长江南京以下深水航道治理对策及建设思路研究

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长江口船舶航行安全问题及对策

长江口船舶航行安全问题及对策作者：陆建荣薛周雷海来源：《水运管理》2018年第11期【摘要】为更好地建设上海国际航运中心，提高长江口内航道通航能力，分析长江口内航道水文条件、船舶通航情况和制约通航的因素，提出长江口船舶航行安全问题及对策建议：建立良好的通航规则，分航道通行;利用自然条件加强通航效率;海事、港航管理部门应做好配套服务工作。

【关键词】长江口水域;深水航道;密集航区;智慧导航0 引言随着长江南京以下12.5 m深水航道的贯通，进出长江口的船舶数量明显增加、船舶大型化趋势明显。

长江口船舶密度的增加与船舶航行安全之间的矛盾一时难以解决，与上海国际航运中心的建设要求不相适应。

本文对目前长江口的通航情况进行分析，提出对策和相关的建议。

1 通航状况1.1 通航密度大自2010年以来，长江上海段深水航道通航船舶大型化趋势明显，主力集装箱船已由5万吨级增加到7万～10万吨级，2016年长江口深水航道通航船舶数量达6.9万艘次，较2010年增长60.5%。

自2013年吴淞国际邮轮码头开港以来，大型邮轮进出港艘次每年增加20%～50%。

2016年吴淞国际邮轮码头共靠泊邮轮509艘次，同比增长49.3%。

1.2 船舶大型化自长江口12.5 m深水航道开通以来，宽度在45 m以上的过往船舶数量大幅增长，2013年增长22%，2014年增长30%。

这种宽度超过40 m的船舶主要是集装箱船（7万吨级以上）、散货船（20万吨级以上）和大型邮轮。

大型邮轮进出上海港与大型超宽集装箱船交会矛盾日趋凸显。

2018年4月24日，长江南京以下12.5 m深水航道二期工程通过验收，标志着南通（天生港）至南京（新生圩）之间227 km的12.5 m深水航道提前半年建成。

至此，从南京到长江口431 km的深水航道全线贯通，5万吨级海船可直接抵达南京港，10万吨级海船可通过减载直达南京港。

1.3 管理办法的局限性根据上海海事局发布的《长江口深水航道通航安全管理办法（试行）》，交会的两船宽度总和大于80 m时，为超宽交会。

长江口南槽航道治理二期工程整治建筑物结构方案研究设计

长江口南槽航道治理二期工程整治建筑物结构方案研究设计一、工程概述长江口南槽航道治理二期工程旨在提高航道的综合性能，确保航道的安全通航。

具体工程范围包括航道两岸的整治建筑物的建设和改建。

整治建筑物的主要任务是保护航道的稳定和安全，同时兼顾生态环境保护和美化河道风景的要求。

二、方案设计1.建筑物类型选择针对长江口南槽航道的特点和工程需求，建议采用以下几种建筑物类型：(1)导航标志建筑物：包括航标灯塔和标牌，用于标示航道的方向和航行标志。

(2)船闸建筑物：通过建设船闸，可以实现船舶的过闸，提高航道的通过能力。

(3)护岸建筑物：用于保护航道两岸的岸坡和河堤，防止水土流失和岸线的塌陷。

(4)航道疏浚建筑物：用于进行航道的疏浚和清理，确保航道的通畅。

(5)桥梁建筑物：用于跨越航道的陆地交通通道，方便两岸人员和车辆的通行。

2.建筑物结构设计在建筑物结构设计方面，应考虑以下几个方面：(1)强度和稳定性：建筑物结构应具备足够的强度和稳定性，能够承受自然环境和船舶碰撞等外力的冲击。

(2)耐久性：建筑物结构应具备较长的使用寿命，能够抵抗水、风、日晒等自然环境的侵蚀和破坏。

(3)施工方便性：建筑物结构应具备施工方便、快捷的特点，便于工程的开展和建设周期的缩短。

(4)维修性：建筑物结构应方便维修和保养，便于日常维护和抢修工作的开展。

3.环保性设计在整治建筑物结构设计中，应注重环保性的要求，做到以下几个方面：(1)材料选择：优先选择可回收利用的环保材料，降低对环境的影响。

(2)能源利用：利用可再生能源和节能技术，减少建筑物的能耗。

(3)污水处理：建立污水处理系统，对建筑物产生的废水进行处理，保护水环境。

三、总结长江口南槽航道治理二期工程的整治建筑物结构方案应综合考虑航道安全通航、生态环境保护和美化河道风景的要求。

通过选择合适的建筑物类型和进行合理的结构设计，可以确保航道的稳定安全，同时降低对环境的影响。

在实施过程中，应注重施工的方便性和环保性，并配套合理的维护和管理措施，确保整治建筑物结构的持久稳定和良好使用效果。

长江南京以下12_5m深水航道一期工程乘潮水位利用分析_佘俊华

2013 年 2月第 2 期总第 476 期水运工程Port & Waterway EngineeringFeb. 2013No. 2 Serial No. 476收稿日期：2012-10-24作者简介：佘俊华（1970—），男，教授级高工，从事航道工程设计和管理工作。

长江南京以下12.5 m 深水航道一期工程建设范围是太仓荡茜闸至南通天生港，全长56 km 。

设计航道尺度为：航宽500 m ，水深12.5 m （理论最低潮面以下）；通航标准为：满足5万吨级集装箱船（实载吃水11.5 m ）全潮、5万吨级散货船和油船乘潮双向通航，兼顾10万吨级散货船及以上海轮减载乘潮通航的要求[1]。

可见，除5万吨级集装箱船可全潮通航外，其余5万吨级及以上船型均需乘潮通过该段航道，对于不同的船型，乘潮水位不同，乘潮历时也不同。

为了充分发挥长江深水航道的航运效益，本文对一期工程河段的乘潮水位进行分析。

1　河段潮汐特性一期工程河段主要受长江口潮汐影响，长江口为中等强度潮汐河口，属于非正规半日潮，一涨一落平均历时12 h 25 min ，一个太阴日24 h 50 min 有两涨两落，且日潮不等，图1为南通天生港的潮位曲线比较。

每年春分至秋分为夜大潮，秋分至次年春分长江南京以下12.5 m深水航道一期工程乘潮水位利用分析佘俊华1,2（1. 长江南京以下深水航道建设工程指挥部，江苏南京 210017; 2. 四川大学，四川成都 610065）摘要：长江南京以下12.5 m 深水航道一期工程所在河段为潮汐河段，5万吨级以上船舶需乘潮进出。

根据工程河段的潮汐特性，分析南通天生港至长江口采用一乘进出港和二乘进出港的乘潮历时、不同保证率条件下的乘潮水位，进而分析航行于长江口深水航道的不同吨级的集装箱船、原油船、散货船的乘潮保证率，据此论证一期工程确定的通航标准的合理性。

关键词：深水航道；一期工程；乘潮水位中图分类号：U 61 文献标志码：A 文章编号：1002-4972(2013)02-0001-04Utilization of tide-bound water level of 12.5 m deepwater channel phase I projectof the Yangtze River downstream NanjingSHE Jun-hua 1,2(1. Construction Headquarters of Deepwater Channel of the Yangtze River Downstream Nanjing, Nanjing 210017, China;2. Sichuan University, Chengdu 610065, China)Abstract: The section of Yangtze River downstream Nanjing, where the 12.5 m deepwater channel phase Iproject is located, is a tidal reach, and ships with a tonnage over 50 000 need to pass in and out by tide. Based on thetidal characteristics of the engineering river reach, the duration by tidal current and the tide-bound water levels are analyzed under conditions of different guarantee rates of first and second tide saving time, from Tiansheng Harbor of Nantong to the Yangtze estuary. Furthermore, the guarantee rate for navigation of container ship, crude oil ship, bulkcarriers of different tonnage, and the rationality of the navigation standard of phase I project are demonstrated. Key words: deepwater channel; phase I project; tide-bound water level·长江南京以下12.5 m深水航道建设（3）·• 2 •水运工程2013 年为日大潮。

长江南京以下12.5m深水航道整治建设拉开序幕

等６个水道的疏浚整治。
今年首批开工的项目有两个，分别是位于扬中河段的口岸直水道和张家港河段的福姜沙水道整治工
程。工程建设周期都为２，投资总规模约８６亿元。这两项工程均为防守型的洲滩守护工程，主要是通年．
选择是否经济合理，对建筑工程造价有直接影响。漳州港古雷港区南１，１０１泊位项目根据工程和经济比
［］交水发［０］７号水运工程混凝土和砂浆材料用量５２４２０４
【】交水发［０４２７号沿海港口建设建筑概算预算编制２２０］４
规定【］ｓ．
【交水发［０］７号沿海港口水工建筑工程定额【］３Ｊ２４２０４Ｓ．
Ｉ交水发［０４２７沿海港Ｌ水工建筑工程参考定额【】４Ｊ２０］号４ｌｓ．
系统治理，约占总长度的６％左右。
摘编自《中国水运报》
定额．（文编辑本郭雪珍）
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长江南京以下１．１深水航道整治建设拉开序幕２Ｉ５Ｙ
１月１日上午９时，长江下游扬中河段Ｌ岸直水域，随着航道整治施工船 “ １Ｉ长专３１０ ”进入施工区，长江下游１．ｍ深水航道上延至南京的工程建设正式拉开序幕。这也是长江下游江苏段航道历史上实施２５
４结语
材料费一般占工程直接费的７％左有，同时０
直接费用的降低也会导致间接费用的降低，所以采用较好的结构形式和较经济的建筑材料，就能

长江南京以下12.5m深水航道一期工程通州沙河段齿坝方案研究

通州沙河段的平面二维潮流数学模型，通过研究工程实施前后周边流场变化情况来确定整治工程各齿坝工程的功能，为最终方案设计提供科学依据。研究结果表明，通州沙河段整治工程上游５根齿坝主要以固滩稳槽为主，下游３根齿坝则以导流增深为主，结合潜堤工程的修建，工程对于通州沙航道困难段整治主要以减小狼山沙窜沟分流、增加航道困难段落潮动力
２０１３年４月
水运工程
Ｐｏｒｔ＆ＷａｔｅｒｗａｙＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ
Ａｐｒ．２０１３
第４期
・
总第４７８期
Ｎｏ．４ＳｅｒｉａｌＮｏ．４７８
￣ｈ＇ｔｔ＂ｖ．Ｘ，－Ｆ＂３２．５ｍ深水航道建设（５）・
ａｎｄｐｒｏｖｉｄｅｔｈｅｓｃｉｅｎｔｉｉｆｃｂａｓｉｓｆｏｒｉｔｓｉｆｎａｌｄｅｓｉｇｎ，ａ２ＤｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｎｕｍｅｒｉｃａｌｍｏｄｅｌｏｆＴｏｎｇｚｈｏｕｓｈａｓｈｏａｌｒｅａｃｈｂａｓｅｄｏｎＳＷＥＭ２Ｄｍｏｄｅｌｉｓｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄｔｏｓｔｕｄｙｔｈｅｖａｒｉａｔｉｏｎｏｆｔｉｄａｌｃｕｒｒｅｎｔａｆｔｅｒｃｏｍｐｌｅｔｉｏｎｏｆｔｈｅｒｅｇｕｌａｔｉｍ深水航道一期工程通州沙河段齿坝方案研究木

12.5米深水航道上延到南京存在的问题和对策

道流路较长，道弯曲，岸密布靖江河左
平面形态呈宽窄相间的藕节状，深流水
急。
江阴黄山节点以下属于河口段，江面宽阔，深变浅，面宽度在５２ｋ水江－０ｍ
港和如皋港码头，头作业区与通航矛码
福姜沙水道
１河道状况、
带进行边滩守护，定主流流露。稳
对两岸相关岸线进行加固。对靖江锚 ⑨ 地进行搬迁。⑥ 修改航行规则，改福中
为双向通航，南、福福北作为专用通道，单向下行、向上行，决张家港、皋单解如
化，道条件不稳定，些年份，水期航有枯
需要疏浚；８年底开始由于双涧沙窜０沟不断冲刷发展，发展趋势，呈目前１０米深槽贯通，度达５０米，航道条宽０但
使航道内水深不足。部分年份江心出如
－
ｍ
对１．２５米深水航道上延到南京存在的一些问题进行了分析，并提出了治理对策。
１．深水航道上延５米２到南京存在的问题和对策
文ｌ定军胡
随着长江航运和船舶大型化趋势
的口岸直水道、南京一江河段的和畅镇洲水道和仪征水道等四个水道为１．２５米深水航道建设的重点碍航 “ 颈 ” 瓶。
止继续消退。在福姜沙头部建导流顺坝，当增加福南分流比。⑧ 在螃蜞港适

长江南京以下12.5 m深水航道一期工程整治效果多水文条件物模研究

２０１３年１１月
水运工程
Ｐｏｒｔ＆ＷａｔｅｒｗａｙＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ
ＮＯＶ．２０１３
第１１期
总第４８５期
Ｎｏ．１１ＳｅｒｉａｌＮｏ．４８５
物模研究
一
长江南京以下１２．５ｍ深水航道期工程整治效果多水文条件物模研究水
ＬＩＵＧａｏ－ｆｅｎｇ，ＪＩＡＸｉａｏ，ＷＵＨｕａ－ｌｉｎ，ＧＵＯＷｅｎ－ｈｕａ
（ＳｈａｎｇｈａｉＥｓｔｕａｒｉｎｅ＆ＣｏａｓｔａｌＳｃｉｅｎｃｅＲｅｓｅａｒｃｈＣｅｎｔｅｒ。Ｓｈａｎｇｈａｉ２０１２０１，Ｃｈｉｎａ）
到工程建设目标。
关键词：南京以下１２．５ｉｎ深水航道；一期工程；通白河段；航道整治；平常水沙２ａ；丰水年
中图分类号：Ｕ６１７文献标志码：Ａ文章编号：１００２ — ４９７２（２０１３）１１－００８７ — ０８
Ｐｈｙｓｉｃａｌｍｏｄｅｌｓｔｕｄｙｏｎｔｈｅｉｆｒｓｔｐｈａｓｅｐｒｏｊｅｃｔｏｆ１２．５ｍｄｅｅｐ－ｗａｔｅｒｎａｖｉｇａｔｉｏｎｃｈａｎｎｅｌｆｒｏｍＮａｎｊｉｎｇｉｎｔｈｅＹａｎｇｔｚｅＲｉｖｅｒｕｎｄｅｒｍｕｌｔｉ — ｈｙｄｒｏｌｏｇｉｃａｌｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ

长江口深水航道治理：目标12.5米

旬，一期工程８５．米的目标水深提前实槽分汉河段的河势，二期消除了拦门
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，口
维普资讯
型河口整治史上，长江口深水航道治理工程又增添一个成功的典例。作为
高效率疏浚作业问题。二是要经济、环
现在的２．艘次二期工程完工至今，５７
长江口深水航道治理工程在开工
建设前，曾历经４多年的研究和论证，５０万吨级以上的进出上海港的大型船舶
苏省的领导、政府部门官员、科研专在多方案比选后，确定的方针是：“ 一艘次约为４０艘次，５０增幅达３．％。７６直家，以及港航企业人士共同见证的长次规划、分期建设、分期见效” 。以通接受益的还有江苏南京以下ｌ多个港０
巨型、复杂河口治理和在恶劣自条件然
下建设澡水航道的设计施工和管理水平。其三，显现出巨大的社会经济效益。据有关部门对一、二期工程实施前后的比较统计。平均每天进出长江口深水航道的５万吨级以上船舶
三句话来概括，一是施工作业
量大，二是工程要求高，三是变化因素多。对此，交通部长
江ｉ航道管理局制定了一系列Ｚｌ
计划方案。他告诉记者，三期工程启动首先将增加 “ 海新龙 ” 轮等两艘疏浚作业船投入。针对深水航道往来船舶与施工作业船的航行安全问题，将通过严密组织施工，既减少对运营船舶的干扰，又保证高
■ 吴明华

“十一五”期长江航道发展规划目标及建设思路

“十一五”期长江航道发展规划目标及建设思路为了实现这一目标，长江航道发展规划提出了以下几方面的建设思路：一、加强航道整治，优化通航条件为改善长江航道的通航条件，规划提出了加强航道整治的措施。

通过疏浚、疏浚、引航、导航等手段，提高长江航道的可靠性和通航能力。

同时，加强对长江支流、港口和河段的整治，解决短板问题，确保航道安全通畅。

二、提升航道自动化、信息化水平规划提出了提升航道自动化、信息化水平的目标。

通过建设航道自动化监控系统、船舶自动识别系统、航道动态信息发布系统等，提高长江航道运营管理的智能化水平。

同时，积极推动航道卫星通信技术的应用，提高长江航道的通信能力和信息交换效率。

三、推进航道生态保护与环境治理为保护长江航道的生态环境，规划提出了推进航道生态保护与环境治理的思路。

加强长江水质监测、水环境治理，推动生态修复和保护工作。

同时，积极推动航道绿化和生态修复，提高长江航道的景观和环境质量。

四、优化航道服务体系，提升服务能力规划明确了优化航道服务体系，提升服务能力的要求。

通过建设完善的航道服务设施，提高长江航道的服务水平和效率。

加强航道服务管理，推动航道服务的标准化、规范化。

同时，加强航道服务协作，促进服务资源的优化配置和合理利用。

五、推进航道安全管理，提高安全防护能力规划强调了推进长江航道安全管理，提高安全防护能力。

通过加强航道巡查、预警、监测，建立长江航道安全体系。

完善航道安全规章制度，加强安全宣传教育和培训，提高航道运输企业和船员的安全意识和应急处置能力。

总之，“十一五”期长江航道发展规划通过加强航道整治、提升航道自动化、信息化水平，推进航道生态保护与环境治理，优化航道服务体系，推进航道安全管理等措施，旨在打造高效、安全、环保的长江航道体系，促进长江经济带的发展。

这将为长江航道的可持续发展提供保障，为我国经济的繁荣发展做出贡献。

12.5米深水航道初通后长江江苏段夜航对策

12.5米深水航道初通后长江江苏段夜航对策陶立新;曹金海【摘要】伴随着国家建设长江黄金水道方案的实施,结合长江江苏段12.5米深水航道的初通,长江引航实行分段引航模式,长江江苏段夜航于2003年7月正式开通.它的开通给沿江经济发展带来了强劲动力的同时,大型海船夜航成常态化,船舶辨识难度加大,通航环境更加复杂化,船舶夜航安全压力增大.因此,在夜航之前,驾引人员要增强自己的抗压能力,要根据自己特点进行学习,查漏补缺,提高自己的驾引能力和良好的职业心态,做好船舶的夜航引领工作.【期刊名称】《南通航运职业技术学院学报》【年(卷),期】2018(017)001【总页数】4页(P26-29)【关键词】船舶夜航;深水航道;安全航行【作者】陶立新;曹金海【作者单位】长江引航中心镇江引航站, 江苏镇江 212000;长江引航中心镇江引航站, 江苏镇江 212000【正文语种】中文【中图分类】U675.50 引言依靠巨大运能和重要区位优势，长江一直发挥着其他运输方式不可替代的作用，有力地促进了沿江经济带的形成与发展。

为缩短进江海船的运输周期，提高船舶营运效率，助力港航企业发展，长江江苏段夜航于2003年7月正式开通。

[1]长江江苏段夜航的开通给沿江经济发展带来强劲动力的同时，也使得通航环境复杂，船舶夜航安全压力大增。

本文就12.5米深水航道初通后，长江江苏段夜航特点做出了分析，总结概括出江苏段辖区引航的四大特点，并据此提出了相应对策与建议。

1 12.5米深水航道初通后长江江苏段船舶夜航特点1.1 大型海船夜航成常态化近年来，为适应经济新常态，长江流域企业把采用大型船舶减载进江作为降低生产成本的主要方式，且伴随着长江12.5米深水航路初通运行，大型船舶减载进江已趋向常态化，由船舶大型化引起的大宗货源在港口之间的竞争也日趋激烈。

12.5米深水航道的施工，在一定程度上压缩了长江沿线各锚地数量和锚地尺度，导致可供大型海轮锚泊的水域减少，同时也为了进一步扩大水运经济效益，大型海轮进江后一般选择全程夜航靠泊码头。

长江干线南京以下12.5m深水航道建设一期工程(太仓—南通)航道布置

Ｋｅｏｄｓｄｅｗｔｒｈｎｅ；ｈｎｅｒａｇｍｅｔｓｉｓｒｕｉｇｓｓｅｙｗｒ：ｅｐａｅａｎｌｃａｎｌｒｎｅｎ；ｈｐ ’ ｏｔｙｔｍｃａｎ
长江干线南京以下ｌ．ｍ深水航道建设工程２５已正式启动，由于该段航道运输繁忙、地位重要，在工程前期工作中，除了要对航道建设标准进行充分的论证研究，还须根据航道的自然条件，结合通航需求和通航环境，对航道的平面布置进行研究并提出航道布置方案，为工程设计提供技术支撑。
期工程建设方案分析，提出１．ｍ２深水航道的布置５
ＮｎｉｇＴｉｎ — ａｊｇｓｃｉ，ｅｐｅｅｔｎａａｙｉｏｅｃａｎｌｒｎｅｎｆｈｅｔｎＢｓｄｏｅａｊ，ａｃｇＮｎｉｅｔｎＷｒｓｎｎｌｓｆｈｈｎｅａｒｇｍｅｔｅｓｃｉ．ａｅｎｔｎａｎｏａｓｔａｏｔｏｈ
Ｃａｎｌｒａｇｍｅｔｆ２５ｄｅｗｔｒｈｎｅｃｎｔｕｔｎｐａｅｒｊｃｈｎｅａｒｎｅｎ．ｏ１ｍｅｐａｅａｎｌｏｓｃｏｈｓｐｏｅｔｃｒｉＩｏｅａｇｚｖｒｏｎｔｅｍａｊｇＴｉｎ－ｎｊｇＳｃｉｎｆｈｎｔｅｅｗｓａＮｉ，ａｃｇＮａｉｅｔｔＹＲｉｄｒｎｎａｎｏ
ｃｎｔｃｉｎｓａｄｒ，ａｕａｏｄｔｎ，ｈｎｅｒａｇｍｅｔｒｎｉｌｓｎｖｇｔｎｒｑｉｅｎｓａｄｅｖｒｎｎ，ｏｓｒｔｏｔｎａｄｎｔｒｌｎｉｏｓｃａｎｌｒｎｅｎｉｃｐｅ，ａｉａｉｕｒｍｅｔｎｎｉｍｅｔｕｃｉａｐｏｅｏａｒａｏａｌｒａｇｍｅｔｓｈｍｅｉｐｔｆｒｒｌｎｔｅａｌｄｃａｎｌａｉｌｙｕ，ｄｒｃｉｎｎｕｎｎｅｓｎｂｅａｒｎｅｎｃｅｓｕｏｗａｄａｏｇｗｉｄｔｉｅｈｎｅｘｓａｏｔｉｅｔｓａｄｔｒｉｇｈｏａｇｅ．ｈｌｔｎｈｐｂｔｅｅａａｇｍｅｔｎｈｐ ’ｒｕｅｎｓｍｒｌｏａａｙｅ．ｎｌｓＴｅｒａｉｓｉｅｗｅｎｔｒｎｅｎｄｓｉｓｏｔｉｇｓｔａｅａｓｎｌｚｄｅｏｈａｙｅ

南京市内金川河治理对策和成效分析

南京市内金川河治理对策和成效分析南京市位于长江下游，是中国历史文化名城，也是重要的文化、经济和交通中心。

长期以来，南京市内的金川河却一直面临着治理难题，一些河段水质差、水体污染等问题严重，给城市环境带来了不小的压力。

为此，南京市政府对金川河进行了深入治理，并取得了一定的成效。

本文将从金川河的治理对策和成效进行分析，以期能更好地了解金川河的治理现状和发展趋势。

一、治理对策措施1. 完善治理方案：南京市政府针对金川河的治理问题，制定了一套完善的治理方案。

方案包括对金川河河段的划分和治理标准的制定，明确了治理的具体步骤和时间表。

2. 治理污染点：针对金川河水质差、水体污染等问题，南京市政府对河道周边的污染点进行了全面清理和整治，消除了许多污染源。

3. 河道整治：对金川河的河道进行了全面的整治工作，包括对河道的清淤、植被的恢复等，提高了河道的通畅度和生态环境。

4. 完善监测系统：南京市政府对金川河的水质和环境进行了全面监测，并建立了一套完善的监测系统，实时监测水质和环境的变化。

5. 宣传教育：南京市政府通过开展环保宣传活动和水质改善宣传活动，提高了市民和企业的环保意识，推动全社会参与到金川河治理工作中来。

二、成效分析1. 水质改善：经过一段时间的治理，金川河的水质得到了较大的改善，水体污染问题得到了有效控制。

2. 生态恢复：金川河河道的整治和植被的恢复，促进了河道生态环境的改善和恢复，增加了河道的生态功能和景观价值。

3. 治理效果显著：通过南京市政府的治理努力，金川河的治理效果显著，得到了各界的一致好评。

4. 社会影响深远：金川河的治理不仅改善了河道的水质和环境，还提高了市民的环保意识，推动了城市的可持续发展。

通过对金川河治理对策和成效的分析，可以看出南京市政府对金川河的治理工作取得了一定的成效，金川河的水质得到了较大程度的提高，河道的生态环境得到了一定的恢复。

也要看到，金川河的治理工作仍然存在一些问题和挑战，比如环保宣传力度还不够大、治理成本较高等。

长江南京至浏河口深水航道航行基面及理论基面初步分析

长江南京至浏河口深水航道航行基面及理论基面初步分析夏云峰;闻云呈;张世钊;徐华【摘要】With the development of the 12. 5 m deep-water channel of the Yangtze River estuary, the deep water channel extending up to Nanjing is in urgent need. The start-up year of the existing datum of Nanjing downstream is 1970. In the study, the navigation datum upstream of Jiangyin has been adopted, and the theoretical datum downstream of Jiangyin has been used. With the human activities such as river channel regulations and bridge construction and the natural factors such as sea level rise, the tidal wave from Nanjing downstream has been transformed along distance, the existing datum needs to be recalculated and rechecked. In this paper, tide data of different stations along distance has been collected, interpolated, extended and completed by one dimensional mathematical model. Based on these tide level data, we calculated the datum plane of Nanjing downstream by use of integrated cumulative curve method, and compared the difference between existing datum planes and our calculation datum planes. It is shown that the existing datum planes can ensure ship navigation safety, and that the charts, topographic maps and relevant research results based on the existing datum are reliable and applicable.%由于沿江河道治理、航道整治、桥梁建设等人类活动以及海平面上升等因素的影响,南京以下沿程潮波发生变形,现行的基面需要重新计算与复核.通过收集沿程各站潮位资料,并利用一维数学模型对资料进行插补延伸；根据所得的沿程各站潮位资料,采用综合历时曲线法等手段对南京以下基面进行计算,比较现行基面与本次计算基面的差异.研究表明,南京以下现行的基面是可行的,且对船舶的航行是偏安全的,利用现行基面所测量的海图、地形图及研究成果可信有效.【期刊名称】《水利水运工程学报》【年(卷),期】2012(000)001【总页数】6页(P13-18)【关键词】深水航道;航行基面;理论基面;复核【作者】夏云峰;闻云呈;张世钊;徐华【作者单位】南京水利科学研究院,江苏南京210029;南京水利科学研究院,江苏南京210029;南京水利科学研究院,江苏南京210029;南京水利科学研究院,江苏南京210029【正文语种】中文【中图分类】U612长江干流是世界上运量最大，运输最繁忙的通航河流.长江南京以下河段位于长江三角洲地区，自然条件优越，区位优势明显，是长江流域重要的国际门户，其战略地位和开发利用价值十分显著.随着长江口12.5 m深水航道开通，深水航道上延至南京迫在眉睫.南京以下河道现行的基面从1970年开始启用，江阴—南京采用航行基面、江阴以下采用理论基面.随着人类活动以及海平面上升等因素的影响，南京以下沿程潮波发生变形，为确保船舶航行安全以及测图的准确性，现行的基面需重新计算与复核.1 南浏段自然条件1.1 南浏段概况长江下游黄金水道南京至浏河口河段(以下简称南浏段)全长约320 km，总体上以分汊河型为主，河道平面形态呈宽窄相间的藕节状.本河段河道宽阔，流路曲折，洲滩众多，河道宽度除局部较窄外，一般都在1 km以上，局部宽阔河段，由于水流分散，江中多滩，常形成多支分汊河道.南京河段，即和尚港至三江口河段，长85.1 km，其中龙潭水道长22 km;镇扬河段，即三江口至五峰山河段，长73.3 km;扬中河段，即五峰山至鹅鼻嘴河段，长87.7 km;澄通河段，即鹅鼻嘴至徐六泾河段，长88.2 km;长江口南支河段，河段长70 km.南京—浏河口河段示意图见图1.图1 南京—浏河口河段Fig.1 Sketch of Nanjing-Liuhe river reach1.2 南浏段潮汐、潮流长江口为中等强度潮汐河口，本河段潮汐为非正规半日浅海潮，每日两涨两落，且有日潮不等现象，在径流与河床边界条件阻滞下，潮波变形明显，涨落潮历时不对称，涨潮历时短，落潮历时长，潮差沿程递减，落潮历时沿程递增，涨潮历时沿程递减.南浏段自上而下以镇江、三江营、江阴、天生港、徐六泾和杨林的潮汐特征为代表，其潮汐统计特征值如表1.表1 南浏段沿程各站的潮汐统计特征(85高程)Tab.1 Tide statistical characteristics of stations along Nanjing-Liuhe river reach(85 datum)m站名特征值最高潮位最低潮位平均高潮位平均低潮位平均潮差最大潮差最小潮差镇江6.70－0.65 3.43 2.76 0.96 2.32 0三江营 6.14－1.10 2.56 1.40 1.19 2.92 0江阴 5.28－1.14 2.10 0.50 1.69 3.39 0天生港 5.16－1.50 1.94 0.05 1.82 4.01 0徐六泾 4.83－1.56 2.07－0.37 2.01 4.01 0.02杨林4.50－1.47 1.72－0.47 2.19 4.90 0.01长江下游南京至吴淞口潮位特征见图2，可以看出最高潮位通常出现在台风、天文潮和大径流三者或两者遭遇之时，其中台风影响较大.1997年8月19日(农历七月十七日)，11#台风和特大天文大潮遭遇，江阴站至长江口沿程各潮位站出现建站以来最高潮位;1996年八号台风，正值农历六月十七天文大潮，遭遇上游大洪水(长江大通站流量达72 000 m3/s)，江阴以上三江营，镇江站出现历史上最高潮位.江阴以下台风占主要因素，江阴以上出现的最高潮位则是以上游径流加上下游的天文大潮所产生的效应.长江口潮流界随径流强弱和潮差大小等因素的变化而变动，枯季潮流界可上溯到镇江附近，洪季潮流界可下移至西界港附近.据实测资料统计分析可知，当大通径流在10 000 m3/s左右时，潮流界在江阴以上;当大通径流在40 000 m3/s左右时，潮流界在如皋沙群一带;大通径流在60 000 m3/s左右时，潮流界将下移到芦泾港—西界港一线附近.图2 南浏段各潮位站潮位特征Fig.2 Tide statistical characteristics of stations along Nanjing-Liuhe river reach2 南浏段基面计算本次研究收集了沿程南京、镇江、江阴、天生港、徐六泾、高桥以及堡镇各站的实测高、低潮位［1］，同时还收集了大通实测逐日流量、水位以及白茆河口2000—2005年实测逐时潮位资料.由于沿程各站的资料基本上都为实测高、低潮位，且年份不一，同时各实测潮位站之间间隔较远，有必要增加相邻站点间的潮位资料，为此本次研究利用大通—白茆河口的一维非恒定流数学模型对沿程各站的资料进行插补［2］.设计最低通航水位是确定航道标准尺度的起算水位，即要求通航河流在通航期内允许符合该航道等级的标准船舶航行的最低起算水位，一般简称设计水位.国内外航道整治工程的最低设计通航水位的确定一般采用综合历时曲线法和保证率频率法.2.1 综合历时曲线法、保证率频率曲线法简介历时曲线又称保证率曲线、累积频率曲线，取每年的逐日平均水位或流量资料，分级统计各级天数累积的曲线，根据保证率要求，求出相应水位即保证率水位值;综合历时曲线则以多年的日平均水位或流量分级统计各级天数累积曲线，根据保证率要求，求出相应水位即为保证率水位值.保证率频率法是由历时曲线及频率分析两部分构成，即首先在每年的历时曲线上获得与保证率相对应的水位，再将该水位系列点绘成经验频率曲线，并配线为理论频率曲线，按照规定的频率获得设计水位.其含义为:如果水位设计标准为95%，频率为80%，则表示在所选水文系列年中年保证率95%对应的水位值低于设计最低通航水位的情况，平均5 a出现1次.2.2 南京至江阴航行基面的推求航行基面不同于吴淞基面或黄海基面等，它不是一个平面，而是一个由若干个相互衔接的不同斜率的斜面构成的相对基面.对于通航的天然河流而言，大体相当于最枯流量时的水面线或表征略低于低潮面;对于通航渠道或湖泊、水库而言，大体相当于航线上各个部位可能出现的略低于最低水位的连线.因此，以航行基面为准，低于基面地形点的数值所反映的是该点的枯水水深，高于基面地形点的数值所反映的是该点枯水时的干出高度［3－7］.现行的南浏河段南京至江阴航行基面于1970年开始启用，是各站设计最低通航水位的连线，航行基面的计算是根据1970年以前工程段沿江布置的潮位站所测量的历时资料，以汉口站约41 a的资料为依据，采用最低水位频率法进行计算，计算其通航保证率为99.5%，相当于5年一遇最低水位，南京以下各站通过和汉口站相关分析，并经过各地水位保证率曲线和最低水位频率进行校核，经计算南京站保证率为99.5%，相当于5年一遇最低水位，镇江站保证率为99.9%，相当于5.1年一遇最低水位［8］，江阴站保证率为99.9%，相当于5年一遇最低水位，南浏河段现行航行基面与理论基面衔接及各基面转换关系见图3.图3 南浏河段现行航行基面与理论基面衔接及各基面的转换关系Fig.3 The existing navigation datum of Nanjing-Liuhe river reach connected to theoretical datum and the transfer relation of the datum planes南京至江阴河段航行基面由1970年以前资料计算确定，1970年前，南京至江阴河段基本上处于自然状态.随着河势的变化及一系列护岸工程整治工程的实施，以及其他人类活动因素的影响，其水位特征将有所变化.总体来说，工程河段潮波发生变形，表现为潮差减小，潮汐影响程度和范围有所减弱，径流作用进一步加强，沿程潮位特征将有所调整，水文系列的调整将影响到最低通航水位的确定.本次研究利用南浏河段各站近年的实测低潮位资料计算分析南京站保证率为99.5%、镇江站保证率为99.9%、江阴、天生港、徐六泾、堡镇以及高桥站保证率为99.9%的设计最低通航水位，计算结果见表2.表2 南浏河段各站最低通航水位Tab.2 The lowest navigation water level of hydrology stations along Nanjing-Liuhe river reach m站名资料取用年限现行航行基面南京 1951—2005(缺1955，1988—2001)综合历时曲线法99.5% 99.9%2.1 / 1.966镇江 1953—2005(缺 1955—1956，1988—2001)/ 1.74 1.649江阴 1956—2005(缺1988—2001)/ 1.27 1.198天生港 1953—2005(缺1988—2001)/ 0.83 /徐六泾 1956—1987 / 0.75 /高桥 1956，1965—2005(缺1988—2001)/ 0.27 /堡镇 1965—2005(缺1988—2001)/0.15 /从表2可见，南京至江阴各站航行基面计算值较现行航行基面数值有所增加且一般都约为0.10 m，沿程总体变化趋势与现行航行基面一致.2.3 江阴以下理论基面的推求海平面指在某一时刻假设没有潮汐、波浪、海涌或其他扰动因素引起的海面波动，海洋所能保持的水平面.其高度系利用人工水尺和验潮仪长期观测而得.它是确定山高水深的起算面，高度向上计算，深度向下计算.对于计算的深度来说，由于海洋潮位的升降，海面大约有一半的时间是低于平均海平面，因此以海平面向下计算的深度约有一半时间事实上没有那么深［8］.为了保证航海的安全和便于船只航行的计划安排，海图上标明的深度是从所谓“海图深度基面”向下计算，关于海图深度基准面的确定主要有可能的最低低潮面、大潮平均潮面、略最低潮面、平均大潮低潮面、英国海军军部海图深度基准面以及美国海图深度基准面等几种计算方法.1956年以后，我国主要采用“理论深度基准面”，它主要是8个主要分潮(M2，S2，N2，K2，K1，O1，P1，Q1)组合的最低天文潮面［9］.设以平均海面作为起算的潮高公式为:上式取M2，S2，N2，K2，K1，O1，P1，Q1 等8 个分潮，求其最高、低潮面，很明显它与交点因子 f的选取有密切关系.为了书写方便，令把式(1)改写成:根据平衡潮相角展开式:因为:所以，于是式(2)可以写成式(3)后6项可分为3组，其中每1组可组合成1个风潮的形式，即其中，令A+Bcosτ=Rcosε，Bsinτ =Rsinε，所以，这样可将式(3)改写成其中:欲使得ζ为极值，必须使cos(φM2- ε1)=±1，cos(φS2- ε2)=±1，cos(φN2- ε3)=±1，亦即最低值为:L=本次研究利用南浏河段沿程各站的实测高低潮位进行调和分析，然后利用调和常数进行理论基面的计算，各站数值为(采用吴淞基面):南京2.81 m，镇江2.09 m，江阴1.32 m，天生港0.94 m，徐六径0.84 m，白茆河口 0.72 m.2.4 现行基面与计算基面比较分析计算基面与现行基面比较见表3(其中现行的基面江阴以上是航行基面，江阴以下为理论基面)，沿程变化见图4.从表、图可以看出，各站航行基面值有所抬高，但抬高值一般都在0.10 m左右;理论基面计算表明，各站理论基面计算值较现行理论基面值高约0.20～0.30 m，而理论基面和航行基面衔接处(江阴站)两者的计算值较为接近，相差在0.10 m以内.表3 计算基面与现行基面的比较(吴淞基面)Tab.3 Comparison between the calculated and existing datum planes(Wusong datum)m站名计算航行基面计算理论基面现行基面差值站名计算航行基面计算理论基面现行基面差值2.10 2.81 1.97 0.13镇江 1.74 2.09 1.65 0.09江阴 1.27 1.32 1.11 0.21天生港南京徐六泾0.83 0.94 0.67 0.27 0.75 0.84 0.52 0.32白茆 / 0.72 0.48 0.24堡镇 0.27 / / /高桥0.15 / / /图4 计算基面与现行基面沿程变化比较Fig.4 Comparison of variations between the calculated and existing datum planes along distance江阴以上航行基面以及江阴以下理论基面的计算值较现行基面值高，究其原因，主要是随着河势的变化及一系列护岸工程整治工程的实施，以及其他人类活动因素的影响，其水位特征将有所变化;总体来说，工程河段潮波发生变形，表现为潮差减小，潮汐影响程度和范围有所减弱，径流作用进一步加强，沿程潮位特征将有所调整，从而使得沿程各站的平均海面(潮面)也有所变化.南浏河段南京、镇江、江阴以及天生港各站1954—1970年(A时段)、1971—1987(B时段)年以及2002—2005(C时段)年3个阶段平均潮面(85国家基面)的变化进行分析，各阶段变化见图5.从各站平均潮位的变化可以看出，第2阶段各站平均潮位较第1阶段有所增加，第3阶段较第2阶段平均潮位值又有所增加，而且增加的幅度较第2阶段的增加幅度大.图5 各站不同阶段平均潮面变化Fig.5 The average tide level variations of every station in different periods3 结语现状条件下计算得出的航行基面、理论基面较现行的航行基面、理论基面都有所抬升，但沿程抬升的趋势是一致的，计算航行基面和计算理论基面在江阴处相差0.1 m以内，说明航行基面和理论基面在江阴处能平顺相接，进而说明南浏河段现行的基面是可行的、对船舶航行是偏安全的.以上说明利用现行的基面所测量的海图、地形图以及研究成果是可信的，能用于航道整治工程的应用研究.参考文献:［1］闻云呈，夏云峰.大通—长江口一维水沙数学模型计算研究［R］.南京:南京水利科学研究院，2005.(WEN Yun-cheng，XIA Yun-feng.Research into the river segment from Datong to Yangtze Estuary with one-dimensionalwater-sediment mathematical model［R］.Nanjing:Nanjing Hydraulic Research Institute，2005.(in Chinese))［2］闵朝斌.关于最低通航设计水位计算方法的研究［J］.水运工程，2002(1):29-32.(MIN Chao-bin.An approach to the design lowest navigable water level ［J］.Port and Waterway Engineering，2002(1):29-32.(in Chinese))［3］彭钜新.潮汐河段航道设计最低通航水位标准的研究［J］.水运工程，2008(1):74-77.(PENG Ju-xin.On standard of design lowest navigable stage in tidal reach［J］.Port and Waterway Engineering，2008(1):74-77.(in Chinese))［4］彭钜新.非潮汐河段航道设计最低通航水位标准的研究［J］.水运工程，2007(6):51-55.(PENG Ju-xin.On the standard of inland waterway design lowest navigable stage［J］.Port and Waterway Engineering，2007(6):51-55.(in Chinese))［5］田林.浙江省半封闭型海湾多浅段航道乘潮通航保证率计算若干问题的探讨［J］.水运工程，2003(7):33-35.(TIAN Lin.On some problems in computing the cumulative frequency of high tide level in multi-shallow waterway of semi-closed bays in Zhejiang Province［J］.Port and Waterway Engineering，2003(7):33-35.(in Chinese))［6］蔡国正.论天然河流设计最低通航水位两种确定方法的矛盾与统一［J］.水运工程，2005(2):47-51.(CAI Guo-zheng.Contradiction and unity of two ways determining the design lowest navigable water level of natural river ［J］.Port and Waterway Engineering，2005(2):47-51.(in Chinese))［7］夏云峰，吴道文，闻云呈，等.长江下游南京至江阴段深水航道整治和床演变分析及整治技术初探［R］.南京:南京水利科学研究院，2006.(XIA Yun-feng，WU Dao-wen，WEN Yun-cheng，et al.Preliminary study on the regulation technique，riverbed evolution analysis and regulation to the deep-water channel from Nanjing to Jiangyin of downstream Yangtze River［R］.Nanjing:Nanjing Hydraulic Research Institute，2006.(in Chinese)) ［8］吴华林，沈焕庭，吴加学.长江口海图深度基准面换算关系研究［J］.海洋工程，2002，20(1):70-74.(WU Hua-lin，SHEN Huan-ting，WU Jia-xue.Relationships among depth datum levels in the Yangtze Estuary ［J］.The Ocean Engineering，2002，20(1):70-74.(in Chinese))［9］陈宗镛.潮汐学［M］.北京:科学出版社，1980:200-214.(CHEN Zong-yong.Tidology［M］.Beijing:Science Press，1980:200-214.(in Chinese))。

长江南京以下深水航道设计最低通航水位初析_陈晓云

表1 长江南京—江阴河段航行基准面
地点
85国家高程基准/m
南京
0.03
镇江
-0.28
三江营
-0.49
七圩
-0.74
由于航行基准面的计算方法与内河设计最低通航水位计算方法基本一致，在径流影响明显的感潮河段可以将航行基准面视同设计最低通航水位；但在潮汐影响明显的感潮河段，因航行基准面计算样本采用日均水位，未能反映低潮位情况，因此不能视同设计最低通航水位。南京—江阴河段水位不同程度受到潮汐影响，特别是枯水期潮汐特征明显，因此在推求设计最低通航水位前，首先要对该河段进行潮汐影响程度判断[2]，然后再选择合适的方法计算设计最低通航水位。 1.2 理论最低潮面
地点江阴段山天生港徐六泾白茆
表2 长江江阴以下河段理论最低潮面
85国家高程基准/m 地点
85国家高程基准/m
-0.82
杨林
-1.57
-1.12
石洞口
-1.60
-1.29
吴淞
-1.66
-1.49
横沙
-1.84
-1.51
北槽中
-1.92
从理论最低潮面推求方法和使用效果得出，理论最低潮面对应的潮位接近于多年最低潮位平均值，其保证率接近100%，高于国家建设标准。如果将其作为设计最低通航水位使用，未充分利用潮汐资源，是不恰当的，因此不能将理论最低潮面视同设计最低通航水位。在南京以下深水航道建设一期工程太仓—南通河段通航标准专题研究中[3]，采用海港方法计算设计最低通航水位，天生港以下设计最低通航水位普遍高于理论最低潮面0.7 m左右（表3），为合理衡量航道建设标准提供了依据。
△H和δ比值选取设计最低通航水位计算方法。若取全年水文资料计算 △H和δ值, △H/δ=1的交点在江阴附近；取中枯水水文资料计算，交点则在江阴和南京之间；取枯水期水文资料计算, △H和δ的交点则上移南京附近（图2），表明南京以下河段枯水期水位变化受潮汐影响为主，与“枯季小流量期间，潮流界可上溯南京”的认识一致。该文章认为南京以下河段应采用海港方法计算设计最低通航水位，即采用低潮累积频率为90%的潮位。

长江南京以下12．5米深水航道二期整治建筑物工程通过交工验收

长江南京以下12．5米深水航道二期整治建筑物工程通过交
工验收
佚名
【期刊名称】《江西公路科技》
【年(卷),期】2017(000)002
【摘要】近日，长江南京以下深水航道建设工程指挥部在江苏镇江组织召开长江南京以下12．5米深水航道二期工程整治建筑物工程交工验收会议。

会议认为。

二期工程整治建筑物工程5个标段已按建设内容和标准建成，工程质量、安全、进度、投资控制符合合同要求，具备交工验收条件，同意通过交工验收。

长江南京以下12．5米深水航道二期工程河段全长227公里，自下而上整治福姜沙、口岸直、和畅洲、仪征4个重点碍航水道。

二期工程整治建筑物工程于2015年6月29日正式开工，在2017年3月底实现了主体工程完工的目标，为提前发挥整治效果奠定了良好基础。

【总页数】1页(P17-17)
【正文语种】中文
【中图分类】U617.9
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2.5米深水航道二期工程初通疏浚工程管理重、难点及对策分析[J], 王建涌;丁峰;竺敏
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3.长江南京以下12.5米深水航道二期工程通过交工验收 [J], ;
4.长江南京以下12.5米深水航道二期工程开工 [J],
5.江苏海事局：精心做好长江南京以下12．5米深水航道二期工程施工保障工作[J],
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长江南京以下深水航道维护疏浚现状及对策研究

长江南京以下深水航道维护疏浚现状及对策研究
陈海培;翟华;阎成浩
【期刊名称】《中国水运：航道科技》
【年(卷),期】2018(000)002
【摘要】长江下游航道自然条件优越,区位优势明显,长江南京以下12.5m深水航道的大力实施,使下游航道通航能力显著提高。

本文围绕长江南京以下12.5m深水航道实施后对下游航道维护疏浚的影响展开论述,结合12.5m深水航道维护疏浚现状,最后对长江南京以下12.5m深水航道交付后的维护对策提出一些建议。

【总页数】5页(P32-36)
【作者】陈海培;翟华;阎成浩
【作者单位】长江南京航道工程局;长江南京航道局;长江南京航道工程局;长江南京航道局;长江南京航道工程局;长江南京航道局
【正文语种】中文
【中图分类】U617
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长江南京以下12.5 m深水航道二期工程初通航道的建设

长江南京以下12.5 m深水航道二期工程初通航道的建设刘红;杜梦;车军【摘要】Since opening of the preliminary opening channel on the second phase of 12.5 m navigation channel project downstream of Nanjing in the Lower Yangtze River,the river regime remains stable generally,the navigation depth is improved gradually, and the dredging volume of channel maintenance meets expectations basically.Overall,the effect of channel regulation appears gradually.The increase of navigation channel depth attracts greatly large ships.The number of arriving ships more than 30,000 tons and ship draught deeper than 9.7 meters downstream of Nanjing in Lower Yangtze River increase remarkably.Furthermore, the ship carrying capacity and actual ship draught on the reaches between Nanjing and Nantong in the Lower Yangtze River also increase.The economic benefit of preliminary opening channel on the second phase of 12.5 m navigation channel project is remarkable.This paper analyzes the application effect of the AIS virtual beacons,navigation safety guarantee,as well as the maintenance mechanism of the navigation channel to provide a guidance and reference for the follow-up construction and maintenance of the second phase of 12.5 m navigation channel project downstream of Nanjing in the Lower Yangtze River.%长江南京以下12.5 m深水航道二期工程初通航道开通以来,工程河段河势格局基本稳定,航道水深条件逐步改善,航道维护量符合预期,航道整治效果正逐步显现.初通航道水深条件改善对大型船舶具有突出的吸引力,沿线港口3万吨级及以上到港船舶数量增加,吃水9.7m以上的超限船数量快速增长,沿线港口到港船舶实载货量和实际吃水明显提升,初通航道经济效益显著.对初通航道虚拟标使用效果、初通航道通航安全保障、航道维护机制等方面进行分析,为二期工程后续建设和维护提供指导和借鉴.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2017(000)011【总页数】6页(P129-134)【关键词】长江南京以下12.5m深水航道;初通航道;整治效果;经济效益【作者】刘红;杜梦;车军【作者单位】中交上海航道勘察设计研究院有限公司,上海200120;中交上海航道勘察设计研究院有限公司,上海200120;中交上海航道勘察设计研究院有限公司,上海200120【正文语种】中文【中图分类】U617长江南京以下12.5 m深水航道工程是完善长江流域综合运输体系、推动流域经济社会可持续发展的需要。

长江下游深水航道建设展望_孙俊

Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ／开发建设2012年8月，长江南京以下12.5m深水航道工程在江苏常熟正式开工。

这是我国“十二五”期间投资规模最大、技术最复杂的内河水运工程。

工程建成后，5万吨级海轮将直达南京，10万吨级及以上海轮也可减载乘潮直达南京。

它标志着长江口12.5m深水航道上延至南京又取得了重大进展，长航人、长江航道人在建设深水航道的历史上又谱写了华丽的篇章！沿江经济———得益于深水航道助推发展党中央、国务院实施“以浦东开发为龙头，带动长江三角洲和长江流域开发开放”战略以来，长航局积极响应，认真贯彻执行交通运输部“服务长江水运、服务沿江经济、服务流域百姓”的要求，主动作为，不断加快深水化、数字化、信息化航道建设的步伐，给沿江城市的经济与建设及港口的快速发展插上了腾飞的翅膀，沿江地区已成为江苏和长三角地区主要经济增长源。

以江苏省为例。

统计数字显示：2010年，江苏沿江八市GDP达到3.2万亿元，是2002年的3.9倍，年均增速达18.5%，占全省和长三角地区的比重分别达70%和38%；财政总收入超过800亿元，是2002年的7.2倍，年均增速达28.6%，占全省和长三角地区的比重分别达70%和38%。

随着长江口深水航道治理工程的逐步推进，如今3万吨级的大船都能靠泊江苏各沿江港口，10万吨级的船舶能减载靠泊太仓港。

不仅集装箱运输可以就近选择码头运输，更多的散货运输成本也大幅降低。

江苏沿江港口的快速发展，不仅有效地支撑了直接腹地经济社会发展，而且使长江中上游地区的中转服务功能也明显增强。

据统计，2010年沿江港口吞吐量中为长江中上游地区的中转物资超过了3亿吨，中上游地区大型企业所需的几乎全部外贸原油、70%的进口铁矿石、30%的集装箱均由江苏沿江港口中转。

上述成就的取得，归功于长江深水航道工程的建设及长江口12.5M深水航道上延至南京的步伐不断加快，从而大幅度地提升了江苏沿江港口国际远洋运输能力，使江苏的江港一跃变成了海港。

长江下游口岸直水道落成洲守护工程平面方案优化

长江下游口岸直水道落成洲守护工程平面方案优化雷雪婷【摘要】口岸直水道是长江南京以下12.5 m深水航道上延的必经之路,其上段落成洲守护工程的实施将为本水道总体治理方案的实施奠定基础.在综合河段河床演变特点和方案效果的基础上,利用物模、数模、局部概化三维物模试验对工程方案平面布置进行了优化并形成了优化推荐方案.研究表明,优化推荐方案的实施,将有利于维持口岸直水道上段目前相对较为有利的滩槽格局,抑制落成洲洲头和右汊发展的不利变化趋势.工程能够达到本期守护工程目标,局部冲刷较小,与后期方案衔接较好.并且在其基础上实施的12.5 m深水航道治理总体方案对口岸直水道航道条件改善明显.工程平面优化方案合理,可为落成洲守护工程设计提供参考.工程实施2年来的效果分析表明:本工程很好地守护了落成洲洲头,遏制了落成洲多年来冲刷后退的不利趋势.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2014(000)009【总页数】10页(P1-10)【关键词】口岸直水道;落成洲守护工程;平面方案;优化【作者】雷雪婷【作者单位】长江航道规划设计研究院,湖北武汉430011【正文语种】中文【中图分类】U612.1口岸直水道位于长江下游南京——浏河口河段,是长江口12.5 m深水航道上延的必经之路,水道内存在上下2个浅区。

按照“总体规划,分布实施”的建设思路[1],将先期实施条件成熟、起到关键作用的守护、控制工程。

其中,口岸直水道下段已于2010年开始实施鳗鱼沙心滩头部守护工程,而口岸直水道上段仍处在自然状态。

近年来,因进口主流右摆,落成洲出现了洲头低滩冲刷、高滩崩退、右汊发展等新变化,引起左汊输沙能力降低,枯水河道展宽淤积,进而将会影响12.5 m深水航道的建设,因此需要实施守护工程。

由长江航道规划设计研究院编制的《长江下游口岸直水道航道治理落成洲守护工程工程可行性研究报告》已于2010年12月获得了交通运输部的批复。

为此,针对地形的冲淤调整以及由此带来的方案效果及影响的调整,细致考虑本期守护工程与总体治理工程的衔接,综合总体治理方案数学模型、守护工程物理模型、工程局部三维概化物理模型的效果,对落成洲守护工程方案进行了平面优化研究,为落成洲守护工程设计提供技术支撑。

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大量发育未成熟的散乱沙群或潜洲，易受水流切
过疏浚与调整航标等维护管理措施，２０年航深０３椐、＼
扬
帅市／
泰
和提高到ｌ．ｍ，与长江口深水航道建设二期工程同０５
期发挥了航运效益。根据近２年观测资料分析，０道长江南京以下９％的航段航道水深稳定在１．ｍ，４５２
行方案。
关键词：长江南京以下；深水航道；治理对策；建设思路中图分类号：Ｕ６７１文献标志码：Ａ文章编号：１０ — ９２２１）２０９ — ７０２４７（０１１－０９０
Ｒｅｕａｉｎｍｅｈｏｎｄｃｎｓｒｔｏｈｏｈｔｆｄｅｐ。ｗａｅｈａｅｇｌｔｏｔｄａｏｔｕｃｉｎｔｕｇｓｏｅ。ｔｒｃｎｎｌ
ａｎｈａｎｅｉｕａｉｎ，ｔｅｃｎｔｕｃｉｎｔｏｈｓｏ “ ｎｔｇａｅｌｎｉｇｍｐｅｎｉｇｉｔｇｓｅｕｌｔｎｇｄｃｎｌｓｔｔｏｈｏｓｒｔｏｈｕｇｔｆｉｅｒｔｄｐａｎｎ，ｉｌｍｅｔｎｎｓａｅ，ｒｇａｉｆｏｔｅｌｗｅｏｔｅｕｅ，ｏｎｎｎｈｎｓｏｈｎｇ，ａｄｔｅｒｇｌｔｏｒｎｉｅｆ “ａｎｈｅｔｒｍｈｏｒｔｈｐｐｒｐｅｉｇａｄｔｅｍｏｔｉ ” ｎｈｅｕａｉｎｐｉｃｐｌｓｏｔｋｉｇｔｅｂｓｔｍｅａｉｃｍｓａｃｓｏｔｏｌｎｈｅｋｙｐａｔｍｐｅｎｉｒｇｅｓｖｌ，ｐａｎｉｇｇｏａｌｄｐｔｎｏｌｃｌｉｎｄｃｒｕｔｎｅ，ｃｎｒｌｉｇｔｅｒ，ｉｌｍｅｔｎｇｐｏｒｓｉｅｙｌｎｎｌｂｌｙａａｉｇｔｏａｃｎｔｏ ” ，ｗｅｅｇａａｌｏｍｅｏｄｉｉｎｓｒｒｄｕｌｆｒｄ，ｗｈｉｈｐｏｉｓａｔｃｎｉａｌ — ｅｓｂｅｓｈｍｅｔｅｌｚｈｘｅｉｎｏｈｅｙｃｒｖｄｅｅｈｃｌｙｆａｉｌｃｅｏｒａｉｅｔｅｅｔｎｓｏｆｔ
型。江阴以上属近河口段，河床演变主要受径流
１８Ｅ正式上延至江苏太仓后，继续将深水道月ｔ航
上延至南京龙潭港区，全年通行５吨级海轮成为万江苏省经济社会发展的迫切需求。
收稿日期：２１－７１０１０ — ８
２１年１０１２月
水运工程
Ｐｏｔ＆ＷａｅｗａＥｎｉｅｅｉｇｒｔｒｙｇｎｒｎ
Ｄｅ２１ｃ．０１
第１２期总第４１６期
Ｎｏ１Ｓｒｌ．６．２ｅｉａＮｏ４１
船闸
长江南京以下深水航道治理对策
简单分汉型演变，总体河势向稳定方向发展。
长江南京以下于１６年开通海轮进江航道，９５
南度１１～１ｍ，河槽窄深稳定；节点间江面宽达＼计划水深７ｍ，由于洲滩冲淤变化剧烈，．．ｋ５ｔ京１．曾一度只
槌市嘲道水航道醐着深整体效益的发挥，需要进行航道治理。
福割／
冰
道通
福姜沙、通州沙、白茆沙等６浅区（１处图），制约
献ｊ市／蓦
图１长江南京以下浅区分布
其主要问题大致分为３：１）历史上曾经类严重出浅的白茆沙、通州沙水道，目前演变发展到了航道条件相对较好的时期，但近期滩槽格局
ｒｓｒｃｈａｉａｉｎｂｎｆｔ．ｎｔｅ１９ｓａｒｓａｃｒｇａｆｒｔｅｓｓｅｔｅｕａｉｎｏｅｄｅ — ｔｒｅｔｉｔｔｅｎｖｇｔｅｅｓＩｈ９０，ｅｅｒｈｐｏｒｍｈｙｔｍａｉｒｇｌｔｆｈｅｐｗａｅｏｉｏｃｏｔ
１概况
１１随着长江口１．ｍ深水航道建成并于２正２５０
太仓港至龙潭港距离２０ｋ８ｍ，该河段为冲积平原河流，河床边界抗冲性差，加之受到不同程度的潮流影响，水动力条件与泥沙运动规律复杂，以江阴鹅鼻嘴山矶为界分为上下两类不同河
ｃａｎｌｆｈａｇｅＲｖｒｅｏａｊｇｗｓｉｉａｅ．ａｅｎｔｅｌｎ —ｅｍｒｓａｃｎｔｅｒｅｒｃｓｈｎｅｏｅＹｎｔｉｅｌｗＮｎｉａｔｔｄＢｓｄｏｇｔｒｅｅｒｈｏｖｒｏｅｓｔｚｂｎｎｉｈｏｈｉｐ
ｃｎｔｏｏａｇ－ｉｅｅｇｉｇｖｓｅｓｓｉｉｇｉｏｔｅＹａｇｚｖｒｏｄｉｎｓｆｒｌｒｅｓｚｄｓａｏｎｅｓｌａｌｎｎｔｈｎｔｅＲｉｅ，ｂｕｈｒｘｓｏｈａｌｗｒａｈｔｉｔｔｅｅｅｉｔｓｍｅｓｌｏａｅｓｔａ
及建设思路研究
陈晓云
（长江航道局，湖北武汉４０１３００）
摘要：长江南京以下航道自然条件优越，随着水ｆ、水运工程的不断建设，总体具备大型海轮进江的基本条件，但ｔ．１有部分浅区制约着航运效益的整体发挥。２世纪９年代启动南京以下深水航道系统治理研究，基于对河道演变与航道格局Ｏ０的长期研究认识，逐步形成了 “ 整体规划、分步实施，自下而上、先通后畅” 的建设思路和 “ 握有利时机、控制关键部把位；因势利导、循序渐进；因地制宜、统筹兼顾 ”的治理原则，为尽快实现长江口１．ｍ深水航道上延南京提供了技术可２５
ｏｅＹｎｔｅｉｅｅｏａｊｇｃｙｆｈａｇｚｖｒｌｗＮｎｉｉｔＲｂｎｔ
ＣＨＥＮａ —ｙＸｉｏｕｎ
（ｈｎｊｎａｒａｕｅｕＷｕａ３００ＣｉａＣａｇａｇｔｗｙＢｒａ，ｈｎ０１，ｈｎ）ｉＷｅ４
ＡｂｔａｔＴｅｎｖｇｔｎｃａｎｌｆｈａｇｚｉｅｅｏｅｃｙｏａｊｇｈｓａｘｅｅｔａｕａｓｒｃ：ｈａｉａｏｈｎｅｏｅＹｎｔＲｖｒｌｔｉｆｎｉａｎｅｃｌｎｔｒｌｉｔｅｂｗｈｔＮｎｌｎｃｎｉｏ．ｔｏｓｆａｅｏｓｒａｃｎａｅｂｒｅｐｏｅｔｕｄｒａ，ｈｓｃａｎｌｏｓｓｅｓｅｔｌｏｄｔｎＷｉｌｔｏｔｒｎｅｖｎｙａｄｗｔｒｏｎｒｊｃｓｎｅｗｙｔｉｈｎｅｐｓｅｓｓｓｎｉｉｈｗｃｅａ
３—１ｍ，流路分散、江心洲众多。江阴以下属０ｋ
能碲．通仪维持航深６８ｍ。随着南京以下河势逐步稳定，
临
市
河口段，河道自上而下逐渐展宽，河床演变受径
流和潮流的共同作用，潮流影响较大。河道中有
一
维持相对有利的洲滩格局，确保深水航道稳定畅通；２）历史上航道条件相对较好的水道，如口岸
直上浅区、和畅洲、仪征，河道条件已经发生或
正在发生不利变化，需要采用工程措施逐步调整
或控制不利变化，满足深水航道要求；３）受自然
带逐步下移到江阴，见图２ａ）、ｂ）。２世纪０
５年代以后，徐六泾人工节点逐步形成，河宽由０
１ｍ缩窄Ｎ５ｍ，随着长江口综合整治规划逐３ｋ．ｋ７
步实施，目前徐六泾河宽已经缩窄到４５ｋ．ｍ，成为
割，沙群分合频繁，水道兴衰交替，河床冲淤多
变。近６年来，大量的护岸及围垦工程使南京以０
下河道逐步缩窄，水流动力轴线摆幅减小，沙洲并岸、支汊减少，河道形态由复杂的多分汊型向
一总体航道条件优良，但有仪征、和畅洲、口岸直、
条件限制和自身演变双重影响，航道条件不满足
深水航道要求，如口岸直水道下浅区、福姜沙水道，需要采取工程措施因地制宜塑造有利的航道格局，从而提高航道尺度。
由于长江南京以下河道开阔水流分散、径流与潮流不同动力变化、河口咸淡水交汇造成泥沙运动规律复杂以及水资源综合利用需求增长快等诸多因素，在这个河段开展航道治理工作，工程