全自动驾驶列车
地铁列车自动驾驶系统原理
地铁列车自动驾驶系统原理地铁列车自动驾驶系统是一种使用先进的计算机技术和传感器技术来实现地铁列车全自动驾驶的系统。
该系统利用激光雷达、图像传感器、惯性导航系统、车载计算机等硬件设备，以及相应的软件算法来实现地铁列车的自主控制和导航。
以下是该系统的主要原理：1. 环境感知：地铁列车自动驾驶系统通过激光雷达和图像传感器等设备对列车周围的环境进行扫描和监测，获取车辆周围的动态和静态障碍物的信息。
通过在车身各个位置部署多个传感器，系统能够实时感知并识别路轨、信号、站台、车辆等各种元素。
2. 地图匹配：自动驾驶系统配备了高精度的地铁路网地图，利用车载计算机和GPS等技术将感知到的车辆位置与地图进行匹配。
地图匹配可以提供准确的车辆位置和速度信息，帮助系统做出安全的驾驶决策。
3. 驾驶决策：地铁列车自动驾驶系统根据感知到的车辆位置、速度以及地图信息，通过预先定义的轨道规划算法和车辆控制算法来做出驾驶决策。
驾驶决策包括列车的加速、减速、停车、起动、激活门机等操作，以保证列车行驶的安全和顺畅。
4. 控制执行：驾驶决策生成后，系统将相应的指令传递给列车的执行单元，包括列车的 traction（牵引）系统、制动系统、门机系统等。
执行单元根据指令控制车辆的行驶速度、方向和车门的开合等操作，确保列车按照驾驶决策的要求进行运行。
5. 安全监控：地铁列车自动驾驶系统内置了丰富的安全功能模块，包括碰撞预警、障碍物检测、信号故障检测等。
通过对车辆周围环境的持续监控和驾驶决策的评估，系统能及时发现并应对潜在的安全风险，确保列车安全运行。
地铁列车自动驾驶系统的原理是通过感知、地图匹配、驾驶决策、控制执行和安全监控等环节，实现对地铁列车的自主控制和导航，提高运行效率和安全性。
这一技术的应用将在未来减轻驾驶员的压力，提升地铁列车的运营效益。
列车自动驾驶ATO系统
信号与通信概论 第 6 章 列 车 自 动 驾 驶 系 统
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2．列车自动折返控制
自动折返是一种特殊情况下的驾驶模式，在折返 站使用，这种驾驶模式下无需司机控制，而且列车上 的全部控制台将被锁闭。列车收到折返许可后，自动 进入自动折返模式。授权经驾驶室人机接口( MMI)显 示给司机，司机必须确认这个显示，并得到授权，锁 闭控制台。
若采用ATO自动运行折返模式，在司机按压ATO 启动按钮后，列车自动驶入折返轨，并改变车头和轨 道电路发送方向；在折返轨至发车站台的进路排列完 成后，再次按压ATO启动按钮，列车自动驶入发车站 台，并精确地停在发车站台，此时，ATO车载设备即 退出自动折返模式。
若采用ATO无人自动折返模式，只有在司机下车 后按压站台上的无人折返按钮后，才能实施自动列车 折返运行。无人自动折返功能的输入是来自车载速度 ／距离功能的列车当前的速度和位置以及ATP速度曲 线，输出使列车制动和牵引的控制命令。
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2．巡航／惰行功能
巡航／惰行功能的任务是按照时刻表自动实现列
车区间运行的惰行控制，同时节省能源，保证最大能 量效率。ATO巡航／惰行功能协同ATS中的列车自动 调整(ATR)功能，并通过确定列车运行时间和能源优化 轨迹功能实现巡航／惰行功能。
设备，以及提供车站标识和车站停车状 态信息的ATO车辆报告系统设备等。
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6.3 ATO系统的功能及其工作原理
ATO系统的功能分为基本控制功能和 服务功能。基本控制功能包括：列车自 动驾驶、自动折返和车门控制三个功能。 其他辅助功能包括：列车定位修正、巡 航／惰行、列车识别(PTI)支持功能等。
地铁列车全自动无人驾驶系统方案探析
地铁列车全自动无人驾驶系统方案探析摘要：现阶段许多城市都开始采用无人驾驶的地铁，在此基础上逐步实现了全自动化。
全自动化的地铁列车无人驾驶系统能够实现无人干预、全自动化运行，具有智能化、高安全性和高可靠性等优势。
为了提高列车驾驶性能和使用效果，就需要针对地铁列车全自动无人驾驶系统方案进行了研究分析，以供相关人员参考。
关键词：地铁列车；全自动；无人驾驶系统；方案引言：现今城市轨道交通的快速发展，车辆、信号、通信等综合技术的飞速发展以及相关科技的发展与发展，使得地铁列车自动驾驶技术日趋成熟。
现在，世界上很多国家都在尝试实现无人驾驶，还有其他一些城市，都在考虑将CBTC无人驾驶技术应用到无人驾驶中。
该技术在国内起步较晚，尽管有些线路上已有自动驾驶，但有关的辅助设备和设备仍需进一步改进，满足我国城市轨道交通的需求，在全国范围内都将采用全自动驾驶技术。
一、列车驾驶模式分类地铁列车行驶模式可划分为自动驾驶模式、自动列车自动保护模式、自动驾驶模式以及ATP截断模式。
①自动驾驶模式简称为AM，这种模式可分为两种：一种是有人驾驶的自动操作，一种是无人驾驶的人随车的自动运行方式。
②全自动化无人驾驶的自动化运行方式简称为CBTC，其是国内现有的常规轨道交通系统中普遍使用的一种全自动操作模式。
③人工驾驶列车的自动保护模式，在列车行驶时，司机可以通过驾驶员的操作来控制列车的速度和停靠地点，如果列车的速度超过了系统的安全范围，则会被自动保护并强行停车。
④ATP自动驾驶模式是只有司机开着火车，列车的车速和泊位都是由驾驶员来控制，并受到ATP的保护，这种行驶方式要求车速限制，属于非常规操作。
二、全自动无人驾驶方案（一）全自动无人驾驶的特点CBTC与FAM的不同之处在于，以前的驾驶员都是由OCC来完成，因此，对信号系统的冗余性、可靠性和功能性都有很高的要求，必须具备高可靠性、实时传输等多种监控手段，这就要求铁路网络具有更高的功能性和诊断能力。
列车自动驾驶的英文缩写
列车自动驾驶的英文缩写随着交通技术的不断发展，列车自动驾驶的技术也应运而生。
自动驾驶的列车拥有更高的效率、更安全的行车性能和更便捷的出行方式，在现代的世界里已经成为了交通运输的一种重要形式。
同时，它也被称为自动驾驶列车（ATO。
自动驾驶列车在英文中通过ATO（Automatic Train Operation 缩写）来表示，ATO是一种基于技术、计算机系统和无线通信系统的列车检测和控制系统，能够实现列车在规定的时间、空间和距离上自动行驶。
ATO利用距离控制系统（DCCS）和信号转换控制系统（STC）来帮助进行定位和控制，以实现安全的列车行驶。
ATO的主要功能是实现安全驾驶，其机制主要包括以下几点：首先，引导车辆实时跟踪，确保车辆在行驶时和其他车辆进行安全距离保持；其次，避免列车的前行驶速度过快；第三，在拐弯时，保证车头的最大加速度和最大减速度，以及确保车辆能走出正确的轨道；最后，自动驾驶控制系统还需要实现正确的停车位置，以确保安全的行车状况。
另外，ATO技术也可以用来帮助进行列车的维护和检查，例如列车停靠时检查车厢是否准确地停靠在指定的位置，以保证列车安全。
除了安全性受益于ATO技术，列车运营的效率也得到大大提升。
通过ATO系统，列车可以在安全的情况下，达到更快的行驶速度，在正常的情况下，行驶速度可以达到每小时60到80公里，极大地提高了运输效率。
此外，ATO技术还可以有效利用轨道资源，节省运行成本；在列车距离较远的情况下，ATO能够更有效地避免拥堵，减少不必要的停车时间。
在现代列车行业中，ATO技术已经成为列车系统中非常重要的一部分，它不仅提供了更高的运输效率，也确保了安全的行车能力，让乘客体验到更加舒适的出行过程。
因此，ATO的英文缩写（Automatic Train Operation）就成为表达列车自动驾驶的最直观的词汇。
城市轨道交通列车驾驶模式
城市轨道交通列车驾驶模式一、全自动驾驶模式——ATO模式1、司机将模式开关1转换至“ATO”位置，在此模式下，列车的起动、加速、巡航、惰行、制动、精确停车、开门及折返等由车载信号设备自动控制，不需要司机操作。
2、列车在站台停稳，车载信号设备给出门允许信号后，车门及安全门自动打开。
3、停站时间结束后，需要人工关闭车门，门关好后，按下ATO发车按钮，列车启动。
4、车载信号设备连续监控列车的速度，并在超过规定速度时自动实施常用制动，在超过最大允许速度时自动实施紧急制动。
5、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
二、速度监控下的人工驾驶模式——ATP模式1、司机将模式开关1转换至“ATP”位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动在车载信号设备限制下由司机操作。
2、开关车门由司机人工控制，但开车门仅在车载信号设备给出门允许信号时才允许操作。
3、车载信号设备连续监控列车速度，并在超过规定速度时实施常用制动。
在超过最大允许速度时实施紧急制动。
4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
三、限速人工驾驶模式——RM模式1、司机将模式开关1转换至“RM”位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。
2、车载信号设备不提供门允许信号，开关车门时需转至NRM模式。
3、车载信号设备仅对列车特定速度（25 km/h）进行超速防护，列车超速（大于25 km/h）时自动施加紧急制动。
4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
四、点式ATP模式——IATP模式点式ATP模式作为最常用的后备模式在CBTC系统无法启用的条件下使用，此时车载通信系统不能实现连续数据传输，依靠固定点式设备进行车地间的点式通信。
1、司机将模式开关1转换至“IATP”位置，司机得到行车调度员可以动车的指令后，按下驾驶台上的IATP释放按钮。
在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。
2、开关车门由司机人工控制，但开车门仅在车载信号设备给出门允许信号时才允许操作。
地铁车辆全自动无人驾驶关键技术
地铁车辆全自动无人驾驶关键技术摘要：全自动无人驾驶列车与传统的有人驾驶列车相比，使得全自动化、无人干预的列车运行模式成为了现实。
通过智能化装备结合新技术的应用，整体提升车辆的自动化水平，提高了安全可靠性，保障车辆安全运营。
同时智能化装备的应用也减少了运维人员，从而降低了人力成本。
本文结合新造地铁项目，介绍了全自动无人驾驶技术的功能、特点及优势，针对全自动无人驾驶列车新增系统及新技术的设计运用进行介绍。
关键词：全自动无人驾驶优势新技术设计运用1前言全自动驾驶系统具备列车自动唤醒、启动和休眠、自动出入停车场、自动清洗、自动行驶、自动启停车、自动开关车门等功能，并具有常规运行、降级运行和灾害工况等多重运行模式。
智能化装备的应用是全自动驾驶车辆的重要保证，通过智能化装备的合理应用使列车具有自诊断功能，并将诊断结果、故障信息、预警信息等发送至地面，使地面人员实时掌握车辆的健康状态，保证车辆安全运营。
项目中应用了一些智能化程度较高的系统，如城轨云平台、车辆智能运维，还有车辆配置的全方位感知技术，包括走行部监测、弓网监测、蓄电池监测等。
2列车自动化等级无人驾驶列车，是以提升轨道交通运营安全性、服务品质，提高经济性为目的，充分利用现代电子、电气、机械以及信息技术的具有高度自动化水平的新一代城市轨道交通系统。
国际公共交通协会将列车运行的自动化等级（GoA）划分为四个等级：GOA1：为传统意义上的ATP超速保护，信号系统只根据车辆位置确定限速，并承担超速保护的职责。
GOA2：传统意义上的ATO控车运行，信号系统可以根据车辆位置控制列车行驶、控制车门，但应急事件与故障处理由司机完成。
GOA3：取消传统意义上的司机设置，转而设置乘务员，信号系统控制车辆运行，但由乘务员负责故障或应急事件处理。
GOA4：车上取消所有工作人员，完全由信号系统及地面调度控制车辆运行及各项应急事件与故障处理。
新造项目按照GOA4等级进行设计，并可以向下兼容，完全可以适应ATP、ATO等各种模式的运营需求。
概括五种列车驾驶模式以及运用条件
概括五种列车驾驶模式以及运用条件概括五种列车驾驶模式以及运用条件引言：列车驾驶模式是指列车驾驶员在驾驶列车过程中所采用的控制模式。
随着科技的发展和交通运输的进步，现代列车驾驶模式也不断演进和创新。
针对不同的运行环境和条件，目前存在着多种列车驾驶模式。
本文旨在深入探讨五种常见的列车驾驶模式，以及它们的运用条件。
一、手动驾驶模式手动驾驶模式是最传统也是最基础的驾驶模式。
在手动驾驶模式下，驾驶员需要亲自掌握控制手柄、踏板等控制装置，对列车进行驾驶和操作。
此模式适用于交通运输量较小、运行速度较慢的情况下。
手动驾驶模式的主要优点是驾驶员拥有全面的控制权和决策权，但同时也存在人为因素导致的风险和误操作。
二、半自动驾驶模式半自动驾驶模式是在手动驾驶模式基础上引入了部分自动驾驶技术的一种驾驶模式。
在半自动驾驶模式下，驾驶员仍然需要参与列车的操作和驾驶，但某些功能由自动化系统控制，如自动制动、自动加速等。
这种驾驶模式可以提高运行的效率和安全性，同时也减轻了驾驶员的负担。
半自动驾驶模式的典型应用场景包括高速列车、磁悬浮列车等。
三、全自动驾驶模式全自动驾驶模式是指列车完全由自动化系统进行操作和控制，驾驶员不需要参与具体的驾驶过程。
这种驾驶模式适用于运行速度较快、运输量较大的情况下。
全自动驾驶模式可以通过激光雷达、相机等传感器获取列车周围的信息，并通过实时计算和决策来进行驾驶。
全自动驾驶模式的优点是提高了运行的安全性和稳定性，但也存在技术成本高和系统失效等风险。
四、备用驾驶模式备用驾驶模式是指在正常驾驶模式出现故障或意外情况时，列车可以切换到备用驾驶模式。
备用驾驶模式可以通过备用控制系统或备用传感器来实现列车的驾驶和操作，以确保列车的安全性和稳定性。
备用驾驶模式的运用条件是在存在备用系统或设备的情况下，并要求备用系统与正常驾驶系统具备协同性。
五、人机共驾模式人机共驾模式是指驾驶员与自动化系统进行协同驾驶的一种模式。
在人机共驾模式下，驾驶员仍然保留一定的控制权和决策权，但自动化系统能够提供实时的助力和决策支持。
列车驾驶模式
该模式一般用于正线的正常运行，包括折返 线和试车线。
1.2 列车自动折返模式
1.2 列车自动折返模式
释义
1.列车自动折返模式的基本特征 列车自动折返模式的基本特征如下： （1）该模式包括列车的自动换向和有折返轨的自动 折返。 （2）有折返轨的自动折返又可分为人工折返和无人 折返。 2.列车自动折返模式的基本运用 该模式主要用于折返站和具有换向功能的轨道区段。
1.1 列车自动驾驶模式
1.列车自动驾驶模式的基本特征
列车自动驾驶模式是优先级最高的驾 驶模式，通过列车自动控制ATC信号 系统实现。
在该模式下，两站间的列车自动运行， 列车的运行不取决于司机。
司机负责监督ATP/ATO指示，列车 状况，列车所要通过的轨道、道岔、 信号的状态，必要时加以干预。
2.列车自动驾驶模式的基本运用
1.3 受监控的人工驾驶模式
1.受监控的人工驾驶模式的基本特征
受监控的人工驾驶模式的基本特征如下：
（1）该模式是次优先级的驾驶模式，正常情况下在培训时采用，或在列车自动驾驶ATO设备 发生故障，但车载和轨旁的列车自动防护ATP设备良好时必须采用。
（2）在该模式下，司机必须根据显示屏显示的推荐速度驾驶列车，当实际速度与推荐速度 相差超过-1 km/h~4 km/h时，会有报警声音；当实际速度超过推荐速度4 km/h时，列车自动 防护ATP会产生紧急制动。
（1）列车自动驾驶ATO发生故障时的降级运行。 （2）列车运行时，轨道上发现有障碍物（如人、杂 物）。 （3）列车在下雨时的地面站行驶。
1.4 受限制的人工驾驶模式
1.4 受限制的人工驾驶模式
1.受限制的人工驾驶模式的基本特征
受限制的人工驾驶模式的基本特征如下： （1）该模式是较低级的驾驶模式。 （2）在该模式下，列车由司机驾驶，司机负责监 督ATP/ATO指示显示列车所要通过的轨道、道岔、 信号的状态。 （3）速度不能大于25 km/h，列车自动防护ATP 只提供25 km/h的超速防护。
列车全自动自动驾驶系统结构和功能
列车全自动自动驾驶系统结构和功能1. 引言咱们今天聊聊列车全自动自动驾驶系统，听起来有点高大上，其实说白了就是让列车自己开，像是给它装了一个“大脑”。
嘿，你想想，这可真是未来科技的一个缩影，仿佛进入了科幻电影的场景！那么，这样的系统究竟长什么样子，能干啥呢？2. 系统结构2.1 感知系统首先，说到感知系统，咱们得给它一个响亮的名号——“眼睛”。
没错，列车要开得稳，得先“看清”前面的路。
这个“眼睛”可不仅仅是普通的摄像头噢，还得有激光雷达、红外传感器等等，简直就像大海捞针，能把周围的一切尽收眼底。
列车动动脑筋，通过这些设备实时监测路线、障碍物，确保安全运行。
2.2 控制系统接下来就是控制系统，大家可以理解成“指挥官”，它负责接收感知系统传来的信息，然后做出决策。
比如，前面有个小猫悠然自得地横穿铁路，它可得立马做出反应，既不能让小猫受伤，也不能影响正常行驶。
这个“指挥官”里边可是蕴含了复杂的算法，怎么说呢，就像大厨调配菜谱，各种材料都得恰到好处，才能做出绝妙的佳肴。
3. 功能特点3.1 安全性咱们这系列说到的，其实最关键的功能就是安全性。
你想啊，列车开得再快，要是没有安全保障，那可真是“纸上谈兵”了！全自动系统的好处就是可以避免人为失误，配合严密监控，降低事故率。
就像是让列车平稳地走在“人生的路上”，风里雨里都不怕。
3.2 效率然后，如果聊到效率，大家肯定会想到，列车开得快可真是好事！这个自动驾驶系统正好可以优化调度，提高运输效率。
想象一下，繁忙的早高峰中，列车能够实现无缝对接，所有乘客都能顺畅上车，下车，这种感觉可比飞起来还爽！有了这种系统，咱们的出行就像在喝咖啡一样顺畅，轻松惬意，简直是“如沐春风”。
4. 未来展望4.1 发展趋势说到未来，这个全自动驾驶系统毫无疑问是大势所趋。
你看，如今越来越多的城市开始引入这样的技术，让人们的出行体验越来越好。
有的地方甚至开始实现无人驾驶列车的试运行，简直就像是在玩游戏，代入感满分！4.2 社会影响当然，这种技术不仅仅影响到乘客，也会改变整个运输行业的生态。
全自动无人驾驶地铁列车远程休眠系统探析
全自动无人驾驶地铁列车远程休眠系统探析1前言传统的地铁列车一般由乘务人员登车后进行休眠列车工作，列车休眠前的施加停放制动、关客室照明等工作由乘务人员完成。
既浪费了人力、时间成本，继而也产生了大量的能量消耗。
随着全自动无人驾驶地铁的广泛应用，远程休眠系统应运而生。
在全自动驾驶模式下，列车上并无司乘人员，这就要求列车的休眠及休眠准备工作远程自动完成[1]。
2休眠方案全自动无人驾驶地铁列车休眠系统，分为三种休眠方式：司机本地、TIAS人工或远程自动控制列车在休眠区域完成休眠。
2.1人工或远程休眠远程休眠是指所有处于FAM模式下的列车，车载设备具备休眠条件，TIAS人工或自动触发休眠指令。
实现策略如下：1.车载VOBC实时向TIAS发送当前状态；2.TIAS自动或人工向车载VOBC发送休眠指令；TIAS判断列车是否具备休眠条件,需要考虑列车无故障、处于非检修状态、列车停在休眠唤醒停车窗、列车完成任务或无任务。
1.FAM模式时，车载VOBC收中心TIAS的休眠指令后，完成自身休眠准备工作。
准备工作包括：FAM模式时，自动撤销方向及司机室激活指令，同时车载VOBC向TCMS发出休眠请求命令；1.TCMS接收到车载VOBC的休眠请求命令，断高压负载后，向车载VOBC发送休眠确认；2.车载VOBC收到TCMS的休眠确认后，向辅助驾驶设备发送休眠指令同时输出休眠允许，FAM模式自动取消激活驾驶台指令；3.辅助驾驶设备向车辆发送该休眠指令。
4.车辆收到从任意一端车载VOBC发送的休眠指令后，车辆控制整车延时30秒断电；5.辅助驾驶设备检测其与ATP的通信状态，判断休眠是否成功；将休眠结果及时反馈TIAS；6.TIAS显示休眠状态，若休眠不成功，进行报警提示，通知人工处理；1.库内供电分区的所有列车休眠成功后，TIAS进行供电分区可以断电的提示，由行调通知电调为该供电分区断电；1.列车在存车线时，休眠成功后，TIAS不进行供电区可以断电的提示。
城市轨道交通列车驾驶模式
城市轨道交通列车驾驶模式城市轨道交通列车驾驶模式一、全自动驾驶模式——ATO模式1、司机将模式开关1转换至“ATO”位置，在此模式下，列车的起动、加速、巡航、惰行、制动、精确停车、开门及折返等由车载信号设备自动控制，不需要司机操作。
2、列车在站台停稳，车载信号设备给出门允许信号后，车门及安全门自动打开。
3、停站时间结束后，需要人工关闭车门，门关好后，按下ATO 发车按钮，列车启动。
4、车载信号设备连续监控列车的速度，并在超过规定速度时自动实施常用制动，在超过最大允许速度时自动实施紧急制动。
5、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
二、速度监控下的人工驾驶模式——ATP模式1、司机将模式开关1转换至“ATP”位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动在车载信号设备限制下由司机操作。
2、开关车门由司机人工控制，但开车门仅在车载信号设备给出门允许信号时才允许操作。
3、车载信号设备连续监控列车速度，并在超过规定速度时实施常用制动。
在超过最大允许速度时实施紧急制动。
4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
三、限速人工驾驶模式——RM模式1、司机将模式开关1转换至“RM”位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。
2、车载信号设备不提供门允许信号，开关车门时需转至NRM模式。
3、车载信号设备仅对列车特定速度（25 km/h）进行超速防护，列车超速（大于25 km/h）时自动施加紧急制动。
4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
四、点式ATP模式——IATP模式点式ATP模式作为最常用的后备模式在CBTC系统无法启用的条件下使用，此时车载通信系统不能实现连续数据传输，依靠固定点式设备进行车地间的点式通信。
1、司机将模式开关1转换至“IATP”位置，司机得到行车调度员可以动车的指令后，按下驾驶台上的IATP释放按钮。
在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。
列车运行控制系统的五个级别
列车运行控制系统的五个级别一、列车运行控制系统的五个级别1. 人工驾驶2. 半自动驾驶3. 自动驾驶4. 线路自动保护5. 无人驾驶二、人工驾驶人工驾驶是指列车由驾驶员全程操控的模式。
在这个级别下，驾驶员负责列车的启动、加速、减速、停车等操作。
驾驶员需要依靠自己的经验和技术来保证列车的安全运行。
人工驾驶模式下，列车的运行完全依赖于驾驶员的操作，需要驾驶员对列车运行的各种情况做出及时的反应和决策。
三、半自动驾驶半自动驾驶是指列车在驾驶员的辅助下进行运行的模式。
在这个级别下，列车可以自动进行加速、减速、停车等操作，但驾驶员仍然需要负责列车的起步和终点的操作。
驾驶员可以通过控制面板来设定列车的运行速度和目的地，列车会根据设定的参数来自动进行运行。
半自动驾驶模式下，驾驶员可以更轻松地控制列车的运行，减轻了驾驶员的工作负担。
四、自动驾驶自动驾驶是指列车在没有驾驶员的情况下进行全自动运行的模式。
在这个级别下，列车可以自主进行起步、加速、减速、停车等操作，完全不需要驾驶员的干预。
列车会通过激光雷达、摄像头等传感器来感知周围的环境，并根据不同的情况做出相应的决策。
自动驾驶模式下，列车可以更加精确地控制自己的运行，提高了运行的安全性和稳定性。
五、线路自动保护线路自动保护是指列车在运行过程中通过信号系统来保证安全运行的模式。
在这个级别下，列车会根据信号系统的指示来控制自己的运行。
信号系统会根据列车的位置和速度来发送相应的指令，列车会根据指令来调整自己的运行状态。
线路自动保护模式下，列车可以在遇到紧急情况时及时做出反应，保证列车的安全运行。
六、无人驾驶无人驾驶是指列车在没有驾驶员的情况下进行全自动运行，并且没有信号系统的保护的模式。
在这个级别下，列车会完全依靠自己的系统来进行运行。
列车会通过激光雷达、摄像头等传感器来感知周围的环境，并根据不同的情况做出相应的决策。
无人驾驶模式下，列车可以更加灵活地控制自己的运行，提高了运行的效率和安全性。
智轨列车原理
智轨列车原理
智轨列车原理是一种自动驾驶的先进技术，它的原理是由一系列的传感器和控制系统构成，可以检测到轨道上的障碍物，并采取适当的措施自动控制列车行驶方向。
智轨列车不仅可以大大减少司机的工作量，而且还能提高行车安全性。
智轨列车原理的实现，需要一系列精密的技术，其中最重要的是传感器系统。
它可以检测到轨道上的障碍物，如附近的车辆、行人和其他障碍物，并及时发出警报，以便及时采取措施。
此外，智轨列车还有一系列高精度定位传感器，可以检测列车的位置，以确保列车在规定路线上行驶。
除了传感器系统外，智轨列车还使用了一系列控制系统，用于控制列车的行驶方向和速度。
这些控制系统会根据检测到的障碍物的位置和距离，自动调整列车的行驶方向和速度，以保证安全行驶。
此外，控制系统还可以根据预先设置的时刻表，自动控制列车的行驶速度，以保证列车按时到达目的地。
智轨列车原理的应用不仅可以提高安全性，而且还可以提高行车效率。
例如，在某些节假日期间，智轨列车可以在轨道上行驶得更迅速，以便满足更多乘客的出行需求；同时，智轨列车也可以根据轨道上的实际情况，自动调整行驶速度，以避免发生碰撞事故。
智轨列车原理的发展，使得全自动驾驶成为可能。
现在，已经有许多城市开始探索智轨列车的应用，以提高列车的安全性和可靠性。
例如，在中国的苏州、武汉和深圳等城市，已经开始投入使用智轨列车，取得了巨大的成功。
总之，智轨列车原理是一种先进的自动驾驶技术，能够有效提高列车的安全性和可靠性，使得自动驾驶成为可能。
未来，智轨列车将在更多的城市得到广泛应用，为乘客提供更安全、更便捷的出行体验。
全自动驾驶地铁车辆车门的控制设计
全自动驾驶地铁车辆车门的控制设计摘要：在技术不断进步过程中，轨道交通技术也在不断发展，促进了全自动驾驶技术的发展，并且越来越成熟。
地铁全自动驾驶指的是无人参与时列车也能够自主运行，在列车自动化驾驶过程中，要求系统满足高密度、高效率的需求，所以列车自动控制系统尤为重要。
关键词：全自动驾驶;地铁车辆;车门;控制设计引言在我国社会不断发展的过程中，也促进了城市轨道交通的发展，安全性与自动化程度不断提高，全自动运行系统（FAO）车辆为保证城市轨道交通安全、可靠、高密度运行的主要手段。
在列车安全运行的过程中，车门控制系统具有重要作用，全自动驾驶地铁对于车门控制具有较高的要求。
1地铁车辆车门系统的构成地铁车辆车门在车厢两侧设置单侧开合控制，车门处设置指示灯使乘客能够了解车门闭合动态。
地铁车辆车门系统包括电动控制装置、基础部件、承载导向装置、驱动锁闭装置、内外操作装置等，车门承载导向装置为车门闭合动力与导向装置。
电动控制装置为车门系统心脏，主要目的就是接收命令信号，从而控制车门开合。
内外操作装置是在车门自动控制失效后才能够发挥作用的车门内外紧急解锁装置，手动控制车门系统。
车门系统驱动装置为带动车门动作，并且在关闭车门后机械锁闭车门，对乘客进行保护的装置；车门基础部件能够提高车门服务质量，包括密封胶条、指示灯等。
2车门控制系统设计功能分析2.1车门控制方式选择SML16项目车辆车门控制设计了2种不同的方式，即网络控制和硬线控制，两种方式间可以自由切换。
模式的选择通过一个二位旋钮实现的，旋钮直接将模式信息通过列车线传输给各个EDCU，由各个EDCU判断接受的信号源。
这种通过旋钮选择模式的设计增加了控制方式的灵活性，司机可以随时在两种模式下自由切换，同时也减小了由于故障检修而导致列车晚点的可能性。
2.2集中开关门（1）零速信号零速信号保证了车门只能在车辆静止时才能打开，它在EDCU各信号中的优先级是最高的，即不管车辆正工作在哪一种状态中，如果此时零速信号丢失，则车门会马上关闭，从而保证了乘客的人身安全。
基于安全完整性级别分析的全自动驾驶地铁列车安全功能设计
2021年4月（总第414期）·53·研究与交流STUDY AND COMMUNICATIONS第49卷Vol.49第4期No.4铁道技术监督RAILWAY QUALITY CONTROL收稿日期：2021-01-27作者简介：白春光，工程师0引言全自动驾驶地铁列车具有安全风险小、运营效率高、运营成本低等优势，已经成为城市轨道交通的发展趋势。
根据国际公共交通协会（UITP ）发布的报告，截至2020年底，全球已投入运营无人驾驶地铁列车的城市至少包括温哥华、吉隆坡、新加坡、哥本哈根等36个城市，共计56条无人驾驶地铁线路。
国内城市在新一轮轨道交通建设中，也将全自动驾驶地铁线路纳入发展规划，上海、北京、广州、深圳、武汉、成都、南宁、太原等多个城市已开通或正在建设全自动驾驶地铁路线。
由于全自动驾驶地铁列车在运营过程中无人值基于安全完整性级别分析的全自动驾驶地铁列车安全功能设计白春光（中车株洲电力机车有限公司，湖南株洲412001）摘要：自动化等级为GoA4的全自动驾驶地铁列车在运行过程中无人值守，为降低发生意外事件时乘客的人身伤害风险，对车辆相关控制功能提出更高的安全要求。
通过初步危害分析（PHA ）和子系统危害分析（SSHA ）方法，识别车辆风险。
采用半定量等分析方法，确定安全完整性级别（SIL ）等级。
基于确定的SIL 等级，开展相关控制功能设计。
设计完成后，通过故障树分析（FTA ）方法，校验设计方案是否满足SIL 等级的预期要求。
给出全自动驾驶地铁列车安全控制功能设计满足SIL 等级的建议。
关键词：地铁列车；全自动驾驶；安全完整性级别；控制功能；设计中图分类号：U266.203.6文献标识码：A文章编号：1006-9178（2021）04-0053-05Abstract ：The GoA4level full automatic metro train is unattended during operation.In order to reduce the risk of passenger personal injury in the accident,higher safety requirements are raised for the relevant control functions of the train.It Identifies train risks through preliminary hazard analysis （PHA ）and subsystem hazard analysis （SSHA ）methods and uses semi-quantitative analysis methods to determine the safety integrity level （SIL ）.On the basis of the determined SIL level,it is designed in terms of related control function.When the design is completed,the fault tree analysis （FTA ）method is used to verify whether the plan meets the expected requirements of the SIL level.It is suggested that the safety control function design of fully automatic metro train meets SIL level.Keywords ：Metro Train;Fully Automatic Driving;Safety Integrity Level;Control Function;Design林业建设，2004（6）：12-18．［2］孔令伟，薛春晓，崔雍，等．新保墒措施在铁路路域建植技术中的应用研究［J ］．铁道工程学报，2019，36（5）：71-76．［3］包赛很那，苗彦军，郭云雷，等．西藏林芝地区高等级公路生态袋边坡修复技术应用研究［J ］．中国水土保持科学，2019，17（3）：140-147．［4］王君武，张茂林，侯克锁，等．高寒高海拔地区路域生态修复技术体系研究［J ］．交通节能与环保，2018，14（1）：34-36．［5］高海拔高寒地区公路边坡生态防护技术施工规范：DB63/T 1600—2017［S ］．［6］高海拔高寒地区公路边坡生态防护技术设计规范：DB63/T1599—2017［S ］．［7］高海拔高寒地区公路边坡生态防护技术验收规范：DB63/T 1601—2017［S ］．［8］高海拔高寒地区公路边坡生态防护技术养护规范：DB63/T 1602—2017［S ］．［9］薛春晓，蒋富强，叶世斌，等．一种植生培育装置：CN205179880U ［P ］．2016-04-27．［10］薛春晓，石龙，达益正，等．一种路基边坡生态骨架护坡制作装置：CN206870072U ［P ］．2018-01-12．［11］薛春晓，熊治文，刘琨，等．曲型植被纤维毯装置：CN105874955A ［P ］．2016-08-24．（编辑郁杨）·54·基于安全完整性级别分析的全自动驾驶地铁列车安全功能设计研究与交流守，在有人驾驶地铁列车中由司机执行的安全监督、故障应急处理等操作均由系统自动完成，这对地铁列车提出了更高的安全要求。
概括五种列车驾驶模式以及运用条件
概括五种列车驾驶模式以及运用条件近年来，随着科技的不断发展，列车驾驶模式也在不断演进和完善。
从传统的人工驾驶到全自动驾驶，列车的驾驶模式越来越多样化。
在这篇文章中，我们将概括五种列车驾驶模式，并探讨它们的运用条件。
1. 人工驾驶模式人工驾驶模式是最传统的列车驾驶模式。
在这种模式下，列车的驾驶员需要全程操控列车的运行，包括加速、制动、转向等。
这需要驾驶员经过严格的培训和考核，并具备丰富的驾驶经验。
人工驾驶模式在复杂的环境下表现得更为稳健和灵活，如在窄曲线、陡坡等条件下。
2. 半自动驾驶模式半自动驾驶模式是人工驾驶模式与全自动驾驶模式的过渡阶段。
在这种模式下，列车驾驶员需要在指定的路段进行手动操控，而在其他路段则由系统自动驾驶。
这种模式适用于交通量较大的区段，可以减轻驾驶员的疲劳，提高列车的运行效率。
3. 全自动驾驶模式全自动驾驶模式是列车技术发展的最新成果之一。
在这种模式下，列车系统完全接管了列车的驾驶，包括加减速、停站、开关门等操作。
这种模式需要高度可靠的自动控制系统和精准的环境感知技术，以确保列车在各种复杂的条件下都能安全运行。
4. 无线电闭塞模式无线电闭塞模式是一种基于通信技术的列车驾驶模式。
在这种模式下，列车会通过与信号系统的无线电通信来获取前方线路的信息，从而做出相应的驾驶决策。
这种模式适用于需要频繁变更行车计划的区段，如高密度的城市铁路交通。
5. 超声波检测模式超声波检测模式是一种利用超声波技术进行列车驾驶的模式。
列车会通过超声波装置感知轨道的状态，避免出现轨道异常或障碍物影响列车运行。
这种模式适用于复杂的天气条件下，如雨雪天气或大雾天气，可以提高列车的安全性和可靠性。
不同的列车驾驶模式都有其适用的运用条件，需要根据具体的环境和运行需求来选择合适的模式。
在未来，随着科技的不断进步，列车的驾驶模式将会更加多样化和智能化，为乘客提供更加安全、舒适的出行体验。
总结：通过本文的探讨，我们可以看到不同的列车驾驶模式在运用条件上都有各自的特点。
列车自动驾驶系统
2020/2/21
ATO系统
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三、列车自动驾驶系统基本功能
列车自动驾驶系统基本功能包括列车车站发车控制、列车区 间运行控制、列车精确停站、列车自动折返、跳停和扣车等。
1．车站发车控制功能 列车在ATO模式下运行时，列车驾驶员按压发车按钮起动列 车运行，ATO根据列车自动防护系统ATP发送的控制速度和列 车自动监控系统ATS发送的运行等级，自动运行到下一车站。
广州无人驾驶列车.flv
2020/2/21
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在自动驾驶模式下，必须具备下列条件，列车才能从车站 出发：
1)与ATP有效的通信(即无连接故障)； 2)有效的目的地ID； 3)有效的轨道电路ID(来自ATP)； 4)有效的驾驶员ID： 5)非零速限制(来自ATP)； 6)有效的车辆方向——东／西(来自ATP)； 7)在出发测试期间没有检测到故障； 8)列车必须位于车站轨道电路、折返轨道电路、车辆段转 换轨电路或试车线。
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ATO系统的自动驾驶功能是通过ATO车载设备控制列车牵 引和制动系统实现的。所需的ATP数据包括：从ATP轨旁单元 接收到的全部ATP运行命令、测速单元提供的当前列车位置和 实际速度信息、位置识别和定位系统的信息、列车长度、ATS 通过ATP轨旁单元发送的出站命令和达到下一车站的计划时间。
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列车自动驾驶系统车载设备根据列车运行计划，以及列车的运行速度、 当前线路限速和目标速度等信息，实时计算列车达到目标速度值所需要的 牵引力或制动力的大小，通过列车接口电路，由列车的牵引系统或制动系 统完成对列车进行加速或减速作业。
轨道电路信息接收 STM 人机界面（DMI） 应答器信息接收 BTM
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上海轨道交通15号线全自动驾驶列车设计概述
上海轨道交通15号线全自动驾驶列车设计概述杨苑斐，申永勇，王子超上海轨道交通设备发展有限公司上海200245摘要：上海轨道交通15号线列车为GOA4等级全自动驾驶列车。
对上海轨道交通15号线列车的车体、内装、前端结构、车钩结构、贯通道、转向架、牵引系统、车门、制动系统、空调系统、乘客信息系统进行了介绍，并分析了智能化程度高、安全可靠性高、造型美观、舒适性与人性化水平高、轻量化水平高等设计特点。
关键词：轨道交通；列车；设计中图分类号：U270.2文献标志码：A文章编号：1674-540X(2020)04-043-05Abstract:The Shanghai Rail Transit Line15asopts GOA4self-driving train.The coach,interior,front structure!couplerstructure!run-throughpassage!bogie!tractionsystem!coachdoor!brakingsystem!air conditioningsystem!andpassengerinformationsystemofShanghaiRailTransitLine15wereintroduced.The designfeatures wereanalyzedincluding high degree of inte l igence!high grade of safety and reliability!a t ractiveappearance!highlevelofcomfortandhumanization!andhighleveloflightweight.Key Words：Rail Transit;Train;Design1设计背景上海轨道交通15号线是上海市轨道交通网络中一条重要的南北径向线，途经宝山区、普陀区、长宁区、徐汇区、闵行区等五个行政区，正线全长约42.3km,均为地下线，设30座车站%项目初期配置车辆54列,由中车长春轨道客车股份有限公司、上海轨道交通设备发展有限公司负责整车设计、生产及试验％上海轨道交通15号线列车作为设计方在上海的首个全自动驾驶列车项目,受到业界关注％笔者对上海轨道交通15号线全自动驾驶列车进行设计概述％2列车总体情况上海轨道交通15号线列车为全自动驾驶列车,列车及子系统的功能和设计满足IEC62290-1—2014《轨道交通城市指导运输管理和命令/控制系统第1部分：系统原则和基本原理》中最高等级GOA4等级的要求％列车设计成熟可靠，全自动驾驶的可靠性、安全性满足EN50126《铁路应用可靠性、可用性、可维护性和安全性(RAMS)规范和说明》、EN50128《铁路应用通信、信号和处理系统统一铁路控制和防护系统软件》、EN62267《铁路设施都市自动化有轨运输安全要求》％列车采用A型铝合金车体，每列车六节编组，如图1所示％每列车四动两拖,Tc1.Tc2为带司机室的拖车，Mp1、Mp2为带受电弓的动车,M1、M2为动车％列车最高运行速度为80km/h,长140m,宽3m,最大载客量为2670人。
全球轨道交通自动驾驶系统发展现状及趋势
全球轨道交通自动驾驶系统发展现状及趋势你有没有想过，未来的地铁、轻轨，甚至是高铁，真的能不用人开车？感觉像是科幻电影里的情节对吧？这样的“无人驾驶”早就在悄悄地走进我们的生活了，没错，就是轨道交通的自动驾驶系统！如今，全球各地都在加紧研究、测试，未来几年的轨道交通，或许真的能实现“无人值守”哦。
怎么样？是不是觉得未来有点激动人心？全球轨道交通自动驾驶的进展，简直快得让人有点跟不上节奏。
你看，咱们国家的大城市，比如北京、上海、广州，早就把自动驾驶系统引入了地铁。
更有意思的是，一些新的轨道交通项目，甚至在设计阶段就已经准备好要装上“无人驾驶”的大脑！想想看，以后你在车厢里坐得舒舒服服，轻松刷手机，一点也不用担心司机按错按钮，列车会飞速奔向哪里。
听起来是不是特别有未来感？不过，话说回来，自动驾驶可不是什么一蹴而就的事儿。
咱们不妨先聊聊它背后的技术，真的不是随便搞搞就能实现的。
自动驾驶系统的核心其实是一个超级强大的“大脑”，它通过各种各样的传感器，比如激光雷达、摄像头、超声波传感器等等，收集周围的环境信息。
这些信息再通过计算机算法处理，最终让列车根据环境的变化来调整自己的行驶速度、方向。
听起来是不是就有点像开车时，要不断盯着前方的路况，做出判断？但区别在于，这一切都交给了机器，不会出错，也不会疲劳。
这不禁让人感叹，未来的列车司机，可能真的要“下岗”了。
咱们说到这里，或许你会觉得，这些自动驾驶的技术是不是太复杂了？但在全球范围内，很多城市已经有了相当成熟的系统。
像新加坡、阿姆斯特丹、伦敦等地，早早就开始了自动驾驶列车的试运行。
尤其是在一些新的地铁线路上，自动驾驶已经成为了“标配”。
并且，这些国家的轨道交通系统，早就能做到无人驾驶的顺畅运营，乘客的安全、准点到达的目标也都没什么大问题。
任何技术的背后，都少不了人类的努力和突破。
自动驾驶系统要在全球范围内得到普及，还需要解决许多难题，尤其是安全性。
自动驾驶列车的安全性问题，甚至成了不少人最关心的话题。
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第一部分 国外全自动驾驶技术发展简介
n 巴黎十四号线地铁
Ø 1997年5月26日第一辆列车开 始试运行, 先是试验手动驾驶, 然后才改为自动驾驶
Ø1998年10月15日, 正式通车运 营,
Ø 2003年12月16日, 线路从玛德 莲站向北延伸一站至圣拉扎尔 车站
Ø2007年6月27日, 延伸至奥林匹 亚德站；
目录
三、浦镇公司全自动驾驶技术的发展历程
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第三部分 浦镇公司全自动驾驶技术的发展历程
浦镇公司全自动驾驶技术的形成过程
上海10号线开通 全自动驾驶运营
完成全自动驾驶 试验线改造
上海浦江线（APM） 完成试运行评审
组建了专门的维保 团队，并通过几年 维保积累了大量实 战经验。
对动调线路进行改造， 满足全自动驾驶功能 的动态要求，可提前 进行联调联试。
n IEC 62290-1《城市轨道交通运输管理和指令/控制系统系 统 》对城市轨道交通的自动化等级进行了分级和定义：
Ø GOA0: 全人工驾驶运营模式 切除ATP
Ø GOA1: 非自动化式运用模式 ATP监督下的人工
Ø GOA2: 半自动化式运营模式 Ø GOA3: 无人驾驶式运营模式 Ø GOA4: 无干预式运营模式
通过了第三方安全评 审机构的评审。
2011.10 2014.8 2015.7 2017.6 2017.10 2018.3 2018.4
1
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4
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6
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组建全自动驾 驶研究团队
抽调骨干力量组 建团队对全自动 驾驶相关技术、 功能、运营进行 研究和调研。
搭建全自动驾 驶测试平台
搭建远程控制中心、 车辆网络控制系统、 子系统三大块测试 相应全自动驾驶功 能。
全自动驾驶列车 技术特点及工程实践
2018年4月17日
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目录
一、国外全自动驾驶技术发展简介 二、我国首条全自动驾驶线-上海十号线 三、浦镇公司全自动驾驶技术的发展历程 四、浦镇公司全自动驾驶车辆应用案例
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目录
一、国外全自动驾驶技术发展简介
Page 3
第一部分 国外全自动驾驶技术发展简介
第二部分 我国首条全自动驾驶线-上海十号线
n上海10号线全自动驾驶后的运营效果 Ø正点率、兑现率、5分钟晚点、清客等指标运营指标 情况总体良好，运营质量指标（以2015年12月为例） 正点率：99.98%； 兑现率：99.99%； 5分钟晚点：0件（连续5个月该指标均为0）； 清客：1件（1013#列车无牵引力）； 15分钟晚点：0件（连续7个月该指标均为0）； 30分钟晚点：0件（连续7个月该指标均为0）；
n 1971年无人驾驶APM捷运系统：美国坦帕国际机场线； n 1981年无人驾驶跨座式单轨系统：日本神户市Port island线； n 1983年无人驾驶胶轮轻轨系统：法国里尔1号线； n 1984年无人驾驶悬挂式单轨系统：德国多特蒙德大学线； n 1998年无人驾驶大运量地铁系统（胶轮车，正线无人驾驶，车
n据国际公共交通协会(UITP)的预测，到2020年 全球大约40%的新造地铁系统可能会选择全自 动驾驶运营模式； n2014年上海10号实现了全自动驾驶后，标志 着我国城轨交通正式进入全自动驾驶时代； n从目前国内上海、广州、深圳、南京等城市新 招标的项目趋头看，基本符合了UITP的预测。
目录
二、我国首条全自动驾驶线-上海十号线
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第二部分 我国首条全自动驾驶线-上海十号线
2008年开始试制；
2009.12.02首列车交付； 2011.11.28开通全线有人驾驶；
上海10号线是我国投入运营最早、运营等级 最高的全自动驾驶地铁系统，运营级别为IEC 62290-1:2006中定义的GOA4级，上海10号 线从2014年8月9日开始执行准全自动驾驶试 运营（司机值守，不操作）。
传统ATO 无司机，有随车人员 完全无工作人员随车
按照IEC62290标准定义，2013年前国内所有地铁驾驶自 动化等级基本处于GOA2级 。而当时上海10号线正在从 GOA2向GOA3过渡，目标是GOA4级的全自动驾驶。
第三部分 浦镇公司全自动驾驶技术的发展历程
Ø 线路长度8.9km，9站其中7个 换乘站。
圣拉扎尔
奥林匹亚德
第一部分 国外全自动驾驶技术发展简介
n客流增长迅猛. 从1998年到2004年, 短短的6年间线路的年 客流量从350万人增加到6400万人, 增加幅度超过17倍.
年份
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
载客量（百万人） 3.5 19 25 31.8 38.7 40.8 64.1
第一部分 国外全自动驾驶技术发展简介
n 新加坡东北线
Ø2002年线路建成； Ø全长20km，16个站，连接新加坡南部的港湾站至东北部的
榜鹅； Ø2003 年正线和车辆段均实现了全自动驾驶运行；
第一部分 国外全自动驾驶技术发展简介
2013.05.10全自动联调； 2014.08.09实现全自动驾驶 （有司机添乘）；
2016年4月完成首列车改造， 实现全无人驾驶（拆除司机室）
目前按全无人驾上海十号线
n上海10号线驾驶室的拆除
Ø 全自动驾驶列车的头车 拆除了司机室隔墙，司机控 制台用罩板覆盖，侧立柱按 钮面板拆除，司机室设置简 易司机座椅并放置在司机台 下柜内。
辆段人工驾驶） ：法国巴黎14 号线； n 2003 年无人驾驶大运量地铁系统（钢轮钢轨重型地铁，正线和
车辆段均无人驾驶） ：新加坡东北线，正线和车辆段均无人驾 驶运行； n 此外丹麦的哥本哈根、沙特的迪拜、法国的马赛等国外城市陆 续采用全自动驾驶； n 截止2016年7月，已经有36个城市、56条、789km的线路采用 全自动驾驶系统。
苏3全自动驾驶 验证车完成验证
通过苏州3号线全自 动驾驶验证车验证 了全自动驾驶测试 平台和试验线对全 自动驾驶车辆的测 试和动调验证能力。
上海14、雷山空 轨等项目设计中
上海14号线、雷山空 轨、深圳APM等项目 正在设计中，目前多 处于技术设计阶段。
第三部分 浦镇公司全自动驾驶技术的发展历程 全自动驾驶技术发展第一阶段：基础理论研究