3我国第三方物流产业的发展策略

3 我国第三方物流产业的策略

（1）更新观念，充分认识第三方物流的优越性。第三方物流是物流业的新兴领域，也是社会化分工和物流发展的方向。在国外如美日欧等发达国家，第三方物流业的发展极为迅速化、普及化，已经成为现代物流产业的主体。发达国家的实践证明，选择第三方物流，从降低物流成本和提高营运效率的角度来看，均远远优于企业自营物流。第三方物流也有利于企业集中有限的人、财、物力发展核心业务，增强企业核心竞争力。因此，作为潜力巨大的物流市场大国，我们应树立新观念，充分认识第三方物流的优越性，提高市场对第三方物流的认知度，鼓励生产、流通企业更多地使用第三方物流。

（2）政府与企业共同发挥作用，促进第三方物流快速有序发展。政府要不断修订和完善各种物流行业规范及相关条款，完善物流管理体制，打破现有各种市场条块分割的制约，促进第三方物流业协调、健康发展。在物流基础设施方面，政府仍需加大投入和建设力度，以继续改善第三方物流的发展环境。企业自身也要加强基础设施、设备及信息系统建设。

（3）整合物流资源，扩大经营规模，提高企业竞争实力。我国第三方物流企业大都规模较小，竞争力弱。其资产实力、经营规模、服务能力均与国外物流相距甚远，面对世界各地物流巨头纷纷挤进我国市场的现状，国内单个企业的力量很难同他们抗衡。整合便成为我国第三方物流企业发展壮大的必由之路。必须打破部门、地区界限，树立全国一盘棋的思想，鼓励合资、合作、兼并等整合措施，组建跨区域的大型集团。只有通过兼并联盟手段，才能壮大实力，在市场竞争中处于优势。并有望将触角延伸至海外，参与国际市场竞争。

（4）树立正确的服务理念，拓展物流服务范围，强化增值服务。第三方物流企业与客户企业是一种战略同盟关系，其生存、发展与客户企业的命运紧密相连。通过的物流管理，第三方物流企业为客户企业节约的物流成本越多，其本身受益也越大，此即通常所说的“双赢”，其创造的价值即“第三利润”。因此，第三方物流企业要树立以客户为中心的经营服务

理念。在提供基本物流服务的基础上，根据市场需求，不断拓展物流服务范围，发展增值物流服务，广泛开展加工、配送、货代等业务，甚至提供包括物流策略和流程解决方案、搭建信息平台等服务，用专业化服务满足客户企业的个性化需求，以服务求效益。

（5）实施人才战略，培养优秀物流管理人才。物流人才匮乏是制约我国第三方物流发展的重要因素。因此，实施人才战略，重视物流人才的培养刻不容缓。第三方物流企业应根据企业发展需要，制定相应的人才战略规划和措施。一是重视从外部引进人才。包括高校物流专业毕业生和社会上经验丰富、专业技能娴熟的物流从业人员以及国外优秀企业物流人才。二是重视对人力资源的培训，有效提高现有从业人员的素质。三是重视对人才的管理。通过建立有效的激励机制，调动人才的积极性，为企业的

中央电视台财经频道在2011年5月份推出的系列节目《聚焦物流顽症》在社会上引发巨大反响，不但行业关心，也引起政府部门高度关注。2011年6月8日国务院总理温家宝主持召开国务院

常务会议，研究部署促进物流业健康发展工作。推出了推动物流业发展的8项配套措施。这8

项措施被业界称为物流业的"国八条"。是继2009年3月国务院颁布实施《物流业调整和振兴计划》之后的又一重大政策调整。我们来关注这8项配套措施的具体内容。

一、要切实减轻物流企业税收负担。完善物流企业营业税差额纳税试点办法，扩大试点范围，尽快全面推广。研究解决仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一问题。完善大宗商品仓储设施用地的土地使用税政策。

二、要加大对物流业的土地政策支持力度。科学制定物流园区发展规划，对纳入规划的物流园区用地给予重点保障。支持将工业企业旧厂房、仓库和存量土地资源用于发展物流业。

三、要促进物流车辆便利通行。降低过路过桥收费，大力推行不停车收费系统。加强城市配送管理，解决城市中转配送难、配送货车停靠难等问题。

四、要改进对物流企业的管理。放宽对物流企业资质的行政许可和审批条件，逐步减少行政审批，提高审批效率。

五、要鼓励整合物流设施资源。支持大型优势物流企业对分散的物流设施资源进行整合，鼓励中小物流企业加强联盟合作。引导行业系统内的仓储和运输设施开展社会化物流服务，支持商贸流通企业发展共同配送。

六、要推进物流技术创新和应用。加强物流新技术自主研发，加快先进物流设备研制，制定和推广物流标准，适时启动物联网的应用示范。推进物流信息资源开放共享。

七、要加大对物流业的投入。各级政府要加大对物流基础设施的投资扶持，积极引导银行业金融机构加大对物流企业的信贷支持，拓宽融资渠道。

八、要促进农产品物流业发展。大力发展农超对接、农校对接、农企对接。完善农产品增值税政策，鼓励大型企业从事农产品物流业。加快建立主要品种和重点地区的冷链物流体系。加大对农产品批发市场、农贸市场的政府投入和政策扶持。严格执行鲜活农产品绿色通道政策和配送车辆24小时进城通行、便利停靠政策。加快发展粮食和棉花现代物流。会议要求各地区、各有关部门加强组织协调，细化政策措施，认真抓好落实。

物流“国九条”，将目光集中在“如何促进物流车辆便利通行”上，不仅要求进一步降低过路过桥费、撤并收费站点等措施，更明确表示，要大力推行不停车收费系统（ETC），以提高车辆通行效率。

目前，国内物流车辆通行率偏低，成了物流业效率低、成本高的主要推手。此次“国九条”提出的这一要求，被多名业内人士称为“行之有效的好办法”。

寄予厚望

不停车收费系统(ETC)的主要用途，是帮助司机在通过收费站时，利用车载设备实现车辆识别、信息写入并自动从预先绑定的IC卡或银行账户上扣除相应资金，避免停车缴费影响车辆通行效率。目前，ETC在世界各地被广泛应用，对提高车辆通行率起到了重要作用，而

国内也在大力推行该系统。

不过，相比发达国家和地区，我国ETC的使用尚处于初级阶段。数据显示，日本高速公路收费站点都已开通ETC系统，其总数超过2000个，用户数量达到4000万辆。预计到2015年，日本ETC产业贸易额将达数千亿日元。反观我国，虽然该系统在20世纪90年代便已开始使用，但由于推广乏力，加之各地ETC系统未能联网，使用比例非常有限，只有少数私家车选择使用，公路占用量最多的物流车辆却鲜有安装。

而随着汽车保有量增多，物流运输业越来越发达，ETC的普及势在必行。一位业内人士在接受记者采访时就表示，再也不愿看见收费站点车满为患的场面，更不希望“一堵好几天的事”再上媒体头条。

此外，交通运输部规划研究院战略与政策研究所所长谭小平也表示，不断提高运输效率是道路货运可持续发展的核心目标。此番“国九条”提出促进ETC的推行，必然能有效解决物流车辆的通行效率过低问题，进而提高我国的物流运输效率。

问题不少

一边提高高速公路管理、服务水平，促进交通信息化发展；一边有效适应交通量增长，提高车辆的通行效率，ETC的普及意义无需赘述。尤其是对城际物流用车而言，频繁穿梭在各大城市之间，收费站点少停留1分钟，就能将货物提早一步送到指定地点，进而提升服务质量和客户满意度。更重要的是，其将提升整个物流系统的效率，且十分符合节能减排的要求。

数据显示，若对ETC车辆在通过收费站前后300米区域内产生的单车油耗进行测算,其比通行MTC车道（人工收费）的车辆要低50%,产生的一氧化碳、二氧化碳排放也能分别减少%、%。此前，更有资料称，仅广州一个地区某一年因停车等待交费而损失的车时，就达到了数百万小时，浪费的汽油更以亿元计算。

尽管加装ETC的好处不言而喻，但据记者了解，目前物流行业安装该系统的车辆比例仍然偏低。很多司机虽然对ETC有所了解，但却迟迟没有“下手”。某工程车队的李师傅就告诉记者，只有部分大型物流企业安装了ETC系统，他身边的普通车主是鲜有安装的。

而究其原因并不复杂，例如系统充值额度高、优惠少，需要提交价值不菲的保证金等。并且，由于ETC和计重收费未能有效联动，一些货车即便安装了ETC，仍须安装计重收费系统。

其中针对货车，记者还获悉，能够使用ETC的多是按次收费，采用计重收费的车辆，多数时候不能使用ETC专用车道，也就无法享受该系统的便利和好处。如在山西，已经拥有88条专用车道，但ETC专用车道仅适用于客运车辆，货车则仍采用计重收费；在浙江，同样采取了对所有货车单独计重收费的方式。

同时，据记者了解，ETC系统还未实现跨省联网，无法跨地区使用。也就是说，即使在北京安装了ETC系统的货车，到其他省市可能依然无法读取信息，也就无法实现自动交费。这对常年奔波在各地之间的物流用车来说，是推行ETC必须要解决的一大难题。

积极铺开

尽管ETC推广难题不少，可面对越发拥挤的道路交通，其前景依然被行业专家看好，也因此得到了“国九条”等政策的大力支持。日前，就有专家预计，未来三年，我国ETC用户数量将发展到150万以上。眼下，国内很多地区也都如火如荼地推广ETC。

以上海为例，今年年初，上海市政府将“新增60条ETC车道、发展5万用户”列入了实事项目。如今，上海高速公路ETC系统建设进一步加速，全市用户达到了15万，ETC车道也达到了178条。而为继续推广该系统，上海还将继续实行ETC用户高速公路通行费九五折优惠措施。

至于北京，首发集团的ETC系统是国内第一个按照电子收费国家标准和交通运输部相关