路段通行能力讲解
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道路通行能力分析
道路通行能力分析在我们的日常生活中，道路是城市和地区的动脉，承载着人员和货物的流动。
而道路通行能力则是衡量这些动脉健康程度和运行效率的关键指标。
那么，什么是道路通行能力？它又受到哪些因素的影响？我们又该如何对其进行分析和评估呢？道路通行能力简单来说，就是在一定的道路条件、交通条件和控制条件下，单位时间内道路某一断面可以通过的最大车辆数。
它是一个综合性的概念，涉及到道路的几何设计、交通流量、交通组成、交通管理和控制等多个方面。
道路的几何设计是影响通行能力的基础因素。
比如道路的宽度，包括车道宽度和路肩宽度。
较宽的车道可以让车辆行驶更加自如，减少相互干扰，从而提高通行能力。
道路的线型也很重要，直线段和曲线段的比例、弯道的半径、坡度等都会影响车辆的行驶速度和安全性，进而影响通行能力。
另外，交叉口的设计也至关重要。
合理的交叉口布局、信号灯设置和转弯半径，可以有效地减少交通冲突，提高通行效率。
交通流量是道路通行能力的直接体现。
交通流量越大，道路的负担就越重，当流量超过一定限度时，就会出现交通拥堵，通行能力下降。
交通流量的分布在时间和空间上也存在差异。
比如，在早晚高峰时段，交通流量通常较大；在城市中心区域和商业区，交通流量也相对集中。
了解交通流量的变化规律，对于合理规划道路和交通管理具有重要意义。
交通组成也是影响道路通行能力的一个重要因素。
不同类型的车辆，其性能和尺寸差异较大。
例如，大型货车的行驶速度相对较慢，启动和制动性能较差，会占用更多的道路空间，对通行能力产生较大的影响。
而小型客车则相对灵活，对道路资源的利用效率较高。
因此，交通组成中大型车辆的比例越高，道路的通行能力就越低。
交通管理和控制措施对道路通行能力有着显著的调节作用。
交通信号灯的设置合理与否，直接关系到交叉口的通行效率。
通过优化信号灯的配时，可以减少车辆的等待时间，提高道路的通行能力。
此外，交通标志和标线的设置、交通警察的现场指挥等，也都可以引导车辆有序行驶，保障道路的畅通。
道路通行能力分析—基本通行能力、实际通行能力、设计通行能力
通行能力的修正系数：
（1）道路条件的修正系数：包括车道的宽度修正、侧向净空修正、纵坡度 修正系数、视距不足以及沿途条件修正系数。
纵坡度修正系数：
f HV
1
1 P（T E T－1）
P（R E R－1）
式中：PT、PR——货车、公共汽车、旅游汽车所占百分比。 ET、ER——货车、公共汽车、旅游汽车换算为小客车的当量值。
基本通行能力
3.设计（规划）通行能力
设计通行能力也称规划通行能力，是指道路根据使用要求的不同，在 不同设计服务水平条件下所具有的能力，也就是要求道路所承担的最 大服务交通量，通常作为道路规划和设计的依据。
知识点2：道路路段通行能力
01 基本通行能力 02 实际通行能力 03 设计通行能力
道路路段通行能力
基本通行能力
1.基本通行能力
道路和交通处于理想情况下，每一条车道在单位时间内能够通过 的最大交通量。
(1）道路条件
(2）交通条件
车道宽度大于3.75m， 路旁的侧向余宽大于 1.75m。纵坡平缓，并 有开阔的视野、良好的 平面线性和路面状况。
单一的标准汽车、运行 的速度一致、相互干扰 小。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
基本通行能力
2.实际通行能力 在实际的道路和交通条件下，单位时间内通过道路上某一点的最大可能交通量。
分析过程：
1）确定基本通行能力：C值。 2）确定通行能力的修正系数：根据地形、道路和交通状况。 3）确定实际通行能力：基本通行能力C乘以修正系数。
实际通行能力
实际通行能力
通行能力的修正系数：
（2）交通条件的修正系数：主要是由于车辆组成的影响，特别是混合 交通情况下，车辆类型众多、大小不一、占用道路面积不同、性能不 同、速度不同，相互干扰大，会严重影响道路的通行能力。
第6章 道路通行能力
一 通行能力概述
三种通行能力的比较
类别 条件 服务水平 不论服务水平如何
基本通行 在理想的道路、交通、管制
能力 能力 能力 条件下 条件下 条件下 可能通行 在实际的道路、交通、管制
不论服务水平如何
设计通行 在预测的道路、交通、管制 在所选用的设计服 务水平下
一般来讲：基本通行能力≥可能通行能力≥设计通行能力
(3)注意交叉口的几何结构与交通控制方法的匹配。 (4)注意相位数不可增加过多。 (5)进口道的车道数一般应大于或等于出口道的车道数。
一 信号交叉口的通行能力
(6)在交叉口进口道有左转交通，要尽可能设置左转
专用相位和左转专用车道。 (7)信号周期长度不要设计过长。
(8)在设计信号相位方案时，要考虑到确保交通流的
让路标志；限制路边停车以及车道使用管制等。
环境条件：横向干扰程度及交通秩序；气候、
温度、地形、风力、心理等。
一 通行能力概述
4.车辆换算系数和换算交通量
(1)车辆换算系数
在分析计算通行能力和服务水平时，要将实际或
预测的交通组成中各类车辆的交通量换算成标准
汽车交通量，此时需要用到车辆换算系数。如表
每小时能穿越主要道路车流的数量为：
Q次 ＝ Q主
P主（≥ｔ0） = Q主 P次（＜ｔ）
e-qt0 1-e-qt
则该交叉口的通行能力N= Q主+ Q次
式中：
Q主—主要道路上的交通量(pcu／h)；
Q次—次要道路可能通过的车辆数(Pcu／h)； q—主要道路上的每秒交通量，q = Q主／3600（辆
三 道路通行能力与服务水平的作用
第19讲道路通行能力1
16
四级服务水平：
交通需求继续增大，行驶车辆受别的车辆或行人的干扰更加严重，交 通流处于不稳定流状态，靠近下限时每小时可通行的交通量达到最大 值，驾驶者已无自由选择速度的余地，交通流变成强制状态，所有车 辆都以通行能力对应的但相对均匀的速度行驶。一旦上游交通需求和 来车强度稍有增加或交通流出现小的扰动，车流就会出现走走停停的 状态，此时能通过的交通量很不稳定，其变化范围从基本通行能力到 零时，常发生交通阻塞。
6
计量通行能力的时间单位
• 时间单位愈大交通不均匀性也愈大，无法 准确反映交通量与服务水平的关系。通常 用小时为单位，美国用15min
7
车辆换算
在公路方面高速公路与一级公路采用小客车为基本单 位,其它车辆均换算为当量小客车(pcu),其它各级公路 均以中型货车为基本单位,其它车辆均换算为中型货车, 城市道路方面均采用小客车为单位(pcu),其它车辆均 换算为当量小客车(pcu)。
混合交通双车道公路路段采用三级服务水平。
23
通行能力和服务水平的作用
• 用于道路设计 • 用于道路规划 • 用于道路交通管理
24
通行能力和服务水平的关系
• 通行能力和服务水平是一个事物的两个方面，从 不同的角度反映了道路的性质与功能,通行能力主 要反映道路服务数量的多少或能力的大小,服务水 平主要反映了道路服务质量或服务的满意程度。 严格地说,没有无通行能力的服务水平,也没有无 服务质量的通行能力,两者是不能分开的。
9
交通工程手册的分类
10 10
HCM2000的分类
11 11
服务水平
• 服务水平亦称服务等级,是用来衡量道路为驾驶员 、乘客所提供的服务质量的等级,其用量可以从自 由运行、高速、舒适、方便、安全满意的最高水 平,到拥挤、受阻、停停开开、难以忍受的最低水 平。服务等级高的道路车速快，驾驶员开车的自 由度大，舒适性好，但其相应的服务交通量就小 ；反之，允许的服务交通量大则服务水平低。 • 安全性不包括在服务水平之列。
路段基本通行能力和实际通行能力的定义与关系
路段基本通行能力和实际通行能力的定义与关系
路段基本通行能力与实际通行能力是指路段的车辆通行能力，也就是路段的车辆容量的大小，但这俩者之间的定义及关系并不一定一致。
一、路段基本通行能力
1.定义：路段基本通行能力是指一段道路可容纳车辆的最大数量。
换句话说，它是根据道路上的时间分位、路线配置、交通控制以及路网的建设情况等客观因素，对一段路线每小时能够在安全、畅通条件下建议通行的车辆总数定量表述的概念。
2.计算：路段基本通行能力可以通过多种方式进行计算，其中，最常用的两种方法是基于流量的HCM方法（Highway Capacity Method）和基于旅行时间的Um方法（Universal Method）。
二、实际通行能力
1.定义：实际通行能力是指路段真实容纳车辆的数量,也就是外因影响（如气象条件，季节特征，交通任务等）使得路段通行实际达到的运营能力。
2.计算：实际通行能力的计算可以通过数据采集获得，例如，可以采
用小时单向流量采样法，定时点监测法、交通流量分析系统等获取路段的实际通行能力。
三、路段基本通行能力与实际通行能力的关系
路段基本通行能力在理论上是可以满足的，而实际通行能力则受多方面因素影响，它实际能达到的可能会低于基本通行能力。
它们之间的关系即是路段实际通行能力总体上低于路段基本通行能力，因此，在实践中，可以认为路段基本通行能力是路段实际通行能力的上限。
第五章 道路通行能力-优质课件
C级：交通量大于服务水平B，交通处在稳定流范围的中间部
分，但车辆间的相互影响变得大起来，选择速度受到其他 车辆的影响，驾驶时需相当留心部分其他车辆，舒适和便 利程度有明显下降。
9
D级：交通量又增大，交通处在稳定交通流范围的较差部分。速
度和驾驶自由度受到严格约束，舒适和便利程度低下。当接近这 一服务水平下限时，交通量有少量增加就会在运行方面出现问题。
11
三. 道路通行能力和 服务水平的作用
1. 用于道路规划设计 2. 用于道路交通管理
12
三. 道路通行能力和服务水平的作用
规划设计分析
目的：为给特定交通设施提供规定的服务水平， 求算需要的车道数。
应有的数据：预测的远景交通量，交通特性， 如方向分布、车道分布、交通组成，设计小时 系数，规定的道路服务水平。
7
二. 公路服务水平概述
1. 公路服务水平 是交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘
客所感受的质量量度。亦即公路在某种交 通条件下所提供运行服务的质量水平。
服务程度不同，允许通过的交通量不 同。服务等级高，车速快，流量小，驾驶 自由度大，舒适；反之，服务等级低，车 速慢，流量大，驾驶自由度小，不舒适。
8
F级：交通处于强制状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆停
停走走，极不稳定。在此服务水平中，交通量与速度同时由大变 小，直到零为止，而交通密度则随交通量的减少而增大。10Βιβλιοθήκη 我国公路服务水平现分为四级：
一级相当于美国的A、B两级； 二、三级分别相当于美国的C级及D级； 四级相当于美国的E、F两级。 3. 最大服务交通量 每一服务水平有其服务质量的范围。 4. 公路设计采用的服务水平等级 高速公路基本路段、匝道－主线连接处、交织区均采用二 级服务水平。 不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的地区采用 二级服务水平，在重丘山岭地形及在近郊采用三级服务水平。 不控制进入的汽车双车道公路路段采用三级服务水平。 混合交通双车道公路段采用三级服务水平。
分，但车辆间的相互影响变得大起来，选择速度受到其他 车辆的影响，驾驶时需相当留心部分其他车辆，舒适和便 利程度有明显下降。
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D级：交通量又增大，交通处在稳定交通流范围的较差部分。速
度和驾驶自由度受到严格约束，舒适和便利程度低下。当接近这 一服务水平下限时，交通量有少量增加就会在运行方面出现问题。
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三. 道路通行能力和 服务水平的作用
1. 用于道路规划设计 2. 用于道路交通管理
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三. 道路通行能力和服务水平的作用
规划设计分析
目的：为给特定交通设施提供规定的服务水平， 求算需要的车道数。
应有的数据：预测的远景交通量，交通特性， 如方向分布、车道分布、交通组成，设计小时 系数，规定的道路服务水平。
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二. 公路服务水平概述
1. 公路服务水平 是交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘
客所感受的质量量度。亦即公路在某种交 通条件下所提供运行服务的质量水平。
服务程度不同，允许通过的交通量不 同。服务等级高，车速快，流量小，驾驶 自由度大，舒适；反之，服务等级低，车 速慢，流量大，驾驶自由度小，不舒适。
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F级：交通处于强制状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆停
停走走，极不稳定。在此服务水平中，交通量与速度同时由大变 小，直到零为止，而交通密度则随交通量的减少而增大。10Βιβλιοθήκη 我国公路服务水平现分为四级：
一级相当于美国的A、B两级； 二、三级分别相当于美国的C级及D级； 四级相当于美国的E、F两级。 3. 最大服务交通量 每一服务水平有其服务质量的范围。 4. 公路设计采用的服务水平等级 高速公路基本路段、匝道－主线连接处、交织区均采用二 级服务水平。 不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的地区采用 二级服务水平，在重丘山岭地形及在近郊采用三级服务水平。 不控制进入的汽车双车道公路路段采用三级服务水平。 混合交通双车道公路段采用三级服务水平。
第五章道路通行能力-精选文档
评价交织区运行质量的因素有密度、流 速和服务流率，但重要为行车密度和服务 流率，按四级标准划分列于下表中：
服务水平 等级 一级 二级 三级 四级 密度 （辆/车道公里） 8 18 26 42 服务交通量/通行能力 （V/C） 0.35 0.75 0.90 1.00
15
五、平面交叉口通行能力
1、信号交叉口的运行特征 ：
三、道路路段通行能力
1．定义
基本通行能力（理想通行能力）——是指道路 与交通处于理想情况下，每一条车道(或每一条 道路)在单位时间内能够通过的最大交通量。 理想的道路条件：车道宽度≥3.65m（我国公路 则定为3.75m），路旁的侧向余宽≥1.75m，纵 坡平缓，并有开阔的视野、良好的平面线形和 路面状况。 交通的理想条件：车辆组成为单一的标准型汽 车，在一条车道上相同的速度，连续不断地行 驶，各车辆之间保持最小车头间隔，无任何方 11 向的干扰。
12
内在联系：
在正常运行状态下，道路的交通量均小于 通行能力；当交通量远小于通行能力时， 车流为自由流状态，车速高，驾驶自由度 大；随着交通量的增加，车流的运行状态 会逐渐恶化；当交通量接近或达到通行能 力时，车流为强制流状态，将会出现车流 拥挤、阻塞现象。
总之，道路通行能力反映了道路的容量， 交通量则反映了道路的负荷量。交通量与 通行能力的比值表征了道路的负荷程度或 利用率。
17
2、平面交叉口的服务水平 受到交通控制，通过交叉口所需时间、 延误时间、停车时间、停车次数和频率 等影响，可采用下表的服务水平等级。
personal car unit。
3
2．影响因素
道路条件，是指街道或公路的几何条件，包 括交通设施的种类、性质及其形成的环境， 每个方向车道数、车道和路肩宽度、侧向净 空以及平面纵面线形等。 交通条件，指使用道路的车辆的交通流特性、 设计速度、客车、货车、大车、小车、长途 短途等交通组成和分布，车道中交通流量， 流向及方向分布等。
交通工程学课件第5章56-道路通行能力
服务水平 P155 表5-14
计算思路 双车道公路中任何一方向的车辆在行驶过程中， 不仅受到同向车辆的制约，还受到反向车流的 影响。因此，对通行能力和服务水平的计算要 采用双向同时分析的思路。
1
1、车行道最大服务交通量
M SVi CB (V / C)i
Msv i ——在理想条件下第i级服务水平的车行道双向最大服 务交通量(pcu／h)； CB ——基本通行能力，理想条件下车行道每小时双向合 理的期望能通行的最大交通量，CB=2500pcu／h； (V／C)i——第i级服务交通量与基本通行能力之比。
50(W0 1.5) 54 188W0
/
3
(%) 16W02
/
3
(%)
W0 3.5m W0 3.5m
W0 : 一条机动车道宽度(m)
当车道宽为标准宽度3.5m时，η=100%，车道宽
度与影响系数之间的变化关系如表5－24所示
9
Hale Waihona Puke 3．交叉口影响修正系数β的确定 交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交 叉口间距。 当交叉口间距较小时，交叉口的停车延误在车辆行 驶时间中所占的比例较小，不利于道路空间的利用 、路段通行能力的发挥及路段车速的提高。 交叉口间距的增大，有利于提高路段通行能力及路 段车速，有利于充分利用道路空间
5
最小车头时距ht计算示意
6
二、城市道路路段设计通行能力
CD CB n'
式中：CD 单向路线设计通行能力(pcu／h)； CB 单向路线理想通行能力(pcu／h)；
γ 自行车影响修正系数； η 车道宽影响修正系数； n′ 车道数修正系数；
β 交叉口影响修正系数。
7
1．自行车影响折减系数γ的确定 ①机、非机动车道之间有分隔带γ =1 ②机、非机动车道间无分隔带，但自行车道不饱和γ =0.8 ③机、非机动车道间无分隔带，自行车道超饱和
计算思路 双车道公路中任何一方向的车辆在行驶过程中， 不仅受到同向车辆的制约，还受到反向车流的 影响。因此，对通行能力和服务水平的计算要 采用双向同时分析的思路。
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1、车行道最大服务交通量
M SVi CB (V / C)i
Msv i ——在理想条件下第i级服务水平的车行道双向最大服 务交通量(pcu／h)； CB ——基本通行能力，理想条件下车行道每小时双向合 理的期望能通行的最大交通量，CB=2500pcu／h； (V／C)i——第i级服务交通量与基本通行能力之比。
50(W0 1.5) 54 188W0
/
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(%) 16W02
/
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(%)
W0 3.5m W0 3.5m
W0 : 一条机动车道宽度(m)
当车道宽为标准宽度3.5m时，η=100%，车道宽
度与影响系数之间的变化关系如表5－24所示
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Hale Waihona Puke 3．交叉口影响修正系数β的确定 交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交 叉口间距。 当交叉口间距较小时，交叉口的停车延误在车辆行 驶时间中所占的比例较小，不利于道路空间的利用 、路段通行能力的发挥及路段车速的提高。 交叉口间距的增大，有利于提高路段通行能力及路 段车速，有利于充分利用道路空间
5
最小车头时距ht计算示意
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二、城市道路路段设计通行能力
CD CB n'
式中：CD 单向路线设计通行能力(pcu／h)； CB 单向路线理想通行能力(pcu／h)；
γ 自行车影响修正系数； η 车道宽影响修正系数； n′ 车道数修正系数；
β 交叉口影响修正系数。
7
1．自行车影响折减系数γ的确定 ①机、非机动车道之间有分隔带γ =1 ②机、非机动车道间无分隔带，但自行车道不饱和γ =0.8 ③机、非机动车道间无分隔带，自行车道超饱和
多车道公路路段通行能力分析
一级公路各级服务水平下的运行状况描述如下： 一级服务水平：驾驶员能自由和较自由地选择期望的车速，行驶车辆受别的车辆或行人的干扰很小。交通流处于自由流及稳定流状态中的较好范围。超车容易，车流稳定，很少有刹车和成队列行驶的状态。 二级服务水平：行驶车辆受别的车辆或行人的干扰较大，驾驶员选择车速的自由度受到一定的限制。交通流状态处于稳定流的中间范围。有拥挤感，超车比较困难，驾驶员认为不太满意。
一、分析步骤 1. 根据已知的年平均日交通量（AADT），确定设计小时交通量（DDHV）veh/h/车道； 2. 按照特定的公路技术等级和设计速度，根据实际条件确定行车道宽度、路肩宽度等必要的路段几何参数，计算所需车道数； 3. 根据预测的路段基本数据、几何特征参数、交通流量和交通组成及横向干扰分析公路特征及交通特征； 4. 就预测数据确定行车道宽度、地形条件、横向干扰、街道化程度对自由流速度的影响及修正系数； 5. 确定特定条件下的预测自由流速度； 6. 分析设计条件下的交通运行状况，服务水平； 7. 通过以上分析，评估设计因素对交通运行状况的影响，是否需要进行调整，如需调整，重复上述过程。
适当改变一些道路条件如车道宽度，重新分析道路通行能力，寻求最优的设计方案。
例 ：对郊区一条未设中央分隔带的公路进行运行分析。P43 例3-1
解题思路：从问题可看出，是对多车道公路实际运行的服务水平等级进行分析。 可计算出 每车道服务流率SFL ，再根据P41 的表3-9混合车流服务水平分级指标表；
第二节 规划和设计阶段通行能力分析
在规划和设计阶段，不控制出入多车道通行能力分析的目的是确定多车道公路上为了给预计的交通组成和交通量提供所期望的服务水平而需要的车道数及车道宽度。
通过通行能力的分析，还可以用来评估改变一些设计因素对交通运行状况产生的影响，如是否修建中央分隔带，是否拓宽路肩等。
一、分析步骤 1. 根据已知的年平均日交通量（AADT），确定设计小时交通量（DDHV）veh/h/车道； 2. 按照特定的公路技术等级和设计速度，根据实际条件确定行车道宽度、路肩宽度等必要的路段几何参数，计算所需车道数； 3. 根据预测的路段基本数据、几何特征参数、交通流量和交通组成及横向干扰分析公路特征及交通特征； 4. 就预测数据确定行车道宽度、地形条件、横向干扰、街道化程度对自由流速度的影响及修正系数； 5. 确定特定条件下的预测自由流速度； 6. 分析设计条件下的交通运行状况，服务水平； 7. 通过以上分析，评估设计因素对交通运行状况的影响，是否需要进行调整，如需调整，重复上述过程。
适当改变一些道路条件如车道宽度，重新分析道路通行能力，寻求最优的设计方案。
例 ：对郊区一条未设中央分隔带的公路进行运行分析。P43 例3-1
解题思路：从问题可看出，是对多车道公路实际运行的服务水平等级进行分析。 可计算出 每车道服务流率SFL ，再根据P41 的表3-9混合车流服务水平分级指标表；
第二节 规划和设计阶段通行能力分析
在规划和设计阶段，不控制出入多车道通行能力分析的目的是确定多车道公路上为了给预计的交通组成和交通量提供所期望的服务水平而需要的车道数及车道宽度。
通过通行能力的分析，还可以用来评估改变一些设计因素对交通运行状况产生的影响，如是否修建中央分隔带，是否拓宽路肩等。
《道路通行能力 》课件
影响因素
道路条件：道路宽度、路 面状况、交通标志等
交通流量：车辆数量、行 人数量、自行车数量等
交通管理：交通信号、交 通管制、交通执法等
天气条件：雨雪天气、大 风天气、大雾天气等
评估指标
道路宽度：影响车辆通行能力 道路等级：影响车辆通行速度 交通流量：影响道路通行能力
交通信号：影响车辆通行效率 道路设施：影响车辆通行安全 道路环境：影响车辆通行舒适度
添加标题
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交通仿真软件：使用交通仿真软 件，如VISSIM、Synchro等
仿真结果：分析仿真结果，评估 道路通行能力
01
道路通行能力改善措施
交通组织优化
优化交通信号灯设置，提高通行效率 实施交通管制，减少拥堵路段 增加公共交通投入，鼓励绿色出行 推广智能交通系统，提高道路通行能力
道路设施改善
增加车道数量：增加道路宽度， 提高通行能力
建设立体交通：建设高架桥、隧 道等，提高通行效率
添加标题
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优化交通信号：合理设置红绿灯， 减少拥堵
改善道路条件：提高路面质量， 减少交通事故
交通管理措施
增加交通信号灯：通过设置更多的交通信号灯，可以有效地控制交通流量， 减少拥堵。
事故多发路段：通过增设警示标志、加强巡逻等方式减少事故发生
恶劣天气影响路段：通过增设防滑设施、加强道路维护等方式提高通行能 力 交通枢纽路段：通过优化交通组织、增设交通引导标志等方式提高通行效 率
01
未来发展趋势和展望
智能交通系统的发展
智能交通系统的定义和作用
智能交通系统的发展趋势
智能交通系统的应用领域
人车路协同发展的展望
道路通行能力分析
道路通行能力分析1. 简介道路通行能力是指道路在单位时间内能够接纳和通过的交通流量。
对于城市道路来说，道路通行能力是评价其交通运输效能的重要指标之一。
合理评估道路通行能力对交通规划、交通管理和交通安全具有重要意义。
本文将介绍道路通行能力的相关概念和评估方法，帮助读者理解道路通行能力的影响因素以及如何进行分析和评估。
2. 影响道路通行能力的因素道路通行能力受多种因素影响，下面列举了几个主要因素：2.1 道路几何条件道路几何条件是指道路的设计和建设特点，包括道路宽度、车道数、弯道半径等。
道路几何条件的好坏直接影响道路的通行能力。
2.2 交通组织方式交通组织方式包括交通信号灯、交叉口类型、停车设施等。
不同的交通组织方式会对道路通行能力产生直接影响。
2.3 车辆特性不同类型的车辆具有不同的运行特性，如车辆长度、车辆速度等。
车辆特性也是影响道路通行能力的因素之一。
2.4 交通需求交通需求是指道路上的交通流量，指示了道路使用的频率。
交通需求的大小直接影响道路的通行能力。
3. 道路通行能力的评估方法对于评估道路通行能力，常用的方法包括交通容量分析和交通仿真模型。
3.1 交通容量分析交通容量分析是一种常用的静态评估道路通行能力的方法。
通过观察和记录车辆通过某一路段的时间和数量，可以计算出该道路的交通容量。
交通容量分析的主要步骤包括：选择观测点、记录交通流量、计算交通量、计算交通密度和计算道路通行能力。
3.2 交通仿真模型交通仿真模型是一种动态评估道路通行能力的方法。
通过建立交通仿真模型，可以模拟车辆在道路上的行驶过程，从而评估道路通行能力。
交通仿真模型的建立包括：收集道路和交通流量数据、选择仿真软件、建立道路网络、设定车辆类型和行驶规则等。
4. 道路通行能力的改善措施为了提高道路的通行能力，可以采取以下措施：•扩建道路：增加道路宽度和车道数可以提高道路通行能力。
•优化交通信号灯：合理调整交通信号灯的定时方案可以提高交叉口的通行能力。
道路通行能力分析
计算通行能力目的
• 交通调查→Q • 通行能力计算→C • Q/C=S • S→服务水平LOS
提高灯控交叉口通行能力有哪些措 施？
无信号路口
• 1、停车让行
无信号路口
• 2、减速让行
无信号交叉口的控制
环岛交叉口通行能力
环岛交叉的通行能力计算
• 交织段
160w(1 e )
口停车线的最大流量。 （3）饱和度（degree of saturation）→服务水平 • 交通流量与通行能力之比。 （4）过饱和（over-saturation） • 交通需求大于通行能力的交通状态。 （5）延误（delay）→服务水平 • 车辆通过交叉路口或路段所需时间与正常行驶同样距离所
需时间的差值。
自然等原因，导致车辆过度密集而增加延误和排队长度， 车辆间断运行的交通状态。 （9）交通阻塞（traffic jam） • 由于交通需求增加，或交通事故、工程施工、违章行为和 自然等原因，导致车辆过度密集而增加延误和排队长度， 车辆只能停车等候的交通状态。
2.2.4 平面交叉口通行能力
1、信号灯控制路口 • 计算方法：停车线断面法（停止线法）
道路通行能力分析
通行能力的内涵
• 容量 • 一定的约束条件 • 断面 • 小时交通量的最大值
路段通行能力——城市道路
1、基本通行能力 • 通过车头时距计算 ❖ 通过车头间距计算
CB
3600 hi
CB
L0
1000 v城市道路
1、基本通行能力 《城市道路设计规范》
• 20km/h——1380pcu/h • 30km/h——1550pcu/h • 40km/h——1640pcu/h • 50km/h——1690pcu/h • 60km/h——1730pcu/h
6、道路通行能力.ppt
三、通行能力与服务水平的作用（主要用于运行分析） 道路的规划、设计，交通管理措施的制定或改善。
6.1
概述
6.2
城市道路通行能力
6.3
公共交通线路通行能力
6.4
公共路段通行能力
6.5
高速公路基本路段通行能力
第二节 城市道路通行能力
分信号交叉口、无信号交叉口、环型交叉口、立体交叉口、城市路段、 自行车道通行能力。
与全部车辆之比（%）
280(1 e )(1 p )来自Cw3 1 w
l
<2> 英国环境部暂行公式
适用条件：实行左侧优先规则的环形交叉口
1 6 0 w (1 e )
C
w
1 w
式中：C—交织段可能通行l 能力（Pcu/h）。
设计通行能力=C×0.85 3、小型环形交叉口的通行能力
CK(W A)
式 中 ： C— 环 形 交 叉 口 的 可 能 通 行 能 力 （Pcu/h），设计通行能力=C×0.8；
C站=3600/T （辆/h） T=t1+t2+t3+t4 式中：T—公交车辆占用停靠站的总时间（停靠时间）； t1— 车辆进站所用时间（s）； t2— 车辆开、关门时间（s）3～4 s； t3— 乘客上下车时间（s）； t4— 车辆启动、离开车站时间（s）。
T可按下式计算：
T2.57 LKt04
式中：l—车长（m）；
nd
Ω—汽车容量（人）；
K—上、下车乘客占汽车容量的比例，一般可取 0.25～ 0.35；
t0—每个乘客上车或下车平均所用时间（s），可取2s；
nd—车门数。
设计通行能力为：0.8×C站 二、有多个停靠位的站点通行能力
6.1
概述
6.2
城市道路通行能力
6.3
公共交通线路通行能力
6.4
公共路段通行能力
6.5
高速公路基本路段通行能力
第二节 城市道路通行能力
分信号交叉口、无信号交叉口、环型交叉口、立体交叉口、城市路段、 自行车道通行能力。
与全部车辆之比（%）
280(1 e )(1 p )来自Cw3 1 w
l
<2> 英国环境部暂行公式
适用条件：实行左侧优先规则的环形交叉口
1 6 0 w (1 e )
C
w
1 w
式中：C—交织段可能通行l 能力（Pcu/h）。
设计通行能力=C×0.85 3、小型环形交叉口的通行能力
CK(W A)
式 中 ： C— 环 形 交 叉 口 的 可 能 通 行 能 力 （Pcu/h），设计通行能力=C×0.8；
C站=3600/T （辆/h） T=t1+t2+t3+t4 式中：T—公交车辆占用停靠站的总时间（停靠时间）； t1— 车辆进站所用时间（s）； t2— 车辆开、关门时间（s）3～4 s； t3— 乘客上下车时间（s）； t4— 车辆启动、离开车站时间（s）。
T可按下式计算：
T2.57 LKt04
式中：l—车长（m）；
nd
Ω—汽车容量（人）；
K—上、下车乘客占汽车容量的比例，一般可取 0.25～ 0.35；
t0—每个乘客上车或下车平均所用时间（s），可取2s；
nd—车门数。
设计通行能力为：0.8×C站 二、有多个停靠位的站点通行能力
交通工程学 第5章 道路通行能力
道路通行能力可以作为铁路、公路、水运、空运等各种方 式的方案比选与采用的依据
17
5.1 概 述
第一节小结
1、道路通行能力
➢1）定义 ➢2）类型和作用
2、道路服务水平
➢1）定义 ➢2）服务水平的分级
18
5.2 高速公路基本路段通行能力
一、引言
1、高速公路的定义及其组成： ➢ ⑴ 高速公路的定义
21
5.2 高速公路基本路段通行能力
三、高速公路基本路段通行能力
1、最大服务交通量
2、单向车行道的设计通行能力
22
5.2 高速公路基本路段通行能力
四、影响高速公路基本路段通行能力的主要因素及修正方法
1、车道宽度和侧向宽度的修正系数fW
23
5.2 高速公路基本路段通行能力
四、影响高速公路基本路段通行能力的主要因素及修正方法
➢ 高速公路是指有中央分隔带，上下行每个方向至少有两车道，全部立体 交叉，完全控制出入的公路。
➢ 高速公路是彻底的连续性交通流设施。即在正常情况下，高速公路上的 车辆可以不停顿地连续行驶。
➢ ⑵ 高速公路的组成
➢ ① 高速公路基本路段(Basic Freeway Sections)； ➢ ② 交织区(Weaving Areas)； ➢ ③ 匝道(Ramp)，其中包括匝道–主线连接处及匝道–横交公路连接处。
➢ 管制条件：指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信号的位
置、种类、配时等管制条件，其它还有停车让路标志、车道使用限制，转弯 禁限等措施。
➢ 其他条件：有气候、温度、地形、风力、心理等因素。 ➢ 直接影响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度及侧向净空，车
行道数量、交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。
17
5.1 概 述
第一节小结
1、道路通行能力
➢1）定义 ➢2）类型和作用
2、道路服务水平
➢1）定义 ➢2）服务水平的分级
18
5.2 高速公路基本路段通行能力
一、引言
1、高速公路的定义及其组成： ➢ ⑴ 高速公路的定义
21
5.2 高速公路基本路段通行能力
三、高速公路基本路段通行能力
1、最大服务交通量
2、单向车行道的设计通行能力
22
5.2 高速公路基本路段通行能力
四、影响高速公路基本路段通行能力的主要因素及修正方法
1、车道宽度和侧向宽度的修正系数fW
23
5.2 高速公路基本路段通行能力
四、影响高速公路基本路段通行能力的主要因素及修正方法
➢ 高速公路是指有中央分隔带，上下行每个方向至少有两车道，全部立体 交叉，完全控制出入的公路。
➢ 高速公路是彻底的连续性交通流设施。即在正常情况下，高速公路上的 车辆可以不停顿地连续行驶。
➢ ⑵ 高速公路的组成
➢ ① 高速公路基本路段(Basic Freeway Sections)； ➢ ② 交织区(Weaving Areas)； ➢ ③ 匝道(Ramp)，其中包括匝道–主线连接处及匝道–横交公路连接处。
➢ 管制条件：指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信号的位
置、种类、配时等管制条件，其它还有停车让路标志、车道使用限制，转弯 禁限等措施。
➢ 其他条件：有气候、温度、地形、风力、心理等因素。 ➢ 直接影响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度及侧向净空，车
行道数量、交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。
公路道路通行能力讲义讲解(84页)[详细]
![公路道路通行能力讲义讲解(84页)[详细]](https://img.taocdn.com/s3/m/a882b18e0912a21615792993.png)
– 约束交织运行 – 非约束交织运行
• 7.影响交织运行的参数
（二）交织区服务水平
• HCM2000中的度量关键参数：交织区的 车流密度。
• 我国用交织车辆的平均行驶速度和非交 织车辆的行驶速度。
• 通常交织区的设计服务水平采用二级， 有时用三级。
HCM2000中的交织区服务水平分析方法
确定交织区交通运行参数 计算交通流率 确定交织区构型
计算公式：
Ve V PiEi
Ve——当量交通量； V——未经换算的总交通量； Pi——第i类车交通量占总交通量的百分数； Ei——第i类车的车辆换算系数。
5. 通行能力的主要影响因素及其度量标准。
路面使用质量、气候。
6. 道路设施的种类 表9-2
（二）匝道服务水平及其标准
• 匝道与主线连接处对主线直行交通及总 得运行影响最大，所以匝道服务水平取 决于驶入或驶出匝道与主线连接处的服 务水平。
• 表9-15
（三）匝道与主线连接处匝道设计通行能力
• 1.单车道匝道
–匝道设计速度≤50km/h时，为1200pcu/h； –匝道设计速度≥60km/h时，为1500pcu/h。
• 2.通行能力影响因素及其修正系数 • 见表9-4至表9-7。
• 3.特定纵坡路段分析方法 • 特定纵坡路段：单一的坡度—坡长，或者几个
上（或下）坡段组合的等效坡度—坡长值符合 表9-6或9-7中任何一项坡度—坡长值的路段。
–大型车的车辆换算系数较大；
–需设置爬坡车道；
–对上坡路段和下坡路段分别进行分析。
• （1）等制动距模型
• 令d1=vt，d2=d3，则：
C 1000v vt d4 L
• 式中：t——平均最短反应时间，s；
• 7.影响交织运行的参数
（二）交织区服务水平
• HCM2000中的度量关键参数：交织区的 车流密度。
• 我国用交织车辆的平均行驶速度和非交 织车辆的行驶速度。
• 通常交织区的设计服务水平采用二级， 有时用三级。
HCM2000中的交织区服务水平分析方法
确定交织区交通运行参数 计算交通流率 确定交织区构型
计算公式：
Ve V PiEi
Ve——当量交通量； V——未经换算的总交通量； Pi——第i类车交通量占总交通量的百分数； Ei——第i类车的车辆换算系数。
5. 通行能力的主要影响因素及其度量标准。
路面使用质量、气候。
6. 道路设施的种类 表9-2
（二）匝道服务水平及其标准
• 匝道与主线连接处对主线直行交通及总 得运行影响最大，所以匝道服务水平取 决于驶入或驶出匝道与主线连接处的服 务水平。
• 表9-15
（三）匝道与主线连接处匝道设计通行能力
• 1.单车道匝道
–匝道设计速度≤50km/h时，为1200pcu/h； –匝道设计速度≥60km/h时，为1500pcu/h。
• 2.通行能力影响因素及其修正系数 • 见表9-4至表9-7。
• 3.特定纵坡路段分析方法 • 特定纵坡路段：单一的坡度—坡长，或者几个
上（或下）坡段组合的等效坡度—坡长值符合 表9-6或9-7中任何一项坡度—坡长值的路段。
–大型车的车辆换算系数较大；
–需设置爬坡车道；
–对上坡路段和下坡路段分别进行分析。
• （1）等制动距模型
• 令d1=vt，d2=d3，则：
C 1000v vt d4 L
• 式中：t——平均最短反应时间，s；
交通工程学第5章道路通行能力
根据匝道类型和交通条件，采用不同的计算 公式和修正系数进行计算。对于入口匝道，
间内匝道能够通过的最大车辆数。
匝道长度、车道数、交通信号控制等。 需要考虑汇入主路的交通流影响；对于出口
匝道，需要考虑驶离主路的交通流影响。
04 设计通行能力
路段设计通行能力
01
02
03
基本通行能力
在理想的道路和交通条件 下，道路上某一断面单位 时间内能够通过的最大车 辆数。
智能交通系统应用
在一些城市和地区，智能交通系统的应用已经取得了显著成效，如实时交通信息发布系统、智能导航 系统等，有效提高了道路的通行能力和交通安全性。
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感谢您的观看
行能力。
道路通行能力影响因素
道路条件
包括道路几何设计、路面状况 、车道宽度、路肩宽度、平纵
线形组合等。
交通条件
包括交通组成、车辆类型、车 速分布、车头间距分布等。
管制条件
包括交通信号控制、交叉口类 型、停车让行规定等。
环境条件
包括气候条件（如雨、雪、雾 等）、照明条件、地形条件等
。
02 基本通行能力
交叉口基本通行能力
定义
交叉口基本通行能力是指在理想的交通信号控制和其他交 通条件下，单位时间内一个进口道能够通过的最大车辆数。
影响因素
主要包括信号配时方案、交叉口几何设计、交通组成和驾 驶行为等。
计算方法
通常采用延误模型或停车线模型进行估算，其中延误模型 基于车辆通过交叉口的延误时间，停车线模型则基于车辆 通过停车线的数量。
03 可能通行能力
路段可能通行能力
定义
在理想的道路和交通条件下，单位时间内一 个车道或道路某一断面上能够通过的最大车 辆数。
第六章道路通行能力
四面停车：用于同等重要的道路相交的路口，不 分优先与非优先（即主干道与次干道），所有车辆至 交叉口均需停车而后通过。
通行能力：
e Q非 Q优1e
式中：Q非—非优先的次干道上可以通过的交通量； Q优—主干道优先通行的双向交通量； λ—主干道车辆到达率 ； α—可供次干道车辆穿越主干道车流的临界 车头时距； β—次干道上车辆间的最小车头时距。
确定现有道路系统或某一路段所存在的问题，
针对问题提出改进方案和措施，为道路改建和 改善提供依据；
作为交通枢纽的规划、设计及交通设施配置的
依据。
为制定交通组织、交通疏导、交通引导、交通
量均衡、交通总量控制和综合治理等交通系统 管理方案提供依据；
为制定交通管理、交通控制方案，以及交通渠
化、信号配时优化方案设计及选择等提供依据。
一级相当于美国的A、B两级； 二级相当于美国的C级； 三级相当于美国的D级； 四级相当于美国的E、F两级。
每级服务水平有其服务质量的范围。一、二、三级及四
级上半段的服务水平都有对应于该级服务水平最差时的服务 交通量，该服务交通量在该级服务水平中是最大的，故称为 最大服务交通量。
美国道路设施服务水平标准
自1983年以来，由交通部牵头，连同一些大专院校，先 后对通行能力进行了较大规模的研究。
1996年，国家成立了“九五”科技攻关“公路通行能力”课 题组，对我国道路通行能力进行了深入研究，取得了出版 《公路通行能力》的最终研究成果。
道路通行能力分析的作用
正确地确定新建道路的等级、性质、主要技术
指标和线形几何要素；
实际通行能力
可能通行能力是在实际的道路和交通条件下， 单位时间内通过道路上某一点的最大可能交通量。 其计算表达式为：
通行能力：
e Q非 Q优1e
式中：Q非—非优先的次干道上可以通过的交通量； Q优—主干道优先通行的双向交通量； λ—主干道车辆到达率 ； α—可供次干道车辆穿越主干道车流的临界 车头时距； β—次干道上车辆间的最小车头时距。
确定现有道路系统或某一路段所存在的问题，
针对问题提出改进方案和措施，为道路改建和 改善提供依据；
作为交通枢纽的规划、设计及交通设施配置的
依据。
为制定交通组织、交通疏导、交通引导、交通
量均衡、交通总量控制和综合治理等交通系统 管理方案提供依据；
为制定交通管理、交通控制方案，以及交通渠
化、信号配时优化方案设计及选择等提供依据。
一级相当于美国的A、B两级； 二级相当于美国的C级； 三级相当于美国的D级； 四级相当于美国的E、F两级。
每级服务水平有其服务质量的范围。一、二、三级及四
级上半段的服务水平都有对应于该级服务水平最差时的服务 交通量，该服务交通量在该级服务水平中是最大的，故称为 最大服务交通量。
美国道路设施服务水平标准
自1983年以来，由交通部牵头，连同一些大专院校，先 后对通行能力进行了较大规模的研究。
1996年，国家成立了“九五”科技攻关“公路通行能力”课 题组，对我国道路通行能力进行了深入研究，取得了出版 《公路通行能力》的最终研究成果。
道路通行能力分析的作用
正确地确定新建道路的等级、性质、主要技术
指标和线形几何要素；
实际通行能力
可能通行能力是在实际的道路和交通条件下， 单位时间内通过道路上某一点的最大可能交通量。 其计算表达式为：
(完整版)通行能力及服务水平整理版
通行能力解析一、道路通行能力的归纳1、基本通行能力：指在必然的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一平均段上或一交织点，知书达礼地希望经过人或车辆的最大小时流率。
（基本通行能力是在理想条件下道路拥有的通行能力，也称为理想通行能力。
）2、本质通行能力（可能通行能力）：指在一准时段，在本质的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一平均段上或一交织点，知书达礼地希望经过人或车辆的最大小时流率。
（可能通行能力则是在详尽条件的拘束下，道路拥有的通行能力，其值平时小于基本通行能力。
）3、设计通行能力：指在一准时段，在详尽的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一平均段上或一交织点，对应服务水平的通行能力。
（指在设计道路时，为保持交通流处于优异的运行情况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所能供应服务的极限。
）二、多车道路段通行能力1、一条车道的理论通行能力理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式经过时的通行能力。
在通行能力的理论解析过程中，平时以时间胸襟的车头时距h t和空间距离胸襟的车头间距 h s为基础，推导通行能力的理论解析模型。
其计算公式为：N0 =3600/ h t或 N0=1000Vh s式中： N 0——一条车道的理论通行能力（辆/h ）；h t——饱和连续车流的平均车头时距（s）；V ——行驶车速（ km/h）h s——连续车流的车头间距（m）。
我国对一条车道的通行能力进行了特地研究，在《城市道路工程设计规范CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定以下表所示。
表快速路基本路段一条车道的通行能力设计速度（ km/h）1008060基本通行能力（ pcu/h ）220021001800设计通行能力（ pcu/h ）200017501400备注：快速路应依照交通流行驶特色分为基本路段、分合流区和交织区。
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西六路路段交通运行特征分析
从总的来看，西六路路段基本能够满足现状交通的需求。但高 峰小时期间路段还是会有较为严重的堵车现象。堵车主要原因是道 路本身属于次干道，在通行能力方面不可能与快速路和城区主干道
相比，但西六路的地理位置以及路旁多为居民区和超市银行等商业
机构导致该路段的车流量并不小。从而加剧拥挤。其次很多人为因 素导致车辆在该路段上行驶时不能顺畅行进，该路段存在大量交通
西六路路段通行能力影响因素分析
西六路路段通行能力影响因素分析
3. 行人过街对通行能力的影响 西六路沿街多商业店铺，行人过街
具有一定的目的性和方向性。但路段缺乏必要的引导行人过街的交
通设施，行人三五成伴横过马路，这又体现出行人过街时的随意性
和散乱性。行人随意横穿马路增大了车辆的延误
西六路路段通行能力影响因素分析
城市道路服务水平划分
以饱和度作为指标可把城市道路服务水平划分为四个等级，通过 划分等级可以清楚的展现城市道路交通的负荷状况，同时也为评 价道路的运行效率带来方便。
我国大中城市道路服务水平等级划分标准 四级 上半段 0.9～1.00 四级 下半段 ﹥1.00
服务水平
饱和度
（V/C）
一级
二级 0.60～0.75
服务水平分级指标——饱和度（V/C）
饱和度也被称作负荷度系数，是用服务交通量与通行能力相比得 到，它的大小反映了道路上实际的负荷程度。由于车速、延误都
与V/C有关， V/C变大，则车速减小，延误增加。而如果 V/C的值
变小，则车速变大，延误减少。由此可见，我们可以用饱和度来 作为服务水平分级的主要指标。
城市道路路段通行能力影响因素分析
交通学院 交通运输规划与管理 李鹏飞
研究意义
随着城市道路拥堵问题的日趋严重，城市道路理论方 面的研究已越受重视。作为城市道路交通建设的一项基础 性工作,城市道路通行能力及其影响因素的研究不仅可以 确定城市道路建设的合理建设模式,还为城市道路路网规 划、工程可行性研究、城市道路设计、建设后评估等方面 提供更为科学的理论依据。
本通行能力的计算
C基 3600 3600 1000 v (辆 / h) l0 t0 l0 v / 3.6
《城市道路设计规范》一条车道的理论通行能力
v/(km/h) C基(辆/h)
20 1390
30 1560
40 1650
50 1690
60 1740
可能（实际）通行能力
基本通行能力的数值是理想化的结果。但是实际上在各个路段上机
西六路路段通行能力影响因素分析
2. 路边停车现象严重 停车设施短缺是该路段路边停车现象严重的
根本原因，其次，路边停车不用支付停车费用且有较大的随意性和
方便性，导致车主随意停车。就西六路而言，一块板的横断面型式
和机非混行方式本就使得车辆行驶具有很大的散乱性，而大量的路 边停车更加加剧了道路行驶的散乱无序性。
道路服务水平
道路服务水平是指道路的服务者从道路交通情况、交通管制条 件、道路环境等方面可能得到的服务满意程度或者服务质量。道
路的服务等级高，则行驶在道路上的车辆速度大，行驶过程中的
延误少，行车的自由度大且舒适度安全性高。高等级的服务水平 对应着较小的交通量。而服务等级低的道路交通量大，延误大，
自由度小，舒适性和安全性也不能得到很好的保障
动车的车速是随着许多影响因素而改变的。由此来看路段上的通行能 力是不同的。
可能通行能力是将道路和交通条件的影响都考虑进去，不再对道路
理想化处理，并对基本通行能力进行修正后得到的通行能力。是道路 所能承担的实际最大交通量。 实际通行能力： C实=C基×宽度修正×车道数修正×纵坡修正
规划（设计）通行能力
小，交通流的方向和分布等等 ）
上的停车让路标志，禁止转弯和对车道限制 等等）
城市道路路段通行能力影响因素
1. 多车道对路段通行能力的影响 2. 交叉口对路段通行能力的影响 3. 行人过街等因素对路段通行能力的影响 4. 车道宽度对路段通行能力的影响
路段通行能力实例分析
西六路位于淄博张店区主城区 内，道路沿线有大型超市，宾 馆，饭店，银行，学校和居民 小区等。路段全长约400米，为 双向四车道次干道。整体道路 宽度较小，每条车道宽度为 2.75m 。路肩宽度为 3.5m。断面 型式为一块板型式。没有将机 动车和非机动车道分开。
设计通行能力也称规划通行能力，是指因每条道路的使用情况不 同，按照不同的服务水平条件计算得出的通行能力，其实是指道
路所要承担的服务交通量。计算设计交通量要首先确定基本通行
能力，在此基础上得到实际的通行能力，在乘以给定的服务水平 交通量与通行能力之比。
设计通行能力：
C设计 = C实 ×（服务水平交通量/通行能力）
西六路路段通行能力影响因素分析
4.公交停靠对通行能力的影响 公交车在站点停靠接送乘客的同时 会占用非机动车道，并且公交车与路段上其他的社会车辆产生互相 干扰，影响到站点区域内路段的通行能力。公交车在非机动车道上 频繁的停靠会导致各种车流和人流相互交汇冲突，造成交通拥挤甚 至交通事故。
西六路路段通行能力影响因素分析
基本通行能力（理论通行能力）
定义 基本通行能力也称理论车道容量，或车道交通容量。是指一条车道在 理想道路条件下能通过某一断面的最大车辆数
理想的道路条件
车行道具有足够的宽度，足够的路旁侧向净空，道路纵坡平 缓， 坡度值在2%以下；平面线形好，视野开阔；
理想的交通条件
指车型单一、车辆行驶时连续、等速；车辆之间的间隔在安全 行驶的前提下为最小值；
道路通行能力
道路通行能力是指在道路上的某一车道或者某一断面 处，单位时间内可能通过的最大车辆数，经常用“辆/h” 表示，车辆统计以小汽车为依据。如有其它类型车辆混行 时将车辆进行折算。
通行能力分类
1.基本通行能力，也称理论通行能力 2.可能通行能力，即实际道路条件下可能达到的最大通行能 力。 3.设计通行能力，也称规划通行能力
5.其他因素
改善通行能力的措施
• 1.对于机非混行现象，考虑拓宽道路或者增设机动车道，同时加大 执法力度，对违规行为进行处治。 • 2.针对路边停车现象，可以考虑修建地下或者路边停车场。 • 3.对于行人过街，应加强交通宣传的力度，对交通参与者进行安全 教育。 • 4.对公交停靠站进行合理优化，加强乘车者排队上车的安全意识， 必要时安排交通管理人员及时对公交停靠站周围的车流人流进行疏 导。 • 5.对于沿街摊贩和一些违规违章行为，一方面加大交通宣传力度， 普及大家交通安全知识，另一方面加大执法力度，对破坏道路交通 环境，危害交通安全的行为依法惩治。
违规行为，大量的街边摊贩和非机动车逆行现象也导致道路不畅。
西六路路段通行能力分析
C基 3600 3600 908 (辆 / h) t0 3.964
C实 C基 C非机动车 C交 C车道宽 908 0.85 0.70 0.85 459 （辆/ h)
饱和度：V / C
三级 0.75～0.90
﹤0.60
道路通行能力影响因素
1. 道路条件 （道路车道数、车道宽度、道路两侧交通环境，道路断
面型式，路肩宽度，道路几何线形，等等）
2. 交通条件
3. 管理条件 4. 其他条件
（道路上交通的组成，车道的设置与分布，交通量的大
（交通信号灯配时，道路管制设施的设置和种类道，路 （气候、温度、地形、风力、心理等等 ）
691 0.75 459 2
由此得出北西六路路段的服务水平属于三级服务水平。
西六路路段通行能力影响因素分析
1. 非机动车比例高，机非混行严重 虽然西六路路段设有专门的非
机动车道，但仍然满足不了道路通行的需要 ，大量非机动车占用机 动车道现象明显。西六路沿街有着大型商场超市，银行，学校和居 民区的存在，不少机动车受出行目的的影响，为了方便也会占据非 机动出道。道路未设公交停靠站，公交车被迫在非机动车道行驶。