的增长需求.由于未制定清晰的交通愿景,其借用 让伦敦成为可持续世界城市的典范,支撑强劲多样的经济增长,具有社会包容性,允许所有市民都能分享未来成功,对环境管理和资源利用进行本质改善”的城市愿景,形成提升公交服务能力㊁缓解拥堵强化国际联系㊁增强欠发展地区联系㊁打造安全舒适街道与改善空气环境质量的五方面挑战,塑造繁荣城市㊁人本城市㊁易达城市㊁公平城市与绿色城市的5个目标和缓解拥堵㊁公交优先㊁国家铁路一体化㊁扩容增效㊁保障安全㊁无障碍设计等10类优先战略.2.2 摸索路径,战略统筹MTS2001需在市长上任后短时间内完成编制,并要在一定程度上解决近15年无政府状态所遗留的财政赤字与权责模糊的政治问题,机构冗余㊁观念狭隘与业务冲突的管理问题和交通拥堵㊁污染严重与社会排斥的政策问题.MTS2001的编制特点可归纳为 摸索路径,战略统筹”,其内容结构围绕 目标→政策→实施”展开,逻辑结构回答 干什么→怎么干→干得如何”的问题,框架设计依据 统筹权责㊁保障实施”和 分方式㊁系统化梳理”架构原则实现管理权力扁平化㊁实施流程单向化与政策措施分散化.2.2.1 主题语境将机动性按运输能力倒序排列,结合出行方式㊁各交通子系统和相关部门权责设计主题,是物质供给与机动化认知共同构成的交通工程语境. 2.2.2 策略举措以交通设施供给策略为主㊁规章制度设计策略为辅,部分战略战术对策混淆,部分交叉部门权责割裂.2.2.3 实施流程编制地区实施规划指南LIP2004(Local Implementation Plan Guidance)[9],确定各行政区实施优先领域㊁相关目标[10]及实施规划主要框架.但缺乏有效合理的评估手段和可观性㊁可测度性强的评价指标,无法实现 目标→政策措施→结果→目标”的闭环循环反馈.2.2.4 政策工具存在配对错位问题,部分政策无落地措施,部分措施无指导政策.MTS2001所制定的政策措施得到‘伦敦规划2004“(2008修订版)[11⁃12]的认同.‘伦敦规划2004“以 强调发展㊁竖向增长㊁重视交通”为原则[13],以 连接伦敦,改善出行”为交通发展目标,确定交通空间紧密融合㊁强化区域交通联系㊁优质公共交通服务㊁缓解拥堵利用街道和改善货运配送服务45 第5期魏 贺,等:大伦敦市长交通战略述评图1 MTS2001政策措施汇总示意图资料来源:文献[8],作者自绘的5项内容,共制定25(26)条政策.‘伦敦规划2004“指出 空间政策不能脱离现状及规划的交通可达性与承载力单独考虑”,故引入公共交通可达性水平PTAL (Public Transport Accessibility Level)[14]对住宅开发强度和零售用地停车配建标准进行评估,并与空间政策互动反馈.‘伦敦规划2004“同时要求居住用地停车配建标准从下限指标转化为上限指标,由于顾虑降低指标会导致停车外溢街道,且指标 一刀切”形式未考虑住房承受差异性与空间异质性,未能与PTAL 绑定,政策在内伦敦和中心伦敦实施效果不佳[15].此外,对区域空间发展格局具有重要影响的国家铁路,55交 通 工 程2018年图2 MTS2001框架逻辑示意图资料来源:作者自绘直到2007年才以成立地上铁路运营公司的形式由国家交通部交付给伦敦交通局TFL(Transport forLondon)管理使用.3 2010版市长交通战略3.1 36条政策和130项措施保守党卡梅伦与自民党克莱格联合政府,保守党市长鲍里斯(Johnson Boris)的市长交通战略(MTS2010)于2010年5月发布.MTS2010的规划期限为2031年,时效20a,共提出涉及支撑可持续增长㊁提高生活品质㊁强化安全保障㊁改善可达机遇和应对气候变化等8个方面的36条政策和130项措施. MTS2010的主旨是让所有人(通勤㊁游览㊁商务㊁投资)尽可能快速㊁安全㊁便捷的移动.鉴于MTS2001因缺失交通愿景被诟病,MTS2010在 成为卓越全球城市,拓展所有人与企业的发展机遇,实现最高级别的环境标准与生活品质,在解决以气候变化为首的城市挑战中世界领先”的城市愿景的基础上,提出 为了实现城市愿景,交通系统要强化服务能力与连通性,更高效㊁更融合㊁更安全有保障,支撑经济发展与增长,对全体用户更公平;应鼓励自行车变革,促进交通方式转变,更多地利用水系空间,提高生活品质㊁可达性机遇与环境质量”的交通愿景,形成支撑经济发展与人口增长㊁提高生活品质㊁强化安全保障㊁提升可达性机遇㊁增强韧性降低对气候影响和保障奥运利用遗产的6个目标.3.2 继承深化,整合审视保守党市长鲍里斯以批判性肯定的态度继承MTS2001的政治遗产与设施财富,结合紧迫问题和民众关切点对政策措施进行重新审视,并以竞选宣言中 通勤优先㊁安全公交㊁创新政策㊁便捷出行”的四大交通承诺[17]形成‘Way to Go“[18]作为MTS2010的前身,其所确定的尊重选择㊁时刻告知㊁保护环境㊁发展外伦敦㊁联合规划㊁地方合作㊁全民交通与资金价值的8项基本原则和十余项重要措施为MTS2010的编制提供重要依据.MTS2010的编制特点可归纳为 继承深化,整合审视”,其内容结构围绕 愿景→目标→政策→监督”展开,逻辑结构回答 实现什么→干什么→怎么干→干得如何”的问题,框架设计依据 目标分解㊁结果监控”和 空间层次引导㊁圈层廊道管控”架构原则实现目标结果定量化㊁实施流程闭环化和政策措施交叉化.3.2.1 主题语境按照国际㊁国家㊁区域㊁片区与地方的空间层次和中央区㊁内伦敦与外伦敦的圈层廊道进行排序,结合目标挑战㊁各交通子系统和行动计划设计主题,是空间规划与交通规划融合㊁物质供给与经济发展要求相互促进构成的空间服务语境.3.2.2 策略举措继续强调交通设施供给策略的重要性,在规章制度设计策略为辅的基础上引入多样化㊁定制化交通需求管理软措施,战略战术对策的区分逐渐清晰,基本形成明确的权责清单.3.2.3 实施流程编制地区实施规划指南LIP2010[19],要求各行政区编制规划实施效果监测规划,并针对战略环境法案㊁人权平等法案㊁残障歧视法案和交通管理法案进行法定流程综合评估.伴随道路交通建模指南(2004)[20]㊁模型审计流程(2007)[21]的出台和交通研究模型更新(2009),基本实现 目标→政策措施→结果→目标”的闭环循环反馈.3.2.4 政策工具依据目标挑战分解政策,依据平衡整合方法(Balanced and Integrated Approach)制定措施,在1个市域战略规划与33个地方实施规划间增设5个片区控制规划,强调措施空间差异化㊁策略多样化的 区域 片区 地方”三级结构.由于不同片区㊁地方的具体措施难以与区域总体政策完全对应,政策措施形成有别于MTS2001的内部统一㊁外部 一对多”的配对关系,一条政策对应多项措施,一项措施呼应多条政策.文献[22]对其中重要措施有详尽阐述.‘伦敦规划2011“[23]以 空间平衡公平㊁居住就业匹配㊁竖向增长更新”为原则[24],以 交通与发展相融合,连接伦敦”为交通发展目标,确定战略方法㊁提供公共交通服务能力和交通保障用地㊁交通承65 第5期魏 贺,等:大伦敦市长交通战略述评图3 MTS2010政策措施汇总示意图资料来源:文献[16],作者自绘载力评价开发影响㊁强化交通连通性㊁资助重要交通基础设施和分方式政策的6项内容,共制定15条政75交 通 工 程2018年策,与MTS2010中的29条政策交叉对应. 2016年的住房㊁停车标准次要变动修订版[25]针对2004版与2011版的缺陷,将居住用地停车配建指标与PTAL绑定,上限指标与空间位置(管控治理级别)㊁居住单元密度(土地开发强度)㊁房间床位数量(住房可承受程度)和公共交通可达性水平(交通基础设施完备程度)动态关联,基本原则是公共交通服务优质的地点应减少停车位供给,公共交通服务薄弱的地点应增加合理的停车位供给[26⁃27].图4 MTS2010框架逻辑示意图资料来源:作者自绘4 2018版市长交通战略4.1 26条政策和108项措施2018版市长交通战略(MTS2018)是保守党特雷莎政府时期工党市长卡恩(Sadiq Khan)的交通执政纲领,2018年3月发布.MTS2018的规划期限为2041年,时效20a,共提出涉及改善街道㊁提升公交全过程品质㊁交通与良性增长和不确定性下的实施4个方面的26条政策和108项措施.MTS2018的主旨是让所有人拥有可承受㊁可靠㊁安全的交通服务,释放交通的强大力量以改善生活.由于新版伦敦规划仍处于草案征求意见阶段,尚未明确清晰的城市愿景,MTS2018指出街道与小汽车㊁公共交通与生活品质和未来发展与不确定性变化的三大严峻挑战,提出 改变交通混合㊁转变交通系统㊁加强对外联系㊁共同营城”的交通愿景.4.2 提升认识,丰富内涵工党市长卡恩在施政纲领‘A City for All Londoners“[28⁃29]中明确 适应增长㊁保障住房㊁繁荣经济㊁改善环境㊁健康街道㊁空间品质㊁公平包容”的政策优先级别,对应增加轨道站点周边居住开发强度㊁强化城镇中心交通联系㊁TFL权属用地供给保障性住房和推进设施建设全面支撑全球竞争力等重要交通策略.其在竞选宣言[30]中的交通承诺 现代化可负担的交通网络”,通过冻结票价㊁公交1h免费换乘㊁自行车高速路㊁安全交叉口㊁30km限速区㊁Crossrail2/3㊁夜间地铁和反对希斯罗机场扩容等举措实现.MTS2018的编制特点可归纳为 提升认识,丰富内涵”,其内容结构围绕 愿景→目标+政策→监督实施”展开,逻辑结构回答 实现什么→干什么→怎么干→干得如何→不确定性”的问题,框架设计依据 轴辐联系㊁规范流程”和 保障增量发展㊁倡导健康街道㊁重塑人本移动㊁借势技术变革”的架构原则实现愿景目标路径化㊁外延内涵广义化和政策措施融合化.4.2.1 主题语境以街道品质与空间活动为小尺度行为点,以公交体验与运输服务为中尺度行为线,以职住选择与区域联系为大尺度行为面,构建点线面轴辐式网络,既重视交通服务的快速便捷与稳定可靠,又强调出行目的高效率实现的动因隐形价值与街道空间品质提升的静因增值价值,是愿景目标与空间策略㊁移动服务与场所感知㊁物质供给与价值福祉共同形成的公共政策语境.4.2.2 策略举措空间品质提升策略为主㊁规章制度设计策略为辅㊁交通设施供给策略为补充,引入街道家族(Street Family)㊁二合一票价(Hopper Fare)和里程付费(Pay Per Mile)等创新理念与技术[31⁃33].4.2.3 实施流程编制地区实施规划指南LIP2018[34],要求TFL 协助各行政区编制反映投资情况与实施结果的年度报告,并形成有利于各行政区加深理解政策措施的成果工具包.4.2.4 政策工具一条政策对应若干项措施,形成责任权限更清晰㊁目标手段更明确㊁流程结果更可控的融合型政策措施.与MTS2001㊁MTS2010不同的是,MTS2018所制定的政策措施不再与‘伦敦规划2018草案“[35]的交通政策交叉对应,交通章节的主题序位后置㊁政策条目大幅减少,选择MTS2018中80%绿色出行分担85 第5期魏 贺,等:大伦敦市长交通战略述评图5 MTS2018政策措施汇总示意图资料来源:文献[28],作者自绘图6 MTS2018框架逻辑示意图资料来源:作者自绘率的战略目标㊁健康街道设计方法㊁行动计划基本要求和交通影响评价作为系统性关键原则.‘伦敦规划2018草案“在停车配建标准上做出激进改革[36],中央活动区㊁内伦敦机遇发展区㊁主要城镇中心㊁PTAL 大于5地区和内伦敦PTAL 大于4地区的居住用地,中央活动区与内伦敦的办公用地,中央活动区与PTAL 大于5地区的零售用地,上图7 三版伦敦规划主题序位与政策条目数量示意图资料来源:作者自绘限指标均为零.5 述评与启示5.1 施政基石,法定职责大伦敦政府施政至今已近20a,期间工党与保守党政权迭替㊁政党内部冲突竞逐如火如荼,但中央政府与市政府的执政理念已由规制集权过渡为简政放权㊁由鼓励公共设施市场私有化转变为倡导公私合营,市长与各行政区的管理模式已由多头分散重95交 通 工 程2018年构为整合统一,战略政策与规划运营的责任主体及运作模式由内阁㊁部委㊁地方当局㊁合作企业㊁自治区的战术干预分散模式改革为市长统领㊁TFL总责㊁专业机构支撑㊁行政区实施反馈的战略发展统筹模式[37].这一集一放㊁一私一公㊁一分一合㊁一散一统的政治㊁政体㊁政见㊁政策迭代结果虽过程波折,发展方向格外明确,三任市长都严格谨慎地遵循大伦敦政府法案的规章要求.大伦敦政府法案要求MTS应具有政策性和实施性,促进并推动大伦敦内所有交通设施与交通服务更加安全㊁一体化㊁有效和经济,既考虑客运又兼顾货运;既服务本地居民又保障商旅游客,既制定政策措施又明确预算权责.正因有法可依,MTS的编制与实施形成一个 编制 实施 监测 评估 调整”的滚动迭代过程,核心政策措施与主旨目标不随市长与政党的变动发生颠覆性变化,法定规划期限长达到10~20a,期间可结合发展形势㊁政治要求㊁经济状况㊁民意诉求和技术变革等综合因素进行修正.为确保政策措施有效实施㊁推进时序㊁协调问题,每版市长交通战略都相应编制地区实施规划指南,各行政区依据市长交通战略和地区实施规划指南编制地区实施规划,对市长提出的交通发展目标和政策措施作出快速㊁具体㊁明确的响应,市长须对各行政区的地区实施规划进行修改与批准.为了协调中央和地方㊁市级和区级㊁政府和企业之间的整体与局部的利益与矛盾,保证战略目标和战术策略的实施,全程把控调节实施过程,市长交通战略要求编制年度建设规划方案㊁年度财务预算方案和年度出行监控评估报告,并从2004年开展年度居民出行调查.5.2 承诺责任,市长统领作为大伦敦政府法案的法定强制内容,MTS的编制与实施是市长以第一责任人身份统领各职能部门,与各行政区和众多组织机构共同完成的.MTS中的政策措施以市长人称(The Mayor,through , work with ,will ,by .)进行表达, 市长,要求哪些部门,联合哪些机构,实现谁的何种目标,通过何种措施手段”,这种表达形式进一步强调MTS在法律规章层面的强制性与上位性,在行政管理层面的统领性与管控性,在编制规则层面的目标化与结构化,在实施保障层面的路径化和机制化.市长需就其拟出的政策与措施向议会㊁志愿团体㊁人权组织㊁宗教团体㊁商业机构㊁各种出行活动组织和自然历史环境组织等合作伙伴展开咨询,这一咨询反映的是市长政治诉求,而不是编制部门的形式过程.MTS2018虽仅收回约6000名公众和850个组织的4.3万条建议[38],但这并不意味广大市民不关心交通问题,成熟的顶层制度设计和严格的流程审视监督可以有效确保市长能充分履行竞选承诺㊁担负法定责任.4年一次的市长选举制度间接推动候选者针对时弊痛点制定竞选宣言,承诺美好愿景㊁对策措施争取选民支持,要求在任者履行竞选承诺获取连任信任㊁汲取各方意见扩大支持阵营,这些由制度设计产生的政治筹码在本质上就是民众交通建议的体现,三版MTS均是在市长上台后1年内就展开咨询.此外,MTS在被正式批准前,须就关键政策与敏感措施进行多次精彩激烈的议会辩论[39],接受在野党质询,市长通常会与主管交通副市长㊁TFL局长和编制部门共同面对.5.3 漫长演变,认知再造1963年‘城镇交通(Traffic in Town)“的出版标志着英国及伦敦的交通规划体系与政策措施正式进入快速机动化时代[40];1960 70年代主张 修建机动化服务道路为机动车停放与行驶提供优先路权”观点;1980年代执行白皮书‘修建道路繁荣经济(Roads for Prosperity)“[41]政策,是 车本位”设施供给侧理念;1991年展开‘交通:新现实(Transport: The New Realism)“学术研讨[42],认为道路建设以满足需求的 预测+供给”模式不应再成为政策核心,强调要转型为 强化公共交通㊁交通稳静化㊁交通管理与道路收费等”的混合政策;1995年声明 不在批准大范围新建道路项目,向公共交通高投入更多”主张[43];1996年发布绿皮书‘交通,前行之路(Transport,The Way Forward)“[44],确定 未来道路投资关注现状道路维护和服务管理,新建道路只适用于选择性改善”基本方针.最终,经历国家层面认识㊁认知㊁认同的漫长发展与演变所形成的MTS2001标志着交通规划体系与政策措施进入可持续交通时代,是公共交通主导的 人本位1.0”战略.MTS2010继续深化提升,突出 服务空间联系㊁鼓励高效率与可持续性㊁公共交通优先㊁无缝一体化出行㊁倡导步行自行车出行㊁道路空间再分配㊁抑制机动车使用㊁降低小汽车依赖性”等观点,是公共交通与空间服务主导的 人本位2.0”战略.MTS2018进一步跳跃升华,强调 交通场所是空间活动场所㊁鼓励场所营造和宜居生活㊁抑制机动化出行㊁移除不合理机动化设施㊁强化城市更新㊁强化公共空间㊁强化公众健康”等创新融合视角,是城市生活06 第5期魏 贺,等:大伦敦市长交通战略述评与空间品质主导的 人本位3.0”战略.5.4 空间载体,秩序重构交通发展战略与空间发展战略均以空间为载体,通过空间规划与战略实施实现空间㊁政策与行动的秩序重构,由2001年的 交通被空间包含”到2010年的 交通与空间交叉”,再到2018年的 交通与空间联系”,逻辑关系由包含到联系,层次关系由准垂直到准平行,效力关系由单一推或拉到推拉组合.这一变化并非意味着空间发展战略对交通政策措施的淡化与忽视,而是更加突出MTS的重要性与独立性,更加明确两者的差异性与关联性,更加强调具有推拉效应的组合政策是交通战略的核心[45],突出系统性关键原则意味着对先行编制的MTS合理性与有效性的认可.MTS的编制深受英国空间规划体系结构变革的影响.MTS2001对应 双轨+二级”空间规划体系结构,要求大都市区政府和伦敦自治区政府编制集结构规划与地方规划的单元发展规划[46].MTS2010对应‘规划与强制收购法“(Planning and Compulsory Purchase Act2004)颁布后的 三级”空间规划体系结构,以涉及经济㊁社会与环境等诸多方面的规划政策文件作为国家层面技术指引,以区域空间战略取代结构规划,以地方发展框架取代地方规划[47]. MTS2018对应由地方化法案(Localism Act2011)的颁布和国家规划政策框架(National Planning Policy Framework2012)所推动的 新二级”空间规划体系结构,简化原有繁琐复杂的规划政策文件,以强原则性㊁弱干预性的规划政策框架作为国家层面纲领性文件,废除区域空间战略,突出地方规划主导作用,以自下而上强调分权合作与自由市场的地方发展规划和重心下移强调自主发展与审批下放的邻里规划取代地方发展框架,仅保留大伦敦规划作为唯一的区域规划特例[48⁃51].5.5 人本理念,范式转变MTS是一种目标导向㊁过程导向和对话导向的整合式战略规划,可理解为英国版的可持续城市移动性规划SUMP(Sustainable Urban Mobility Planning)[52⁃53].其理念与内涵㊁逻辑与架构可为国家标准‘城市综合交通体系规划规范“的编制提供丰富支撑与有益借鉴[54],亦能有效指导区域㊁重点地区综合交通体系规划的编制实践,为规划地位和作用认知不清㊁价值理念与实际行动脱节㊁规划实施评估环节缺失㊁规划管理体系机制缺乏和相关法规技术标准陈旧等关键问题[55]提供解决思路㊁应对策略与路径机制.MTS的核心在于彻底实现 人本理念”下交通设施规划与移动出行规划由交通工程技术语境到公共政策决策语境的范式转变.功能目标上,制定符合市长政治诉求与市民生活期盼的愿景蓝图,将愿景实施分解为远期战略框架和近中期行动计划,通过跨学科多领域交叉融合促进专业规划与政策措施的协调互补,实现由 后知后觉”弥补缺陷到 先知先觉”避免漏洞的转变.技术手段上,不再依靠大规模 增量扩张供给”提高设施承载与运输效率,而是通过精细化 存量挖潜提质”提升全社会发展的可持续性㊁经济活力㊁生活质量㊁环境质量和公众健康,实现由物质表象语境到品质内涵语境的转变.流程效果上,依靠透明式㊁参与式的利益方统筹规划,将咨询建议由专家精英主导模式拓展为全社会合作模式,通过推进常态化监测评价并完善相关程序流程的结构化㊁标准化,实现行政管理由管理审批语境到治理监督语境的外延.5.6 技术合理,政策传递MTS的技术合理表现为定量与定性2方面.定量技术利用宏观交通战略模型体系[56]进行现状格局再现㊁未来趋势假设㊁对比情景搭建和敏感度分析,以科学合理地支撑政策措施研判;定性技术以交叉融合方式制定健康伦敦㊁美好街道㊁零愿景㊁步行伦敦等行动计划[57⁃60],开展自行车出行㊁站点公共空间㊁街道景观㊁共享街道㊁健康街道㊁智慧(精明)街道㊁未来交通等技术指南研究[61⁃67],以有效提升政策措施实施流程的规范性,并大幅增强实施路径与预期结果的确定性与可靠性.MTS的政策传递贯穿于政策制定㊁政策执行㊁政策评估㊁政策监督和政策迭代等诸多环节,通过审视编制㊁咨询决策㊁执行监测和评估反馈的闭合机制控制,实现由公共政策向实施管理㊁由战略策略向分解指标的系统㊁精准㊁有效㊁及时传递[68],形成 战略策略→保障机制→预期效用→目标指标”的高效连续传递路径,最大程度避免因 政策截留㊁政策曲解㊁政策附加㊁政策滞后”造成的传递衰减与结果变异[69].MTS作为公共政策,政策内生性与技术外生性间存在清晰的逻辑关系,最基本的属性是政策性,技术性是政策性的支撑基础[70].公共政策的传递过程,强调愿景蓝图的战略决策性,通过目标分解㊁路径优化㊁权责清单㊁行动计划和监督保障形成有利于推动实施㊁实现预期的行政指标与指令,而不是将工16。
基于大模型的具身智能系统综述
基于大模型的具身智能系统综述目录1. 内容概要 (2)1.1 研究背景 (2)1.2 具身智能系统的概念 (4)1.3 大模型在具身智能中的应用 (5)2. 具身智能系统的发展历程 (7)2.1 早期研究 (8)2.2 现代研究 (10)2.3 未来发展趋势 (11)3. 大模型在具身智能系统中的应用 (13)3.1 模型选择 (14)3.2 数据处理与生成 (15)3.3 模型训练与优化 (17)3.4 应用实例 (19)4. 具身智能系统的关键技术 (21)4.1 感知与理解 (22)4.2 运动规划与控制 (23)4.3 多模态交互 (25)4.4 自主学习与适应 (26)5. 应用领域 (27)5.1 医疗领域 (29)5.2 教育领域 (30)5.3 服务业 (32)5.4 制造业 (33)6. 面临的挑战与未来展望 (34)6.1 安全性与隐私 (36)6.2 成本与资源消耗 (37)6.3 道德与社会影响 (39)6.4 技术合作与发展 (39)1. 内容概要随着人工智能技术的迅猛发展，大模型及具身智能系统逐渐成为研究热点。
本综述旨在全面、深入地探讨基于大模型的具身智能系统的研究现状、技术挑战与未来发展方向。
我们将回顾大模型在具身智能系统中的应用背景和基本原理，包括强化学习、知识蒸馏等关键技术在大模型上的应用。
我们将重点分析当前具身智能系统的最新进展，如自动驾驶、智能机器人等领域的实践案例，并从感知、决策、控制等方面评估其性能。
我们还将讨论大模型具身智能系统面临的主要技术挑战，如数据质量、模型泛化能力、计算资源限制等问题。
针对这些挑战，我们将提出可能的解决方案和未来研究方向。
我们将展望具身智能系统的未来发展趋势，包括跨模态融合、多智能体协同、隐私保护等方面的探索。
通过本综述，我们期望为相关领域的研究人员和工程技术人员提供有价值的参考信息，共同推动具身智能系统的进步与发展。
1.1 研究背景随着人工智能和机器学习领域的迅猛发展，特别是深度学习技术和大模型的广泛应用，智能系统的能力得到了极大的提升。
15.魏贺——轻量级动态交通分配仿真平台DTALite在交通规划领域的应用_以北京为例
American Association of State Highway and Transportation Officials, ASSHTO,
Standing Committee on Planning, AECOM, 2010.
11
B.解决方案
04.软件平台
DynaMIT，无迹卡尔曼滤波UKF、粒子滤波PF和同步扰动随机逼近算法SPSA
B.解决方案
05.DTALite_特点_Multi-Senarios Management
多场景管控方案：
可预测事件 1.施工区Workzone 2.可变信息版VMS 3.天气Weather 4.匝道控制Ramp Meter 5.广播信息Radio Message （D2D Learning）
不可预测事件 1.交通事故Incident 2.应急疏散区域Evacuation Zone （D2D Learning + Break）
邱建栋, 陈蔚, 宋家骅, 段仲渊, 赵在先. 大数据环境下的城市交通综合评估技术 [J]. 城 市交通, 2015, 13(3): 63-70.
准实时,在线 北京交研中心,缐凯等,DTALITE
通过对交通运行监测数据的动态模拟与反馈，结合动态OD更新 与动态交通分配对宏观模型层面的出行参数进行准实时标定。
02.广义路网容量计算
时间
17:00 16:00 15:00 14:00 13:00 12:00 11:00 10:00 9:00 8:00 7:00
d1 d2
物理网络
o
d1
(a) 不修建路段 (o,d2)
时空旅行弧 虚拟旅行弧
距离 d2
等待弧 起点
时间
17:00 16:00 15:00 14:00 13:00 12:00 11:00 10:00 9:00 8:00 7:00
多约束的无人机动态路径规划算法研
ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００３－３１０６．２０２３．０１．００２引用格式：罗银辉，李荣枝，潘正宵，等．多约束的无人机动态路径规划算法研究［Ｊ］．无线电工程，２０２３，５３（１）：１１－１７．［ＬＵＯＹｉｎｈｕｉ，ＬＩＲｏｎｇｚｈｉ，ＰＡＮＺｈｅｎｇｘｉａｏ，ｅｔａｌ．ＲｅｓｅａｒｃｈｏｎＤｙｎａｍｉｃＰａｔｈＰｌａｎｎｉｎｇＡｌｇｏｒｉｔｈｍｏｆＵＡＶｗｉｔｈＭｕｌｔｉｐｌｅＣｏｎｓｔｒａｉｎｔｓ［Ｊ］．ＲａｄｉｏＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，２０２３，５３（１）：１１－１７．］多约束的无人机动态路径规划算法研究罗银辉，李荣枝，潘正宵，王星怡（中国民用航空飞行学院计算机学院，四川广汉６１８３７０）摘 要：无人机的自主飞行是无人机相关研究的重点方向，如何在复杂环境中快速分析环境，并规划一条安全可行的路径，是该方向的研究目标。
针对传统路径搜索算法存在的路径不平滑问题，采用三阶Ｂ样条曲线进行预规划航迹。
在欧式有符号距离函数（ＥｕｃｌｉｄｅａｎＳｉｇｎｅｄＤｉｓｔａｎｃｅＦｕｎｃｔｉｏｎｓ，ＥＳＤＦ）地图提供的梯度信息的基础上，分别在平滑、碰撞和可行性上设计约束方程，实现轨迹动态重规划。
针对路径动态更新中，时间间隔变化产生的控制点不再符合约束的问题，采用各向异性曲线拟合方法，实现时间再分配，保障在动态更新路径的过程中，新产生的路径与原路径相似且具有同样的可行性。
实验证明，该算法实现了无人机的自主路径规划与优化，能够进行动态避障，面对复杂环境具有鲁棒性。
关键词：主飞行；路径规划；ＥＳＤＦ地图；Ｂ样条曲线；时间再分配中图分类号：Ｖ２７９文献标志码：Ａ开放科学（资源服务）标识码（ＯＳＩＤ）：文章编号：１００３－３１０６（２０２３）０１－００１１－０７ＲｅｓｅａｒｃｈｏｎＤｙｎａｍｉｃＰａｔｈＰｌａｎｎｉｎｇＡｌｇｏｒｉｔｈｍｏｆＵＡＶｗｉｔｈＭｕｌｔｉｐｌｅＣｏｎｓｔｒａｉｎｔｓＬＵＯＹｉｎｈｕｉ，ＬＩＲｏｎｇｚｈｉ，ＰＡＮＺｈｅｎｇｘｉａｏ，ＷＡＮＧＸｉｎｇｙｉ（ＳｃｈｏｏｌｏｆＣｏｍｐｕｔｅｒＳｃｉｅｎｃｅ，ＣｉｖｉｌＡｖｉａｔｉｏｎＦｌｉｇｈｔＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＣｈｉａｎ，Ｇｕａｎｇｈａｎ６１８３７０，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＡｕｔｏｎｏｍｏｕｓｆｌｉｇｈｔｏｆＵｎｍａｎｎｅｄＡｅｒｉａｌＶｅｈｉｃｌｅ（ＵＡＶ）ｉｓａｋｅｙｄｉｒｅｃｔｉｏｎｏｆＵＡＶｒｅｌａｔｅｄｒｅｓｅａｒｃｈ．Ｈｏｗｔｏａｎａｌｙｚｅｔｈｅｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔｑｕｉｃｋｌｙｉｎｃｏｍｐｌｅｘｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｎｄｐｌａｎａｓａｆｅａｎｄｆｅａｓｉｂｌｅｐａｔｈｉｓｔｈｅｒｅｓｅａｒｃｈｇｏａｌｏｆｔｈｉｓｄｉｒｅｃｔｉｏｎ．Ｔｏａｄｄｒｅｓｓｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍｏｆｕｎｓｍｏｏｔｈｐａｔｈｉｎｔｒａｄｉｔｉｏｎａｌｐａｔｈｓｅａｒｃｈａｌｇｏｒｉｔｈｍ，ｔｈｅｔｈｉｒｄ ｏｒｄｅｒＢ ｓｐｌｉｎｅｃｕｒｖｅｉｓｕｓｅｄｔｏｐｒｅ ｐｌａｎｔｈｅｐａｔｈ．ＯｎｔｈｅｂａｓｉｓｏｆｇｒａｄｉｅｎｔｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎｐｒｏｖｉｄｅｄｂｙＥＳＤＦｍａｐｓ，ｃｏｎｓｔｒａｉｎｔｅｑｕａｔｉｏｎｓａｒｅｄｅｓｉｇｎｅｄｉｎｔｅｒｍｓｏｆｓｍｏｏｔｈｉｎｇ，ｃｏｌｌｉｓｉｏｎａｎｄｆｅａｓｉｂｉｌｉｔｙｒｅｓｐｅｃｔｉｖｅｌｙｔｏｒｅａｌｉｚｅｄｙｎａｍｉｃｔｒａｊｅｃｔｏｒｙｒｅ ｐｌａｎｎｉｎｇ．Ｔｏｓｏｌｖｅｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍｔｈａｔｔｈｅｃｏｎｔｒｏｌｐｏｉｎｔｓｇｅｎｅｒａｔｅｄｂｙｔｈｅｃｈａｎｇｅｏｆｔｉｍｅｉｎｔｅｒｖａｌｎｏｌｏｎｇｅｒｍｅｅｔｔｈｅｃｏｎｓｔｒａｉｎｔｓｉｎｔｈｅｄｙｎａｍｉｃｕｐｄａｔｉｎｇｏｆｔｈｅｐａｔｈ，ｔｈｅａｎｉｓｏｔｒｏｐｉｃｃｕｒｖｅｆｉｔｔｉｎｇｍｅｔｈｏｄｉｓａｄｏｐｔｅｄｔｏｒｅａｌｉｚｅｔｈｅｔｉｍｅｒｅａｌｌｏｃａｔｉｏｎａｎｄｅｎｓｕｒｅｔｈａｔｔｈｅｎｅｗｌｙｇｅｎｅｒａｔｅｄｐａｔｈｉｓｓｉｍｉｌａｒｔｏｔｈｅｏｒｉｇｉｎａｌｏｎｅａｎｄｈａｓｔｈｅｓａｍｅｆｅａｓｉｂｉｌｉｔｙｄｕｒｉｎｇｔｈｅｄｙｎａｍｉｃｕｐｄａｔｉｎｇｏｆｔｈｅｐａｔｈ．ＥｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈａｔｔｈｅａｌｇｏｒｉｔｈｍｃａｎｒｅａｌｉｚｅｔｈｅａｕｔｏｎｏｍｏｕｓｐａｔｈｐｌａｎｎｉｎｇａｎｄｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎａｓｗｅｌｌａｓｄｙｎａｍｉｃｏｂｓｔａｃｌｅａｖｏｉｄａｎｃｅｏｆＵＡＶ，ａｎｄｉｓｒｏｂｕｓｔｔｏｃｏｍｐｌｅｘｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓｆｌｉｇｈｔ；ｐａｔｈｐｌａｎｎｉｎｇ；ＥＳＤＦｍａｐ；Ｂ ｓｐｌｉｎｅｃｕｒｖｅ；ｔｉｍｅｒｅａｌｌｏｃａｔｉｏｎ收稿日期：２０２２－０９－２０基金项目：四川省重点研发项目（２２ＺＤＹＦ３５７４）；中国民用航空飞行学院重点项目（ＺＪ２０１５－０３）ＦｏｕｎｄａｔｉｏｎＩｔｅｍ：ＫｅｙＲ＆ＤＰｒｏｊｅｃｔｏｆＳｉｃｈｕａｎＰｒｏｖｉｎｃｅ（２２ＺＤＹＦ３５７４）；ＫｅｙＰｒｏｊｅｃｔｏｆＣｈｉｎａＣｉｖｉｌＡｖｉａｔｉｏｎＦｌｉｇｈｔＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ（ＺＪ２０１５－０３）０ 引言多旋翼无人机具有体积小、机动性高和速度快的特点，在航拍、搜救和巡检工作中具有广泛应用。
交通运输概论简答题
交通运输概论简答题交通运输概论复习题1、铁路线路平面、纵断面、横断面的概念。
线路中心线：是指距外轨二分之一轨距的铅垂线AB与路肩水平线CD的交点O的纵向连线线路平面:线路中心线在水平面上的投影.线路纵断面 :线路中心线纵向展直后在铅垂面上的投影2、曲线半径大小，对列车运行有什么影响？列车在曲线上运行时，产生曲线附加阻力的原因？曲线阻力与曲线半径成反比。
半径越小，曲线阻力越大，运营条件就越差，钢轨磨损则愈严重，但容易适应困难地形条件，因而在露天矿坑内运输路中应用较广。
曲线阻力产生原因：(1)、离心力作用，使外侧车轮轮缘挤压外轨，摩擦增大。
(2)、在曲线上，外轨长于内轨，内侧车轮在轨面上滚动时相对产生滑动，摩擦增大。
曲线阻力的大小，即Wr=600/R式中：Wr——单位曲线阻力，即列车每吨重量所分摊到的曲线附加阻力值，N/kN R ——曲线半径，m；600——根据试验得出的常数3、什么是限制坡度？它的大小对运营条件和工程条件有哪些影响？i ＋ W曲＝ i限的含义？在一个区段上，决定一台某一类型机车所能牵引的最大货物列车重量的坡度。
如果坡道上还有曲线，则还要考虑曲线阻力Wr即：i+ Wr≤ix . i----坡度千分数限制坡度直接影响该区段的运输能力，限制坡度越小，列车重量越大，运输能力越大，运营费用也相应地减少，但是，限制坡度定得过小，就不容易适应地面的自然起伏，使工程量增大，造价提高。
4、路基的基本形式与自然地面有何关系？路基的排水设备有哪些？主要有：路堤和路堑。
路堤：铺设轨道的路基面高于天然地面时，路基以填筑的方式构成。
路堑：当铺设轨道的路基面低于天然地面时，路基以开挖方式构成。
排水设施可分地面排水设施和地下排水设施。
地下排水设施主要有：明沟、排水、渗沟5、轨道的组成及作用是什么？轨道是由：道床(承受轨枕上部荷载并将其均匀地传向路基；缓和车轮对钢轨的冲击；排除轨道中雨水和保持轨道的稳定性；微调线路的平、纵断面。
基于拓扑优化和侧翻碰撞安全性的客车轻量化设计
第10期2019年4月No.10April ，2019郁铖，文帅群，洪天宇，周梦瑶，吴梦琦（江苏大学，江苏镇江212013）引言车身轻量化设计可以减轻车身质量，改善燃油经济性。
同时据有关研究表明，乘客遭遇客车事故的概率超过汽车事故，并且客车事故一旦发生则伤亡惨重，其中侧翻事故最为典型［1］。
本文对某款客车进行拓扑优化以实现轻量化设计，通过侧翻碰撞仿真模拟对加强后的车身进行仿真检验，以保证车身结构安全性。
1建立模型1.1建立有限元模型建立拓扑区域：顶盖作为一个拓扑区域；左右侧围构建拓扑区域时预留各侧窗及行李门的空间，此外右围还要预留前门的位置［2］。
设置网格尺寸为40mm ，得到网格数目为28372，节点数目为26848，定义材料为Q235B 钢。
1.2设置参数载荷施加：乘客及座椅质量通过刚性连接施加到车架座椅安装点的节点上［3］；行李质量以均布载荷的形式施加在行李架上；其他组件包括发动机、变速箱、油箱、电池等，采用静态等效原理施加到各安装点附近的节点上。
工况设置如表1所示。
2拓扑优化计算与优化结果2.1拓扑优化计算与处理在Hypermesh/Optistruct 中做如下拓扑优化参数定义。
设计变量：优化区域的单元密度，其中最小成员尺寸为75mm ，最大成员尺寸为150mm 。
约束条件：设计区域的质量比为0.3。
拓扑优化目标：加权应变能最小，设置各工况权重系数为25%，进行拓扑优化。
若干次迭代后收敛得到优化结果，其中新结构的截面尺寸按如下原则确定：新增梁结构的截面尺寸尽可能与附近原有梁结构的截面尺寸保持一致；对称结构取相同的梁截面尺寸［5］。
优化前后部分结构比较示意如图1所示。
图1部分骨架对比示意基金项目：江苏大学2018年度大学生实践创新训练计划项目；项目编号：201810299105X 。
作者简介：郁铖（1998—），女，江苏常州人，本科生；研究方向：车辆工程。
江苏科技信息Jiangsu Science &Technology Information基于拓扑优化和侧翻碰撞安全性的客车轻量化设计摘要：以国内某款半承载式客车为原型，在OPTISTUCT 中建立拓扑优化空间；在4种常见工况下进行拓扑优化计算，根据结果修改原始模型，使材料布局得到优化，车身受力更加协调。
车辆动力学模型质心位置标定方法研究
2024年第03期总第322期车辆动力学模型质心位置标定方法研究郭传真范帅朱思瑶刘峰王玉龙广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院，广东广州，510641摘要：将整车动力学试验的纵向和横向控制量输入给15自由度车辆动力学仿真模型，比较它们的侧向加速度、横摆角速度、侧倾角、俯仰角等动力学响应指标与实车之间的差异。
根据经验调整15自由度车辆动力学仿真模型的质心纵向和垂向位置，使仿真与实验的动力学响应指标一致，以标定出比较准确的整车质心纵向和垂向位置，为车辆运动控制提供更准确的车辆动力学模型。
关键词：侧向加速度；横摆角速度；侧倾角；俯仰角；质心中图分类号：U463收稿日期：2024-01-23DOI：10 19999/j cnki 1004-0226 2024 03 0221前言车辆动力学建模是车辆控制系统设计的基础，车身姿态与自身关键参数的准确度与系统控制精度紧密相关［1-3］。
汽车的质心位置、质量和转动惯量是车辆动力学模型的重要参数［4-6］。
整车质心位置对车辆动力学性能影响较大，为了更好地控制车辆运动，需要获得准确的质心位置。
由于加工制造的误差以及实车使用过程中，负载的质量和位置的变化，使得实际车辆的质心位置与设计时的质心位置存在偏差。
本文假设车辆左右完全对称，不考虑质心横向位置偏差，本文通过仿真与实车数据对比的办法，标定出相对准确的质心纵向和垂向位置。
本文使用的15自由度车辆动力学仿真模型包括包括车身3个位移自由度（x 、y 、z ）、车身3个旋转自由度（俯仰、侧倾、横摆）、4个车轮各自的转动、4个车轮各自的垂向跳动以及1个转向系统方向盘转向角输入。
车辆动力学模型原理如图1所示。
图1车辆动力学模型原理示意图本文使用的车辆动力学模型，其主要包括有车体系统、转向系统、悬架系统、传动系统、轮胎-地面力学系统等若干子模型。
a.车体模型。
车体模型采用均匀密度法建立，可以体现车体自身的质量、质心位置和三轴转动惯量，同时设置有阻力系数、升力系数等空气动力学指标。
百度-Apollo智能交通白皮书
........................................................................................................................................................ 14 ( 二 ) 技术优势................................................................................................................ 16 1. 人工智能全球领先.............................................................................................. 16 2. 自动驾驶领跑全国.............................................................................................. 16 3.Apollo 生态全球最大.......................................................................................... 16 4. 车路行闭环全球唯一 .......................................................................................... 17 5. 海量用户终端触达.............................................................................................. 17 ( 三 ) 应用实践................................................................................................................ 18 1. 车路协同，面向未来、服务当下的基础设施智能方案........................................ 18 2. 智能信控，AI 视觉 +地图大数据交通治理工具 ................................................. 19 3. 智能停车，中国第一的高位视频停车解决方案................................................... 20 4. 智能公交，全球领先的智能驾驶公共出行新体验............................................... 21 5. 智能货运，国内最智能、最安全、最高效的物流选择........................................ 22 6. 智能车联，规模化覆盖的智能交通终端 ............................................................. 23 7. 智能出租，全球首个前装量产 +L4 商业化运营.................................................. 24 8. 自主泊车，软硬一体 ASIL-D 最高车规安全等级................................................. 25 9. 园区物种，全球最全场景可量产的自动驾驶产品集 ........................................... 26
交通控制硬件在环实时仿真平台设计
交通控制硬件在环实时仿真平台设计
于泉;荣建
【期刊名称】《重庆理工大学学报（自然科学版）》
【年(卷),期】2009(023)010
【摘要】为了获得既符合交通信号机逻辑与参数要求,又达到最优控制效果的信号配时方案,需要建立室内仿真实验环境与现场控制机之间的实时通讯,从而使真正符合实际道路交通条件的优化配时方案能够快速及时地得到执行.提出研究交通控制硬件在环实时一体化仿真平台的设计方案,介绍该平台研究的重点内容.通过引入硬件在环的方法,对交通控制仿真软件和交通信号控制器加载控制器接口设备(CID),从而形成符合交通控制实际情况的实时一体化仿真环境.通过控制器接口设备,交通仿真软件能够实现与交通控制器的实时通信,摆脱了交通仿真软件与交通控制器独立操作,无法进行信息互通的状况.
【总页数】4页(P57-60)
【作者】于泉;荣建
【作者单位】北京工业大学,交通工程北京市重点实验室,北京,100124;北京工业大学,交通工程北京市重点实验室,北京,100124
【正文语种】中文
【中图分类】TP391
【相关文献】
1.交通控制硬件在环仿真平台的开发与实现 [J], 柳祖鹏;刘守阳;李思君;孙剑
2.燃料电池汽车整车控制器硬件在环实时仿真测试平台设计 [J], 华剑锋;何彬;章健勇;李建秋
3.汽车自适应巡航控制系统硬件在环仿真平台的设计与仿真试验 [J], 冯道宁;刘昭度;马国成;王宝峰
4.基于硬件在环仿真的城市路网交通控制平台 [J], 唐少虎;刘小明;朱伟;郑建春;郑国荣
5.基于硬件在环实时仿真平台的高速磁悬浮列车牵引控制策略 [J], 孙鹏琨;葛琼璇;王晓新;朱进权;张波
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工程车辆卫星监控管理系统的设计与应用
工程车辆卫星监控管理系统的设计与应用作者：范文阳覃卓周雷来源：《西部交通科技》2023年第09期基金项目：2023年广西高校中青年教师科研基础能力提升项目“基于多模态预训练模型的课堂行为智能分析系统设计与应用研究”（编号：2023KY1158）;2022年广西职业教育教学改革研究项目“‘课程思政’视域下高职智慧建筑专业群‘三教’改革研究与实践”（编号：GXGZJG2022B051）作者简介：范文阳（1991—），讲师、工程师，硕士，主要从事计算机科学、信息化教学、职业教育研究工作。
摘要：为实现工程车辆的统一调度、统一监控、统一运维、统一结算，使车辆管理精细化和透明化，文章提出以先进北斗卫星定位等技术为支撑，设计工程车辆卫星监控管理系统，介绍了系统结构与平台功能，并结合巴平高速公路工程应用实践，评述该系统在提升车辆综合管理水平、实现集约化和规范化管理及保障车辆交通安全方面取得的成效。
关键词：工程车辆；车辆监控；车辆管理；系统设计中图分类号：U4950 引言国家《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》指出：提升交通运输数字化智能化发展水平技术装备更加先进，实现北斗系统对交通运输重点领域全面覆盖，运输装备标准化率大幅提升［1］。
《国家综合立体交通网规划纲要》提出，要推进交通基础设施数字化、网联化，提升交通运输智慧发展水平［2］。
工程车辆作为工程建设的重要机械设备，具有流动性大，覆盖面广的特点，多采用基本人力资源控制管理，耗费大量的人力物力，但效果不佳，影响着企业发展，且常出现车辆违章、车辆超速、危险驾驶等各项涉及生命财产安全的事故，因此设计一款能够提高工程车辆监控管理的系统十分重要。
1 系统设计目标本管理系统利用北斗卫星定位技术、全球移动通信技术、GIS地理信息处理技术、大数据采集和处理技术等先进技术手段完成施工现场用车管理的信息化、可视化管理，实现各工程项目中工程车辆的统一调度、统一监控、统一运维、统一结算，使得公务用车的管理精细化和透明化。
“两性一度”导向下虚拟仿真平台的应用与实践
“两性一度”导向下虚拟仿真平台的应用与实践作者：马玉静魏然马志才孙伟来源：《现代信息科技》2024年第02期DOI：10.19850/ki.2096-4706.2024.02.040收稿日期：2023-06-29基金项目：全国交通运输职业教育教学指导委员会路桥工程类专业指导委员会2022教研课题（LQZZW202219）；2023年北京交通运输职业学院院级科研项目（BJY2022C215）摘要：基于“两性一度”金课标准，充分运用信息化手段，在工程质量监理课程教学中引入虚拟仿真平台。
平台建设以工程监理四个典型工作任务和真实工程质量案例为基础，提供线上实训、互动交互和考核评价功能，在设计互动和任务点环节融入监理行业新标准、新动态、新技术及职业素养要求，实现了对学生综合分析等高阶能力的培养。
平台的应用实现了线上线下混合式教学，提高了课程信息化教学水平，有效解决了监理实训教学重难点问题，提高了学生的学习兴趣。
根据教学反馈，该平台的应用取得了良好的教学效果，为工程管理类课程教学改革提供了一条参考路径。
关键词：两性一度；虚拟仿真；信息化；混合式教学；教学改革中图分类号：TP391.9；G434 文献标识码：A 文章编号：2096-4706（2024）02-0186-05Application and Practice of Virtual Simulation Platform under the Orientation of “Two Properties and One Level”MA Yujing， WEI Ran， MA Zhicai， SUN Wei（School of Road and Bridge， Beijing Vocational College of Transport， Beijing 101121，China）Abstract：Based on the gold course standard of “Two Properties and One Level”， this paper fully utilizes informatization technology to introduce virtual simulation platforms in the teaching of engineering quality supervision courses. The platform construction is based on four typical work tasks of engineering supervision and real engineering quality cases， providing online training，interactive interaction， and assessment and evaluation functions. It integrates new standards， new trends， new technologies， and professional ethics requirements in the supervision industry into the design interaction and task point links， achieving the cultivation of high-level abilities such as comprehensive analysis for students. The application of the platform achieves a blending learning of online and offline， improves the level of course informatization teaching， effectively solves the key and difficult problems of the subject， and enhances the learning interest of students. According to teaching feedback， the application of this platform has achieved good teaching results，providing a reference path for the teaching reform of engineering management courses.Keywords： Two Properties and One Level; virtual simulation; informatization; blending learning; teaching reform0 引言课程是人才培养过程中的核心要素，是学生获取知识和技能的主要来源，课程质量好坏直接关系到学生的学习动力和学业水平[1]。
基于改进RRT算法的无人驾驶汽车轨迹规划
基于改进RRT算法的无人驾驶汽车轨迹规划贺伊琳;高奇;赵丹;刘伟【期刊名称】《西北大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2018(048)005【摘要】针对无人驾驶汽车,提出了一种基于改进快速搜索随机树(RRT)的轨迹规划算法.首先,基于车辆转向约束,在传统RRT算法的基础上,限制采样可行区域,基于目标偏向策略,以一定的概率将目标点作为随机点进行随机树扩张;其次,对生成路径采用三次B样条曲线平滑处理,降低轨迹曲线的曲率及曲率变化率;最后,基于Matlab/CarSim联合仿真平台构建直线路况与直角路况,并使用提出的算法在不同路况下进行轨迹规划的仿真与分析.结果表明:改进RRT算法下规划轨迹的曲率均值、极大值与方差小,相比于无约束控制,15°转角约束下在直线路况中分别降低了22.9%,51.7%与43.3%,在直角路况中分别降低了29.5%,59.3%与40.3%;同时,改进RRT算法的平均采样点数及平均树节点数少、规划时间短,相比于无转角约束,15°转角约束下在直线路况中分别降低了62.9%,38.2%与78.5%,在直角路况中分别降低了34.0%,41.9%与27.4%,路径规划质量和速度显著提高.【总页数】8页(P651-658)【作者】贺伊琳;高奇;赵丹;刘伟【作者单位】长安大学汽车学院,陕西西安 710064;长安大学汽车学院,陕西西安710064;长安大学汽车学院,陕西西安 710064;长安大学汽车学院,陕西西安710064【正文语种】中文【中图分类】U461.91【相关文献】1.基于改进RRT的轨迹规划算法研究 [J], 魏玉2.基于改进RRT-connect的四旋翼无人机避障轨迹规划算法 [J], 李成雷;贺继林;邓宇;敖小乐3.基于改进RRT的轨迹规划算法研究 [J], 魏玉4.基于安全场改进RRT*算法的智能汽车路径规划方法 [J], 朱冰;韩嘉懿;赵健;刘帅;邓伟文5.一种基于LTVMPC改进的无人驾驶汽车路径跟踪控制算法 [J], 张维刚;张朋;韦昊;熊觉振因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
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B.解决方案
03.多层次一体化综合交通模型
杨齐. 对交通仿真模型软件开发及应用问题的思考 [J]. 城市交通, 2006, 4(3): 77-81.
Sbayti H., Roden D.. Best Practices in the Use of Micro Simulation Model [R].
13
B.解决方案
05.DTALite_特点_Agent-Based Assignment
基亍智能体的路径选择模型：
1. 从 起 点 小 区 到 终 点 小 区 之ocation)映射关系。
2.每辆模拟车辆具有单独的时间价值（假设服从对 数正态分布形式）和信息价值。
Hicks J.. Dynamic Traffic Assignment: A Primer [R].
Transportation Research Circular E-C153, Transportation
Research Board, Washington D.C., 2011.
5
A.应用背景
3.每个智能体均具有多维度的出行决策，
• 不同的起点、终点、出发时间和路线；
• 不同的需求类型（低承载车辆SOV、高承载车 辆HOV、卡车等）
• 不同的出行目的类型（基于家的工作出行HBW、 基 于 假 的 其 他 出 行 HBO 、 非 基 于 家 的 出 行 NHB）；
• 不同的交通控制类型（允许/不允许进入指定区 域或使用某路段的出行）
FHWA, Guidebook on the Utilization of Dynamic Traffic Assignment in Modeling
San Francisco Transportation Authority, DTA Anyway
Florida Department of Transportation, FSUTMS
03.理论研究进展_国内
高自友, 仸华玲 著. 城市动态交通流分配模型与, 2005. 李曙光 著. 多车型动态交通分配问题研究, 2013. 焦朋朋 著. 城市动态交通网络分析方法, 2015.
国家自然科学基金资助项目：管理G
国家自然科学基金资助项目：交通规划E 6
A.应用背景
04.实践应用情况_国外
—Hani S. Mahmassani, 2010 Traffic Simulation Models: Practice Makes Perfect
2
A.应用背景
01.引言
北京宏观交通模型BJTM（基于CUBE）
大规模动态交通分配（基于DTALite） 3
A.应用背景
02.动态交通网络
动态交通网络模型是一种可捕捉动态出行 行为（出収时间选择、路线选择、出行成 本选择、信息反馈选择等）与交通网络特 性间相互关系的建模方法。
Transport dynamics: its time has come!
—Hong K. Lo & Agachai Sumalee, 2013 Transportmetrica B: Transport Dynamics, Vol.1, No.1, pp.1
The devil is in the details.
D.控制与最短路同时优化
多参数联合优化！
E.提升计算效率
如何借助企业大型服务器或云平台，如何满足规划行业数据安全保密要求？
F.模型扩展
由全日模型(Within-Day)过渡到逐日模型(Day-to-Day)、长期演化模型(Long-Term Evolution)，整合更多的 交通系统参与者，如货运、物流、能源、环境、土地利用等，需考虑无人驾驶车辆、远程办公等未来发展 趋势。
9
B.解决方案
02.DTA v.s. STA
Foundation of dynamic traffic assignment, FHWA, 2010
Overview of DTA Guidelines: Traffic Modeling and Calibration , INRO, 2009
10
路段存放能力
出口排队 驶出通行能力
排队点
车流方向
自由运行路段
排队点
Zhou X. S., Taylor J.. DTALite: A Queue-Based Mesoscopic Traffic Simulator for Fast Model
Evaluation and Calibration [J]. Cogent Engineering, 2014, 1(1): 961345.
收费 1.基于路段的收费Link based Toll
15
B.解决方案
05.DTALite_特点_Visualization
流量
排队
速度
瓶颈点
密度
16
B.解决方案
05.DTALite_特点_Multi-threads Computing
多线程计算
17
C.应用实践
01.区域交通改善
18
C.应用实践
25
D.机遇与挑战
02.学术致敬
谢谢大家！
27
B.模型检验与校准
路段密度、立交桥/复杂路段处理、混行交通流特性、驾驶行为特性、排放/安全参数等。
C.时变OD反推与预测
完善静态宏观模型，由Trip-Based向Activity-Based！完善HIS扩样方法，由Sampling向Synthesis！ 完善总量规模、空间分布、时间分布、终点选择、方式选择等的建模方法！
B.解决方案
05.DTALite_特点_Multi-Senarios Management
多场景管控方案：
可预测事件 1.施工区Workzone 2.可变信息版VMS 3.天气Weather 4.匝道控制Ramp Meter 5.广播信息Radio Message （D2D Learning）
不可预测事件 1.交通事故Incident 2.应急疏散区域Evacuation Zone （D2D Learning + Break）
轻量级动态交通分配仿真平台DTALITE 在交通规划领域的应用: 以北京为例
北京市城市规划设计研究院 魏贺 刘斌 美国亚利桑那州立大学 周学松
Prepared for the Annual Meeting 2016 at Shenzhen
2016.04.16
主要内容
A. 应用背景 B. 解决方案 C. 应用实践 D. 机遇与挑战
American Association of State Highway and Transportation Officials, ASSHTO,
Standing Committee on Planning, AECOM, 2010.
11
B.解决方案
04.软件平台
DynaMIT，无迹卡尔曼滤波UKF、粒子滤波PF和同步扰动随机逼近算法SPSA
邱建栋, 陈蔚, 宋家骅, 段仲渊, 赵在先. 大数据环境下的城市交通综合评估技术 [J]. 城 市交通, 2015, 13(3): 63-70.
准实时,在线 北京交研中心,缐凯等,DTALITE
通过对交通运行监测数据的动态模拟与反馈，结合动态OD更新 与动态交通分配对宏观模型层面的出行参数进行准实时标定。
需结合各城市标定详细参数！
23
0-12时碳排放总量热力分布，2级-四环视角 (基于高德地图,左-产生,右-吸引)
长安街(西三环→东三环方向)碳排放量 Google Earth时空关系(红色-低速;绿色-常速)
2km×2km栅格路段碳排放聚合 22
D.机遇与挑战
01.収展方向
A.交通模型制度保障
促进交通规划与多学科之间理念与方法、理论与实践、数据与软件间的无缝对接； 需培养或培训更加全面的新型交通模型人才。
动态交通网络模型 动态OD反推 DODE(在线，实时/准实时)
动态交通分配 DTA(在线/离线，实时/准实时/规划)***
动态路径诱导 DRGS(在线，实时/准实时)
动态交通网络模型 4
A.应用背景
03.理论研究进展_国外
Part B: Methodological(1995-2011)
Chiu Y.C., Bottom J., Mahut M., Paz A., Balakrisha R., Waller T.,
d1 d2
物理网络
o
d1
(b) 修建路段 (o,d2)
距离 d2
活动参与弧 可达地点
物理路段 不可达地点
19
C.应用实践
03.大型活动与特殊事件交通保障
20
21
C.应用实践
04.恶劣天气应急规划
22
C.应用实践
05.交通碳排放
DTALITE+MOVESLITE ⑴ 依据车辆类型和驾龄生成模拟智能体 ⑵ 计算动态用户均衡下时变最短路 ⑶ 利用运动波模型和简化线性跟车模型确定逐秒车辆轨迹 ⑷ 计算排放量
02.广义路网容量计算
时间
17:00 16:00 15:00 14:00 13:00 12:00 11:00 10:00 9:00 8:00 7:00
d1 d2
物理网络
o
d1
(a) 不修建路段 (o,d2)
时空旅行弧 虚拟旅行弧
距离 d2
等待弧 起点
时间
17:00 16:00 15:00 14:00 13:00 12:00 11:00 10:00 9:00 8:00 7:00
8
B.解决方案
01.动态交通分配
自由流条件
拥堵流条件
Sezto W. Y., Wong S. C.. Dynamic Traffic Assignment: Model Classifications and Recent Advances in Travel Choice Principles [J]. Central European Journal of Engineering, 2012, 2(1): 1-18.