浅谈明挖地铁车站主体结构施工方法及工艺流程
地铁车站明挖顺作法施工技术
地铁车站明挖顺作法施工技术地铁车站明挖顺作法是地铁车站采用的一种基坑开挖施工方法，这种方法不仅在施工过程中有效解决了土方垂直向的支撑和横向水文固结问题，而且在节省土方开挖和安全施工方面也具有很多优势。
下面，本文将详细介绍地铁车站明挖顺作法施工技术。
概述地铁车站明挖顺作法施工技术，简称“明挖法”，常用于车站土方开挖施工。
该方法采用“两面支撑、一面打撑”的方案，即以两面暴露的墙体作为垂直向支撑，以一侧的撑拉杆和拱形钢筋网板作为斜向支撑，以此确保土方的稳定性。
此外，施工过程中还需进行泥浆平衡，加固随时可能发生滑移或暴降的土层，并及时清扫地下水源，保证施工场地的干燥洁净，为下一步工序的顺利进行奠定基础。
施工过程地铁车站明挖顺作法施工是一个复杂的过程，包括了预处理、现场测量、地下水处理、支撑体系的搭建、土方开挖、钢筋加工、混凝土浇注等多个步骤。
下面，将分步骤介绍地铁车站明挖顺作法施工技术的具体过程：步骤一：预处理明挖施工前，需要设置工程标高，根据设计要求确定坑口形式，并对周围的安全隐患点进行研究、分析和评估。
同时，还需要对工地进行严密保卫，加强对周边的交通管制和安全保护。
步骤二：现场测量确定地铁车站明挖顺作法施工的坑口位置和大小后，需要在现场进行测量，以确定坑壁的尺寸和状态，以及坑壁与地下建筑/地下管线的距离关系，路径形状等。
步骤三：地下水处理在地铁车站明挖顺作法施工过程中，地下水是很重要的因素之一，需要及时进行控制和处理。
可采用泥浆法、气泡法等各种处理方式，将地下水从整个挖掘过程中排出来，以确保施工场地的干燥。
步骤四：支撑体系的搭建明挖法中的支撑体系是保证土方稳定性的重要构架，在施工之前需要准备好各种支撑材料、钢筋等基本工具。
支撑材料主要包括异铁皮桩、I型抵抗式钢支撑、箱形支撑、拱形钢筋网板等特殊支撑材料，以及配套的一些附属工具。
步骤五：土方开挖地铁车站明挖顺作法施工的土方开挖是整个工程中的重要环节，需要按照设计要求以及前面的施工准备工作进行实施。
24年地铁车站明挖法施工流程
24年地铁车站明挖法施工流程地铁车站明挖法施工流程可有趣啦，让我来给你唠唠。
一、施工前的准备工作。
这就像是做菜前要先准备食材和厨具一样。
施工场地得先清理干净，那些乱七八糟的东西都得搬走，可不能让它们影响我们盖地铁车站呢。
还要进行地质勘察，这就好比了解土地这个“大蛋糕”的内部结构，是软是硬，有没有什么地下水之类的。
测量放线也不能少，就像给我们的施工画个框架，告诉大家从哪里开始挖。
还有，临时设施得搭建好，工人兄弟们要有地方休息、存放工具呀，这些准备工作就像是打地基前的小铺垫，虽然不起眼，但是很重要。
二、围护结构施工。
这一步就像是给我们要挖的地方建个保护圈。
一般会用到地下连续墙或者钻孔灌注桩。
地下连续墙就像一面超级厚的墙，在地下一节一节地造起来，把施工的地方围在中间，防止周围的土跑进来捣乱。
钻孔灌注桩呢，就是像种树一样，在地里钻个孔，再把混凝土灌进去，一根一根的桩立起来，也能起到保护的作用。
这围护结构可是很关键的，要是没做好，施工的时候就可能出现塌方之类的危险情况，那可就糟糕了。
三、基坑开挖。
终于到了开挖的时候啦。
这就像是在地里挖宝藏一样，不过这个宝藏是我们的地铁车站空间。
开挖可不是随便乱挖的，得按照设计好的方案来。
一般是分层开挖，一层一层地把土挖走。
在这个过程中，要时刻注意土的稳定性，要是土太松了，可能就会有滑坡的危险。
而且还要做好排水工作，地下要是积水了，就像在泥坑里走路一样，很麻烦的。
有时候还会用到一些机械设备，像挖掘机之类的，它们就像大力士一样，把土一点点地挖走。
四、支撑体系施工。
在基坑开挖的过程中，为了保证基坑的稳定性，我们就要搭建支撑体系。
这支撑体系就像是给基坑加了个骨架，让它不会塌掉。
可以是钢管支撑，也像搭积木一样，把钢管按照一定的角度和位置搭好，再把它们固定住。
还有混凝土支撑，这种就更结实啦，就像给基坑做了个混凝土的保护架。
这些支撑体系要随着基坑的开挖及时安装，就像盖房子的时候，一边砌墙一边搭架子一样。
简述明挖法地铁车站施工的一般流程
简述明挖法地铁车站施工的一般流程
嘿，你知道明挖法地铁车站施工是咋回事不？那就让我来给你讲讲这超级有趣的一般流程吧！
首先呀，就像建房子要先打地基一样，咱得先进行场地准备，把那些碍事的东西都清理干净。
比如说，原来这儿有堆大石块，那不得赶紧移走呀，就好像你家里要重新装修，得先把乱七八糟的东西清理掉一样。
然后呢，就开始挖基坑啦！这可是个大工程，机器轰鸣，泥土翻飞，就像一个大力士在卖力地干活。
这个基坑就得挖得稳稳当当的，可不能马虎。
你想想啊，如果挖得不好，那不就跟你搭积木没搭稳一样，会倒的呀！
接着，就得搭建围护结构了。
这个就像是给基坑穿上一件坚固的铠甲，保护它不受伤害。
这可太重要啦，没有这层保护，那得多危险呀！
再往下，就是进行主体结构施工了，这就像是给房子盖骨架，一根根钢梁、一根根柱子立起来，慢慢地就有了车站的样子。
哎呀，你能想象那种从无到有的神奇变化吗？
之后还有很多工作呢，比如做防水、安装设备啥的，就像给车站做装饰、摆家具一样。
哇塞，一步步地，这个地铁车站就建成啦！
你说这明挖法施工是不是超级厉害？就像一个魔术师一样，能把一片空
地变成一个高大上的地铁车站。
我觉得呀，那些参与施工的工人叔叔们简直就是超级英雄，太了不起啦！
所以啊，下次你坐地铁的时候，可要好好想想这地铁站是怎么建成的哦，那可都是大家努力的结果呀！。
明挖地铁车站主体结构施工方案
明挖地铁车站主体结构施工方案一、项目背景随着城市人口的增加和交通需求的提升，地铁作为一种高效的交通工具被广泛应用于各大城市。
地铁车站作为地铁线路的重要组成部分，其主体结构的施工对于地铁项目的顺利进行至关重要。
本方案旨在明确地铁车站主体结构施工的流程和措施，保证施工过程中的质量和安全。
二、施工流程1.前期准备工作：（1）确定施工图纸和设计方案，并进行深化设计；（2）编制施工组织设计和施工方案；（3）确定施工队伍和施工机械设备；（4）进行场地平整和基础土方开挖。
2.基础工程施工：（1）进行地质勘探，确定地质条件；（2）进行基坑开挖，按照设计要求布置支护结构；（3）进行地下设备、管线的施工和埋设。
3.主体结构施工：（1）根据设计图纸，在地下进行管线铺设和电缆敷设；（2）构建车站墙体结构，包括外墙和内墙的施工；（3）施工车站的屋顶结构，包括梁、柱、板的安装；（4）进行主体结构之间的连接和封闭。
4.主体装饰工程：（1）进行地下管线的隐蔽工程，包括给排水管线和电缆线路的铺设；（2）进行室内装修工程，包括地面砖铺贴、墙壁刷漆和天花板装饰。
5.消防设施施工：（1）安装消防设备，包括灭火器和喷淋系统等；（2）进行消防声光信号和逃生指示灯的安装。
6.控制系统施工：（1）进行监控设备和报警系统的安装；（2）进行通风系统和排烟系统的施工。
7.竣工验收和维护：（1）进行竣工验收，验收各项工程的质量和安全；（2）进行设备调试和功能检测；（3）进行维护保养，确保车站设施的正常运行。
三、施工措施1.安全管理：（1）制定严格的施工现场安全规章制度，加强施工人员的安全教育和培训；（2）建立安全监测和预警机制，及时发现和解决施工过程中的安全问题；（3）配备专业的安全人员，负责监督施工现场的安全工作。
2.质量管理：（1）制定施工质量管理手册，明确施工工艺和质量要求；（2）建立施工质量检查制度，对主要节点和关键工程进行抽查和验收；（3）配备专业的质量监督人员，负责监督和检查施工质量。
地铁车站施工方法
地铁车站施工方法地铁车站通常是车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出入口及通道，附属建筑物（通风道、风亭、冷却塔等）三大部分组成。
车站模型在地铁车站施工中，我们常见的方法有明挖法、盖挖法、暗挖法三种方法。
一、明挖法施工顺序：围护结构施工→降水井施工→冠梁、第一道支撑→从上至下逐层开挖基坑至各支撑面施工各道支撑→开挖到最底层→底板浇筑→自下而上逐步拆除支撑→侧墙和中板→顶板混凝土浇筑→顶板回填。
明挖法1、围护结构施工：常见的有地下连续墙、钻孔灌注桩、人工挖孔桩、钻孔咬合桩、SMW工法桩、工字桩及钢板桩。
地连墙钢筋笼2、降水施工:将水位降至开挖面以下。
3、支撑结构：常见的混凝土支撑、钢支撑和H型钢支撑。
4、土方开挖：土方开挖应分层、分段、分块，开挖后要及时施加支撑，设计要求值施加轴向预应力。
土方开挖二、盖挖法盖挖顺作法先施作基坑的围护结构和临时覆盖板，然后在覆盖板的保护下进行车站基坑的支护与开挖。
开挖到底后由下往上施作底板、边墙，最后完成顶板，最后拆除覆盖板恢复路面。
盖挖逆作法车站结构由上往下进行施作，和盖挖顺作法不同的是，盖挖逆作法上方的覆盖板并不是临时的，将来不会拆除，而是直接作为车站结构的顶板。
盖挖半逆作法处于顺作法和逆作法之间，所以同时具备二者的特点，需要设置水平支撑和处理横向施工缝。
盖挖半逆作法三、暗挖法新奥法：是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用,采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段,对围岩进行加固,约束围岩的松弛和变形,并通过对围岩和支护的量测、监控,指导地下工程的设计施工。
浅埋暗挖法：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。
1、核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。
2、开挖方法：短台阶法、带临时仰拱的长台阶法、中隔壁法（CD法）、交叉隔壁法（CRD法）、侧壁导坑法（眼镜法）、弧形导坑留核心土等。
市政地铁明挖车站施工技术浅析
市政地铁明挖车站施工技术浅析随着城市化进程的加速，城市交通压力不断增大，市政地铁成为解决城市交通拥堵问题的重要举措之一。
市政地铁的建设需要涉及到车站、隧道、轨道等多个方面的施工工艺，其中车站的施工技术更是关乎市政地铁工程的整体进展和质量。
市政地铁车站明挖施工技术是一种常用的施工方式，本文将对市政地铁明挖车站施工技术进行深入浅析。
一、明挖施工技术概述明挖施工技术即在地面采用明挖开挖方式进行施工，先开挖到地下隧道设计底板以上一定的深度，然后进行隧道和车站的结构设计和施工。
明挖施工技术又分为局部土方开挖和全面土方开挖两种方式。
局部土方开挖多用于地铁站的盖台和进出口的开挖，而全面土方开挖则是用于车站的全部开挖。
二、明挖车站施工工艺1. 基坑开挖基坑开挖是市政地铁明挖车站施工的第一步，基坑开挖的深度和大小要根据具体的车站设计要求进行确定。
在开挖过程中需要注意保证周围建筑和地下管线的安全，采取适当的支护措施。
2. 结构施工基坑开挖完成后，就可以进行车站结构的施工了，首先是进行地下室的结构施工，包括地下室的柱、墙的施工，这个过程需要注意材料的选用和施工工艺的控制，确保地下室的结构牢固和安全。
3. 装饰装修随着地下室结构的完成，就可以进行车站的装饰装修了，包括站台的装修、天花板、地面、墙面等的装饰，这个过程需要考虑到车站的美观性和实用性，确保装饰装修工程的质量。
4. 设备安装最后就是车站设备的安装了，包括灯具、通风系统、紧急疏散设备等，这个过程需要选择合适的设备，并且进行合理的布局和安装，确保车站设备的正常运行和使用。
1. 施工周期短与其他施工方式相比，明挖车站施工的周期较短，可以大大缩短工程的建设周期，有利于市政地铁的早日投入使用。
明挖车站施工的设备和人工成本相对较低，可以有效节约建设成本。
3. 安全可控明挖车站施工对周围环境和建筑的影响相对较小，施工过程中安全风险可控，有利于施工过程的安全进行。
4. 对地下管线影响小由于明挖车站施工对地下管线的影响小，可以减少对地下管线的破坏，有利于减少涉及地下管线的事故风险。
地铁明挖法施工流程
地铁明挖法施工流程
地铁明挖法施工流程主要包括以下步骤：
1. 围护结构施工：明挖法地铁车站和隧道施工的首要步骤是设置围护结构，以维持土体稳定和防止土体坍塌。
常用的围护结构包括地下连续墙、钢板桩、水泥土搅拌桩等。
2. 基坑降水：为了确保施工安全，需要降低基坑内的地下水位。
常用的降水方法有井点降水、集水明排等。
3. 土方开挖：在围护结构和降水措施完成后，开始进行土方开挖。
开挖时应分层、分段、分块进行，并按照设计要求进行支撑。
4. 支撑安装：在开挖过程中，应及时安装支撑以保持土体的稳定。
支撑的材质和形式可根据具体情况选择，常用的有钢支撑、混凝土支撑等。
5. 垫层施工：在开挖到底部后，应铺设垫层以防止土体坍塌和方便施工。
垫层可采用混凝土、碎石等材料。
6. 主体结构施工：在垫层施工完成后，开始进行主体结构的施工。
主体结构的形式和材料应根据设计要求确定，常用的有钢筋混凝土、钢结构等。
7. 防水层施工：为了确保地铁车站和隧道的防水性能，应在主体结构施工完成后进行防水层的施工。
防水层应选用耐久性好、防渗性能高的材料，如防水卷材、防水涂料等。
8. 验收与回填：主体结构和防水层施工完成后，应进行验收并按照设计要求进行回填。
回填时应选用优质材料，并保证回填密实度符合要求。
需要注意的是，以上流程仅供参考，实际施工时可能因工程具体条件、设计要求等因素而有所不同。
在具体施工过程中，应根据实际情况进行调整和优化。
地铁车站施工流程明挖
地铁车站施工流程明挖1.前期准备阶段：第一步：确定车站位置和设计方案。
第二步：制定施工计划和施工方案。
第三步：申请相关施工许可证和环保审批文件。
第四步：招标并选择施工单位。
第五步：准备施工所需的材料和设备。
2.基坑开挖阶段：第一步：进行地质勘察，确定地下水位和土壤条件。
第二步：标出车站区域，并对场地进行围护。
第三步：施工人员进行基坑开挖。
第四步：进行基坑支护，以确保工程安全。
3.结构施工阶段：第一步：进行地下结构的施工，包括车站主体结构和通道等。
第二步：进行车站地下站台的施工。
第三步：进行车站上部结构的施工，包括车站大厅和出入口等。
4.设备安装阶段：第一步：安装车站的管道系统，包括水、电、气等。
第二步：安装车站的照明系统。
第三步：安装车站的通风系统和排水系统。
第四步：安装车站的音响系统和监控系统。
第五步：安装车站的售票设备和自动扶梯。
5.装修阶段：第一步：车站进行墙面和地面的装修工作。
第二步：车站进行装饰工作，包括灯饰、标识和艺术品等。
第三步：安装车站的座椅和广告牌等。
6.完工阶段：第一步：进行系统调试和试运行。
第二步：进行安全验收和环保验收。
第三步：办理竣工手续，并移交给相关部门。
以上就是地铁车站施工的流程。
需要注意的是，在施工过程中要严格按照相关规范和要求进行，确保施工质量和安全。
另外，由于地铁车站一般都是在城市繁忙的地区，因此还需要做好施工期间的交通管控和噪音控制工作，最大程度减少对周边环境和居民的影响。
地铁明挖施工方案
地铁明挖施工方案引言地铁作为城市重要的交通工具之一，对于缓解城市交通压力和提升居民出行质量有着重要作用。
在地铁建设过程中，施工方案的选择和实施直接关系到工程的顺利进行和施工质量的保障。
本文将介绍地铁明挖施工方案的基本原理、施工流程和注意事项，以期能够为相关工程的规划和施工提供参考。
1. 地铁明挖施工方案的基本原理地铁明挖施工是指在地表进行挖掘工作，将地下隧道暴露在地面上，再逐段进行施工。
其基本原理包括：土方开挖、地下结构施工、地面恢复等。
1.1 土方开挖地铁明挖施工的第一步是进行土方开挖。
这一阶段需要根据地质勘察报告和设计要求，确定挖掘的深度、施工范围及施工顺序等。
在挖掘过程中，需要遵循合理的节奏和方法，保证挖掘稳定、安全。
1.2 地下结构施工地下结构施工是地铁明挖施工的核心环节。
在进行地下结构施工前，需要制定详细的结构施工方案和施工工艺，包括地铁隧道的支护、地铁线路的敷设、管道的铺设等。
施工中需严格按照相关标准和规范进行操作，确保施工质量和工程的安全性。
1.3 地面恢复地面恢复是指在地下结构施工完成后，对地表进行修复和恢复工作。
这一阶段需要根据施工计划制定地表恢复方案，包括道路、景观的修复等。
地面恢复的目标是将地下施工对地表的影响降到最低，并保持城市面貌的完整。
2. 地铁明挖施工方案的施工流程地铁明挖施工方案的施工流程主要分为：前期准备、土方开挖、地下结构施工、地面恢复和工程验收等阶段。
2.1 前期准备前期准备阶段是地铁明挖施工的基础工作，包括施工方案的编制、场地准备、设备和人员准备等。
在这个阶段，需要对工程进行详细的规划和设计，确定施工方案，制定施工计划和工期。
同时，需要进行相应的人员和设备调配，确保施工的顺利进行。
2.2 土方开挖土方开挖阶段是地铁明挖施工的开始阶段。
施工人员根据设计要求和工程计划，利用挖掘机等设备进行土方开挖。
在施工过程中，需严格控制挖掘深度和坡度，以保证挖掘的稳定和安全。
浅谈明挖地铁车站主体结构施工方法及工艺流程
浅谈明挖地铁车站主体结构施工方法及工艺流程发布时间：2023-02-21T06:05:29.891Z 来源：《工程建设标准化》2022年19期第10月作者：胡刚[导读] 明挖法可以明显降低施工难度，目前已被广泛运用于城市隧道建设工作中胡刚广东华隧建设集团股份有限公司广东佛山 528000摘要：明挖法可以明显降低施工难度，目前已被广泛运用于城市隧道建设工作中。
但其对应的施工工序颇多，某一环节出现问题便会给工程整体质量造成影响，致使后期使用过程出现安全隐患，对明挖施工展开技术层面的研究具有高度的现实意义。
关键词：明挖地铁车站主体结构；施工方法；工艺流程；前言：受地质水文条件严重影响、产生大量废土碎石的技术局限性。
应用明挖法则可以直接将地面挖开，在露天条件下直接开展衬砌修筑与覆盖回填作业，突破了暗挖法的技术局限性，具有技术简单、经济适用、主体结构受力条件好等优势。
一、地铁车站主体结构明挖方式根据实际施工条件,同时明挖三种技术方法。
一是放坡明挖。
直接开挖施工场地上部土方，遵循从上至下的顺序放坡开挖至地铁主体结构基底高程；其次，在露天条件下从下往上修筑地铁车站衬砌结构与防水层；开展地铁车站主体结构外填土作业，恢复地表原始状态。
与其他明挖形式相比，放坡明挖具有施工效率高、工艺流程简单的优势，但是对边坡土体稳定性与地质水文条件有着严格要求，适用范围较窄，且土方开挖量较大。
另外，针对局部稳定性较差的边坡，可采取喷射混凝土等防护措施进行加固。
二是悬臂支护明挖。
首先，悬壁支护明挖是在基底高程下方插入围护结构，在围护结构加持下开展基坑开挖作业至基底高程；其次，从下往上修建地铁车站主体结构和防水层；最后，回填基坑，恢复地表。
与其他明挖形式相比，悬壁支护明挖适用于边坡稳定性较差以及埋深较浅的地铁工程。
三是围护结构加支撑明挖。
围护结构加支撑明挖法适用于深基坑地铁工程，在不改变围护结构插入深度和刚度的前提下，在围护结构中增设水平支撑件，连同围护结构共同抵挡外侧土压力。
地铁车站明挖法施工工艺简述
地铁车站明挖法施工工艺简述北京****工程有限责任公司目录第一部分地铁车站施工常用工艺地铁车站简介车站是路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通风，照明，卫生，防火设备等，给旅客提供舒适，清洁的环境。
车站应容纳主要的技术设备和系统，从而保证城市轨道交通的安全运行。
地铁车站里的辅助设备包括：自动扶梯、直升电梯、、防洪门、旅客引导、照明、售检系统、车站设备自控系统等。
根据需要还可设置和防门等。
地铁车站的组成：地铁车站通常由车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出人口及通道、通风道及地面通风亭等三大部分组成。
（1）车站主体是列车在线路上的停车点，其作用既是供乘客集散、候车、换车及上、下车；又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方。
（2）出入口及通道（包括人行天桥）是供乘客进、出车站的建筑设施。
（3）通风道及地面通风亭的作用是保证地下车站有一个舒适的地下环境。
地铁车站的分类：地铁车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面、站台形式等进行不同分类。
（1）车站与地面相对位置：分为高架车站、地面车站、地下车站。
（2）运营性质：分为中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站。
（3）结构断面：分为矩形、拱形、圆形等，其中矩形断面是车站中常用的形式，一般用于浅埋、明挖车站，车站可设计成单层、双层或多层；跨度可选用单跨、双跨或多跨。
拱形断面多用于深埋或浅埋暗挖车站设有单拱和多跨连拱等形式，单拱断面由于中部起拱较高，而两侧拱脚相对较低，中间无柱，因此建筑空间显得高大宽阔，明挖车站采用单跨结构时也有采用拱形断面的。
圆形多为盾构法施工时常用的形式。
（4）站台形式：分为岛式站台、侧式站台、岛侧混合站台。
1.岛式站台的站台位于上下行线路之间，具有站台面积利用率高、提升设施共用，能灵活调剂客流、使用方便、管理较集中等优点，常用于较大客流量的车站。
明挖地铁车站主体结构施工方案(优秀工程方案)
目录第一章总说明 (1)第二章工程概况 (3)一、工程概况 (3)第三章施工总体方案及施工组织安排 (8)一、车站主体结构施工方案概述 (8)二、车站主体结构施工顺序安排 (8)三、车站主体结构施工工艺流程 (9)四、车站主体结构进度安排 (9)五、施工设备与劳动力安排 (11)六、施工组织管理 (12)七、施工场地布置 (14)第四章结构工程施工准备 (15)第五章结构工程施工方法 (16)一、单段施工步序 (16)二、接地网施工 (19)三、垫层施工方法 (20)四、底板施工方法 (20)五、侧墙、端墙施工方法 (21)六、结构立柱施工方法 (22)七、楼(顶)板、梁施工方法 (22)八、盾构环的制作及安装方法 (23)九、抗浮压顶梁 (25)十、内部结构施工 (26)第六章结构工程施工技术措施 (27)一、模板工程施工 (27)二、预埋件及预留孔施工技术措施 (34)三、钢筋工程施工技术措施 (34)四、混凝土施工技术措施 (38)五、诱导缝及施工缝施工措施 (43)六、车站结构抗浮措施 (47)七、车站结构测量措施 (47)八、顶板回填及路面恢复 (48)第七章结构工程施工质量保证措施 (49)一、施工控制 (49)二、裂缝控制 (50)三、防渗漏保证措施 (52)四、对预埋件、预留孔洞的保证措施 (53)五、结构模板与支架施工质量措施 (54)六、结构混凝土的质量保证措施 (55)第八章结构工程施工工期保证措施 (57)第九章结构工程施工安全保证措施 (59)一、施工现场规范要求 (59)二、进入基坑要求 (59)三、高处作业安全措施 (59)四、支架和支架工程安全措施 (60)五、满堂支架搭设安全措施 (60)六、支架和支架拆除安全措施 (61)七、模板工程安全措施 (61)八、加强监控量测,确保安全 (62)九、认真实施标准化作业,确保安全 (62)第十章现场文明施工措施 (63)第一章总说明1、编制依据〈1〉国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准:《混凝土结构工程施工质量验收规范》(GB50204-2002)2011版《大体积混凝土施工规范》(GB50496-2009)《钢筋焊接及验收规程》(JGJ18-2003)《建筑工程施工质量验收统一标准》(GB50300-2001)《市政地下工程施工及验收统一标准》(DBJ08-236-2006)《地下工程防水质量验收规范》(GB50208-2002)《混凝土质量控制标准》(GB50164-2011)《钢筋机械连接技术规程》(JGJ107-2010)《建筑机械使用安全技术规程》(JGJ33-2001)《建筑施工高处作业安全技术规程》(JGJ80-91)《施工现场临时用电安全技术规范》(JGJ46-2005)《建筑施工现场环境卫生标准》(JGJ146-2004)《建筑施工模板安全技术规范》(JGJ162-2008);《建筑施工扣件式钢管支架安全技术规范》(JGJ130-2001);《建筑施工碗扣式钢管支架安全技术规范》(JGJ166-2008);〈2〉招投标文件〈3〉《南市站主体结构施工图》图纸会审记录及相关会议纪要〈4〉轨道交通1号线一期土建工程土建施工图纸、业主提供的参考资料等; 〈5〉现场调查资料、场地影响范围内建、构筑物调查报告;〈6〉南市文明施工标准化工地建设标准(包含临时建筑);〈7〉南市安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定;〈8〉相关会议纪要、工作联系单.2、编制原则〈1〉有效的指导施工队伍按设计图纸和施工规范进行主体结构施工; 〈2〉确保工程质量及施工安全,优化施工工艺和资源配置,降低施工成本; 〈3〉倡导文明施工,争创优质工程.3、编制范围南市站主体结构梁、板、柱、墙、孔洞、预埋件等部分.第二章工程概况一、工程概况1、工程位置南市站是轨道交通1号线工程的一个中间站,西接将军山站,东接诚信路站.本站位于金阳区林城西路与与云潭北路交叉口以西,沿林城西路呈东西向布置.车站周边内现状多为空地,其中北侧有2F~3F的房屋,南侧多为2~3F砼房屋及简易房,基础埋深均不大 .林城西路道路红线宽60米,双向6车道.2、结构形式南市站为明挖地下一层侧式站台车站,车站总长220.20米,标准段宽65.95米.车站设计起点里程为YDK3+187.95,车站设计终点里程YDK3+408.15.车站有效站台中心里程设计地面高程为1280.677米,覆土厚度 2.967米.底板埋深约10.558~12.288米,局部过轨通道、风道埋深约15.9米、13.823米、13.067米.车站共设8个风亭、4个出入口和1个消防通道.3、主体结构设计本站主体结构采用顺作法施工,结构采用防水钢筋混凝土结构自防水与外包式防水层相结合的防水模式.主体结构尺寸如下：车站主体结构尺寸有：侧墙厚：700米米;车站主体顶板厚：800米米;架空底板厚800米米;底板厚：800米米;框架柱：Z1为900*900米米,Z2为900×1000米米,AZ1为700*700 米米,AZ2为900*700 米米,AZ3为900*500米米,AZ4为700*500 米米;AZ5为1050*700 米米;梁:底暗梁DAL1尺寸：800 米米×800 米米;底暗梁DAL2尺寸：800 米米×600 米米;底暗梁DAL3尺寸：800 米米×700 米米;底次梁DCL1尺寸：800 米米×1250 米米底次梁DCL2尺寸：800 米米×1300 米米;底次梁DCL3尺寸：800 米米×1200 米米;顶暗梁TAL1尺寸：800 米米×800 米米;顶暗梁TAL2尺寸：600 米米×800 米米;顶暗梁TAL3尺寸：500 米米×800 米米;夹层暗梁JCAL3夹层暗梁尺寸：400 米米×300 米米;站厅层净高3560 米米,站台层标准段处净高4960 米米.车站主体结构纵断面见图1-1,横剖面图2-2、3-3、4-4、5-5、6-6、7-7、8-8、9-9详见附图.4、主体结构混凝土设计(1) 顶板、顶梁、底板、底梁、侧墙、端墙：C35、P8防水混凝土;(2) 架空底板(中板)、梁及内部结构：C35混凝土;(3)立柱：C45混凝土,(顶板节点处为C45,p8);(4)后浇顶板孔洞采用C35、P8补偿收缩混凝土,后浇中板孔洞采用采用C35补偿收缩混凝土;(5)挡土墙采用C30混凝土;(6)道床内回填采用C20早强混凝土.5、主要工程数量6、结构工程施工特点与施工控制重难点(1) 施工特点①本站为地下两层结构,所处位置为富水砂层,结构底板位于自然水位之下,防水质量要求高.②场地狭小 ,且车站内含盖板桥、暗涵,施工作业难度大 .③结构形式复杂,板与侧墙均较厚,为大体积混凝土施工.(2) 施工控制重难点①本工程关键工期要求很紧,需要统筹策划、协调安排,严格控制工程施工进度 .②防水施工是本工程贯彻绐终的质量控制重点,同时也是本工程的施工技术难点之一.防水施工是一个复杂的系统工程,牵涉面广,主体为混凝土自防水,主体结构外防水及施工缝、诱导缝、结构接口部位防水等各个环节的防水质量综合体现,任何一个环节做得不好,都有可能对整体防水效果产生很大的影响,在整个施工过程中必须加强全过程控制,确保每一道工序防水质量.③在结构施工前,对导线点和水准点进行符合,施工时做好工程结构测量放样,确保结构尺寸准确是确保结构质量的一个重要环节.④确保工程周边环境的安全.第三章施工总体方案及施工组织安排一、车站主体结构施工方案概述1、青山湖大道站主体结构采用明挖顺作法进行施工.2、主体结构施工依照“纵向分段,竖向分序”流水作业, 每段从下到上顺作施工.3、结构顶板、中板采用木模板立模,侧墙采用定型钢模板立模,底模在跨度小于等于8米时混凝土强度达到75%后拆除,在跨度大于8米时混凝土强度达到100%后拆除,在未浇筑顶板混凝土之前不得拆除中板下的支架.模板与支架的配置在满足现场施工的前提下经济合理的配置.钢筋现场按设计及规范要求加工安装.混凝土采用商品混凝土,泵送入模,插入式振动器振捣.4、分段长度考虑结构受力、一次混凝土灌注能力、混凝土水化热、结构防水、抗裂、混凝土收缩与徐变等的影响,并结合本车站的具体特点综合考虑.施工分段划分的原则如下：①施工缝设置于纵梁弯矩、剪力最小的地方,即跨距的 1/4～1/3位置.②分段位置和各层板上楼梯口、电梯井口及侧墙上的通道位置尽量错开.③根据设计与技术规范要求,施工分段长度一般考虑在24米左右.二、车站主体结构施工顺序安排车站主体结构依据分段原则,将分8段进行施工,随基坑开挖顺序从东向西流水施工此8个施工段.具体分段示意图如图3-1所示(详见附图一).图3-1 车站主体结构分段及施工顺序图三、车站主体结构施工工艺流程车站结构施工流程见图3-2.图3-2 车站结构施工流程图四、车站主体结构进度安排1、单段结构施工作业时间分析表3-1 车站主体结构施工作业时间表第一段影响关键工期外,后续各段不占总工期影响,所以后续各段单段作业时间按50天考虑即可.2、施工进度计划及管理方法(1)施工进度计划见附图二施工进度横道图车站主体结构工程计划2012年7月28日开始施工,施工完,共计154天.(2)施工进度管理方法1)根据业主关键工期要求,指定工期计划,对确定的工期计划采用Project软件,对现场施工进度实行追踪动态管理,落实计划的实施与完成情况.2)施工过程中,将施工计划网络按各个阶段所展开的工序逐一分解到作业层,采用各种控制手段保证项目及各项工程活动按计划开始,在施工过程中记录各个工程活动的开始和结束时间及完成程度 .3)根据业主关键工期要求,制定年度计划,并将年度计划分解到每季、每月、每周,并通过生产交班会落实每天的进度 ,形成项目部日常的计划管理,通过日保周,周保月,月保季,季保年度计划的计划落实体系;在每月末、每周未按各活动的完成程度对比计划,确定整个项目的完成程度 ,并结合工期、生产成果、劳动生产率、材料的实际进货、消耗和存储量等指标,评定项目进度状况,分析其中的原因,保证工作顺利实施.五、施工设备与劳动力安排1、机械设备配备主要起吊设备：1台50吨履带吊、2辆汽车吊、1台3t叉车等.主要钢筋施工设备：电焊机10台、钢筋弯曲机2台、钢筋切断机2台、车丝机1台、氧焊设备等.主要混凝土施工设备：混凝土输送泵2台(租赁)、混凝土振动棒10台等.2、施工劳动力组织施工作业队单工序劳动力配备表(高峰期)六、施工组织管理1、现场管理人员安排结构工程涉及到钢筋、模板、混凝土以及防水等工作.施工中每一环节对施工质量影响很大 ,是本工程施工质量控制的重点,也是难点,模板与支架的安全也是施工控制的重点之一.为了确保施工质量和安全,加强施工组织管理及工序技术衔接,施工过程中在落实部门岗位责任制的基础上实行行政领导和主要管理人员工地值班制度和工序技术负责制度 .初步安排如下表.现场管理人员安排表2、管理职责和程序施工过程中,技术部各工序技术负责人负责现场工序的技术指导、技术监督,并及时处理施工中遇到的技术问题,及时反馈信息;技术部门还要对施工计划、材料计划等进行管理.工程部各工序负责人负责现场施工安排与实施情况检查、督促落实,对现场资源配置与调度进行管理,及时处理问题;安排领工现场24小时值班.七、施工场地布置详见图3-3 施工场地平面布置图(见附图三).第四章结构工程施工准备1、在结构施工前,先对导线点和水准点进行复测,并经监理复核.基坑开挖至设计标高后进行测量、放样及验收,严禁超挖.2、在有接地网的结构段,垫层施工前首先进行接地网施工,接地网施工结束后,再施做垫层.3、扎扎实实作好图纸会审工作,并对侧墙、立柱、顶板模型支撑系统进行设计、检算,报审批准后,根据施工进度提前安排进料.4、提前进行防水材料的进料、检验.5、对结构施工顺序、施工进度安排、施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底.6、因为车站主体结构板、梁及墙依据分段施工时每段混凝土体积较大 ,方量较多,特别是底板属于大体积混凝土,所以在每次底板与底板梁、中板与中板梁、顶板与顶板梁大方量浇注时确定采用两台汽车泵同时进行浇注.7、为了保证浇注期间的水电供应,现场确定将降水时的 250KW应急发电机作为应急电源,确保施工连续.施工场地水源将基坑降水井所排地下水作为应急水源,确保浇筑完的混凝土能够有效养护.8、因为是大体积混凝土浇注,且处于夏季高温天气,所以当每次底板与底板梁、中板与中板梁、顶板与顶板梁大方量浇注时配备12台振动棒,其中每个汽车泵出混凝土孔处配备3～4台振动棒,确保振捣及时,另外4台作为应急使用.9、大体积混凝土浇注时因为需要连续作业,所以提前将混凝土浇注工班工人进行分班,确保浇注连续,从而保证施工质量.10、大体积混凝土表面水泥浆较厚,且泌水较多,应仔细处理.采用二次振捣,二次刮杠找平、二次摸压的方式.11、因为大体积混凝土浇注必须连续,所以首先我部要求首选的鸿建混凝土拌合站要有应急搅拌楼确保我部混凝土浇注时的混凝土供应连续,如若供应不上,则由我部另外一家中意拌合站依据同样配比进行供应(其中混凝土中水泥采用同一品牌及规格),确保施工连续和施工质量.第五章结构工程施工方法一、单段施工步序结构由下至上顺作法施工,车站主体结构施工步序如图5-1.钢支撑的具体拆除方法见钢支撑架设与拆除施工方案 .图5-1 车站主体结构施工步序图步序图示说明第一步：接地网及垫层施工1．接地网在车站及停车线底板垫层下面;2．采用人工开挖一次成型,避免二次开挖扰动原状地基; 3．垫层施工注意保护好接地网.第二步：底板、部分侧墙施工1 1．绑扎底板、底板梁及部分侧墙钢筋;2．浇筑底板、底板梁及部分侧墙混凝土.第三步：拆除第三道支撑1．待底板及侧墙混凝土强度达75%以上时,拆除第三道钢支撑.第四步：负二层侧墙、中柱施工1．绑扎侧墙及中柱钢筋; 2．安装侧墙模板单侧支架,中柱模板支架;3.浇注侧墙及中柱混凝土.第五步：中板及中板梁施工1．待侧墙浇筑完成并拆除模板和侧向支架后完成中板下碗扣支架搭设;2．安装中板、中板梁模板和绑扎钢筋;3．浇筑中板及中板梁混凝土.第六步：拆除第二道支撑1．待中板及侧墙混凝土强度达75%以上时,拆除第二道钢支撑.第六步：负一层侧墙、中柱施工1．绑扎侧墙及中柱钢筋; 2．安装侧墙模板单侧支架,中柱模板支架;3.浇注侧墙及中柱混凝土.第七部：顶板、顶板梁施工1．待侧墙浇筑完成并拆除模板和侧向支架后完成顶板下碗扣支架搭设;2．安装顶板、顶板梁模板和绑扎钢筋;3．浇筑顶板及顶板梁混凝土.第八步：顶板覆土施工1．待顶板混凝土强度达75%以上时施作顶板防水层和保护层;2．浇筑压顶梁混凝土,拆除第一道钢筋混凝土支撑后覆土并恢复路面交通.二、接地网施工1、接地网施工方法1)在每段基坑开挖至基底设计高程时,测放出水平接地极、垂直接地极、水平连接带、接地引入线及自然接地体位置,开始进行接地网施工.2)水平接地极、水平连接带、接地引入线均采用50米米×5米米扁铜,材质为T2紫铜,垂直接地极采用直径17.2米米,长度 3米的连铸铜包钢接地极.水平接地网采用人工平铺埋设;对于接地引入线在采用专门的接地引入装置,保证钢筋与引出线之间的绝缘要求及防水要求;垂直接地极采用人工进行打入,打入至设计标高后,采用III型热熔扁接头与水平接地极进行焊接;自然接地体采用风镐将钻孔桩主筋凿出,然后与之焊接.3)为使接地体形成连通回路,水平接地体交叉、水平均压带的对接均采用普通铜焊,保证牢固、无虚焊.接地网施工时,以尽量减少接地体的连接点为宜.2、接地网施工技术措施1)接地网在车站底板以下0.6米,若接地网穿越下翻梁时,仍保持梁底以下0.6米的相对关系.2)接地网的引出线要求引出车站底板以上0.1米,为防止结构钢筋发生电化学腐蚀,用接地引入装置进行绝缘处理和防渗处理.3)接地网施工过程中根据现场进度进行接地电阻测试,暂定测试三次,确保接地电阻≤0.5Ω,整个接地装置的接地电阻应满足国家相关标准规定及设计有关规定,如测试后算出接地电阻不能满足要求,根据现场情况采取加大接地网面积、深打垂直接地极等补救措施.4)接地网施工全过程应严格按GB50169-92《电气化装置安装工程接地装置施工及验收规范》的有关要求进行.5)施工完成后,接地引入线需要妥善保护,以免丢失、断裂.6)在垫层施工期间,不仅对接地引出线进行绝缘处理,而且采取有效的保护装置并设立明显标志保证其不受损坏.7)接地网施工时,应对其进行检测.三、垫层施工方法1、垫层浇筑前及结构施工期间,将地下水位控制到垫层底以下0.5米.2、灌注前认真检查、核对接地网线.采用商品混凝土泵送入模,振捣密实,分段对称连续浇注.3、因为底板直接在已做好的垫层上施工,所以为给底板施工创造条件,在垫层施工时注意以下几点：1)机械开挖尽量一次成型,避免二次开挖扰动原状地基,增加回填数量和施工难度 .2)垫层向底板施工分段外延伸2.0米以上.4、根据预先埋设的标高控制桩控制垫层施工厚度满足设计要求,并及时收面、养生,确保垫层面无蜂窝、麻面、裂缝,垫层施工允许偏差按下表执行.垫层允许偏差表四、底板施工方法1、车站底板、部分边墙紧随垫层之后施工.2、车站底板、部分边墙钢筋及混凝土施工：钢筋在地面加工制作好后,吊入基坑内绑扎,焊接质量和搭接长度满足规范及设计要求;制作安装好的钢筋经监理工程师检查合格后安装堵头模板、各种预埋件、预留孔;并经检查、核对无误后浇注底板混凝土.采用商品混凝土泵送入模,插入式振捣棒振捣,分层、分段对称连续浇注.3、对于有上翻梁的地方,混凝土浇筑一般采用一次性浇筑,如现场出现变形较大的情况时,在需要应急的情况下先进行底板混凝土浇筑,然后进行上翻梁的浇筑.五、侧墙、端墙施工方法1、找平层施工先对围护结构渗漏进行认真堵漏或引排处理,满足要求后施工.2、下段部分侧墙混凝土浇筑与底板(底梁)一起施工;3、待底板及下段侧墙混凝土强度达到75%以上时,拆除第三道钢支撑,拆除第三道支撑后进行负二层立柱、侧墙施工,待侧墙钢筋及支架施工过程中搭设中间碗扣支架,然后等侧墙浇注完成具备拆模条件后将侧向支架往下一段推移,然后将剩余的碗扣支架接通后搭设剪刀撑、扫地杆等剩余杆件,然后再进行中板施工;5、待中板混凝土强度达到75%以上时,拆除第二道支撑,之后参考负二层方法施工负一层侧墙、立柱及顶板;6、侧墙、端墙模板与支架系统主体结构侧墙模板体系由18米米厚胶合板、H20木工字梁、横向背楞和专用连接件组成;胶合板与竖肋(木工字梁)采用自攻螺丝和地板钉正面连接,竖肋与横肋(双槽钢背楞)采用连接爪连接,在竖肋上两侧对称设置两个吊钩.两块模板之间采用芯带连接,用芯带销固定,从而保证模板的整体性,使模板受力更加合理、可靠.单侧支架由埋件系统部分和架体两部分组成,其中：埋件系统包括：地脚螺栓、连接螺母、外连杆、外螺母和横梁.根据本工程地下各层的高度 ,选择架体高度有以下规格：H=3800标准节、H=1800加高节、H=500加高节进行组装,单侧支架相互之间的距离为800 米米(800米米厚端墙位置间距为700米米).而盖板桥底下因为斜撑支架体系无法吊装、运输和安装,所以模板采用P6015、P1015组合钢模板,竖向背楞及横向背楞均采用50×100米米方木.侧墙竖向背楞间距：500 米米,横向背楞间距：600 米米.另加设φ48×3.5米米的钢管水平支撑,支撑于横楞上,横向贯通.模板与支架系统进行受力检算,确保支撑系统强度、刚度、稳定性满足施工要求.为了保证结构不侵线,我部根据开挖出来钻孔桩的情况,在保证结构厚度的情况下,在侧墙、端墙立模的时候将立模线外放2~4厘米.具体各支架体系及模板计算过程见《青山湖大道站模板、支架专项方案》.7、钢筋在地面加工,在基坑内绑扎,钢筋安装完之后安装模板.8、泵送混凝土入模,分层分段对称浇注至设计标高.采用插入式振捣棒,保证墙体混凝土密实.六、结构立柱施工方法1、在结构底板或楼板施工完后进行结构立柱施工.2、立柱模板与支架系统立柱模板采用木模板,模板支撑系统采用柱箍及钢管斜支撑.模板与支架系统进行受力检算,确保支撑系统强度、刚度、稳定性满足施工要求.3、钢筋在地面加工,在基坑内绑扎,钢筋安装完之后安装模板.4、泵送混凝土入模,分层分段对称浇注至设计标高.采用插入式振捣棒,必要时采用附着式振捣器辅助,保证混凝土密实.七、楼(顶)板、梁施工方法1、楼(顶)板、梁模板与支架系统板梁模采用在方木上木模板,利用满堂红钢管支架支撑,模板与支架系统进行受力检算,确保支撑系统强度、刚度、稳定性满足施工要求.为了保证结构净空高度 ,在板、梁立模的时候将立模标高提高2厘米作为板预留沉降量,并沿纵向和横向设置预留上拱度 ,规范规定起拱高度宜为跨度的 1/1000～3/1000,这里暂定为3厘米,具体起拱值根据不同跨度和现场情况可稍做调整.模型按设计预留上拱度 ,支架在顶板达到设计和规范强度后拆除,避免板体产生下垂、开裂,施工中,对支撑系统所用的钢管、木材、支架质量经常进行检查,有质量隐患的及时淘汰退场.2、钢筋在地面加工,在基坑内绑扎,钢筋安装完之后安装模板.3、采用泵送混凝土,分层分段对称浇注.顶(中)板混凝土终凝之前做好压实、提浆、抹面工作.4、对于浇注后的楼板,由于跨度较大 ,在楼板达到设计强度后方可拆除支架.5、严格按照设计要求施工诱导缝,包括钢筋的下料就对诱导缝进行考虑.八、盾构环的制作及安装方法1、盾构环的制作(1)材料：采用厚为10米米的 Q235钢板制造(2)尺寸：内径6500米米,外径6520米米(考虑加工精度及盾构始发所需,将盾构预埋钢环半径外放30米米,即内径6560米米,外径6580米米),外侧加180米米宽环向圆弧法兰,内侧加焊30米米宽环向圆弧法兰,具体见设计图纸及加工图纸.(3)钢环分成4块加工(四等分),螺栓采用米20高强螺栓.(4)锚筋采用二级16(L=560米米钢筋单排)、二级12(L=420米米钢筋单排),固定在环板上,至少有12根与端墙主筋焊接,具体布置详见设计图纸.2、制作要求(1)钢环制作精度直径允许误差20米米.(2)预埋件安装误差为±10米米.(3)加工时需连续施焊,不渗漏,焊缝高度为8米米.(4)为防止吊运、安装时钢环产生变形,采用角钢在环内加撑减小变形.(6)盾构环板除与混凝土接触面外,其余部分均须涂刷防锈漆两道(红丹二度 ).2、盾构环的安装(1)测量放样在浇筑完毕端头井底板及部分侧墙之后,精确底地放出盾构环中心点及圆环线并做好标记.并应经监理、第三方测量复测检查后确保准确无误.(2)安装洞口处主体钢筋1)端墙钢筋按照施工图纸要求绑扎端墙钢筋,竖向主筋与横向分布筋在洞口处应按照设计图纸要求截断或弯折,预留出盾构钢环位置,.2)洞口环向加强筋按照设计要求做好盾构钢环外加强环梁,具体环梁配筋图如下图所示：。
浅谈明挖地铁车站主体结构施工方法及工艺流程
浅谈明挖地铁车站主体结构施工方法及工艺流程地铁车站主体结构的施工方法及工艺流程是一个十分复杂的工作，本文将从浅谈的角度对其进行探讨。
明挖地铁车站主体结构的施工方法主要包括以下几个步骤：地表围护结构搭设、地层处理、车站主体结构施工、补偿沉降处理和车站装修等。
首先，在明挖地铁车站主体结构施工之前，需要进行地表围护结构搭设。
地铁车站所在的结构底板一般位于地下层，为确保车站主体结构施工的安全性，需要先搭设起地表围护结构，通常采用钢支撑和钢筋混凝土构造。
地表围护结构的搭设主要是为了避免车站施工过程中地层的塌方和流失。
接下来是地层处理，地层处理是为了改善地铁车站施工过程中地层的稳定性。
地下工程常见的地层处理方法有注浆法、冻结法和土体固化法。
注浆法主要是通过注入混凝土浆体或其他固化材料来填充地层的空隙，增加地层的稳定性。
冻结法则是通过施加低温使地下水结冰，形成固体，以提高地下的承载能力。
土体固化法主要是通过注入化学固化剂使土体固化，增加地层的强度和稳定性。
车站主体结构施工是整个工艺流程中最为关键的一步。
车站主体结构施工主要包括地下连续墙施工、地下室顶板施工和地下室支撑结构施工等。
地下连续墙的施工一般使用钻孔灌注桩或搅拌桩等方法，用以形成车站地下层的围护结构。
地下室顶板施工一般采用预制板块，然后进行预制板安装和浇筑混凝土等工序。
地下室支撑结构的施工则需要根据地质情况选择合适的支护形式，如钢支撑、撑拱、拱肋、钢筋混凝土墩台等。
在车站主体结构施工完成后，需要进行补偿沉降处理，这是为了保证地铁车站的稳定性，并减少沉降对地上建筑物的影响。
补偿沉降处理主要是通过浇注浆体和土体加固等方法来平衡地下车站施工引起的沉降。
最后是车站装修，车站装修主要包括地铁站台、出入口、通道和候车区等区域的装饰和设施安装。
这一步主要是为了确保车站的美观性和乘客的便利性。
总而言之，明挖地铁车站主体结构的施工方法及工艺流程是十分复杂和庞大的工程，需要设计、施工、监理等多个环节的合作与协调。
明挖地铁车站主体结构施工方案
明挖地铁车站主体结构施工方案地铁工程的建设是城市交通建设的重要组成部分，而地铁车站的主体结构施工方案尤为关键。
本文将就明挖地铁车站主体结构施工方案进行详细探讨，从基本流程、施工方法、施工计划等方面展开。
一、工程概述1.1 项目背景明挖地铁车站建设是城市基础设施建设的重要组成部分，对于改善城市交通状况，缓解交通拥堵，提高交通运输效率具有重要意义。
1.2 工程内容该项目包括地铁车站的主体结构施工，主要涉及车站站厅、站台、通道等主要构筑物的建设。
二、施工方案2.1 施工流程（1）方案设计阶段：制定施工方案设计图纸，确定施工范围和施工工艺。
（2）准备阶段：组织施工人员，采购施工材料，搭建施工现场。
（3）基础工程：进行地基处理、基础开挖、基础加固等工作。
（4）主体结构施工：根据设计图纸进行主体结构的浇筑、砌筑等工序。
（5）收尾工程：进行装饰、通风、排水等工程，完善车站功能。
2.2 施工方法明挖地铁车站的主体结构施工方法主要包括：（1）爆破法：适用于地质条件较硬的区域，通过爆破方式进行地下空间开挖。
（2）机械挖掘法：利用挖掘机等机械设备进行地下空间的开挖。
（3）支撑拱壳法：在施工过程中采用支撑拱壳保护施工现场，确保施工安全。
2.3 施工计划施工计划是施工过程中至关重要的环节，需要明确工期、资源配置、质量要求等关键信息，确保施工进度和质量。
施工计划应根据具体工程情况进行细化调整，及时处理施工中的各种问题和风险。
三、施工质量管理3.1 质量控制在施工过程中，应根据设计要求和相关标准，建立健全的质量管理体系，对施工现场进行定期检查和评估，确保施工质量符合要求。
3.2 安全管理安全是施工工程的首要任务，应建立健全的安全管理制度，严格落实安全措施，确保施工过程中的安全生产。
四、总结与展望通过对明挖地铁车站主体结构施工方案的探讨，我们可以看到在地铁工程建设过程中，严谨的施工方案设计和科学的施工管理是确保工程质量和工期的关键。
浅谈明挖地铁车站主体结构施工方法及工艺流程
浅谈明挖地铁车站主体结构施工方法及工艺流程浅谈明挖地铁车站主体结构施工方法及工艺流程：随着我国城市建设的基础建设高度发达，交通堵塞等城市问题日益突出。
地铁是解决城市老城区公共交通和实现城市可持续发展的途径之一，近十几年来，我国大中城市纷纷兴起了建造地铁的热潮。
而建造地铁车站，大都采用明挖施工形式。
本文以大连地铁南关岭车站明挖施工为例，简述明挖地铁车站施工工艺。
关键词：地铁施工，明挖法，结构一、工程概况大连市地铁一期工程204标段主要包括姚家站、南关岭站、姚家站-南关岭站区间。
全长1.9km，其中南关岭本站为地下二层结构，站台宽度2*14m+12m，车站实体长度708.8m，宽64.9m。
车站基坑深度8m～19m，建筑面积约79200平米，共设置6个工作人员出入口5个疏散口，3组风亭，均采用明挖施工。
二、主体结构施工操作流程1）主体结构施工分段南关岭站，分为站前段、站后段和车站四个主体等五个部分进行施工，主体施工分段进行，每段长度根据设计情况初步确定为20米左右，共12节段。
每节段的施工时间为25天，考虑到各阶段的搭接工程建设时间，节段施工按20天计算，南关岭车站主体结构采用“纵向分段、竖向分层”的原则施工，施工分段的原则是并行施工缝位于两个中间锥体跨距的1/4～1/3处，并结合其它因素一并考虑。
2）施工前准备教育工作（1）基坑开挖到设计标高，详细进行测量、放样及验收，严禁超挖。
（2）掌握车站结构浇筑和支撑拆除的要求及操作程序，对侧墙、中（顶）板子系统模型支撑系统通过设计、检算、报监理业主审批后，根据施工进度提前安排进料。
（3）对内部结构施工单位顺序，施工进度安排，施工方法及技术技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底，做到人人心中有数。
（4）垫层浇筑前，认真做好接地网等的施工。
三、钢筋施工3.1钢筋成品制作（1）木质必须有质保书或试验报告单。
（2）钢筋进场时分批抽样物理力学试验。
使用中发生异常（如脆断、焊接性能不良或机械性能显著不正常时），要组分补充化学成份分析试验。
地铁车站明挖法施工工艺简述
地铁车站明挖法施工工艺简述地铁车站建设在城市的基础设施建设中扮演着至关重要的角色。
如何保证车站建设的顺利开展至关重要，其中的一项重要的工艺就是明挖法施工。
下面就来简短地介绍一下明挖法在地铁车站建设中的应用及施工流程。
一、明挖法施工的定义明挖法是指在地面上对车站土建结构进行一层层地开挖，最终形成地铁车站的建筑基础及人行通道、车辆出入口等重要设施的建造方法。
与机械劈挖法相比，明挖法施工工艺具有创新、快速、高效、经济等优势，成为目前地铁车站建设的首选施工方法。
二、明挖法施工的流程1.地面标志布设：在车站原址上进行标志的设定和测量，标志的位置应与设计图纸相符，并保证与周边建筑和地下管线的距离满足要求。
2.开挖围护结构：围护结构为车站的土建结构提供了良好的保护，同时也为开展下一步的挖掘作业做了好的准备工作。
3.开挖作业：根据车站的设计图纸逐层逐步地由里向外进行挖掘工作，同时配合设施的设置、管线的铺设等工作细节，以保证地铁车站建设的进展。
4.回填土方：根据设计图纸的要求进行回填土方，在回填过程中注意保证地铁车站相关设施的安全、完整，并尽量做到对环境和周边的影响降到最小的程度。
5.车站设施安装及试运行：经过以上步骤之后，地铁车站的主体建筑已经初步完成，需要进行车站设施的安装及试运行等工作，以保证地铁车站的正常使用。
三、施工过程中需要注意的要点在明挖法施工的过程中，有几点需要注意：1.按照设计要求开展车站施工；2.施工安全为第一考虑，采取相应施工措施保证；3.面对施工场地的变化，及时调整施工计划；4.尽量减少对交通、环境等的影响；5.做好设施的保护和维护工作。
以上就是地铁车站明挖法施工工艺的简单介绍及施工流程。
在施工过程中，需要注意的要点特别重要，如做好安全措施、调整施工计划等。
只有做好下述工作，才能保证地铁车站的顺利开展。
市政地铁明挖车站施工技术浅析
市政地铁明挖车站施工技术浅析近年来，地铁建设在我国各大城市蓬勃发展。
而地铁车站的施工技术和方法也在不断创新和发展中。
明挖法是一种常用的施工方法之一。
本文将对市政地铁明挖车站施工技术进行浅析。
市政地铁明挖车站施工技术是指在地下车站开挖时，采用明挖法进行施工。
明挖法是通过挖掘机和其他机械设备进行土方开挖，然后再进行混凝土结构施工的方法。
相对于其他施工方法，明挖法具有施工快、灵活等优点，成本相对较低，同时也适用于各种地质条件。
市政地铁明挖车站施工技术的主要步骤包括：预处理阶段、挖土开挖阶段、支护加固阶段和土方填充阶段。
在预处理阶段，需要进行现场勘测和地质分析，确定地下车站的区域和形状，并制定相应的施工方案。
在挖土开挖阶段，施工人员将根据挖土设计深度和方向，利用挖掘机等机械设备进行土方开挖工作。
然后，在支护加固阶段，施工人员将采取适当的支护措施，如喷射混凝土、安装钢筋网等，以保证地下车站的安全性和稳定性。
在土方填充阶段，施工人员将土方进行填充和夯实，以修复地面。
市政地铁明挖车站施工技术也存在一些问题和挑战。
明挖法在施工过程中会产生一定的噪音和粉尘，对周边环境和居民生活造成一定影响。
明挖法需要相对平坦的地面才能进行施工，对于地势较高或有坡度的区域施工会较为困难。
明挖法可能会对地下水位产生一定影响，需要采取适当的水工措施来解决。
市政地铁明挖车站施工技术是地铁建设中常用的一种方法。
它具有施工速度快、灵活性高等优点，适用于各种地质条件。
明挖法也存在噪音、粉尘等问题，对周边环境和居民生活造成一定影响。
在实际施工中，需要对这些问题进行合理的控制和处理，以确保施工的安全和效率。
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浅谈明挖地铁车站主体结构施工方法及工艺流程摘要：随着我国城市建设的飞速发展，交通堵塞等城市问题日益突出。
地铁是解决城市公共交通和实现城市可持续发展的途径之一，近十几年来，我国大中城市纷纷兴起了建造地铁的热潮。
而建造地铁车站，大都采用明挖施工形式。
本文以大连地铁南关岭车站明挖施工为例，简述明挖地铁车站施工工艺。
关键词：地铁施工，明挖法，结构
一、工程概况
大连市地铁一期工程204标段包括姚家站、南关岭站、姚家站-南关岭站区间。
全长1.9km，其中南关岭车站为地下二层结构，站台宽度2*14m+12m，车站主体长度708.8m，宽64.9m。
车站基坑深度8m～19m，建筑面积约79200平米，共设置6个人员出入口5个疏散口，3组风亭，均采用明挖施工。
二、主体结构施工流程
1）主体结构施工分段
南关岭站，分为站前段、站后段和车站主体等五个部分进行施工，主体施工分段进行，每段长度根据设计情况初步确定为20米左右，共12节段。
每节段的施工时间为25天，考虑到各阶段的搭接施工时间，节段施工按20天计算，南关岭车站主体结构采用“纵向分段、竖向分层”的原则施工，施工分段的原则是施工缝位于两个中间柱跨距的1/4～1/3处，并结合其它因素一并考虑。
2）施工前准备工作
（1）基坑开挖到设计标高，仔细进行测量、放样及验收，严禁超挖。
（2）掌握车站结构浇筑和支撑拆除的要求及操作程序，对侧墙、中（顶）板模型支撑系统进行设计、检算、报监理业主审批后，根据施工进度提前安排进料。
（3）对内部结构施工顺序，施工进度安排，施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底，做到人人心中有数。
（4）垫层浇筑前，认真做好接地网等的施工。
三、钢筋施工
3.1钢筋加工制作
（1）钢筋必须有质保书或试验报告单。
（2）钢筋进场时分批抽样物理力学试验。
使用中发生异常（如脆断、焊接性能不良或机械性能显著不正常时），要补充化学成份分析试验。
（3）钢筋加工的形状、尺寸必须符合设计要求。
钢筋的表面保持洁净、无损伤，油渍、漆污和铁锈等在使用前清除干净。
不使用带有颗粒状或片状老锈的钢筋。
（4）钢筋的弯钩或弯折按国标GB规定执行。
3.2钢筋焊接
（1）钢筋焊接使用焊条、焊剂的牌号、性能以及接头中使用的钢板和型钢均必须符合设计要求和有关规定。
（2）焊接成型时，焊接处封锁水锈、油渍等。
焊接后在焊接处无缺口、裂纹及较大的金属焊瘤，用小锤敲击时，应发出与钢筋同样的清脆声。
钢筋端部的扭曲、弯折必须校直或切除。
（3）钢筋焊接的接头形式、焊接工艺和质量验收，按国家现行标准《钢筋焊接及验收规程》的有关规定。
（4）轴心受拉和小偏心受拉杆件中的钢筋接头，均采用焊接。
普通砼中直径大于22mm的钢筋和轻骨料砼中直径大于20mm的I级钢筋及直径大于25mm的Ⅱ、Ⅲ级钢筋的接头，均采用焊接。
3.3钢筋绑扎与安装
（1）所配置钢筋的级别、钢种、根数、直径等必须符合设计要求。
（2）焊接成型后的网片或骨架必须稳定牢固，在安装及浇注砼时无松动或变形。
（3）同一根钢筋上在30d、且小于500mm的范围内，只准有一个接头。
（4）绑扎或焊接接头与钢筋弯曲处相距不小于10倍主筋直径，也不在最大弯矩处。
（5）当设计有防迷流要求时，严格按设计要求采用焊接贯通。
（6）钢筋与模板间设置足够数量与强度的垫块，确保钢筋的保护层达到设计要求。
（7）在绑扎双层钢筋网时，设置足够强度的钢筋撑脚，以保证钢筋网的定位准确。
四、模板施工
4.1模板及支架体系的选择
车站主体为二层框架结构，脚手架采用φ48×3.5钢管扣件式金属脚手架系统。
结构板采用组合钢模板，侧墙采用大块模板，结构板的掖角采用特制钢模板。
4.2侧墙模板施工
侧墙采用[10槽钢支承，φ48钢管斜撑与满堂脚手架结构固定的方法。
施工方法：
（1）在底板或中板上预埋φ25、50cm长钢筋（其中25cm锚入砼中），其间距为1000mm，分3排设置，与侧墙边的距离分别为1.5m、
3.0m、
4.5m。
（2）按顺序先安装钢模板，然后竖向安设10cm×10cm长方木（方木间距为50cm），再装纵向[10槽钢（间距100cm），最后装φ48斜撑钢管。
4.3中、顶板模板脚手架施工：
根据受力分析计算采用碗扣式脚手架搭设满堂脚手架支模。
脚手架竖向间距1000mm，横向间距850mm。
（注：中板模板在结构风管以上部分，待结构风管砼灌注完成后，不拆除下部脚手架，在风管内补全钢管碗扣式脚手架进行模板施工。
）
4.4结构风管模板
结构风管脚手架系统与中板脚手架联合使用，风管侧墙采用对拉螺栓固定钢模板，横向间距0.5m，梅花型布置。
4.5站台板模板
站台板模板施工同结构中顶板模板，站台板侧墙模板与单侧墙体类似，支模时采用对拉螺栓固定，纵横向间距500mm，梅花型布置。
4.6模板施工技术要求：
（1）模板必须支撑牢固、稳定、无松动、跑模、超标准的变形下沉等现象。
对超重、大体积砼施工时模板支撑刚度须进行施工设计计算，并经监理验算。
（2）模板拼缝平整严密，并采取措施填缝，保证不漏浆，模内必须干净。
模板安装后及时报验及浇砼。
（3）模板安装前，必须经过正确放样，检查无误后才立模安装。
（4）中、顶板结构支立支架后铺设模板，并考虑预留沉降量。
当跨度大于4m时，模板起拱，起拱高度为跨度的3‰以确保净空和限界要求。
侧墙模板采用大模板，模板拼缝处内贴止水胶带或玻璃胶，防止漏浆。
（5）结构变形缝处的端头安装填缝板，填缝板与中埋式止水带中心线和变形缝中心线重合并用模板固定牢固。
止水带不打孔或用铁钉固定。
填缝板的支撑必须牢固，确保不跑模。
五、混凝土施工
5.1浇注方案
本站结构砼均采用C
30P
8防水商品砼，用砼运输车送至基坑边靠近工作面处，再用砼输送泵送至灌注工作面。
每一工作面采用2—4台地泵或汽车泵输送砼。
在工作面泵管端头采用耐高压橡胶管（4-6m）作活动端，便于人工摆动、调节。
灌注过程中，采用插入式捣固器振捣，在密肋梁和过梁较密处，采用φ32mm直径的捣固器捣固，侧墙采用8m长的捣固器振捣。
砼浇注采用阶梯式分层浇筑法施工,即第一层从施工段一端开始浇筑,进行到一定距离返回浇筑第二层,且第二层砼控制在第一层砼初凝前浇筑,如此依次向前浇筑各层。
侧墙砼分层浇筑,分层高度50～70cm。
浇筑过程注意使整个施工段内的砼面均匀上升，且浇筑速度均匀，保证砼不发生离析。
5.2砼浇筑及振捣
（1）地铁车站主体结构均采用防水砼，其抗压强度、抗渗标号必须满足设计要求，并具有良好的抗裂性能。
（2）砼浇注过程中应注意的事项：
①砼灌注必须采用串筒、溜槽或振动流管下落控制其自由倾落高度，避免因超高而使砼发生离析现象。
②砼必须采用振捣器振捣，振捣时间为10～30S，并以砼开始泛浆和不冒气泡为准。
③振捣器移距：插入式不大于作用半径一倍，插入下层砼的深度不小于
5cm，振捣时不得碰撞钢筋、模板、预埋件和止水带等；表面振捣器移距与已振捣砼搭接宽度不小于10cm。
④砼从低处向高处分层连续灌注。
如必须间歇时，其间歇时间尽量缩短，并在前层砼凝结之前，将次层砼灌注完毕。
⑤砼每层灌注厚度，当采用插入式振捣器时，不超过其作用部分长的1.25倍；表面振捣器不超过200cm。
⑥结构预埋件（管）和预留孔洞、钢筋密集以及其它特殊部位，必须事先制定措施，施工中加强振捣，不得漏振。
（3）结构施工缝留置在受剪力最小处，并符合下列规定：①柱子施工缝留置在梁底交界处约50cm。
②板的施工缝留置在受剪力最小处，并符合下列规定：缝留在柱跨1/3～1/4范围内。
（4）施工缝处继续灌注砼时，按下列规定执行：
①按设计安置好止水带或膨胀止水条。
②已灌注砼强度：水平施工缝处不低于1.2MPa,垂直施工缝处不低于
2.5MPa。
③施工缝处砼必须认真振捣，新旧砼结合紧密。
六、结构外防水层施工
明挖段结构顶板、内衬墙设附加柔性防水层。
顶板用70mm厚细石砼作保护层，底板下设200mm厚素砼垫层，底板为自防水。
施工缝采用橡胶止水带、遇水膨胀橡胶止水条等措施。
结论：
本文简述了明挖车站施工影响因素，并对重点工艺流程做了相应的阐述。
本文针对南关岭车站施工成果进行了总结，为明挖车站主体结构施工提供一定借鉴和指导作用。