中国修船业现状与发展

中国修船业现状与发展

在2010年全国修船工作会议上，修船价格再次成为与会代表共同关注的焦点。报价低廉、竞争失序已经成为当下中国修船业无法承受的创痛。

跌破成本价

中国修船价格偏低并不是新问题。早在国际金融危机爆发前的市场火爆期，中国修船市场低廉的价格就曾引起全行业的重视，中国船舶工业行业协会等组织也曾酝酿整体提价。以修船换板价为例，2007年，中国修船市场换板价格普遍为1800～2000美元/吨，新加坡为7000～10000美元/吨，泰国则为3500美元/吨，越南也达到2300～2500美元/吨。足见，仅在亚洲范围内，中国修船市场价格就已处于最低位，与当时整个行业迅猛的发展势头极不相称。

国际金融危机更加剧了这一情势。航运市场的持续萧条导致船舶改装及大工程量修理工程数量急剧减少，国内一些企业为抢活儿干不惜一再降低报价，有些甚至低于成本价接单。一家民营修船企业负责人说，为竞标一项修理工程，其家族内部给出了不同的报价，最低的换板报价竟然只有900美元/吨。

据了解，自危机爆发以来，中国修船市场整体价格一跌再跌，换板价格目前已跌至高峰期的三分之一，个别企业甚至压到800美元/吨。一家修船企业负责人表示，他们现在不敢再接换板量大的修理工程了，只要接就亏本。而更多的企业已经不指望在换板上挣钱，只能靠轮机、涂装、搭架等工程勉强维持收支平衡，而这些工程的报价也在下降。

企业很受伤

今年上半年，尽管航运市场有所回暖，但并未给修船市场带来大的转机，附加值低的常规修理工程虽然不少，大工程量修理和改装工程仍十分鲜见，再加上价格低廉，修船企业的经济收益大大降低，日子十分不好过。广州一家修船企业的负责人说，去年全年他们修理了220艘船，今年仅一季度就修理了100多艘，但由于价格跌得厉害，产值同比还是出现大幅下降。与此同时，原材料、人工及能源成本还在不断上涨，致使企业所能获取的利润少得可怜，这让他们“感觉很累”。此外，低价更影响到企业的长远发展。天津新港船舶重工有限责任公司修船厂厂长肖智全说，新港船舶重工一直在努力打造绿色修船品牌，但这需要投入一些新型环保设备。在当前的价格水平下，利润如此之低，使得企业很难下决心购买高价的环保设备。

值得注意的是，中国修船市场低廉的报价并未“博得”国际船东的好感。前不久，有希腊船东反映，中国修船企业报价太低，已经严重影响了船舶修理的质量。一家企业的负责人就此表示，价格并不是船东选择修船厂的唯一因素，修理质量、服务水平、维修周期等才起着决定性作用，如果后几项达不到要求，报价再低船东也不会选择。因此，过度压价最终伤害的是企业自身，对中国修船业整体的发展也有害无利。

行业需自律

有一点毋庸置疑，无论是国际金融危机爆发前的涨价乏力还是危机后的恶性压价，其根源都是中国修船业整体竞争环境的失序。在此次修船工作会议上，多位业内人士表示，中国船舶工业行业协会应发挥行业组织作用，努力整顿行业竞争环境，督促企业实现行业自律。

在新一年的工作安排中，中国船舶工业行业协会修船分会提出，在修船业处于低谷时，

要加强协调，督促各会员单位实现行业自律，不报“有害价格”。修船分会会长王兴如表示，目前，中国修船业在国际上具有得天独厚的竞争优势，即便我国企业报价在现有基础上提高50％，甚至翻一番，中国修船总量也丝毫不会减少，修船企业应该充分利用当前的良好机遇。“新一届的修船分会也将加强团结，形成合力，在提高修船价格方面做些事情。”

肖智全认为，价格问题本质上就是行业自律问题。据了解，新港船舶重工始终遵照行业协会制定的价格标准报价，不随意降价，船东基本上也能够接受。在统一定价方面，拆船行业定价标准较为统一，值得修船行业借鉴。广州登泰船厂有限公司总经理郑华佳认为，国家物价管理部门应该出面进行干预，实行国家保护的行业定价。也有人建议，可以在行业内成立相应的价格同盟，规范价格，把那些恶性压价的企业剔除。

修船业遭遇多重难题

中国修船业务已连续三年下滑：单船产值下降、价格下跌和改装量锐减，可谓是“量价齐跌”。

随着金融危机以及欧债危机的爆发和蔓延，世界贸易增速大幅放缓，海运量增速也逐步减弱。去年，全球海运量仅同比增长4.1%，较2010年减少5.5个百分点。航运市场经营状况持续恶化，同样让曾经风光无限的修船业陷入困顿的泥沼。从中国船舶工业行业协会修船分会（中国船协）日前组织召开的“2011年全国修船工作会议”上获悉，中国船协对国内各大修船企业去年修船情况统计数据分析表明，修船业务已连续三年出现下滑，可谓是“量价齐跌”：修船市场单船产值下降、价格下跌、改装量锐减。

整体业绩呈现降势

在“2011年全国修船工作会议”上，中远船务工程集团有限公司（中远船务集团）副总经理严承祥作了全国修船业工作报告。据严承祥介绍，去年，全国排名前10位的修船企业完成修船产值142.3亿元，同比小幅下降。其中，中远船务集团、友联船厂（蛇口）有限公司（友联船厂）、中船澄西船舶修造有限公司完成产值位列前三，友联船厂以18.7亿元成为完成产值最高的单体企业；前10家企业共修理船舶3155艘，中海工业有限公司、中远船务集团、中船澄西远航船舶（广州）有限公司（广州船坞）修船数量排名前三位，广州船坞以335艘成为修船数量最多的单体企业。此外，企业的修船周期普遍较好，主要企业平均厂修期为15~27.59天，平均坞修期为5.2~6天，达到世界先进水平。

据中国船协提供的数据，去年，全国前20家规模以上修船企业修理船舶4019艘，同比增长28.9%；实现销售收人137.23亿元，同比下降2.5%。由于外部市场和内部秩序的双重“不给力”，中国修船企业普遍“活儿没少干，却挣不到钱”，经营惨淡程度可见一斑。

严承祥指出，去年也是中国修船业大量问题集中爆发的一年，改装船业务量骤降、修船价格持续走低、物资和劳动力成本上升、企业经营风险增加等已经演变成全行业的共性问题，再加上市场竞争失序、产能过剩等深层次症结显现，中国修船业的处境更是雪上加霜。

中海工业浦东公司副总经理林利斌表示，中国修船企业目前的状况用“惨淡经营”来形容毫不为过。他指出，修船业当前主要面临结构性产能过剩、持续性低价竞争、通胀性成本上升、历史性本币升值、传导性产业链危机及战略性转型升级等六大难题。

相关数据显示，1-5月，全国规模以上修船企业整体亏损，亏损额达4600万元，利润同比减少515万元，绝大多数修船企业产值同比有所下降。

挑战与机遇并存

在本次修船工作会议上，对修船市场未来走势持谨慎悲观态度的会议代表占大多数，有代表甚至认为，整个“十二五”期间，修船行业都不会有太大起色。针对今年的情况，友联