厦门快速公交系统(BRT)

19 全日横断面客流分布图
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四、BRT运行实效
全日上下客流量最多的站点在火车站和文灶站，分别达到39812人次和27864人次。
20 全日进出站人数统计图
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四、BRT运行实效
3、运行实效
开通初期日运量为 8 万人次，最新数据显示已达到 21 万人次。据 09 年 3 月居民出行调查
，公交出行方式结构由2003年的27.5%提升到31%，BRT占2.51%。
•专用路权
•轨道式车站
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三、BRT建设实践
3、厦门BRT系统6个组成部分
12米长车辆
•专用车辆
18米长车辆
•运营线路
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三、BRT建设实践
Fra Baidu bibliotek3、厦门BRT系统6个组成部分
•乘客服务系统
•ITS系统
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三、BRT建设实践
4、厦门BRT系统几个优势
（1）一次成网，形成
干线+联络线+链接线
的网络模式
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21
五、几点思考
1、BRT建设是现阶段大城市公共交通优先较好的实现方式。
轨道交通系统存在投入高、建设周期长、运营成本难以回收等特征，且与大
城市不同发展阶段的经济能力、客流需求、缓解交通拥堵的迫切性以及引导城市
结构转型的时效性存在较大反差，而BRT可降低大运量快速公共交通系统发展初 期的投资门槛，在较小的财务风险下，提前实现交通供给。
高架BRT对城市中心街道景观有一定的影响。 《中国BRT的成长烦恼》（2009-11-16作者:张坚）：厦门BRT是最得民心 的城市景观“杀手” 。这些高架桥巨大的桥梁如铁爪般，桥身在五六米的空 中，像是巨龙把厦门街道给占据了，抬头看的时候，总觉得这些东西和厦门
格格不入……
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4、BRT 建设应与城市空间拓展和转型相结合。
机动车保有量
公交列车化
汽车保有量
20 08
4
4
三、BRT建设实践
1、支持城市结构的线网规划
“四射”放射线：为本岛向岛外的4条指状放射线，对应与市域客流走廊； “八连”区间线：为本岛2条、环东海3条、环西海域的1条和环海湾1条，对应于组 团间联系走廊。
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5
三、BRT建设实践
2、已开通运营的线路
今年6月底开通
厦 门 快速公交系统（BRT）
实效与思考
一、厦门城市概况
厦门位于中国东南沿海， 台湾海峡西岸中部，市域面积： 1699.39平方公里
厦门市
人口：2009年全市常住人口253万， 经济：2009年GDP1623.21亿元，人 均GDP（按户籍人口计）达91706元， 财政总收入451.41亿元。
2
2
Ｐ
农科 所
Ｐ
前埔
农科所枢纽站
前埔枢纽站
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三、BRT建设实践
4、厦门BRT系统几个优势
（4）对外交通枢纽换乘
与火车站、机场等对外交 通枢纽衔接方便。
火车北站
同 集 路
海 大 集 美 道 大 道 集 美 大 桥
机场站
第一码头 火车站
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三、BRT建设实践
4、厦门BRT系统几个优势
（5）预留轨道交通升级
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三、BRT建设实践
4、厦门BRT系统几个优势
（2）以高架为主的多路权组 合模式 高架路、隧道、桥梁与地面
车道等多路权模式有机结合，
是目前世界上等级最高的BRT。 其具有以下优势： 保障BRT快速、准点； 安全性高； 拆迁量小； 行人过街方便。
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三、BRT建设实践
4、厦门BRT系统几个优势
10万人次 8.1公里 1.5万人次
20万人次 7.2公里 3.3万人次
21万人次 7.4公里 4.0万人次
日最大单向横断面客流 （火车站-莲坂）
21465人次
33477人次
34179人次
18
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四、BRT运行实效
全日横断面客流较大区间在二市站-卧龙晓城之间，其中全日最大单向客流横断面分布 在火车站-莲坂之间，达到34179人次/日。根据居民出行调查，高峰小时系数为20.14%， 则高峰小时单向最大客流量约为7000人次。
BRT虽然预留了升级轻轨条件，但升级改造周期内现有的22万客流如何 疏导成为实施的关键因素。此外，高架BRT线路是在轨道交通1号线线位上 建设，交通需求非常大，现有BRT系统已经难以满足交通需求，导致BRT车
辆高峰非常拥挤（发车频率高峰基本为30、40秒一班）。
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3、在城市中心区域，因地制宜选择BRT建设方式。
BRT 车辆不足公交总量的 1/20 ，线路长度仅为公交总长度的 1.5% ，却承担全市公交总
量的 10%.BRT每车日运客量达 1400 人次，为普通公交的 3 倍，说明了 BRT 快速高效，已经 发挥着厦门公交系统的骨干走廊作用。 BRT运行速度达30公里/小时，较普通公交的15公里/小时提高一倍，大大节省了市民出 行时间。BRT的建成通车已受厦门市民的强烈欢迎，经调查，群众满意度达75%。
厦门 BRT 首期通车工
预计今年年底开通
程，包含 1 号线、 2 号线和
3 号 线（ 会展联络线） 三 条骨架线路，总长约 46km. 其中1号线和会展联 络线主要为高架段，高架 长约17.6km。
6
6
三、BRT建设实践
2、已开通运营的线路
1号线： 第一码头——集美华侨大学 （厦门新站），
全长约32.6km；实际运营
二、BRT规划背景
1、城市发展需求
高密度城市建设发展 拓展城市空间的需要
TOD发展
3
3
二、BRT规划背景
2、交通发展需求
机动车年增长率：14.8% 汽车年增长率：20.7%
辆
交通拥堵，跨海通道的交通压力仍持 续增加。
700000 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0
《中国评论新闻网2010-06-17》报道：厦门BRT快速公交系统，值得台湾借镜。厦门BRT 快速公交系统，建设成本低、营运成本低，但在搭乘便利性与搭乘速度上，完全不输给一般 地铁或轻轨，对于台湾许多正打算建设造价高贵的捷运系统的城市，是相当值得参考与效法 的对象。
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2、建设高架BRT时，可考虑与未来升级轨道交通相结合。
25.5km 途径厦禾路、连前路、县黄路、 集美大桥、集美大道； 站点21个； 高架23.5km、隧道1km、地面 1km
学院
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三、BRT建设实践
2、已开通运营的线路
2号线： 嘉庚体育馆——西柯（延伸 至同安）， 实际运营机场-〉西柯， 全长约10km； 途径滨海大道、 站点9个、平均站距1km。 高架匝道1km、地面６km（路 中式专用道）。
在轨道规划线位先行建设 BRT ，
为轨道培育客流，高架路的线路、 坡度、建筑限界以及结构荷载均 按轨道交通控制，并预留了升级 条件。
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四、BRT运行实效
运营情况概况
BRT开通初期
（2008年10月）
部分更换18米长车前
（2010年4月）
同安线开通后
（2010年7月）
日客运量 平均运距 日最大站点上下客运量 （火车站）
（3）枢纽站综合开发
结合BRT枢纽站进行保障性住房、商业等综合开发。已实施综合开发的BRT枢纽有：第一码 头枢纽站站结合商业开发，前埔站枢纽站结合保障性住房开发，西柯站枢纽站结合保障性 住房开发。
第一码头枢纽站 同 集 路 Ｐ 海 大 道 嘉庚体育馆
西柯
集 美 大 道
Ｐ 集 美
大 桥
机场站
Ｐ
第一码 头
年份
辆
300000 250000 200000 150000 100000 50000 0
19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07
年份
19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08
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三、BRT建设实践
2、已开通运营的线路
3号线（会展联络线）： 农科所——会展中心，全长约 10.1km； （实际运营线路为：第一码 头 —〉会展中心） 途径连前东路、会展道路； 站点６个、平均站距１．５km 高架匝道2km、地面８km（路
侧式专用道）。
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三、BRT建设实践
3、厦门BRT系统6个组成部分
在城市规模快速拓展初期，通过建设BRT，能引导城市空间有序拓展 和结构布局的顺利转型。构建以BRT 为走廊，多层次公共交通运输为网络， 各级换乘枢纽为节点的“走廊+枢纽”的客运交通组织模式，利用BRT网络 串联城市功能中心，为居民出行提供便利。
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