红外线轴温探测系统存在的问题及措施

红外线轴温探测系统存在的问题及措施

红外线轴温探测系统目前被广泛应用于铁路车辆轴温动态自动监测。该系统具有自动计辆计轴、自动测定轴箱温度、自动滚滑判别、自动热轴判别、自动报警打印和轴箱波形再现，以及客货车兼容等功能，可微机联网通讯，实现热轴跟踪和集中管理。能有效地防止列车热轴、切轴事故发生，确保列车行车安全。但对照铁道部红外线管理规程、标准以及红外线无故障运行考核的要求，从济南铁路局红外线的运用情况来看还存在一定差距。针对日常工作中发现的红外线运用、设备检修、设备质量、故障抢修和标准化车间建设等方面的问题做出如下分析与对策：

1问题及分析

1．1红外线设备运行故障及质量问题

红外线设备运行中较突出的故障为磁头自检异常、探头自检异常、交流电自检异常)、通讯中断，现结合检修发现的问题作进一步的分析。

1)磁头(钢)自检异常

当磁钢出现异常故障时会出现漏接车、错接车或不接车的现象，影响到红外线设备对列车轴温的正常探测。在检修中发现，磁头异常故障出现较多的站点其磁钢噪声和绝缘值多数超标；有的磁钢使用年限超期，老化现象严重；有的磁钢安装高度不符合要求等，由此可见磁头自检异常故障的发生是由于磁钢的运行质量不高引起的。

2)探头自检异常

当探头自检异常的故障发生时多数反映为探测轴温波形异常，出现热轴报警异常或无探测轴温数据的现象。在检修中发现，探头异常故障出现较多的站点其探头静噪声、漂移和输出幅值多数超标，电缆也有绝缘不良的现象，可见探头的技术指标异常和维护不到位是探头自检异常的直接原因。

3)交流电自检异常

根据铁道部《红外线轴温探测系统管理检修运用规程》规定：交流电电压允许波动范围是(176～253V)；按红外线联网检测原理，当交流电源电压波动超限或瞬间掉电时，系统就会检测到交流电异常的故障，对红外线设备的板件造成较大冲击，严重时还会引发其它部件的故障。在检修室外供电设备时发现部分接贯通线的变压器有欠维护的现象；另外，还发现探测站的室内两路电转化接触器状态不良(触点焦化)，当电压波动时误动作频繁，由此看出电转化装置的检查、维护是不到位的。

4)通讯中断、误码

按红外线联网检测原理及设备的通讯特性，当通信通道出现瞬间中断、信号质量不好(电平小于一13dB或噪声大)或设备通讯板件故障，系统便会准确记录故障发生的时间、停时和次数。从北极坡探测站的障数据看，交流电源断电、通讯中断及通信电平异常的故障较多。

1．2红外线设备检修的问题

1）突发性故障无法在《红细》规定时间内完成

《红细》规定红外线故障停机需在规定时间内恢复，昼间6小时，夜间12小时。按照管理实际情况，上线作业必须纳入天窗修范围，这样就无法在规定时间

内完成故障处理。

2）夜间检修作业设备质量和精度受到影响

京沪线红外线采用光子探测设备，探测角度和精度都有严格的要求，而且个别尺寸精度达到毫米，检测环温箱时还要考虑阳光照射方位等因素。因此，在夜间检修天窗进行维修，受自然条件制约，有些检修内容很难达到要求。

3）上道检修作业的安全性问题

目前维修员面临棘手的问题就是保证上道检修作业的安全性,自从第六次铁路大提速以来,京沪干线上的车密度特别的大,几乎就是几分钟一趟车,给我们的安全生产带来了极大的挑战。

1．3红外线设备故障抢修的问题

故障抢修方面的问题主要表现有对设备故障的处理仍有超时的现象；对一些偏远的探测站未能制定相应的故障处理应急预案；对一些经常发生的设备故障未能进行总结分析，尚未形成典型故障的分析制度；对故障发生的地点、时问、故障及处理情况等尚无完整的记录；对红外线网络系统统计的故障特别是发生频率比较高的故障未能开展全面的调查、分析，尚未制定有力的对策和措施；红外线值班员对设备故障的情况不熟悉，对设备故障的监控职责不清，存在信息反馈不及时影响故障处理的问题。可见对红外线设备的故障处理还存在着许多技术和管理方面的缺陷。

1．4标准化红外线车间建设的问题

在车间管理的硬件和软件方面存在许多不足。在硬件方面表现为所需配备的检测和维修仪器、仪表及工具不全，一些在用的仪表状态不良。在软件方面表现为车问管理制度均未健全(如工作制度和岗位职责制等)；计量器具、红外线配件的台帐管理仍未健全，尚未真正形成“车辆段一车问一班组”的三级管理体系；人员素质参差不齐，一些新调入的维修工尚未经过培训取证；置场文明差距仍较大，车间定置管理不到位，一些探测站杂物较多，配件、工具摆放零乱、无定位。可见，红外线车间的现状与标准化的要求相比仍有较大差距。

1.5 红外线配件的储备及送修的问题

车俩段尚未建立完善的配件储备及送修制度，主要表现在对配件的进、存、发没有一整套的管理程序；

对储备的配件数量没有一个切合实际的具体额定；配件储备台账存在格式不统一、账目不清晰的问题，有的单位还存在账面数据不真实、车间帐与班组帐不符问题。

总之，配件的储备尚未形成帐物相符、上下相通的动态管理模式。配件送修存在的问题有车辆段送修制度尚未健全，表现在对配件的送修尚未形成统一回收、统一发放的管理模式，存在送修和取回不及时、帐目不清晰等问题；红外线配件的检修由红外所承担，目前各段反映的主要我呢提是配件（特别是探头）检修的周期过长，影响到各段配件的正常周转。

2 整改措施

通过对济南铁路局红外线工作平推检查，针对存在的问题，为进一步做好济南铁路局的红外线工作，现提出以下加强措施：

2.1 开展专项攻关活动，努力降低红外线运行故障

对铁道部“红外线无故障运行考核”所统计的故障，开展针对性的攻关活动，特别是探头自检异常、磁头自检异常、交流电自检异常和通讯中断等故障要进行重点攻关，首先对管辖的每个探测站进行一次有计划的排查，做到排查有记录、

记录有数据、数据有分析，从设备的技术状态和质量入手，找出设备质量与惯性故障的联系点，采取针对性的措施，不断提高设备质量，降低设备故障。

2.2落实红外线设备的检修和故障检修措施

按现行京沪线管理模式，红外线设备维修只能利用其它部门维修天窗，因此对突发故障，建议采用处发电报（车务部门必须会签），利用就近天窗进行检修。在故障未处理前前方探测站采用提级预报。京沪线所有行车设备检修，按路局规定必须纳入天窗修，现天窗时间设为夜间维修天窗，时间在2-3小时，昼间设检查天窗时间为60-90分钟。按现行检修内容，在昼间检查天窗内也具备红外线检修条件，需处领导协调将红外线检修纳入昼间检查天窗范围。根据新红规的要求,对于提速封闭区段内的线路的THDS探测站设备,要充分利用动态检测手段对设备进行检查,减少维修人员上道作业频次,确保人身安全,另外，每个探测站可以配两个黑体，这样可以节省黑体升降温的时间，使维修人员在规定的时间能更快更好的完成工作任务，这样不但可以确保设备安全可靠的运行,而且使维修人员的安全也得到了保障。

对红外线设备故障的处理车辆段要严格执行《红外线轴温探测系统运用和故障处理督办机制》的要求，鉴于目前铁道部已实行红外线运行无故障考核的机制，红外线联网检测的故障考核同样适用于以上文件规定，因此要求必须对红外线联网检测的故障实施24h监控，当出现故障时要积极反馈信息、组织抢修。对红外线故障抢修车辆段要建立完善的信息反馈、组织处理、分析总结的制度，对偏远的探测站和经常发生的典型故障要有应急处理预案。

2.3 做好红外线配件的储备和送修、维修工作

铁道部已公布了《红外线轴温探测系统配件配送管理办法》，对红外线配件的生产、配送、储备、送修及检修的管理方式作出了明确规定，在实施红外线3级复示和3个系统管理的基础上，配件的管理实行“铁道部（厂家）-铁路局（红外所）-车辆段（红外车间）”的联网动态信息流

和物质流同步的管理模式，因此，要求红外所和车辆段必须适应“铁路跨越式发展”对红外线工作的要求，提前做好基础管理和实际工作。红外所应转变观念、强化服务意识，通过加强管理、合理组织生产，不断提高配件检修质量，缩短检修周期，满足基层单位对红外线配件的需求。

车辆段要结合红外线车间的成立运作，建立一套完善的配件储备、送修的管理制度，在红外吸纳车间设配件专职管理人员，负责对全段的红外线配件进行动态管理；对配件的送修需实行统一管理，保证故障配件得以及时送修、取回。2.4 完善红外线车间的管理，争创标准化红外线车间

车辆段在已建立的红外线车间的基础上，应继续在技术、管理、人员和资金投入等方面加大工作力度，尽快使红外线车间的各方面工作步入正常轨道，真正发挥其组织实施、协调管理的作用。对原有的车辆段红外线管理制度要组织修订、完善，以适应当前红外线工作的发展；同时，红外线车间各项工作制度和管理制度，充分发挥对班组的指导、监督和管理职能。

总之，红外线轴温探测系统是发现车辆热轴、防止热切轴的重要安全保障设施，是车辆部门为适应铁路跨越式发展，全面提高车辆安全防范水平，正在努力建设的车辆安全防范、预警系统(“5T”系统)中的重要组成部分，红外线轴温探测系统经过十几年的建设，从一代机的列检所就地检测到三代机联网跟踪，大量高新技术和网络技术的应用，已形成了对车辆运行状态实时监控，实现了分散检测，集中报警，联网运行，信息共享，为确保车辆运行安全发挥了重要的作用。