铁路改革要慎重(王梦恕)
王梦恕 高铁言论
全国人大代表、中国工程院院士王梦恕在接受记者采访时表示，不能因为贫困就不发展高铁。
他认为，关键问题是要提高民的生活水平。
王梦恕曾多次参与铁道部高铁项目的规划，是高铁领域专家。
他认为，中国要富强，必须要加强基础设施建设，要舍得在铁路等交通设施上投入。
“高铁的费用是高了点，但社会在发展，我们是迁就贫困还是迁就先进呢？我们不能因为贫穷，就放弃高铁，就修低标准的铁路。
如果老百姓没钱，就不修高铁了，那永远都发展不了”。
王梦恕认为，关键的问题应该是提高全体民众的工资水平，国家应该在社会福利上多一些投入。
王梦恕提出，中国要在全国范围内形成一个大的铁路网，省和省之间、城市之间再形成小网，小网和大网之间相互连接。
“一旦高铁普遍成网，春运一票难求这种场面就不会再有了”。
他还说，未来还应该将地铁网和城际铁路网连起来，“铁路进城都走地下，和地铁进行换乘”。
《华夏时报》记者刘志军案发后，相关话题成了今年全国两会上的热点。
3月3日，全国人大代表、中铁隧道集团有限公司副总工程师、中国工程院院士王梦恕在接受《华夏时报》记者独家采访时对诸多质疑一一作答。
“前些年，张曙光想评院士，我们就没有同意，因为我们的原则是，没品德的人不能评院士，品德好坏是评院士的第一个条件。
”王梦恕称。
而此前不久，刘志军被免去铁道部党组书记职务，随后又被免去部长一职。
王梦恕认为，刘和张的腐败是个人的腐败问题，不应上升到一个部门的腐败。
他认为，高铁80%的负债率是在合理范围内。
他不主张进行铁路体制改革，他也不主张把铁道部划入交通部，他甚至对“高铁工程师不坐高铁”一事深恶痛绝，说这些人是伪专家，还不如普通老百姓懂常识。
刘志军上台后即重用张曙光，先是任命其为北京铁路局副局长，接着一路升迁至铁道部运输局局长。
王梦恕说：“我们在很早以前就知道张曙光有问题，但刘志军一直很袒护他。
”刘志军在2月12日被免去铁道部党组书记职务，接受调查后，外界便有传言认为，张曙光作为刘志军的嫡系将难逃干系，被调查是迟早的事。
“个性院士”王梦恕
‚个性院士‛王梦恕‚有一半是虚的，浪费时间。
‛参加完为期5天的两院院士大会，王梦恕直言不讳地给大会定了性。
作为一位老资格的隧道及地下工程专家，王梦恕的个性，远比他在专业上的造诣更加吸引人。
一位老学长曾形容他的说话风格是‚先讲后想‛，他嫌不准确，将之修正为‚讲了也不想‛。
院内问题院士大会光开幕式就历时整一天。
如此一来，1400多人的院士队伍一天之内浩浩荡荡颇有排场地在人民大会堂与京西宾馆间来回奔走4趟，在王梦恕看来，不仅多数老先生被折腾得难受，由此产生的交通管制也给老百姓出行带来极大不便。
开幕式一过，院士们就陆陆续续走了2/3。
王梦恕所在学部的交流会放在最后一天举行，主持会议时，他发现已经没有多少人了，这现象据说并非偶发。
在高官院士、烟草院士以及院士候选人学术不端或作风腐败等争议事件频发的大背景下，对现行院士体制的质疑常常成为舆论关注的热门话题。
当了18年院士，王梦恕对此不是没有担忧。
‚1/3院士是干活的，1/3院士是不干活的，1/3院士是捣乱的。
真正能引领本专业发展的，有1/3算不坏了。
那些捣乱的，不按院士标准要求自己，有些就属于科技活动家，有些人甚至品德上就非常差。
‛按照院士增选程序，每学部负责本学部候选院士的增选投票工作，每次票决7位。
作为中国工程院土木、水利和建筑工程学部主管本学部院士遴选的副主任，在这个过程中，王梦恕的话语分量不轻。
关系、门路在院士增选过程中无孔不入。
据王梦恕讲，原来的院士评审工作中设有一个环节，即院士候选人答辩完毕后，院士们都要坐在一起就候选人的情况进行讨论，这中间难免存在当有些院士倾向于某个候选人时，容易借这种场合来为他们中意的候选人作引导式的拉票讲话，而另一些候选人则完全可能不被院士们提及，有失公允。
这几年他们改变了规则，候选人答辩完了，各位院士自己思考自己投票，不再组织讨论。
‚品德是第一位的，品德不好的人一定不能当院士。
‛王梦恕说。
这些年他一直在物色品行持正的院士候选人。
20XX年两会关于铁路涨工资提案,铁路涨工资最新消息
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20XX年两会关于铁路涨工资提案,铁路涨工资最新消息关于20XX两会铁路改革的议案一两会是我国政治生活中的大事，会议期间人大代表的提案也都是我们普遍关注的现象。
3月5日,随着两会在北京的正式召开,一些有关铁路改革的提案也逐渐浮出水面。
在这其中，全国人大代表、娃哈哈集团董事长兼总经理宗庆后建议降低高铁的票价，增加动车的车次，有关民生铁路基础设建设费用由国家财政拨款。
现在，随着市场竞争的日趋激烈，随着铁路改革的深化，高铁的快猛发展，铁路部门也脱去“铁老大”的外衣，伏下身子积极迎合市场需求，满足广大旅客需求，践行“安全出行、方面出行、温馨出行”。
但铁路是一个特殊的行业，并非像一些行业一样薄利就可以多销。
降低高铁票价，增加动车车次，那么，意味着其他成本支出将肯定增加。
说实话，铁路客票多少年来一直保持稳定，并且为了方便百姓购买评价票，还取消了原有的春节期间票价的浮动票价。
稳定票价，这说明了铁路运输本身就具有一定的公益性质，它主要是为了方便国民出行。
所以，宗庆后建议铁路基础设施建设费用由国家财政拨款，通过降低铁路运营的成本来降低票价，确实是无可厚非。
但是，我们应该知道，建设高铁必定需要“高投入、最全面的高回报”。
高铁在出行上缩短了时间，提供了舒适的乘车环境、高质量的服务，为什么不能有高票价呢?大家通过报纸、网络应该清楚，现在的铁路负债累累，为了方便百姓的出行，铁路一直负债经营。
现在建议降低票价，势必会减少运营收入，减少资金积累，为后期再投资增加障碍，不利于高铁的发展。
在每次的两会中，有很多人大代表各抒己见，为百姓说话，传达百姓的心声，成为百姓的传声筒，希望各位代表在调查论证后再向大会递交好提案，为铁路改革增添动力。
关于20XX两会铁路改革的议案二3月26日，国务院任命29位正副部长。
铁路(公路)隧道建设理念及主要设计原则——王梦恕院士
不可抗力18%
设计失误41%
施工缺陷 21%
地质勘探 不足12% 信息缺乏8%
（三）必须进行信息化动态反馈设计。通 过支护参数调整，确保施工安全，不改变 设计是不对的，应有工程哲学的思想。 毛泽东主席在65年对北京地铁修建的 批示“精心设计、精心施工，在建设过程 中会有不少错误失败，随时注意修正”。 隧道工程不定因素很多，设计者必须实事 求是，及时修改图纸。这是衡量设计水平 高低的标准之一。
5、二次衬砌作为安全储备，从 有利百年大计出发可不设钢筋 （当断面轮廓为小偏心受压时）， 衬砌厚度一般定为30～40cm，不 随围岩改变而改变。
6、必须取消拱部锚杆；必须采 用网构钢拱架；必须取消湿喷混 凝土；必须取消中部排水沟；有 钢拱架之地可不设系统锚杆，而 在接头处设置锁脚锚管。
取消系统锚杆，目前锚杆结构不是永久锚 杆，只是临时锚杆。
（2）支护结构 ①开敞式TBM用复合式衬砌，最易适应 不同地层和水量；支护寿命长，可确保 100年，出事故维护方便。 ②双护盾式TBM必须采用软弱地层管片 衬砌厚度，不适应变化多端的山岭隧道 （土压、水压），管片厚度不能调整， 管片寿命不可靠，且造价高于复合初砌 数倍以上，因此不宜采用。
铁路（公路）隧道建设 理念及主要设计原则
中国工程院院士 王梦恕
一、 “品德”是建好工程培养
创新人才的基础
1、爱因斯坦说：“人只有献身社会，才能找出那 短暂而有风险的生命意义”，“自强不息，厚德 载物”。 2、没有思路，便没有出路。 3、人类历史上最有价值的知识是方法的知识。 4、学术论文要有提出个人许多烙印（创新思维） 的新概念、新名词、新公式、新观点，以推动科 技的发展。 5、学会在海洋的资料中去伪存真、浪里淘沙。
王梦恕 为中国高铁代言
|大家|◎编辑|任红雨王梦恕 为中国高铁代言王梦恕院士为中国铁路建设、为中国隧道事业贡献了一生，生前“最牵挂的仍是琼州海峡跨海隧道、渤海湾海底隧道、台湾海峡隧道等三大海峡隧道的建设”。
. All Rights Reserved.一直为中国铁路建设和高铁代言的王梦恕院士走了。
中国工程院院士，隧道与地下工程专家，第九、十、十一、十二届全国人大代表，第九、十届全国政协委员王梦恕，2018年9月20日12时50分在北京逝世，享年81岁。
—————————————————同中国铁路一起成长—————————————————1938年，王梦恕出生于河南省温县一户贫困人家。
童年经历战乱、灾荒、疾病、饥饿的痛苦。
新中国成立后急需人才，初中毕业的他考进天津铁路工程学校学习；在上世纪50年代中期，他就以实习生的身份参加了武汉长江大桥的建设。
王院士的人生成长与中国铁路的建设和发展密不可分。
他1956年考入唐山铁道学院，1964年从该院桥隧系隧道工程专业毕业，获硕士学位，被分配到铁道部北京地下铁道工程局施工处任专题组长，参加北京地铁线路的建设。
1965年，北京地铁1号线开工建设，27岁的技术员王梦恕纠正了隧道内净空确定未考虑施工误差、贯通误差的重大设计失误，让3万多张图纸重新进行了修改，工期推迟3个月。
之后，他承担了第一段工艺试验，我国第一次盾构大型工艺模拟受力试验；主持设计制造了我国第一台直径7.3米的大型机械化压缩混凝土盾构的制造。
广东粤北大瑶山,是王梦恕人生奋斗中的重要地方。
1981年，我国在京广线建设最长的双线电气化铁路大瑶山隧道，全长14.295公里。
时任铁道部隧道局科研所总工程师的他，带着24名技术人员组成的科技攻关组，创新采用国际上一种尚未成熟的新奥法施工理论，设计了不同地质条件下的新方法、新结构、新仪器，其深孔光面爆破、喷锚支护和监控量测等成套自主创新技术成果，使大瑶山隧道工程实现了大断面快速安全施工，将工期从8年减少到6年半，10项配套技术、42项技术难点达到国际、国内先进水平。
“高铁院士”王梦恕
“高铁院士”王梦恕作者：来源：《文萃报·周二版》2018年第43期9月20日，“高铁院士”王梦恕离世，享年80岁。
他因主持和参与了中国高铁的研发建设工作，并就涉及中国高铁建设和发展的热点话题多次接受媒体采访，被媒体称为“中国铁路代言人”。
王梦恕27岁时，曾经参与了修建新中国第一条地铁——北京地铁1号线，并发现贯通误差，排除了运营障碍。
他晚年力挺中国高铁建设，曾有句名言令无数国人为之自豪：希望有一天，其他国家的人一提到手表就想到瑞士；提到高铁，就会想到中国。
参与建设北京地铁1号线西出河南温县县城13公里，便是享有“黄河文化第一村”之称的安乐寨，1938年12月24日，王梦恕出生于此。
1952年9月，王梦恕进入天津铁路工程学校（现为天津铁道职业技术学院）攻读桥梁专业。
1956年9月，他又考入唐山铁道学院（即现在的西南交通大学）桥隧系就读。
1959年，唐山铁道学院派遣包括王梦恕在内的数名师生，前往成昆铁路线考察实习。
这天，师生们在工地负责人的带领下，进入了正在掘进的隧道中，目睹了一场“施工技术落后得可怕”导致的惨剧：隧道掌子面发生了大面积塌方事故，顷刻间，8名工人葬身于乱石之中，一名学生的腿也被砸断。
1961年，王梦恕回到唐山铁道学院，成为首批攻读隧道及地下工程专业的研究生。
毕业后，因品学兼优留校任教，不到一年，又主动申请前往北京地下铁道工程局工作，建设我国第一条地下铁道工程——北京地铁1号线。
50年后的今天，隧道技术成了中国高铁的关键技术之一。
“两会”上从来都是有问必答王梦恕广为人知的，与他屡次直言铁路体制的某些弊端、对热点问题公开亮出观点有关。
王梦恕是十二届全国人大代表，几乎每年他都会被记者们团团围住。
面对媒体，他从来都是有问必答，不会回避任何问题。
有记者询问，京沪高铁为何一直没有开通Wi-Fi？老人说，你们年轻人现在都是低头族，天天走哪都看着手机，坐高铁就歇一歇、抬抬头吧！2011年“7·23”动车追尾事故发生后，他因为直言惹来了麻烦。
高铁院士织网记
他与中国铁路发展共成长，参与规划、指挥、指导的铁路建设项目遍布南北东西；他一辈子甘当“地下工作者”,只为织就一张铁路网。
他就是我国著名隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕。
儿时王梦恕最想做的职业是铁路工人，从老师那听了詹天佑的故事，知道架桥梁、打隧道也是一门科学后，便决心做一个像詹天佑一样的科学家。
地下工作者1981年，隧道工程局奉命南下广东，承担衡广复线坪石至乐昌段11座隧道和3座大桥的建设任务，其中包括大瑶山隧道。
大瑶山隧道位于广东省北部韶关市西北坪石至乐昌间的京广铁路衡广（衡阳—广州）复线上，自北向南穿越大瑶山，全长14295米，是中国第一条通车的超长双线电气化铁路隧道。
大瑶山海拔1500米，原有的衡广铁路路线蜿蜒曲折，不利于运输，于是决定修建大瑶山隧道。
很多国外的专家得知消息后，都说这个工程中国人根本做不了！技术不够先进，主要从以人力或小型机械开挖岩体，以木料作临时支撑，再以模筑混凝土替代木料。
这种方法不仅在替换的过程中容易出现塌/本刊记者 夏陆高铁院士织网记方，还在投入运营后经常出事故。
为了寻求新的方法，临危受命的王梦恕任隧道局科研所总工程师，他大胆创新，采用了一种尚未成熟的新奥法理论，带领24人的攻关小组，分析研究，总结经验，自己参与画线、钻孔、装药、引爆，冒着浓烟冲向掌子面观察爆破效果，经常在洞里一待就是20多个小时。
在大瑶山隧道工程施工建设的2300多个日夜里，王梦恕带领的科技攻关组和隧道工人们一次次突泥涌水，一次次抢险救灾，战胜了无数艰难险阻，最终探索出大瑶山隧道安全可靠的施工方法，保障了大瑶山隧道顺利开工的安全性。
1987年5月6日，经过万余名隧道工人的共同努力，大瑶山隧道顺利贯通。
王梦恕的深孔光面爆破、喷锚支护和监控量测等成套的自主创新技术成果，使大瑶山隧道工程实现了大断面快速安全施工，将工期从8年减少到6年半。
施工水平迅速提高到世界先进水平，使火车时速从50公里增至100公里以上。
工程院院士王梦恕谈郑州地铁 修地铁越简单越好
工程院院士王梦恕谈郑州地铁修地铁越简单越好(图)2010-03-13 08:50:00来源: 大河网-大河报(郑州)跟贴0 条手机看新闻王梦恕关／键／词地铁王梦恕认为，要解决交通拥堵的问题，当然要大力发展公共交通，但仅靠地铁还不行，更重要的是人们使用交通工具的观念必须改变，而限制小汽车的发展是未来的趋势。
实际上地铁越简单越好，要安全、可靠、实用、经济，要减少不必要的投资，降低运行成本，把力量集中到提高运力上。
搞豪华地铁实际上是一种浪费。
特派记者李敬欣郑松波王曦辉王倩文图本报讯在这次两会上，全国人大代表、中铁隧道集团有限公司副总工程师、中国工程院院士、河南温县人王梦恕是记者最想采访的对象。
因为他是轨道交通建设的权威专家。
多次约见却不得见，昨日上午终于在电梯偶遇了他，他十分乐意地接受了采访，对郑州的地铁建设提出了不少宝贵的意见和建议。
解决拥堵得“两条腿走路”郑州的拥堵让所有去过郑州的人头疼，大家对建设地铁能够缓解地面交通的拥堵状况寄予了厚望。
但王梦恕认为仅靠地铁还不行，关键是人们还要改变交通观念。
以往的经验表明，地铁运输可以占到城市客运的60％以上，地铁线网的密度一定要加大，大家才都会去坐，比如在香港，人们上班时不愿开车，一是太堵，二是油太贵。
前几年我去香港的时候，香港的汽油已经调整到每升16港币，你开车不？到市中心没有停车的地方，停车费也很贵。
我们问为什么不搞停车场，他们说傻瓜才搞呢，那里就是逼着你有车开不成，汽车就是假期的时候出去玩儿用！再者，香港人觉得开车占用公共道路，又浪费资源，污染环境，大家都自觉地尽量少开车。
而咱们这里开车是觉得气派，无论到哪儿都尽量开车，这个观念必须要改变。
所以要解决交通拥堵的问题，一是要大力发展公共交通，更重要的是人们使用交通工具的观念必须改变。
限制小汽车的发展是未来的趋势，这个在不久就会实现。
建地铁其实越简单越好在北京乘坐地铁时，记者发现较早修建的一号线没有屏蔽门系统，乘客上下车的秩序需要工作人员现场维持，而后期建设的四号线则安装了屏蔽门系统，不需专人维持秩序。
平安财险保险培训地铁建设存在巨大隐患
地铁建设存在巨大隐患中国工程院院士王梦恕：中国工程院院士、中国铁路工程总公司隧道中心主任、铁道部隧道工程局副总工程师王梦恕：“工期紧、抠投资、分包机制”构成地铁建设巨大隐患未来30年，我国将进入大拆除和重建高潮期，就是因为目前一些工程建设，设计、施工没有长远规划除了部门领导追求政绩外，客观上存在缺规划、欠设计、抠投资、紧工期等先天缺陷，使原本能够成为“遗产工程”的项目，被浮躁之风侵蚀降低地铁造价，就要提高国产化水平，鼓励企业搞技术创新。
即使是国产设备价格与进口差不多，那也没什么，因为我们自己掌握技术、解决就业、产生税收。
现在的地铁建设，对国内企业的带动作用不太明显，大量的钱花在购买进口设备上了。
在已开始或准备地铁建设的城市，要适度控制建设规模。
比如，修建不必要的入口大厅、过于奢华的装饰、车体过长等1965年，王梦恕就参与了北京第一条地铁——1号线的设计施工。
当年，王梦恕被分配到铁道部北京地下铁路工程局施工处担任专题组组长。
1986年，北京地铁复兴门折返线招标会上，北京地铁公司将该项目交由隧道局设计施工，王梦恕被任命为副指挥长。
在位于市中心的长安街国宾大道下，暗挖跨度15米大洞，洞顶离地面埋深最浅只有6米。
严格遵守“管超前、严注浆、短进尺、强支护、紧封闭、勤量测”18字方针，使王梦恕所带施工队最终将复兴门折返线胜利建成。
时隔多年，王梦恕告诉《第一财经日报》记者，不管难度多大的地下工程，只要遵守上述原则，都不会出现太大问题。
日前，安监总局、建设部就北京地铁10号线“3·28”重大塌方事故发布通报，中铁十二局二公司对施工复杂地质情况不清楚，当施工断面发生局部塌方和导洞拱部产生环向裂缝险情时，未制定并采取保护抢险人员的安全技术措施，造成6人死亡。
针对当前工程事故现状，中国工程院院士、隧道与地下工程专家王梦恕接受了《第一财经日报》专访，详细解释了地下工程事故的隐患所在及治理办法。
工期危机《第一财经日报》：你曾经参与过北京第一条地铁的施工设计，你感觉当时那条地铁的设计施工和现在的有何区别？王梦恕：那是在1965年，我们修了5年，北京站到苹果园地铁。
王梦恕院士解读：同样是高铁，为什么时速差别这么大？
王梦恕院士解读：同样是高铁，为什么时速差别这么大？
世界各国对“高速铁路”有着不同的定义。
中国对高速铁路的定义，是指新建设计开行每小时250千米（含预留）及以上动车组列车，且初期运营速度不小于每小时200千米的客运专线铁路，也就是强调列车的速度下限以及客运专用性。
中国大陆的高速铁路设定了两个级别，第一级是按照时速350千米设计，目前以300千米运行，主要用于省会之间的连接；第二级是按照时速250千米设计，目前以200千米运行，主要用来连接省会与省内的一些城市。
修建这样一个网络的目的，就是让北京来往各个省会城市（或直辖市）的旅行时间大幅缩短。
日本作为世界上第一个拥有高速铁路的国家，其高速铁路速度标准也是时速200千米。
在欧洲，通常把经过改造后时速达到200千米的旧线，或时速达到250~300千米的新线定为高速铁路。
但1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250千米以上，新建客运列车专用型高速铁路时速为350千米以上。
只为铁轨向更远处延伸——记王梦恕院士
文/本刊记者 庞贝只为铁轨向更远处延伸——记王梦恕院士生于书香世家，但是在抗战中王家已经家道中落，他的父亲王崇和为了谋生，在陇海铁路谋得了一个检票员的差事——这可能是王梦恕与铁路最初的渊缘。
家乡被日东侵略者占领后，全家辗转来到陕西，在这里的中学，王梦恕第一次听到了詹天佑的名字。
而这个在心中堪比偶像和楷模的人，便成了他一生参照追逐的信仰：“让中国所有的人都能在自己修的铁路上坐着火车，想去哪里就去哪里。
”“詹天佑那个时代，铁路有强国的象征意义。
孙中山说革命成功以后他要当铁路总监，因为一个国家的发展富强必须有铁路。
”王梦恕的人生，从这时起，便如同铺就了轨道，按照既定的方向，向更远处延伸。
如果以中国铁路的发展史来衡量，王梦恕和他身后的中国铁路建设者撑起的，是中国铁路从弱到强的百年征程。
据相关规划，2020年，中国将建成高铁网络25750公里，以数倍于其他国家的优势稳居世界高铁里程数的榜首。
成绩斐然的高速铁路和不断扩张中的城市地铁，以及创纪录的青藏铁路一起，牢牢确立了中国在21世纪铁路史上无可争议的先锋地位。
相信，这才是王梦恕作为铁路建设者最愿意看到的。
与新中国同成长的铁路建设者1938年12月24日，王梦恕生于河南温县。
虽然像许多少年一样，行侠仗义、除暴安良，也曾是王梦恕在十几岁时的少年心性。
解放后，怀揣武侠梦的王梦恕在老师的劝诫下，决定做个对社会有用的人。
而这个时期，中国铁路的状况又如何呢？“二战”末期，这个泱泱大国可使用轨道总长仍停留在区区2.25万公里。
1949年新中国成立，铁路建设对于百废待兴的新兴国度的意义不言而喻，在毛主席的指示下，铁路建设投资力度加大。
1952年，王梦恕进入天津铁路工程中专大型建筑科，攻读桥梁、隧道。
王梦恕的人生轨迹，终于要和中国铁路建设连接起来了。
从天津毕业后，王梦恕成为一名铁路勘测人员，完成了山海关区间约15公里铁路改线的设计任务。
1956年，他考入唐山铁道学院（西南交通大学前身）。
王梦恕：“高铁院士”冷与热的交织人生
王梦恕：“高铁院士”冷与热的交织人生作者：来源：《作文与考试·高中版》2019年第03期2018年9月21日，北京交通大学中国隧道及地下工程试验研究中心的三楼，王梦恕院士的办公室，一如往昔般整齐、简洁。
办公桌上有他编著的《探秘铁路》，有他爱看的《十月》期刊，桌后一首“北国风光，千里冰封，万里雪飘”的题词豪迈地占据了半个白壁。
左前方的书柜里摆放着他微笑盈盈的照片，只是黑色的办公椅上已空空荡荡。
就在9月20日下午，这位与铁路结缘六十余载、受人景仰的“高铁院士”、中国著名隧道及地下工程专家，已经永远地离开了，享年80岁。
王梦恕出身于铁路世家。
少年时代的王梦恕，经常跟随父母在铁路线上来回奔波，最终入读陕西宝鸡蔡家坡铁路中学。
当时在其班主任许老师的鼓励下，王梦恕已立志成为像詹天佑一样的“搞铁路的科学家”。
1957年，王梦恕进入唐山铁道学院的桥隧系桥梁专业学习。
大三时正值成昆线建设，又遇到了隧道施工大塌方，造成八名工人死亡，一名学生腿被砸断。
看到当时的事故现场，王梦恕认为造成这一切的原因是施工设备和技术太落后，从事这方面研究的人又少。
当时很多人看到隧道这么复杂危险都不愿意选择隧道专业。
王梦恕却在第四年分专业时主动申请将专业改为隧道工程建设，并担任隧道班班长。
从一个热门专业转向做冷门学问，“令我坚持下去的原因是我有个梦想，那就是让隧道施工不死一个人，而且要马上实现。
”王梦恕认为，年轻人选择专业应该不能只因爱好，更要看国家的需要。
这种执拗让本来可以留校任教过舒服日子的王梦恕，一生脚步遍及大江南北，屡辟冷径。
1965年，27岁的王梦恕主动请缨，成为中国北京修建第一条地铁的专业技术人员。
他发现施工设计图中未考虑贯通误差，避免了可能出现的运营障碍。
1980年底，铁道部隧道工程局奉命从洛阳南下广东，承担衡广复线坪石至乐昌段11座隧道和3座大桥的施工任务。
其中，全线控制工程大瑶山隧道全长14.29公里，是全国最长的双线电气化铁路隧道，在国内史无前例。
王梦絮
王梦怒院士人物简介王梦恕，1938年生，河南温县人，本科和研究生都就读于唐山铁道学院（今西南交通大学），现任北京交通大学中国隧道及地下工程试验研究中心主任、中国中铁总公司副总工程师，著名隧道及地下工程专家，中国工程院院士。
主持了大瑶山隧道、北京地铁2号线等众多具有开创意义的工程，以及国内多条海底、江河水下隧道的设计、施工。
采访王梦恕的当天，环球人物杂志记者先乘地铁1号线，又在复兴门转2号线，然后在西直门站下车，王梦恕所在的北京交通大学就不远了。
说起这两条地铁，王梦恕和它们的缘分还真不浅。
1965年1号线地铁开工，27岁的技术员王梦恕提出了贯通误差，这个重大发现让3万多张图纸重新进行了修改，工期推迟3个月。
1986年，他在地铁复兴门折返线工程中创造了浅埋暗挖法，不但节省资金1亿多元，还成功开启了地铁的新时代。
时过境迁。
如今，王梦恕为人所认识，更多是因为媒体上各种略显夸张的新闻标题。
从2008年杭州地铁塌陷事故，到2011年7?23动车追尾事故，再到2013年铁道部改革……每一次，他都会亮出自己的观点，而这些观点又大多与主流意见不符，有学者站出来反驳，有民众在网上抵制，他很少辩驳，却也从未因此收敛。
在屡次饱受争议发言的背后，王梦恕想表达什么样的价值观，他的发声又给社会带来了什么，对于这样的发言，执政者、管理者、专家学者、普通民众，该抱有怎样的态度……这不仅考验着发言者，也考验着这个社会的心性与智慧。
对高铁的不客观评价让他动怒在科技工作者和公共领域发言人这两重身份上，王梦恕一直把自己定位为前者，但他还是被媒体称为“中国铁路代言人”。
2011年7?23动车追尾事故发生后，他因为直言给自己惹来了麻烦。
“动车信号技术和设备没有问题，最大的问题来自于人员和管理”，此番言论引起轩然大波，质疑声劈天盖地而来。
几年后再次说起这事，王梦恕依旧很生气。
让他生气的不是当时所承受的压力，“做人要学武则天，死后留块无字碑，任人评价。
王梦恕：相当一批人抓住每个机会攻击高铁贬低高铁!
【中华论坛】王梦恕：相当一批人抓住每个机会攻击高铁贬低高铁！建设资金不足，缺乏国家层面的发展战略……后铁道部时代，中国铁路面临怎样的发展形势？又有哪些制约铁路发展的瓶颈？7月8日上午，被媒体称为“铁路代言人”的中国工程院院士、铁道专家王梦恕在接受采访时表示，我国还没有国家层面的铁路发展战略，同时指出在世界上100多个拥有铁路的国家中，我国的人均路网密度不到10厘米，排名倒数，运力不足，暂时还缓解不了春运“买票难”的问题。
对于高铁建设，王梦恕表示有相当一批人抓住每一个机会想办法攻击高铁，贬低高铁。
按照国家铁路发展规划，2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里，但截至2012年年底，全国铁路营业里程为9.8万公里，差距为2.2万公里。
而国务院撤销铁道部以来，计划中的多条铁路未提上建设日程，有些高铁线路建设已经被搁置。
“买票难”源于铁路运力不足法治周末：5年前，国务院批准《中长期铁路网规划(2008年调整)》，提出到2020年全国铁路营业里程达到12万公里以上。
原铁道部印发《国家铁路“十二五”发展规划》时，将此目标的实现时间提前到2015年。
这是否意味着我国铁路发展存在巨大空间？王梦恕：铁路发展空间相当大。
目前我国铁路营业总里程为9.8万公里，排名世界第二位，但与排名世界第一的美国存在巨大差距，美国的铁路营业总里程为27.2万多公里。
在世界上100多个拥有铁路的国家中，我国的人均路网密度不到10厘米，排名倒数。
春运“买票难”就是因为我国铁路运力不足，远远不够人们出行需要。
原铁道部制定国家铁路“十二五”发展规划时，提出提前5年实现2020年全国铁路营业里程达到12万公里的目标，是根据当时的铁路建设速度计算的：每年按照6000亿元投资能修建3000公里铁路，加上没有上报但正在修建的铁路近1万公里，在保证资金到位的情况下，有底气完成建设目标。
压缩我国交通运输带动的GDP(国民生产总值)份额，也将给铁路发展留出很大空间。
院士反思地铁建设
院士反思新轮地铁热作者:南方周末记者吕明合发自杭州2009-12-23 21:18:59来源:南方周末12月初，国务院一次性批复22个城市地铁建设规划，总投资近9000亿元，面对新一轮的地铁热，中国工程院院士王梦恕提醒，严防追求快工期、盲目攀比和“吃地铁”等不良现象加速前进延续至今的金融危机可能是此次决策的重要原因。
过去20年内，中央政府曾数度严控城市地铁建设的狂热，但作为此轮刺激经济方案的一部分，以往被搁置的一些城市地铁方案终获通过。
中国将因此一跃成为全球最大的轨道交通市场。
此轮22个城市的地铁建设规划，预计总投资超8000亿元。
而按照既往经验，每投资1个亿的地铁工程，就可以拉动2.6亿的GDP。
而业已拥有地铁的城市，亦在急速扩容，依照北京、上海、广州三大城市的未来地铁扩容规划，届时三地将注定跻身世界十大地铁城市行列。
最高兴的或许是开发商，地铁方案甫一通过，“某城迈入地铁经济时代”的房产广告已在媒体遍地开花。
地方政府也不例外。
“我们庆幸抓住了这个历史机遇。
如果没有国际金融危机，审批不会有如此…加速度‟。
”南昌市轨道办有关人士在接受采访时直言不讳的说法，代表了部分城市的惊喜心态。
以往城市地铁项目审批，至少需要三四年，而南昌地铁此轮借助扩大内需机遇，仅用一年时间便获批上马。
此轮“地铁热”还有国家能源战略的考虑。
地铁研究权威、中国工程院院士王梦恕在接受南方周末记者采访时说，汽车泛滥已造成了潜在的石油危机，国家推广地铁，部分基于减少用油的交通替代。
地铁建设还旨在解决中国10年城市规模高速膨胀后造成的交通堵塞难题。
“按照今后城市发展的交通规划体系，地铁要承担50％的客运量，公交负责30％，出租车负责20％。
三种系统并行，将是今后的发展体系。
”“中国需要开发地铁，这不单是城市发展的需要，也是未来地下资源开发的潮流。
”王梦恕说，轨道交通建设在我国不是多了，而是太少了。
但现在的问题是，中国的地铁建设出现了一哄而上的急进局面。
王梦恕院士小传
王梦恕院士小传生命的意义在于孜孜不倦的追求，追求着人们对美好生活的向往一个个变成现实。
如今，当我们面对崇山峻岭不再兴叹“蜀道之难，难于上青天”时，当我们面对江河湖海不再感叹“一叶浮舟”时，当我们面对城市车辆拥堵而呼唤“加快地铁建设”时，当我们需要关切和思考社会发展的一些问题时，我们就会自然而然地想起隧道，想起其中一位长期不遗余力推动我国隧道及地下工程发展的专家、一位替民众表达诉求的有识之士，他就是中国工程院王梦恕院士。
——洪开荣砥砺求索1938 年12 月24 日，王梦恕院士出生于河南省温县招贤乡安乐寨村。
安乐寨，素称“司马故里”，历来物华天宝，人杰地灵，人才辈出，三国闻人司马懿、史学家司马彪、道教宗师司马承祯、经济学家王梦奎，皆出自于安乐寨。
村头的老寨墙，始修于明崇祯年间，重修于清咸丰年间王梦恕院士，出自安乐寨王氏家族，世代遵循“王氏子孙当以德自立于世”的家训。
祖父王文郁，清宣统三年岁贡，曾是孙中山先生顾问，追随中山先生南征北战，1912年当选众议院议员，获二等大绶带和勋章一枚。
父亲王崇和，就读于天津法语学校，任职于陇海铁路，时逢日本侵华，举家流离，一路从温县先迁至三门峡，后迁至宝鸡。
母亲孙玉洁，抚养姐弟五个长大成人。
1960年代全家合影1957年五姐弟合影1944 年8 月，进入陕西省宝鸡铁路流动小学就学。
1949 年9 月，考入陕西宝鸡蔡家坡铁路中学就学。
1952 年9 月，王梦恕以优异成绩考入天津铁路工程学校大型建筑科桥梁专业，时任班主任吕学谟老师。
1955年，院士曾在武汉长江一桥工地实习。
1955 年10 月，王梦恕中专毕业后分配至锦州铁路局勘测设计所工作，任技术员，在职期间圆满完成了锦州大桥的检测任务和山海关区间 15 公里铁路改线的勘察设计任务。
1956年，部门领导侯所长爱才，把所里分配到的大学招考名额留给王梦恕，1956 年9 月，王梦恕以优秀成绩考入唐山铁道学院桥隧系，学院前身为北洋路矿学堂，时任院长茅以升，系主任高渠清。
大城市发展轨道交通势在必行[王梦恕]-精选文档71页
![大城市发展轨道交通势在必行[王梦恕]-精选文档71页](https://img.taocdn.com/s3/m/32979d39866fb84ae55c8d15.png)
一、城市轨道交通的特点：是一个线 型的、点点相连、涉及专业很多的复 杂系统工程。轨道交通修建从规划、 设计、施工、设备制造、安装到调试、 运营是一个庞大、复杂、多专业、多 门类的系统顺序整合的过程。所以一 条20km左右长的地铁线路，一般建设 周期为4~5年左右，不能太短，造价 在5亿元/km左右。
大城市发展轨道交通 势在必行
中国工程院院士
王梦恕
1
国务院办公厅发出“关于加强 城市快速交通建设管理的通知”， 这是解决城市交通堵塞、改善城市 环境、城市沿着可持续发展的政府 行为。要充分发挥城市轨道交通在 城市建设发展中的重要作用和带动 作用。
2
城市轨道交通应和周边土地开发紧密 结合，实践证明：轨道交通（地铁）所到 之处，交通缓解、楼宇兴旺、土地增值、 人口增加，居住、产业、文化、社会等社 区功能能迅速形成，对解决城市交通堵塞， 改变城市布局，实现城市环境和交通综合 治理，引导城市走可持续发展之路起到了 很大作用。目前，有十个城市正在修建， 通车里程有256km，正在规划的还有25个 城市，有38条线路在深化设计。
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谢谢大家！
70
谢谢！
7、加快投资体制改革，走投资融 资多元化、市场化的道路。 8、防灾、减灾能力如何提高：开 展火灾、停电、地震等灾害和突发 事件的预测，应急方案控制和防灾 应变能力的技术研究、建立安全通 道，确保人员安全疏散。
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9、如何降低地铁造价。 ⑴ 准确预测客流，正确确定建设规模，以 次为前提进行建筑设计和结构设计； ⑵ 减少车辆编组长度，提高行车密度，达 到车站长度减少； ⑶ 减少车站建筑管理用房，目前平均12000 平方米/站；其中车站8000平方米，辅助通道 4000平方米，比例高； ⑷ 协调好车站出入口的关系和管线的关系 ，减少拆迁等，降低车站埋深，减少出入口 长度；
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王梦恕：铁路改革要慎重
（来源：）
● 王梦恕
王梦恕，中国桥隧专家、中国工程院院士。
这位75岁的老人，因其特殊的身份和大胆言论而备受媒体关注。
当3月10日，铁道部被拆分并整合到交通运输部的消息传来，这位中国铁道领域最著名的院士却表达了他对改革可能引起的铁道安全、票价上涨、建设放缓等问题的担忧。
王梦恕的言论似乎总是“不合时宜”，也时常引来质疑。
但他很不以为然，他说，中国最缺的是真话，如果没有人愿意说真话，这个国家就完蛋了。
两会期间，在河南代表团的驻地河南大厦，王梦恕以充沛的精力接待了一波又一波的记者，讲述了他所亲历的铁路改革与发展历程：
自解放战争以来，至今已有100多年历史的铁道部经历了三次大的机构调整。
新中国成立前夕，1949年1月，成立了第一个军委铁道部，滕代远将军任第一任部长，当时提出的口号是“战争打到哪里，铁路就要修到哪里”，那时候，铁道于战争意义的考量被放在首要位置；至上世纪70年代初，文化大革命期间，铁道部、交通部、邮政部合并，并合署办公，但其实仍是各自为政；到了1975年，邓小平出来主持工作，主抓经济发展，提出“经济发展必须铁路先行”，铁道于经济、社会发展的意义得以强调，在加强铁路发展的大背景下，铁道部与交通部分开，回归到独立的部门，直至现在。
亲历铁道部的数次分合之后，王梦恕坚信，铁道部的“集权体制”是中国铁路发展、强大的最强有力的驱动器。
他对《中国经济周刊》讲述了“政企分开”后可能出现的种种弊端。
“分开后，火车票价肯定要上涨，甚至可能超过飞机票价”，“铁道安全必然受影响，而且铁路建设的投资速度会放缓”。
改革对铁路职工有利
《中国经济周刊》：本次政府机构改革中，铁道部被拆分并入交通部，您怎么看这次改革？
王梦恕：改革是干什么的？如果改革对老百姓有利，对国家富强有利，那就改革；如果是不利，那就不应该改革。
《中国经济周刊》：我们知道，您之前并不赞成“政企分开”，您担忧些什么？
王梦恕：如果将来遇到大的战争和灾难，“政企分家”对我们国家很不利。
我在日本开会的时候，日本人就说：你们中国这种集中力量办大事的举国体制更能解决问题。
铁道部很关键，以前都是由政治局委员兼任部长。
这是一个半军事化的部门，掌握了全国的运行图，整个铁路调配是不能出错的。
因而，这个地方不能乱，它要一乱，全国都要乱。
因而，对铁道部的改革要慎重。
《中国经济周刊》：除此之外，这次改革还可能带来哪些影响？
王梦恕：铁路修建的意义重大。
美国只有两亿多人口，可他们的铁路里程
达到27.2万公里，我们国家13亿人口，却只有9.8万公里铁路。
按照中长期规划，到2020年中国铁路里程要达到12万公里，这就意味着，未来7年要修两万多公里。
应该说，我们目前正处于大开发、大修建的时期，所有的路网要赶快修起来。
虽然今年计划投资的6500亿也落实了，要修建5200公里的铁路，但现在的改革，是不是意味着之前的规划要马上停下来，重新调整？以前，国家统一规划铁路建设，说修就修，马上就干了，但现在要先谈判。
中国铁路总公司会根据可能产生的效益来选择先修哪一条，后修哪一条。
这种情况下，肯定是先修赚钱的，那些不赚钱的铁路往往投资大而效益低，但恰恰是最需要的。
当铁路的运营交给总公司之后，无论是票价还是货运的价格恐怕都要上涨。
之前，发改委要求一吨货物的火车运价上涨1.5分。
在上次调价之前，中国的货运价格已经30年没涨了，因此，火车货运的价格一直是偏低的，应该说，低价格的运输为中国的经济发展做出了巨大的贡献。
如果未来铁路货运价格上涨，全国的物价会全跟着上涨，因为物资主要靠铁路运输，牵涉的面太广了。
客运票价也可能被抬高，上涨的空间可能会超过飞机票价，现在美国就是这样。
《中国经济周刊》：铁道部部长盛光祖对媒体说，大部制改革好，他支持大部制改革。
目前为止，您跟他交流过意见吗？
王梦恕：没有。
我现在回避跟他们接触，也没有必要，我有我的想法，他有他的想法，各说各的。
《中国经济周刊》：铁路职工对这次改革欢迎不欢迎？
王梦恕：他们当然是欢迎的。
因为这样就松绑了，更自由了，不用那么累了。
由于铁道部长期修高速铁路，钱到不了位，职工赚的利润都交利息去了，以前的铁道部等于是给银行打工。
整个铁路系统，在盛光祖接任之前，人均年收入不到3万块钱。
改革以后，职工的工资肯定会提高。
《中国经济周刊》：铁道部变成国家铁路局并入交通部之后，您认为会带来哪些新变化？
王梦恕：实际上，在上世纪70年代初，两家合并办公的时候，谁也不管谁，在楼里各干各的。
后来交通部在外面建了一个大楼搬出去，这已经有分开的意思。
从职能上看，两者互不相干，铁路的运营是严格有序的，公路运营是无序的。
两个部门合在一起，如果只发生物理变化，不产生化学变化，等于说没用。
我对铁路的改革，希望要慎重，不要瞎弄。
铁道部门的腐败出在哪里？
《中国经济周刊》：但在很多人看来，政企不分的结果带来了腐败、低效等问题，您怎么看？
王梦恕：铁道部不低效，也不腐败。
如果说有腐败，那只是极个别的。
铁道部门的腐败出在哪里？出在火车皮资源的分配上。
因为火车运输成本便宜，运力相对紧张，这种情况下就会出现“我给你几个车皮，你相对给我点钱”的交易，这是导致腐败的一个原因；再一个就是招投标，中介通过帮助投标人投标，获取巨额提成费。
但这也不是铁道部独有的，所有存在招投标的地方都有腐败。
《中国经济周刊》：铁道部“政企分开”后，这些问题是否能够得到解决？
王梦恕：照样不会解决，中间还是会出现很多问题，除非我们不搞投招标。
取消投招标才是避免腐败的最好办法。
至于以车皮获得好处，完全是操作问题，
同样是由运输局来管理，“政企分开”也不解决问题。
《中国经济周刊》：您怎么评价刘志军和他的继任者盛光祖？
王梦恕：刘志军在位的时候，我是批评他最多的人。
因为他很霸道，为了追求速度，破坏环境，不科学发展，而且对铁路职工关心也不够。
但他工作很拼命，有一个外号叫“刘胡来”，也有人叫他“高铁疯子”……
盛光祖是一个过渡性的人物。
他来了之后，我跟他说，年均收入三万元，根本不行，稳不住人心，安全就保证不了。
他采纳了建议，上任不到三个月，马上给铁路职工先涨工资，经过两次的调整之后，涨到了年均收入4万元。
盛光祖稳住了军心，他的特点是管理比较科学，比较尊重事实，能听进去大家的意见。
2.6万亿债务应国家和企业分担
《中国经济周刊》：据悉，目前为止，铁道部已经欠下了2.6万亿的债务。
这些债务是怎么形成的？
王梦恕：从解放到现在，国家除了修青藏铁路的400亿元投资，其余的铁路都是铁道部贷款投资修建的。
也就是说，除青藏铁路外，国家在铁路修建上没有拿出一分钱，所以才造成了当前2.6万亿的债务，再加上1万多亿的新建铁路，目前铁道部的债务将近4万亿，铁道部一年要还给银行1000亿左右的利息。
《中国经济周刊》：那么，在铁道部并入交通部后，这些债务怎么处理？
王梦恕：我在这次两会上也提出了建议，将铁道部的负债部分转化为国家呆账、死账，让中央政府承担；另一部分负债，新建两家公司——铁路建设与资产管理总公司，由它们来承担。
中国铁路总公司现在分出来了，债务当然不能都承担了，即使承担，那也是要有条件的(编者注：3月14日，国务院表示，原铁道部负债划入中国铁路总公司)，否则，银行今后就不敢再给铁路公司贷款了。
分拆之后，情况不同了，铁道部的贷款属于国家贷款，银行愿意贷，但以后以公司名义贷款就不会那么顺利了。
王梦恕坦陈铁路改革后的五大担忧
1.如果将来遇到大的战争和灾难，对我们国家很不利。
2.中国铁路总公司肯定先修赚钱的铁路，而不是最需要的铁路。
3.火车票价和货运价格都会涨。
火车票可能会比飞机票贵，货运涨价会推高全国的物价。
4.铁道部和交通部合在一起，仍然各干各的。
5.银行不敢再给铁路公司贷款了。
《中国经济周刊》记者郭芳李凤桃|两会现场报道。