2.第二章 国际海事公约1-3
solas公约中英文对照版本
solas公约中英文对照版本摘要：1.引言2.solas公约的背景与目的3.solas公约的内容概述4.中英文对照版本的具体内容5.solas公约在我国的实施情况6.总结正文：1.引言作为国际海事组织（IMO）通过的一项重要国际公约，SOLAS公约旨在保障海上人命安全和防止海洋污染。
为了更好地在我国贯彻实施这一公约，本文将对其进行详细的介绍，包括背景、目的以及中英文对照版本的内容。
2.solas公约的背景与目的SOLAS公约全称为“国际海上人命安全公约”，于1914年首次通过，至今已经过多次修订。
该公约的目的是通过制定一系列的国际标准和规则，以提高船舶的安全性能、航行效率以及应对海上突发事件的能力，从而降低海上事故的发生率，保障船员和乘客的生命安全，以及防止海洋污染。
3.solas公约的内容概述SOLAS公约共分为13个章节，涵盖了船舶的设计、建造、设备、船舶操作、船员培训等多个方面。
主要内容包括：船舶的结构、设备和布置；船舶的消防设备；救生设备；航行设备；无线电通信设备；航行安全；货物运输；船员培训和值班等。
4.中英文对照版本的具体内容本文将提供一个简化的中英文对照版本，以方便读者更好地理解SOLAS 公约的内容。
- 第一章：总则- 第二章：构造——防火、探火与灭火- 第三章：救生设备- 第四章：无线电通信设备- 第五章：航行设备- 第六章：货物运输- 第七章：船员培训与值班- 第八章：航行安全- 第九章：搜索与救助- 第十章：防止船舶造成污染- 第十一章：危险货物运输- 第十二章：安全船舶回收- 第十三章：法律与技术援助5.solas公约在我国的实施情况我国作为IMO的成员国，一直积极参与并推动SOLAS公约的实施。
我国政府制定了一系列的法规和标准，以确保船舶在我国水域内的安全航行，并为实施SOLAS公约提供了有力的法律保障。
此外，我国还积极参与IMO的相关会议和活动，与其他成员国共同推动SOLAS公约在全球范围内的普及和实施。
SOLAS 公约 ppt
规定了适用范围、基本原则、有关名词的定义 ，规定了防火、探火、灭火系统与设备的安装 要求，规定了对客船、货船、液货船在构造方 面的防火措施和设备方面的灭火措施。 目的是要求船舶的防火、探火和灭火，须达 到最充分可行的程度。
第Ⅲ章 Life-Saving Appliances and Arrangeme源自ts 救生设备与装置§6-2
SOLAS
SOLAS
International Convention for the Safety of Life at Sea
《国际海上人命安全公约》
• SOLAS公约是1974年颁布的，是现行的关 于船舶与船员管理最为重要的国际公约之一。
• 《1974年国际海上人命安全公约》英文简称 SOLAS 74或SOLAS。
I. Ship’s stability
• 1.2 watertight openings in bulkheads and internal decks
• • • •
access door 道门 access hatch cover 道门盖 ramp 驳门 manhole 舱口
I. Ship’s stability
第Ⅴ章 Safety of Navigation 航行安全 包括气象服务、冰区巡逻服务、船舶航 线以及搜寻与救助。规定船长有义务进行 危险通报、救助遇险船舶及其人员。船员 配备、自动舵的使用、操舵装置的检查和 试验、应急操舵演习和记载、各种救生信 号的规定。
第Ⅵ章 Carriage of Cargoes 货物的装运 在1991年以前，本章仅涉及谷物运输的 安全。1991年的修正案扩展到除了散装液 体和气体货物以外的各类货物。
I. Ship’s stability
国际海事公约
• 国际劳工局是国际劳工组织的常设秘书处和所有活动的联络处， 它受理事会的监督并接受局长的领导，局长的任期每届为5年， 可以连选连任。
国际劳工标准
• 国际劳工标准采用公约和建议书的形式发布。国际劳工公约是 国际性条约，须经国际劳工组织成员国批准方对成员国生效， 而建议书则无法律约束力。
• 国际劳工组织自成立以来，先后通过了近40部规范海上劳工 权益保护方面的公约，其中8个公约对于保障工作中的基本人 权至关重要，国际劳工组织要求各成员国需全部予以批准并充 分、有效实施。
• 政府间海事协商组织 • 《政府间海事协商组织公约》 • 国际海事组织的宗旨是：“在与从事国际贸易的各种航运技术 事宜有关的政府规定和惯例方面，为各国政府提供合作机制； 并在与海上安全、航行效率和防止及控制船舶对海洋造成污染 有关的问题上，鼓励和便利各国普遍采用最高可行的标准” • 国际海事组织是经济和社会理事会下属的专业技术机构
国际劳工标准
• 建议书处理的议题通常与公约是一致的，它制定指导方针，以 指导各国的政策制定和行动。截至2002年7月，国际劳工组织 共通过了193个建议书，内容涉及范围广泛。无论是公约还是 建议书都旨在给世界各国的工作条件和实践带来切实的影响。
综合海事劳工公约
• 国际劳工组织从2001年开始着手《综合海事劳工公约(草案)》 的制定工作，公约整合了国际劳工组织自成立85年以来制定 的60多个现有海事劳工公约和建议书，清除了现行劳工标准 中存在的大部分矛盾的和过时的条款。 • 新公约草案由3个层次构成，第一层为公约的正文条款 (Articles)，包括公约的一般原则、定义、适用范围、生效和 修正等程序性条款；第二层为规则(Regulations)，为公约的 实质性内容和原则要求；第三层为守则，分为两部分，A部分 为强制性标准(Standards)，包括了较为具体的技术性规定； B部分为实施A部分各项标准的建议性导则(Guidelines)。
1第一节 SOLAS公约
第I章 总则
题目
SOLAS公约规定，货船救生设备和其他设备应接受下列那 几种检验？ Ⅰ初次检验 Ⅱ换新检验 Ⅲ期间检验 Ⅳ定期检验 Ⅴ年 度检验 A. Ⅰ Ⅱ Ⅳ Ⅴ B. Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ C. Ⅰ Ⅲ Ⅳ Ⅴ D. Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅴ
答案:( A )
第Ⅱ章 构造
破损控制 货船的分舱和破舱稳性控制 应急拖带装置 应急电源 机器控制 消防
第I章 总则
2.船舶检验与证书
(7)除客船安全证书外，如果所发证书的有效期限少于5年,在 进行相应检验的情况下，主管机关可延长证书的有效期至其 最长期限。 (8)如果证书期满时船舶不在应进行检验的港口，在正当合理 的情况下，主管机关可延长该证书的有效期，但此项展期仅 以能使船舶完成其驶抵上述港口航次。展期期限不得超过 3 个月。 船舶抵达后必须换妥新证书方可驶离。换新检验完成后， 新证书的有效期应以现有证书展期前的期满日起开始计算。 发给短途航行船舶的证书未按规定展期的 , 主管机关 可给予自该证书期满之日起至多1个月的宽限期。
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船舶管理
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第三章 国际海事公约 SOLAS
目 录
第三章 国际海事公约
第一节 国际海上人命安全公约 第二节 国际载重线公约 第三节 国际吨位丈量公约 第四节 海员培训、发证和值班标准国际公约 第五节 港口国监督程序 第六节 国际船舶安全营运和防止污染管理规则 第七节 国际卫生条例 第八节 国际劳工组织公约 第九节 国际航行船舶要求随船携带的证书和其他文件
第Ⅱ章 构造
SOLAS74 通过对： 分舱、 防撞舱壁、 水密舱壁、 水密门、 双层底、 舱底排水
2.水密舱壁与破损控制
国际海事组织公约概览
World Maritime Day 2007IMO’s response to current environmental challengesA message from the Secretary-General of theInternational Maritime Organization, Mr. Efthimios E. MitropoulosThere is today, quite rightly, a growing concern for our environment and a genuine fear that, if we do not change our ways right now, the damage we will inflict on our planet will render it incapable of sustaining – for future generations – the economy we have grown accustomed to over the better part of the past two centuries.The environmental credentials of every country and industry are now under sharper scrutiny than ever before. The pressure is mounting for every potential polluter, every user of energy and every conspicuous contributor to climate change and global warming to clean up their act and adopt greener practices. The transport industry is no exception to such scrutiny and pressure; indeed, it seems to attract more than its fair share of attention in this regard – certainly enough to ensure that environmental concerns are now high on the agenda in all of its sectors.Statistics reveal that, of all modes of transport, shipping is the least environmentally damaging when its productive value is taken into consideration. The vast quantity of grain required to make the world’s daily bread, for example, could not be transported any other way than by ship. Both the economic and environmental costs of using, say, airfreight, would be exorbitantly high. Moreover, set against land-based industry, shipping is a comparatively minor contributor, overall, to marine pollution from human activities.While there is no doubt that the shipping industry, and IMO, still have more to do in this respect, there is, nevertheless, an impressive track record of continued environmental awareness, concern, action, response and overall success scored by the Organization and the maritime community and industry, which cannot go unnoticed.IMO’s original mandate was principally concerned with maritime safety. However, as the custodian of the 1954 OILPOL Convention, the Organization, soon after it began functioning in 1959, assumed responsibility for pollution issues and subsequently has, over many years, adopted a wide range of measures to prevent and control pollution caused by ships and to mitigate the effects of any damage that may occur as a result of maritime operations.The most serious problem at the time IMO began to address environmental issues was the spillage of oil into the seas, either through accidents or poor operating practices. To address these effectively, the Organization embarked on a multi-faceted, ambitious programme of work, which, spurred by some spectacular oil pollution incidents, culminated successfully in the adoption, in 1973, of the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, now known universally as MARPOL. Not only did this introduce a number of radical new concepts, such as a requirement for new oil tankers of 70,000 tons deadweight and above to be fitted with segregated ballast tanks, so as to obviate the need to carry ballast water in cargo tanks, it also enshrined the best of existing industry practices, such as the “load-on-top” system which had been developed by the oil industry during the 1960s, precisely to prevent the discharge of oil into the sea with ballast water.More than 30 years later, albeit much expanded, amended and updated, the MARPOL Convention remains the most important international convention covering the prevention of pollution by ships, whether from operational or accidental causes. Today, MARPOL has six separate annexes, which set out regulations dealing with pollution from ships by oil; by noxious liquid substances carried in bulk; harmful substances carried by sea in packaged form; sewage, garbage; and the prevention of air pollution from ships. There can be no doubt that, in conjunction with a variety of other measures, MARPOL has laid the foundation for substantial and continued reductions in pollution from ships and, this, despite a massive increase in world seaborne trade.According to shipping market analysts, world seaborne trade increased by around 135 per cent between 1985 and 2006. Oil and petroleum products accounted for a significant part of this increase, rising by a similar percentage. In sharp contrast, estimates of the quantity of oil spilled during the same period show a steady reduction by some 85 per cent. Figures reveal that, despite the rare major accident, which can cause a spike in the annual statistics, the overall trend demonstrates a continuing improvement, both in the number of oil spills and quantity of oil spilled each year.In the current decade, the average number of oil spills over 700 tonnes has shrunk from over 25 in the 1970s to just 3.7. It is interesting to note, in this context, that the biggest single “decade-to-decade” reduction was from the 1970s to the 1980s, coinciding with the adoption and entry into force of the MARPOL Convention, which is rightly credited with having had a substantial positive impact in decreasing the amount of oil that enters the sea from maritime transportation activities. One major oil company has estimated that the tankers it owns, or uses under long-term lease, spill less than one teaspoon of oil for every million gallons transported; while tanker owners take pride in statistics that show that 99.9996 per cent of all oil transported by sea is delivered safely and without impact on the marine environment.While always advocating a global approach, MARPOL, nevertheless, recognizes that some areas need protection over and above that sought under normal circumstances. To this end, it defines certain sea areas as “Special Areas”, in which the adoption of special mandatory measures for the prevention of sea pollution is required, so that such areas are provided with a level of protection higher than elsewhere. Moreover, IMO has adopted criteria for the identification and designation of “Particularly Sensitive Sea Areas”, which are deemed to require an even higher degree of protection because of their particular significance for ecological or socio-economic or scientific reasons, and because they may be vulnerable to damage by international maritime activities.IMO’s environmental work in recent years has covered a remarkably broad canvas, embracing everything, from the quality of our atmosphere to the microscopic aquatic life-forms that can be transported around the world in ships’ ballast water and deposited in alien local ecosystems where, by disrupting their delicate balance, they can cause immense damage.IMO’s work on this latter topic led to the adoption, in February 2004, of the Ballast Water Management Convention, and is still continuing today. Another significant milestone for the protection of the marine environment was reached in March 2006, with the entry into force of the 1996 Protocol to the 1972 Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter, which represents a major change of approach to the question of how to regulate the use of the sea as a depository for waste materials in that, in essence, dumping is now prohibited, except for materials on an approved list.Other IMO Conventions deal with issues such as the use of harmful anti-fouling paint on ships’ hulls; preparedness, response and co-operation in tackling pollution from oil and from hazardous and noxious substances; and the right of States to intervene on the high seas to prevent, mitigate or eliminate danger to their coastlines or related interests from pollution following a maritime casualty.The issue of ship recycling has also become a growing concern, not only from the environmental point of view but also with regard to the occupational health and safety of workers in the industry. IMO is currently developing a new mandatory instrument providing legally binding and globally applicable ship-recycling regulations for international shipping and recycling facilities, which is due for adoption in the 2008-2009 biennium. And, in May of this year, IMO adopted a new Convention on the removal of wrecks that may present either a hazard to navigation or a threat to the marine and coastal environments, or both.Although IMO’s traditional role is dealing with shipping and shipping-related accidents, we have, from time-to-time, also become involved in the aftermath of marine pollution incidents emanating from sources outside shipping operations. There is sound basis in international law for our participation in the response to such incidents, through such treaties as the UN Convention on the Law of the Sea and the International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation. Last year, for example, we helped to draw up and implement an action plan to assist the authorities in Lebanon with the clean-up of coastal oil pollution following an air-strike on a refinery. The plan was agreed at an international meeting convened by IMO and the United Nations Environment Programme (UNEP) in Piraeus, Greece, and its execution was supervised by the IMO-administered Regional Marine Pollution Emergency Response Centre for the Mediterranean Sea (REMPEC) and the Minister of the Environment of Lebanon.But perhaps the most significant threat to our environment today concerns atmospheric pollution. And, once again, although the shipping industry is but a small contributor to the total volume of gas emissions – compared to road vehicles, aviation and public utilities, such as power stations – atmospheric pollution from ships has, nevertheless, been significantly reduced in the last decade and IMO continues to work towards further reductions as the evidence mounts and the world becomes more aware and more concerned about the further damage that might be caused if, from our various perspectives as Governments, industry and individuals, we do not address the challenges posed by air pollution, global warming and climate change.A good deal has already been done by the shipping sector. Annex VI of MARPOL, for example, set, for the first time, limits on sulphur oxide (SOx) and nitrogen oxide (NOx) emissions from ship exhausts; prohibited deliberate emissions of ozone-depleting substances; and put a global cap on the sulphur content of fuel oil. It also contains provisions allowing for special SOx Emission Control Areas to be established (such as, for example, those agreed for the Baltic and North Sea areas), with more stringent controls on sulphur emissions. However, although the Annex entered into force in 2005, it had actually been adopted as long ago as 1997. As a result, a comprehensive review of its provisions, taking into account experience gained thus far in its implementation, as well as improvements in engine and fuel technology, is currently underway at IMO.Whether we like it or not, there is no avoiding the fact that the modern world is utterly dependent on motorized transport systems that run largely on fossil fuels. Moreover, it is also a fact of life that the use of fossil fuels carries an environmental burden. An engine burning fossil fuel will emit a quantity of so-called greenhouse gases (GHGs), principally CO2, and these emissions are now widely accepted as being significant contributory factors towards global warming and climate change.Although no mandatory instrument has yet been adopted by IMO to cover the emission of GHGs from ships, the Organization has given ample consideration to the matter, leading to the adoption, in December 2003, of an Assembly resolution on the reduction of such emissions from ships.The most comprehensive assessment to date of the contribution made by international shipping to climate change is contained in the IMO Study on GHG Emissions from Ships published in June 2000. This study identified a number of areas in which there was considerable potential for the further reduction of CO2 emissions from ships, such as optimization of hull shape, hull maintenance, propeller design and maintenance, fuel choices, machinery monitoring, ship-routeing considerations, and optimizing vessel trim, engine performance, propeller pitch and rudder angles. The study cautioned, however, that if none of the measures are applied, the projected annual growth in the world fleet size could lead to an increase in fuel consumption of some 72 per cent between the years 2000 and 2020.This study is now being updated, and a work plan with a timetable has been adopted for IMO’s future work on the reduction of GHGs from ships, in which the Organization intends to maintain its leading position, co-operating closely with international shipping and with other relevant UN bodies, to avoid unilateral action either on a global, regional or national level.* * *IMO has, over the years, adopted a wide range of measures to prevent and control pollution caused by ships and to mitigate the effects of any damage that may occur. These are all positive proof of the firm determination of Governments and the industry to reduce, to the barest minimum, the impact that shipping may have on our fragile environment. There remain, however, serious concerns at the slow pace of ratification of IMO’s environmental conventions. It took almost eight years, for example, for MARPOL’s Annex VI to reach its entry into force criteria – by which time, as mentioned earlier, it needed to undergo a substantial review; and neither the 2004 Ballast Water Management Convention nor the 2001 International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships are yet in force.My concerns in this area are threefold: first, that by not bringing IMO instruments into force at a reasonable time after their adoption, their implementation is delayed, thereby depriving the environment of their beneficial effects; second, that any further delay in tackling the issues regulated by such instruments may spur unilateral or regional measures by individual countries or groups of countries, with all the attendant negative repercussions such actions entail; and, third, that any prolongation of the situation may lead to ambiguities, which, in the final analysis, may count against seafarers, the maritime industry and the environment.The urgent need to ratify, as soon as possible, not only IMO’s environmental but, indeed, all outstanding Conventions adopted under its auspices, should be promptly recognized by all the parties concerned. After all, it was thanks to the strenuous and concerted efforts of the same Governments, working together under the aegis of the Organization, over long periods of time, that these Conventions were developed and adopted in the first place.But, even more than this, I do not wish to see the maritime community stand accused of failing in its duty towards the protection and preservation of this beautiful planet, which, it seems to me, we have neglected for too long.IMO’s work in this respect must be part of a broad-based effort in which everyone has a responsibility and everyone has a role to play, a concept precisely reflected in the well-known environmental call to action “think globally – act locally”. And, in the long term, society will need to address its own priorities and understand that nothing comes for nothing and that there will be prices and sacrifices that we must be prepared to pay and make, for the greater good of all.The decision of the IMO Council to select environmental issues to take centre stage this year, as the theme for World Maritime Day, was timely and appropriate. The theme will play centrepiece in a host of activities and initiatives, which will form part of a concerted action plan that we have been undertaking to educate people; increase their awareness about the true, and deteriorating, state of the planet; and help us all to become responsible citizens, in its fullest sense. It is only very recently that mankind has begun to understand that the planet that sustains us and gives us life is a fragile entity and that our actions can, and do, have massive repercussions. That the earth and its resources do not belong to us and are not ours to squander without thought for the future is not proving an easy lesson for us to learn, but we are gradually succeeding – or, at least, waking up to the enormity of the task that confronts us.___________。
国际海事组织公约
国际海事组织公约文章属性•【缔约国】国际海事组织•【条约领域】海事•【公布日期】1948.03.06•【条约类别】公约•【签订地点】日内瓦正文国际海事组织公约（１９４８年３月６日订于日内瓦）第一章本组织宗旨第一条本组织的宗旨为：一、在与从事国际贸易的航运的各种技术问题有关的政府规章和惯例方面，为各国政府提供合作机构；并在与海上安全、航行效率和防止及控制船只对海上污染有关的问题上，鼓励各国普遍采用最高可行的标准；并处理与本条所规定宗旨有关的行政与法律问题。
二、鼓励各国政府取消其对从事国际贸易的航运的歧视行为和不必要的限制，以便在没有歧视的基础上增进航运事业对世界贸易的效用；一国政府为发展本国航运事业并为安全目的而给予航运业的帮助和鼓励，如非基于旨在限制其他国家航运业自由参加国际贸易的措施，并不构成歧视行为；三、将有关航运业所采取的不正当的限制措施问题，根据第二章规定提交本组织研究；四、将联合国的任何机构或专门机构可能委托的有关航运和航运对海洋环境影响的任何问题，提交本组织研究；五、为各国政府交流有关本组织所研究的问题的情报。
第二章职权第二条为达到第一章所列各种目的，现将本组织的职权规定如下：一、对于会员、联合的任何机构或专门机构，或其他政府间的组织向本组织提出的第一条第一、二、三各款内的问题，或第一条第四款内的问题，除适用第三条的规定外，本组织加以研究，并提出意见；二、负责公约、协议或其他文件的起草工作，并向各国政府和政府间的组织推荐这些公约、协议或文件；必要时，并召集会议进行讨论；三、为会员之间进行协商，并为各国政府交流情报提供机构；四、履行与本条第一、二及三款有关的职权，尤其应履行有关海事问题的国际文件所赋予的职权；五、根据需要并按第十章规定，促进本组织宗旨范围内的合作。
第三条对于本组织认为可能通过国际航运业的正常手续处理的问题，本组织将建议按照正常手续处理。
当本组织认为与某些航运业所采取不正当的限制措施有关的任何问题，不可能或者事实已经证明不可能通过国际航运业的正常手续处理，经其中一个会员提出要求，本组织应对此问题加以研究，但须先由有关会员进行直接谈判。
海上航行 国际公约
海上航行国际公约1. 引言海上航行国际公约（The International Convention for the Safety of Life at Sea，简称SOLAS公约）是一项关于海事安全的国际公约。
该公约为国际海上航行提供了一系列的标准和规定，以确保船舶和船员的安全。
本文将对SOLAS公约的背景、重要性和实施情况进行全面深入的探讨。
2. 背景海上航行是国际贸易和人员运输的重要方式之一。
然而，由于海上航行曾经发生过大量的船舶事故，导致数以千计的生命丧失和巨额财产损失。
因此，国际社会迫切需要一个旨在确保海上航行安全的国际公约。
3. SOLAS公约的制定和发展SOLAS公约最早于1914年由国际海事组织（IMO）提出，旨在制定一套全球性的航行安全标准。
公约随后多次修订，最新的一次修订于1974年，并于1980年正式生效。
SOLAS公约目前已经被全球绝大多数国家所接受和实施。
4. SOLAS公约的内容SOLAS公约涵盖了船舶设计、建造、装备和操作等多个方面，旨在保证船舶和船员的安全。
其主要内容包括但不限于以下几个方面：4.1 船舶结构和装备标准SOLAS公约要求船舶必须符合特定结构和装备标准，以确保其稳定性和安全性。
例如，船舶必须具有防火装置、逃生设备、通信设备等。
4.2 船员培训和规范SOLAS公约规定了船员的培训要求和工作规范，以提高他们处理紧急情况的能力和水平。
船员必须经过专业训练，并拥有相应的资质证书。
4.3 船舶检验和认证SOLAS公约要求船舶必须定期接受检验和认证，以确保其符合安全标准。
这些检验包括对船舶的结构、设备、消防系统等进行全面检查。
4.4 航行安全管理系统SOLAS公约鼓励船东和船舶经营者建立航行安全管理系统（SMS），以确保船舶在日常运营中始终符合安全标准。
SMS包括风险评估、紧急情况应对措施等方面的内容。
5. SOLAS公约的重要性和影响SOLAS公约的实施对于保障海上航行安全具有重要意义。
第二章-船舶与船员安全管理的国际公约和法规
第一节国际海上人命安全公约〔SOLAS74〕公约的功用、基本构架、合用X 围与例外：SOLAS公约的制定与1912年发生的"泰坦尼克〞号灾难有着密切的关系.该惨剧引起了全世界对海上安全的关注,制定一部世界认可的安全准则势在必行.1913年底,在英国伦敦召开了首次国际海上人命安全会议,讨论制定安全规则.1914年1 月20日,出席会议的13个国家代表签订了世界上第一个认可的海上安全准则《国际海上人命安全公约》 .SOLAS公约旨在保障船舶、海上人命安全,现行的公约是由SOLAS74公约与其附则和1978年议定书,1988年议定书三个部份组成,其核心部份是公约的附则,它规定了与安全密切相关的船舶构造、设备与其操作的最低安全标准,由各缔约国强制执行.74公约除了将过去的修改内容容纳进新版公约外,还增加了默认接受程序,使今后的公约修正案能够尽快生效.船员考试中涉与的所谓"SOLAS公约〞的内容,均是指公约附则的内容而非指公约正文的内容,公约附则的内容通过一系列的修正案不断加以修改、补充和更新. 公约附则共有12章：第Ⅰ章总则：包括合用X围、定义、检验与证书.第Ⅱ章构造：包括分舱与稳性、机电设备、防火、探火和灭火.第Ⅲ章救生设备与装置：包括对客、货船的各种救生设备的要求〔IMO于1996年通过了MSC48〔66〕,将本章中的部份内容定为《国际救生设备规则》〔LSA规则〕〕. 第Ⅳ章无线电通信设备：包括GMDSS的配备和要求.第Ⅴ章航行安全：包括危（wei）险通报、引航员软梯、操舵装置的试验和操作等. 第Ⅴ章航行安全：包括危（wei）险通报、引航员软梯、操舵装置的试验和操作等.第Ⅵ章货物装运〔普通规定、谷物以外的散装货物的特殊规定、谷物装运〕 . 第Ⅶ章危（wei）险货物的装运：包括包装或者散装固体危（wei）险货物的载运,散装液体化学品船与液化气体船的构造和设备.第Ⅷ章核能船舶.第Ⅸ章船舶营运安全管理.第Ⅹ章高速船的安全措施.第Ⅺ－1章加强海上安全的特殊措施.第Ⅺ－2章加强海上保安的特殊措施除另有规定外,附则仅合用于从事于国际航行的船舶,但不合用于500总吨以下的货船、军用舰艇和运兵船、非机动船、创造简陋的木船、非营业性的游艇和渔船. 附则各章中的合用X围,均在各章中详加规定.检验与证书：1．检验种类公约规定的有：初次检验、年度检验、期间检验、定期检验、船底外部检验、附加检验和换新〔证〕检验.1〕客船的检验：客船应接受下列检验〔1〕初次检验：在船舶投入营运前进行；〔2〕换新检验：每十二个月进行一次；〔3〕附加检验：视情况进行2〕货船救生设备和其他设备的检验：〔1〕初次检验：在船舶投入营运前进行；〔2〕换新检验：间隔期不超过5年；〔3〕定期检验：在货船设备安全证书的第二个周年日之前或者之后3个月内进行；〔4〕年度检验：在货船设备安全证书的每一周年日之前或者之后3个月内进行；〔5〕附加检验：视情况进行3〕货船无线电设备和雷达设备的检验〔1〕初次检验：在船舶投入营运前进行；〔2〕换新检验：间隔期不超过5年；〔3〕定期检验：在货船无线电设备安全证书的第一周年日之前或者之后3个月内进行；〔4〕附加检验：视情况进行4〕船体、机器和设备的检验〔1〕初次检验：包括在船舶投入营运前对船底外部的检验；〔2〕换新检验：间隔期不超过5年；〔3〕期间检验：在货船构造安全证书的第二个周年日之前或者之后3个月内进行；〔4〕年度检验：在货船构造安全证书的每一周年日之前或者之后3个月内进行；〔5〕船底外部检验： 5年内至少2次,2次的间隔期不得超过36个月；〔6〕附加检验：视情况进行证书的期限和有效性〔1〕客船安全证书：不超过12个月；〔2〕货船构造安全证书：不超过5年；〔3〕货船设备安全证书：不超过5年；〔4〕货船无线电设备安全证书：不超过5年；〔5〕免除证书：按规定对船舶赋予免除时,应颁发免除证书,有效期与相关的证书相同.〔6〕对符合要求的货船可发给《货船安全证书》 ,来代替上述2、3、4项证书. 〔7〕如果已完成换证检验但在原证书失效日期之前不能获得新证书,原证书可展期不超过5个月.〔8〕如证书失效时船舶不在其接受检验的港口时,可延长证书的有效期让其完成驶往检验港口的航次,展期不得超过3个月〔9〕证书在下列任何一种情况下再也不有效：①有关的检验和检查没有在规定的期限内完成：②没有按规定对证书进行签证；③船舶更换船旗.在缔约国之间的船期变更应在3个月内完成换证工作.破损控制与船体水密：1．干货船干货船〔合用于1992.2月1日以后建造的船〕要求在驾驶室内应有固定显示的或者可随时使用的破损控制图,该图应清晰地标明：〔1〕各层甲板与货舱水密舱室的界限、界限上的开口与其关闭设施和控制位置以与因浸水产生横倾后的扶正装置；〔2〕水密舱壁上的所有滑动门和铰链门都应设有指示器,并在驾驶室显示这些门的开/闭状态；〔3〕普通的安全须知,包括船舶正常营运时为保持水密完整性的设备、条件和操作程序；〔4〕特殊的安全须知,应包括对船舶和船员的生存至关重要的各种事项〔即关闭装置、货物系固和声响报警等〕 .2．客船客船应有永久性固定显示的破损控制图,该图清晰地标明各层甲板与货舱的水密舱室界限、界限上的关闭装置与其控制装置,以与因浸水产生横摇后的扶正装置. 应急电源：船舶应设有一个独立的应急电源,在船舶处于正浮状态和横倾角达22.5°或者纵倾达10°或者在这些X围内的任何组合的倾角时能全额、定功率供电,并在下列处所, 客船应保证36小时、货船为18小时的应急供电：1〕服务和居住处所的走廊、梯道出入口、乘人电梯；2〕储藏消防员装备的处所；3〕操舵装置处；4〕航行灯、信号灯处；5〕甚高频无线装置与其他GMDSS设备.对救生艇筏的每一集合点、登乘地点和舷外的应急供电,货船为3h,客船为36小时.机器控制：1．驾驶室与机器处所之间的通信从驾驶室到机器处所或者控制室中通常控制发动机的位置,至少应设置两套独立的通信设施,其中一套应为车钟.1994年10月1日或者以后建造的船舶在其他能控制发动机的任何处所也应配备适当的通信设施.2．驾驶室对推进机器的控制〔周期性无人机舱〕〔1〕控制装置①在包括控制的所有海况下,在驾驶台能够彻底控制螺旋桨的转速、推力方向和螺距〔CPP〕；②每一个独立的螺旋桨与自动执行机构包括防止超负荷的装置〔必要时〕应由一个单一的控制装置执行遥控；③主推进器应备有独立于驾驶室控制系统的紧急停机装置.〔2〕来自驾驶室的指令,应在主机控制室或者适当的控制位置显示.〔3〕控制转换①推进器的遥控在同一时间只能在一处进行,控制地点允许相互连接,每一个控制地点应能够指示哪个控制点正在控制机器；①驾驶室和机器处所之间的控制转换只应在机器处所或者主机控制室进行,并应有防止控制转换时推力变化的装置.〔4〕自动控制或者遥控系统故障时应能发出报警,机器应能就地进行控制. 〔5〕驾驶室应安装指示螺旋桨转速、方向和螺距〔CPP〕的指示器. 〔6〕启动失败的连续自动启动次数应加以限制,以确保足够的启动控制压力,应设有指示最低启动空气压力的报警装置.消防：SOLAS公约中消防规则的目的是要求船舶的防火、探火和灭火达到充分可行的程度.考虑到船舶的类型和潜在火灾危（wei）险,船舶消防应当满足：1．用耐热与结构性限界面,将船舶划分为若个干主竖区；2．用耐热与结构性限界面,将起居处所与船舶其他处所隔开；3．限制使用可燃材料；4．探知火源区域的任何火灾；5．抑制和扑灭火源处所内的任何火灾；6．保护脱险通道或者灭火通道；7．灭火设备的即刻可用性；8．将易燃货物蒸发气体着火的可能性减至最低限度.每艘船舶应配备符合要求的消防泵、消防总管、消防栓和消防带,消防设备的配备要求如下：〔1〕所有船舶应按下列要求设置独立驱动的消防泵：①4000总吨与以上的客船至少3台；②4000总吨以下的客船和1000总吨以上的货船至少2台；③1000总吨以下的货船,应使主管机关满意.〔2〕消防水带：①客船上每只消防栓上至少配备一根消防水带；②1000总吨以上货船上所需的消防水带数目应为每30m船长一根,备用一根,但总数不得少于5根.此数目不包括机舱或者锅炉舱所需的数量；③1000总吨以下的货船,所需消防水带的数量应使主管机关满意.〔3〕手提灭火器：船舶的起居处所、服务处所、控制站内应配备数量足够的手提灭火器,1000总吨与以上的船舶,至少配有5只.机器处所配备的数量应满足相应规定的要求.〔4〕消防员装备：消防员装备由个人配备和呼吸器组成.个人配备包括：防护服、消防靴和手套、一顶消防头盔、一盏电安全灯〔手提灯,照明时间至少3小时〕、一把太平斧；呼吸器可是一具带有空气泵的防烟面具或者一具自给式压缩空气呼吸器〔可使用30分钟〕并附带一根耐火救生绳.配备要求：所有船舶至少应备有两套符合要求的消防员装备.客船按其乘客和服务处所的甲板长度每80m应备有两套消防员装备和两套个人配备.消防员装备和个人配备应储存于易于到达之处和即刻可用,两套消防员装备储存的位置之间应尽量远离.在客船上,应在任一存储位置上可以获得两套消防员装备和一套个人配备〔5〕国际通岸接头： 500总吨与以上船舶至少应设一只.〔6〕防火控制图：所有船上应有固定展示的防火控制总布置图,标明每层甲板的控制站,A级、 B级分隔的各区域,探火和失火报警系统、灭火设备,各舱室和甲板出入通道的细节以与通风系统,包括风机、档火闸位置细节等.控制图的说明应用船旗国官方文字与英〔法〕文书写,并保持与当时实际情况一致,如有改动,应尽可能即将更正.所有船上应有一套防火控制图或者具有该图的小册子的复制品,永久性地置于甲板室外面有醒目标志的风雨密盒子里,以有助于岸上消防人员取用.救生：SOLAS公约对船上的所有救生设备与装置配备要求如下：1〕无线电救生设备〔所有客船与300总吨与以上的货船〕〔1〕双向甚高频〔VHF〕无线；〔2〕客船、 500总吨与以上货船,至少应装设3台〔3〕300总吨~500总吨的货船,至少应装设2台2〕雷达应答器〔1〕客船、 500总吨与以上货船,每舷至少装设1台〔2〕300总吨~500总吨的货船,每船至少装设1台3〕遇险火焰信号每船应配备不少于12支火箭降落伞火焰信号,保存在驾驶室或者其附近.垂直发射时,火箭应达到不低于300m的高度,并具有不小于40s的燃烧时间.4〕救生圈〔1>每舷至少有一只救生圈装有可浮救生索,其长度不少于它在轻载水线以上高度的2倍或者30m,取大者；〔2>不少于救生圈总数的1/2应设有自亮灯,这些救生圈中不少于2只应设有自发烟雾信号,并应能自驾驶室迅速抛投.5〕救生衣除船上每人一件外,此外附加足够数量供值班人员使用的救生衣.客船上还应配备占旅客总数10%的儿童救生衣.6〕救生艇筏〔1〕从事非短途国际航行的客船,救生艇在每舷的总容量应能容纳船上人员总数的50%,此外再配备能容纳人员总数25%的救生筏.货船每舷配备的救生艇总容量应能容纳船上人员总数的100%,此外再配备容纳人员总数100%的救生筏.如救生筏的存放地点距船首或者船尾超过100m,还应配备一只救生筏尽量靠前或者靠后放置.〔2〕救生艇乘员定额不许超过150人,救生筏乘员定额不得少于6人.〔3〕艘救生艇筏的存放应处在连续使用的准备状态,应使2名船员能在5min内完成降落和登乘准备工作.〔4〕救生艇筏应在船舶横倾达20°、纵倾达10°时能安全降落.〔5〕客船上所有救生艇筏,应能在发出弃船信号后30min内载足全部乘员和属具降落,货船上所有救生艇筏应能在发出弃船信号后10min内载足全部人员和属具降落.〔6〕救生艇在静水中航速至少为6kn,当拖带一只载足乘员属具的25人救生筏时, 航速至少为2kn,并应配备船舶营运航区预期温度X围内6kn航速、运转时间不少于24小时的燃料和润滑油.船上的所有救生设备与装置在船舶离港前、航行中应处于正常工作状态,并即将可用.危（wei）险通报：根据SOLAS公约对危（wei）险通报的要求,每艘船船长如遇下列情况之一时,有责采取一切措施将信息通知附近各船与最近岸上主管当局：〔1〕危（wei）险的冰和飘浮物,或者其他任何对航行的直接危（wei）险；〔2〕热带风暴；〔3〕伴有强风的低于冰点的气温导致船舶上层建造严重积聚冰块；〔4〕未收到风暴警报而风力达10级或者以上时.发送危（wei）险通报可使用明语〔最好用英文〕或者《国际信》 .航行设备：现行SOLAS公约要求所有船舶必须配备的航行系统和设备,包括标准磁罗经或者其他装置、哑罗经或者罗经方位装置、定位装置等.对所有150GT与以上的船舶和客船, 还应设有1台可与磁罗经互换的备用磁罗经或者其他装置以与不单纯依靠船舶的主电源的通信信号灯一盏.对所有300GT与以上船舶和客船,还应设有1台测深仪、 1 台9GHz雷达、航速航程测量装置〔计程仪〕、1套电子标绘装置〔ARPA〕、船首向传送〔至雷达、 ARPA与AIS〕装置.所有500GT与以上的船舶,此外需要配备陀螺罗经等.此外,20000载重吨与以上的油船、化学品船、气体运输船应不迟于1999年1月1日在其两端安装应急拖带装置.引航员登离船装置：引航员登离船装置只能供人员的登船和离船使用,应保持干净,适当维修和存放, 定期检查,引航员登离船装置应能达到使引航员安全登离船的目的.具体要求如下：〔1〕引航员软梯所需爬高不小于1.5m,离水面高度不超过9m. 〔2〕当从海平面至船舶出入口的距离超过9m时,应使用与引航员软梯相连的舷梯或者升降机械. 〔3〕如果使用引航员升降器,还应在其附近设一引航员软梯,并可供即将使用. 〔4〕在登船位置附近应配备两根直径不小于28mm的安全绳、带自亮灯的救生圈、抛缆绳与夜间的照明等.登离船装置在安装后和使用前应进行检查试验,登离船装置的安装与引航员的登离,由值班驾驶员负责监督,该驾驶员应携带与驾驶室联系的通信设备.操舵装置：1．操舵装置的配备〔1〕每艘船舶应配备符合要求的主操舵装置和辅助操舵装置.主操舵装置和辅助操舵装置的布置应使两者之一在发生故障时不致导致另一装置不能工作.如果操舵装置有二台或者几台相同的动力装置,则可不设辅助操舵装置.〔2〕主操舵装置应能在最深航海吃水和以最大营运速度前进时,能将舵自一舷35°转至另一舷35°,以与相同条件下在28s内将舵自一舷35°转至另一舷30°.〔3〕辅助操舵装置应能在最深航海吃水和最大营运速度的1/2或者7kts前进时〔取大者〕 ,在60s内将舵自一舷15°转至另一舷15°.〔4〕驾驶室与舵机室之间应设有独立的通信设施,在驾驶室、机舱以与舵机室处所应永久显示操舵装置的遥控系统和动力装置转换程序的操作说明和方框图.2．操舵装置的试验和操作〔1〕开航前12小时,应对操舵装置进行核查和试验,包括：①进行操满舵试验②操舵装置与其连接部件的外观检查③驾驶台与舵机间的通信试验〔2〕在需要特殊注意的航行区域,船舶应使用一台以上同时工作的操舵动力设备.3．演习应急操舵演习至少每3个月进行一次,内容包括在舵机室内直接控制操舵装置、与驾驶台的通信程序和转换动力供应的操作.4．记录操舵装置的试验核查以与应急操舵演习的详细内容应记入航海日志.无线电通信设备的配备和性能：每艘300总吨与以上的货船与所有客船应设有下列符合要求的无线电通信设备：1〕一台VHF无线电装置,能发送和接收70频道上的DSC与遇险报警以与6频道、13频道、 16频道上的无线；2〕一台能在VHF70频道上保持连续DSC值班的无线电装置；3〕一台能在9GHZ频带上工作的雷达应答器；4〕一台接收国际NAVTEX业务广播的接收机；5〕一台接收来自INMARSAT增强群呼系统的安全信息无线电设备；6〕一台卫星EPIRB,应能通过406MHZ上工作的极轨道卫星或者1.6GHZ上工作的 INMARSAT静止卫星发送遇险报警,并应：〔1〕安装在易于接近的位置；〔2〕可随时由人工释放并能由一人带入救生艇筏；〔3〕当船舶沉没时能自动释放并启动遇险报警；〔4〕能人工启动遇险报警.加强海上安全的特殊设施：1.船舶识别号：〔1〕合用的船舶： 100总吨与以上的所有客船,300总吨与以上的所有货船. 〔2〕合用的日期：新船于20##7月1日.20##7月1日以前建造的船舶应在不迟于20##7月1日以后的第一次计划干坞检验之日永久性标注国际海事组织编号. 〔3〕编号的标注的位置：每船至少两处标注,船尾或者船中左舷和右舷的最深的核定的载重线以上船名之下,或者上层建造左舷或者右舷或者正面的可见位置.在机器处所、泵舱、滚装处所的舱壁上.〔4〕制作要求：可制成凸出的字符,或者刻入用中心冲头冲刺,或者使用可确保该标记不易被擦除的任何其他等效方法.2.连续概要记录〔Continuous Synopsis Record>就其中所记录的信息在船上提供一份船舶历史记录.〔1〕合用的船舶： 100总吨与以上的所有客船,300总吨与以上的所有货船. 〔2〕合用的日期：新船于20##7月1日.20##7月1日以前建造的船舶应应至少提供该船自20##7月1日起的历史.即从20##7月1日起,所有船舶均需备有《连续概要记录》.〔3〕记录要求：①记录由船旗国主管机关签发；②记录要用IMO制定的标准格式,不得修改、删除；③记录项目：船旗国、登记日期、船舶识别号、船名、船籍港、注册船东与其地址、光租人##与地址、公司名称与地址、入级船级社、 ISM证书签发机关、保安证书签发机关、终止登记日期；④发生变化3个月内主管机关要签发修订文件；⑤在主管机关签发修订文件之前,应授权公司或者船长进行修改,并随即通知主管机关；⑥记录应使用英文、法文或者西班牙文,还可以此外译成主管机关的官方语言；⑦变更船旗时要留在船上；⑧连续概要记录将受到港口国的检查.ISPS 规则：恐怖主义具有非常明确的政治目的,并具有以非正常的暴力手段打击无辜者为目标的特点.20##,"9.11〞事件震惊全球,反恐成为各国关注的头等大事,20##11 月,IMO在22次大会上通过了"审议防止威胁乘客、船员和船舶安全的恐怖行为的措施和程序〞的大会决议〔A．924〔22>〕,成立了海上保安会间工作组,负责起草SOLAS公约有关保安条文的修正案以与ISPS规则.20##12月12日在伦敦召开的IMO海上保安外交大会通过了"船舶和港口设施保安国际规则〞〔ISPS规则〕以与SOLAS有关加强海上保安的特殊措施的修正案,该修正案于20##7月1日生效.ISPS 规则由A、B两个部份组成,其中A部份为强制性要求,B部份为对实施A部份的指导.1.合用X围ISPS规则合用X围为从事国际航行的客船〔包括速客船〕、500总吨以上的货船〔包括速货船〕、挪移式海上钻井装置以与为上述船舶服务的港口设施.2.定义《船舶保安计划》〔SSP>系指为确保在船上采取旨在保护船上人员、货物、货物运输单元、船舶物料或者船舶免受保安事件威胁的措施而制订的计划.《港口设施保安计划》〔PFSP>系指为确保采取旨在保护港口设施和港口设施内的船舶、人员、货物、货物运输单元和船上物料免受保安事件威胁的措施而制订的计划.船舶保安员〔SSO>系指由公司指定的承担船舶保安责任的船上人员,这人对船长负责,其责任包括实施和维护《船舶保安计划》以与与公司保安员和港口设施保安员进行联络.公司保安员〔CSO>系指由公司所指定的人员,负责确保船舶保安评估得以开展、《船舶保安计划》得以制订、提交批准、而后得以实施和维持,并与港口设施保安员和船舶保安员进行联络.港口设施保安员〔PFSO>系指被指定负责制订、实施、修订和维持《港口设施保安计划》以与与船舶保安员和公司保安员进行联络的人员.保安等级1系指应始终保持的适当最低保护性保安措施的等级.保安等级2系指由于保安事件危（wei）险性升高而应在一段时间内保持适当的附加保护性保安措施的等级.保安等级3系指当保安事件可能或者即将发生〔尽管可能尚无法确定具体目标>时应在一段有限时间内保持进一步的特殊保护性保安措施的等级.缔约国保安责任：ISPS规则对缔约国的要求：1〕批准《船舶保安计划》与其后的修改.2〕审核船舶是否符合SOLAS第XI一2章和ISPSCode部份的规定,并向船舶签发《国际船舶保安证书》 .3〕为船舶规定保安等级并向船舶通报有关保安信息.4〕通过评估船/港界面活动或者船到船活动对人员、财产或者环境造成的危（wei）险, 确定何时要求《保安声明》 .5〕向国际海事组织通报公约和ISPSCode要求的保安信息.6〕缔约国政府可以将第XI-2章和规则本部份为其规定的某些与保安有关的职责授权给经认可的保安组织〔RSO〕,但以下职责除外：〔1〕规定合用的保安等级.〔2〕批准港口设施保安评估和已批准评估的后续修订.〔3〕确定须指定港口设施保安员的港口设施.〔4〕批准《港口设施保安计划》和已批准计划的后续修订.〔5〕根据第XI-2/9条采取监督和符合措施.〔6〕规定关于《保安声明》的要求.公司保安责任：1．ISPS规则对公司和船舶的要求船公司要为公司指定一位或者数名公司保安员,为每艘船舶指定一位保安员.船舶须持有《国际船舶保安证书》 ,所有船舶按规定装设船舶保安警报系统,船长在就船舶保安做出决定方面,以与在必要时请求公司或者任何缔约国政府提供协助方面具有最高的权威和责任,船上相关人员必须持有保安员证书.2.责任1〕公司保安员的职责公司保安员的职责是确保船舶开展保安评估、制定《船舶保安计划》：〔1〕对船舶可能受到威胁情况提出建议；〔2〕确保开展船舶保安评估；〔3〕确保《船舶保安计划》的制订、批准、实施和维护；〔4〕确保《船舶保安计划》进行修改,纠正缺陷；〔5〕安排保安活动的内审和审查；〔6〕迅速处理内审、定期审查、保安检查、符合检验期间发现的缺陷和不符合项；〔7〕加强保安意识和警惕性；〔8〕确保人员得到适当培训；〔9〕确保船舶保安员和港口设施保安员间的有效沟通与合作；〔10〕取保保安要求和安全要求的一致性；〔11〕确保保安计划反映本船的具体信息；〔12〕确保替代和等效安排得以实施和保持.2〕船舶保安员主要负责船舶日常营运的保安工作〔1〕定期保安检查,确保维持保安措施；〔2〕保持和监督《船舶保安计划》的实施；〔3〕与船上人员和港口设施保安员协调装卸期间保安；〔4〕对《船舶保安计划》提出修改建议；〔5〕向公司报告内审、定期审查、保安检查和符合检验期间确定的缺陷和不符合项,采取纠正措施；〔6〕加强船上保安意识和警惕性；〔7〕确保船上人员得到适当培训；〔8〕报告保安事件；〔9〕与公司保安员和港口设施保安员协调实施《船舶保安计划》；〔10〕确保正确操作、测试、校准和保养保安设备.船舶保安计划：每艘船均应随船携带经主管机关批准的《船舶保安计划》 .该计划应就规则本部分所定义的三个保安等级作出规定.经认可的保安组织可为某一具体船舶编制《船舶保安计划》 ,主管机关可将《船舶保安计划》的审查和批准工作或者对以前已批准计划的修正的审查和批准工作委托给经认可的保安组织,在此情况下,从事审查和批准特定船舶的《船舶保安计划》或者其修订内容的经认可保安组织,应不曾经参预过被审船舶的保安评估的准备或者《船舶保安计划》的编写或者修订.提交审批的《船舶保安计划》或者对以前经过批准的《船舶保安计划》的修订内容应附有编制该计划或者修订内容所依据的保安评估.《船舶保安计划》的制订应考虑到规则B部份的指导,并应以该船的一种或者几种工作语言写成.如所用语言不是英文、法文或者西班牙文,还应包括其中一种文字的译文.计划可以用电子格式保存.在此情况下,应通过程序对其加以保护,以防止其被擅自删除、破坏或者修改.《船舶保安计划》计划至少应涉与以下内容：〔1〕防止将企图用于攻击人员、船舶或者港口的武器、危（wei）险物质和装置擅自携带上船的措施；。
海事劳工公约
海事劳工公约摘要：一、海事劳工公约的概述二、海事劳工公约的主要内容1.基本权益保障2.工作时间与休息时间3.工资与福利4.职业健康与安全5.船上生活条件三、我国海事劳工公约的实施与监管四、海事劳工公约对我国航运业的影响及挑战五、结论与建议正文：一、海事劳工公约的概述海事劳工公约，全称为《国际海事组织海事劳工公约》，是一项旨在保障全球海事劳工权益的国际公约。
该公约由国际劳工组织（ILO）制定，于2013年6月20日通过，并于2014年1月1日正式生效。
海事劳工公约共有16个条款，涉及海事劳工的基本权益、工作时间、工资福利、职业健康安全以及船上生活条件等多个方面。
二、海事劳工公约的主要内容1.基本权益保障海事劳工公约规定，船员在国家法律和国际公约的范围内享有平等的权益。
各国政府应确保船员的基本权益得到保障，包括但不限于人身安全、财产安全、人格尊严等。
2.工作时间与休息时间公约规定，船员的工作时间应符合国际劳工组织其他相关公约的规定。
同时，船员每周应有至少one day 的休息时间，并且连续休息时间不得少于14 days。
3.工资与福利海事劳工公约要求，船员的工资应符合所在国家的法律规定，并且支付方式应符合国际劳工组织的规定。
此外，船员还应享有社会保险、养老金、医疗保险等福利。
4.职业健康与安全公约要求，船舶用人单位应确保船员在职业健康和安全方面得到充分保障。
这包括提供必要的防护设备、定期进行健康检查、建立职业病防治制度等。
5.船上生活条件海事劳工公约对船上生活条件作了明确规定，包括住宿、餐饮、医疗、文化活动等方面。
船舶用人单位应有义务确保船员在船上享有舒适、安全的生活环境。
三、我国海事劳工公约的实施与监管我国已于2014年1月1日正式加入海事劳工公约，并对国内相关法律法规进行了修订。
我国海事部门负责对船员权益保障情况的监管，对违反公约的行为进行查处。
四、海事劳工公约对我国航运业的影响及挑战海事劳工公约的实施，对我国航运业带来了积极影响，如提高了船员待遇，改善了船上生活条件，增强了船舶用人单位的法制意识。
第二章solas
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船舶检验与证书
如果证书期满时船舶不在应进行检验的港口，在正当合 理的情况下，主管机关可延长该证书的有效期，但此项 展期仅以能使船舶完成其驶抵上述港口航次。展期期限 不得超过3个月。船舶抵达后必须换妥新证书方可驶离。
我国从事国际航行船舶的滑动门和铰链门都应设有指示器，并在驾驶室给出 显示这些门的开/闭状态的指示。
一般的安全须知应包括船舶正常营运时为保持水密完整性所需的设备、 条件和操作规程清单。
特别的安全须知应包括对船舶和船员的生存至关重要的各种事项（即 关闭装置、货物系固和声响报警等）。
客船破损控制图
构造
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构造
在包括操纵的所有海况下，螺旋桨的转速、推力方向， 如适用时，螺旋桨的螺距应完全由驾驶室控制。服务和 居住处所的走廊、梯道出人口、乘人电梯；
每一独立螺旋桨及自动执行机构包括防止超负荷的装置，必要 时，应由一个单一的控制装置来执行。
主推进机器应备有能在驾驶室紧急停机的装置，该装置应独立 于驾驶室控制系统。
24/
构造
所有船舶应按下列要求设置独立驱动的消防泵：
4000总吨及以上的客船至少3台； 4000总吨以下的客船和1000总吨以上的货船至少2台； 1000总吨以下的货船，至少2台动力泵，其中之一应为独立驱动。
8/
船舶检验与证书
船舶经初次检验或换新检验，符合公约要求的，主管机关签发下列 证书：客船安全证书；货船构造安全证书，货船设备安全证书，货 船无线电安全证书；免除证书。这些证书或其副本应贴示在明显和 易到的地方。
这些证书均由主管机关或其正式授权的任何个人或组织签发，还可 委托另一缔约国政府代为签发证书，但无论由谁签发，主管机关都 应对证书完全负责。
04 国际海事公约与规则.ppt
（1978年）海员培训、发证和值班 标准国际公约（1984年生效）
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3
SOLAS: International Convention for the Safety of Life at Sea
国际海上人命安全公约
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4
MARPOL: International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 1973
江苏海事职业技术学院
14
1.3 Verification and display of planned
route
When the route planning is verified
taking into consideration all pertinent
某人自行处理
14. make rounds: patrol 15. raise: 发出，使听江苏海到事职业技（术学e院.g. raise a shout) 11
STCW
I. VOYAGE PLANNING
1 II. WATCHKEEPING AT 2 SEA
3 4
III. WATCHKEEPING UNDER DIFFERENT CONDITIONS AND IN DIFFERENT AREAS
5. ILO Convention
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7
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8
STCW
Words
& Expressions
Structure of
the passage
Text Analysis
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9
SOLAS 公约精解
SOLAS公约产生的意义
《常用国际海事公约研究和应用》P112
SOLAS公约的产生是世界航海史上的一件大事， 开创了航海史上国际技术标准的先河，提出了 海上安全最低的国际标准。 SOLAS 的出台，更是海运技术史上的重要里 程碑，为缔约国的国内立法提供了范例。 SOLAS 的修正，体现有航海技术的与时俱进 的思想。
SOLAS公约概述精选内容介绍
什么是SOLAS公约？其演变过程如何（本章前面已讲 过） ？
SOLAS公约修正案的几种接受程序 （本章前面已讲 过） ；
SOLAS公约的总体结构 （本章前面已讲过） ； SOLAS公约综合文本和修正案情况（本章前面已讲 过） ； 如何学好SOLAS公约（本章前面已讲过） ？
第I章：总则
--如何准确运用公约条款。 掌握公约的基本适用范围。 准确掌握公约及修正案的生效时间、吨 位要求和具体的明文规定。 根据船船的建造年月、吨位大小确定适 用的公约及修正案条款。 例如:船舶应急消防泵
SOLAS公约对应急消防泵不同修正案的要求 在74SOLAS公约中的要求： 客船：1000GT以下的，应使主管机关满意； 货船：2000GT及以上的，应配备固定式应急消防泵，1000— 2000GT的，应有提供消防水的替代措施，通常为移动式应急消防 泵。 在SOLAS81年修正案中的要求： 客船：1000GT以下的，应使主管机关满意； 货船：2000GT及以上的，应配备固定式应急消防泵，2000GT以下 的，应有提供消防水的替代措施，通常为移动式应急消防泵 （500GT以上） 。 在SOLAS92年修正案中的要求： 客船：1000GT以下的，应使主管机关满意； 货船：2000GT及以上的，应配备固定式应急消防泵，2000GT以下 的，自1994年10月1日以后，该提供消防水的替代措施，通常为固 定式应急消防泵（500GT以上） 。 在SOLAS2000年修正案中的要求： 客船：1000GT以下的，应配固定式应急消防泵； 货船：所有货船都应配备固定式应急消防泵（500GT以上）。
国际海上人命安全公约名词解释-概述说明以及解释
国际海上人命安全公约名词解释-概述说明以及解释1.引言1.1 概述概述国际海上人命安全公约（International Convention for the Safety of Life at Sea，缩写为SOLAS公约）是一项重要的国际法律文件，旨在确保海上航行的安全和保护人员的生命。
该公约最初于1914年由国际海事组织（International Maritime Organization，简称IMO）制定，经过多次修订和更新，至今已成为全球范围内海上航行的主要标准和规范。
SOLAS公约的核心目标是确保船舶在运行过程中的安全，并保护乘客、船员以及船舶运输中的其他人员的生命和财产安全。
它规定了包括船舶结构和设备、航行安全、火灾防治、救生设备、船员培训和船舶安全管理等方面的具体要求和标准。
SOLAS公约的适用范围包括所有使用国际航行航区的商船，以及指定的国内航行航区中的大型客船和商船。
各缔约国通过将公约纳入国内法律体系中，并制定相应的配套法规和标准，来确保其有效实施和执行。
自SOLAS公约实施以来，全球范围内的海上航行安全水平得到了明显提升。
船舶结构和设备的安全性得到了极大改善，航行安全技术和交通管理手段不断创新和完善，船员的培训水平和应急响应能力也得到了显著提高。
然而，随着海上贸易的不断发展和船舶规模的增大，海上人命安全面临着新的挑战和威胁，因此，不断更新和完善SOLAS公约是必要的。
本文将对SOLAS公约中涉及的关键名词进行解释和阐述，以帮助读者更好理解公约的内容和要求。
通过对这些名词的解释和理解，读者将能够更深入地了解和把握海上人命安全的重要性，以及公约对海上航运行业的积极影响。
1.2 文章结构文章结构部分的内容可以包括以下信息:文章结构部分是对整篇文章的描写和组织方式进行介绍，以引导读者更好地理解和阅读文章的内容。
在这一部分，将详细说明文章的各个章节和内容安排，以及它们之间的逻辑关系。
国际海事卫星公约
国际海事公约卫星组织(国际海事卫星)本公约的缔约国:考虑到联合国大会第1721 (XVI)号决议规定的原则，即应在全球和不歧视的基础上尽快向世界各国提供卫星通讯，考虑到原则条约的有关规定的活动状态在探索和利用外空,包括月球和其他天体,总结1967年1月27日,特别是第一条,即外层空间应使用的效益和所有国家的利益,考虑到世界贸易很大一部分依赖于船舶，意识到可以利用卫星对海上遇险和安全系统、船舶之间、船舶与其管理之间以及船上船员或乘客与岸上人员之间的通信联系进行重大改进。
为此目的，决心通过现有最先进的适当空间技术，为所有国家的船舶提供符合最有效和公平利用无线电频谱和卫星轨道的最有效和最经济的可能设施。
认识到海事卫星系统包括移动地面站和陆地地面站以及空间部分。
同意如下:“1定义为本公约的目的:(一)“业务协定”系指《国际海事卫星组织业务协定》，包括其附件。
(b)“缔约国”是指本公约对其生效的国家。
(c)“签署人”系指根据第2(31)条指定的一方或实体，经营协议已对其生效。
(d)“空间部分”指的是卫星，跟踪，遥测。
命令。
支持这些卫星运作所需的控制、监测及有关设施和设备。
(e)“国际海事卫星组织空间段”是指国际海事卫星组织拥有或租用的空间段。
(f)“船舶”是指在海洋环境中作业的海船。
它包括水翼船、气垫船、潜水器、浮船和非永久系泊的平台。
(g)“财产”是指任何可以成为所有权主体的东西，包括合同权利。
第二条建立海事卫星组织(一)成立国际海事卫星组织(简称NMARSAT)，以下简称“本组织”。
(二)经营协定应按照本公约的规定订立，并应与本公约同时开放供签署。
(3)各方应签署经营协议或自行指定主管实体。
公共的或私人的，受该方管辖的，应签署经营协议。
(4)电信管理部门和实体可能适用的国内法,谈判和直接输入到适当的流量协议对电信设备的使用提供了根据本公约和操作协议,以及对服务提供给公众,设施、收入分配及相关业务安排。
国际海事公约概论
SOLAS公约自1974年通过后，又经历了1978年议定书、1988年议 定书以及十几次修正案的修正。
各个版本的SOLAS公约都是有效的，并非新版的综合文本取代旧 版的综合文本。学习SOLAS公约是要根据船舶的建造日期“对号入 座”。
ISM规则
《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》纳入SOLAS公约的第Ⅸ 章，而成为强制性规则。该规则提供了船舶安全管理、安全营运和 防止污染的最低国际标准。
STCW公约
1978年国际海事组织制定并通过了《1978年海员培训、发证和值 班标准国际公约》 （STCW1978）。1995年修正案对公约的修正发生 了根本性突破，充实了原有内容，增加了约束性条款。
《1966年国际载重线公约》
凡是无限航区的船舶，除其强度、稳性和抗沉性（指客船）应符 合各有关船级社规范和规则外，其夏季最小干舷（即夏季载重线） 应满足《1966年国际载重线公约》的要求。
MARPOL公约
《国际防止船舶造成污染公约》。1954年通过了《1954年国际防 止海洋油污染公约》。1973年通过了《1973年国际防止船舶造成污 染公约》，这是有史以来第一部全面性的防止船舶污染的国际公约。 经1978年议定书修正的《1973年国际防止船舶造成污染公约》简称 为MARPOL73/78。
SOLAS1974的主要目的是规定与安全相关的船舶构造、设备及操 作的最低标准，由船旗国负责确保悬挂其国旗的船舶达到这一要求；
还规定船舶须持有公约规定的证书，作为该船舶已达到公约标准的 证明。
SOLAS1974由13个条款和1个负责组成。附则是公约的主体，它包 括附则（8章）及一个附录。
1994年加入了第Ⅸ、Ⅹ、Ⅺ章，1997年加入了第Ⅻ章。 我国是SOLAS公约的缔约国。
四大海事货物运输国际公约
信提单上对货物的描述而行事的包括收货人在内的第三方，在后面这种情况下，如未批注的保留与由托运人提供列入提单的项目有关，承运人就无权按照本条第１款规定，要求托运人给予赔偿。
４．如属本条第３款所指的有意诈骗，承运人不得享受本公约所规定的责任限额的利益，并且对由于相信提单上所载货物的描述而行事的包括收货人在内的第三方所遭受的损失负赔偿责任。
第十八条提单以外的单证如果承运人签发提单以外的单证以证明收到待运的货物，该单证就是订立海上运输合同和承运人接管该单证中所述货物的初步证据。
第五部分索赔和诉讼第十九条灭失、损坏或延迟交付的通知１．除非收货人在不迟于货物移交给他之日后第一个工作日内将灭失或损坏的书面通知送交承运人，叙明灭失或损坏的一般性质，否则此种移交应作为承运人交付运输单证上所述货物的初步证据或如未签发这种单证，则应作为完好无损地交付货物的初步证据。
２．遇有不明显的灭失或损坏：在货物交付收货人之日后连续十五天内未送交书面通知，则本条第１款的规定相应地适用。
３．如货物的状况在交付收货人时，已经由当事各方联合检查或检验，即无需就检查或检验中所查明的灭失或损坏送交书面通知。
４．遇有任何实际的或意料到的灭失或损失时，承运人和收货人必须为检验和清点货物相互提供一切合理的便利。
５．除非在货物交给收货人之日后连续六十天之内书面通知承运人，否则对延迟交付造成的损失不予赔偿。
６．如果货物由实际承运人交付，根据本条送给他的任何通知具有如同送交承运人的同等效力，同样，送交承运人的任何通知具有如同送交实际承运人的同等效力。
７．除非承运人或实际承运人不迟于灭失或损坏事故发生后或依照第四条第２款在货物交付后连续九十天之内，以较后发生日期为准，将灭失或损坏的书面通知送交托运人，叙明此种灭失或损坏的一般性质，否则，未提交这种通知即为承运人或实际承运人没有因为托运人或其受雇人或代理人的过失或疏忽而遭受灭失或损坏的初步证据。
８．就本条而言，通知送交给代表承运人或实际承运人行事的人，包括船长或主管船舶的高级船员，或送交代表托运人行事的人，即应分别视为已经送交承运人、实际承运人或托运人。
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第二节 国际海上人命安全公约
3.1988年议定书 主要内容引入了“全球海上遇险与安全系统（GMDSS)”
和“检验与发证协调系统（HSSC）” 生效后在1988年议定书缔约国之间废止1978年议定书。
第二节 国际海上人命安全公约
4.附则主要内容——（考试主要内
容）
适用范围：除另有规定外，附则仅适用于从事国际航行的 船舶，但不适用于500总吨以下的货船、军用舰艇和运兵 船、非机动船、制造简陋的木船、非营业性的游艇和渔船。
海员培训、发证和值班标准国际公约International Convention on Standards of Training,Certification and Watchkeeping for Seafarers（STCW）
国际防止船舶造成污染公约MARPOL73/78 压载水公约及其他防污公约与规则
连接公海或经济专属区
第一节 联合国海洋法公约
四、公约对各有关方在海上安全和环境保护
方面的要求
1.船籍国义务
安全方面 环保防污方面
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
2.沿岸国义务 3.港口国义务
第二节 国际海上人命安全公约
SOLAS1974
公约宗旨：保障海上人命安全
一、背景和发展概况
1912年4月14日，英国制造长296米，号称“永不沉没” 的豪华邮轮“泰坦尼克”（TITANIC）号首航便沉没于 冰冷的北大西洋海底。造成1500多人丧生。为了吸取 “泰坦尼克号”的教训，1913年底，第一次国际海上 人命安全会议在英国召开，并于1914年1月签订了第一 个SOLAS公约。
第二节 国际海上人命安全公约
1.公约条款
由船籍国负责确保悬挂其国旗的船舶达到这一要求
公约部分13个条款规定了缔约国的法律义务，包括颁布一 切必要的法律、法令、命令和规则，并采取一切必要的其 他措施，使公约充分和完全有效，以便从人命安全角度出 发，保证船舶适合其预定的用途；确定了公约的适用范围； 允许船舶在紧急情况下载运多于公约允许的人数；要求各 缔约国将认可组织的名单、就公约范围内所颁布的法律、 命令和规则文本送交IMO保存；规定了74公约与以往公约、 协定之间的关系；明确了公约的修改、批准、接受、加入、 文本等事宜。
第一节 联合国海洋法公约
二、 UNCLOS 1982主要内容 公约包括序言与正文17个部分320条，另有9个附件。 涉及内容：领海和毗连区、用于国际航行的海峡、群 岛国、专属经济区、大陆架、公海、岛屿制度、闭海 或半闭海、内陆国出入海洋的权利和过境自由、国际 海底、海洋环境的保护和保全、海洋科学研究、海洋 技术的发展和转让、争端的解决等各项法律制度。
第二节 国际海上人命安全公约
2.1978年议定书 1976年至1977年间发生的油船污染事故迫使国际社会
采取行动以弥补SOLAS 1974的不足，但在其生效前无 法进行修改，只好采取议定书的形式进行修改。
主要内容涉及油轮安装惰性气体系统、配备雷达、遥 控操舵装置系统，并通过了一些改进船舶检验和发证 的重要规则。
第一节 联合国海洋法公约
三、海洋水域划分规定 1.陆地及内水——领海基线——领海
正直 常线 基基 线线
沿岸低潮线
第一节 联合国海洋法公约
2.内水及沿海国家主权 （1）内水的构成：沿岸港口、某些海湾和海峡 （2）内水的主权：排他性主权，非经该国批准，外
国船不准驶入。 3.领海国家主权及无害通过 （1）领海的国家主权 领海是国家领土在海中的延续 （2）无害通过 UNCLOS 1982规定适用于一切船舶 实践中不适用于外国军用船舶
2）船舶在相对密度为1.000的淡水中时，其相应载重 线可以被浸没到国际载重线证书上指出的淡水宽限。 若该相对密度不是1.000时，此宽限应以1.025和实际 相对密度的差数按比例决定；
3）船舶从江河或内陆水域的港口驶出时，准许超载量 至多相当于从出发港至港口间所需消耗的燃料和其它 一切物料的重量。
国际劳工组织公约
第一节 联合国海洋法公约
西兰公国是一个由个人宣称建 立而未被承认的国家(实体)。它 声称怒涛塔是该国的领土(也是仅 有的一块陆上“领土”)。 其为 英国2战结束时的废弃人造建筑， 坐落于英吉利海峡之上，大约距 英国的萨福克郡海岸10公里(7海 里远)。该国自建立以来一直由其 元首派迪·罗伊·贝茨和他的家 人以及合作伙伴占据。西兰公国 的常住人口很少超过五人，其可 供居住的领土面积大约有550平方 米。
解析：C P18
适用《1966年国际载重公约》的船舶为____？
A.从事远洋捕捞的船
B.从事国际航行100总吨及以上的船舶
C.营业性的游艇
D.专门在北美洲诸大湖内航行的船舶
解析： C
P19
附则中的规则（技术性支持）
散装运输危险化学品船舶构造和设备规则（BCH Code) 国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则（IGC
Code) 《船上安全运输包装乏放射性核燃料钚和高放射性废
料国际规则（INF Code) 国际安全管理规则（ISM Code) 国际高速船安全管理规则（HSC Code) 国际船舶和港口设施保安规则（ISPS Code)
附则中的规则（技术性支持）
消防安全系统规则（FSS Code) 国际耐火实验应用程序规则（FTP Code) 救生设备规则（LSA Code) 国际海运危险货物规则（IMDG Code） 国际固体散装货物规则（IMSBC Code) 国际散装运输危险化学品船舶构造和设备规则（IBC
Code)
目前的公约附则共包括12章和1个附录。
第I章 总则 第II-1章 构造—分舱与稳性、机电设备 第II-2章 构造—防火、探火和灭火 第III章 救生设备与装置 第IV章 无线电通信设备
第二节 国际海上人命安全公约
第V章 航行安全 第VI章 货物装运 第VII章 危险货物的运输 第VIII章 核能船舶 第IX章 船舶安全营运管理 第X章 高速船安全措施 第XI-I章 加强海上安全的特别措施 第XI-II章 加强海上保安的特别措施 第XII章 散货船安全附加措施 附录 证书
第三节 国际载重线公约
一、公约概况
《1966年国际载重线公约》（The International Convention on Load Lines，1966；LL1966）是社会为保障海上人命和财产 安全而制定的关于国际航行船舶载重限额的统一原则和规 则。该公约又译作《1966年国际船舶载重线公约》。 《1966年国际载重线公约》于1968年7月21日起正式生效。 到2007年11月30日为止，LL1966有158个缔约国，占世界船
《1974年SOLAS公约》为现行公约，于1980年5月25日生效。 我国于1980年1月7日加入了该公约，公约生效之日起同时 在我国生效。主要目的：规定与安全相关的船舶构造、设 备及操作的最低标准。
默认接受程序：公约发表12个月，不超过1/3缔约国发 出异议，视为生效。
SOLAS1974以安全委员会扩大会议的形式或以缔约国 政府间会议的形式，做了多次修改
根据当前国际上各国的实际情况，所确定的专属经济 区宽度最大的为（ ）。
A. 50 海里 B.100 海里 C.200 海里 D.250 海里 解析：C P14
____属于SOLAS公约的单项规则。1 船舶装运木材甲板 货安全操作规则；2 固体散装货物安全操作规则；3 国 际船舶安全营运和防止污染管理条例；4 国际船舶和 港口设施保安规则 A 1~3 B 1、2、4 C 2~4 D1~4
第二节 国际海上人命安全公约
二、公约的框架结构和主要内容 现行的SOLAS 1974由公约部分的13个条款、1978年议 定书、1988年议定书以及1个附则组成。 公约附则是公约的核心内容，实施公约的技术性要求 都体现在附则。
SOLAS 公约知识拓展： 1974年SOLAS公约有34个修正案，78议定书有2 个修正案，88议定书有9个修正案，到目前为止大概50多个修正案。 （此统计来自大连海事大学国际海事公约研究中心）
洲诸五大湖等某些水域航行的船舶
第三节 国际载重线公约
2.勘绘标志与证书
条件要求： 船舶必须按照公约规定进行检验和堪绘标志 保证具有公约规定的最小干舷 船舶备有国际载重线证书或国际载重线免除证书
第三节 国际载重线公约
3.载重线的浸没规定
1）除在淡水或从江河或内陆水域的港口驶出外，船舶 两舷相对于该船所在季节及其所在地带或区域的载重 线不论船舶在出海时、在航行中或在到达时都不应被 水浸没；
第一节 联合国海洋法公约
4.毗[pí]连区 从领海基线不超过24海里 5.专属经济区 不超200海里 6.大陆架 不足200海里则扩展到200海里 勘探和开发自然资源的目的
第一节 联合国海洋法公约
7.公海 是不包括在国家专属经济区、领海或内水或群岛
国的群岛水域内的全部海域。 军舰、政府公务船享有完全豁免权 8.国际航行海峡
? 队总吨位的98.77%。最新的修正案为2003 2008年修正案。
公约
正文 34条 议定书 9条 缔约国责任、加入、退出和公约的修 订生效条件 附则I 载重线核定规则 附则II 地带、区域和季节期 附则III 证书
二、适用范围与基本要求
1.适用范围 1.本公约适用于从事国际航行的下列船舶： 1）在各缔约国政府国家登记的船舶； 2）再根据本公约第32条扩大适用的领土内登记的船舶； 3）悬挂缔约国政府的国旗但未登记的船舶。 除另有明文规定外，附则Ⅰ的规定适用于新船。 2.本公约不适用于下列船舶： 1）军舰； 2）长度小于24米的新船； 3）小于150总吨的现有船舶； 4）非营业性游艇； 5）渔船。 另外，本公约不适用于专门在本公约特别指定的区域，如：里海、北美
考试大纲要求：
6.1.1 海域概念及其法律地位 3.1.11 国际海上人命安全公约最新修正案中需掌握的