第3章 线路平面和纵断面设计

⒋选用——结合半径、设计速度、地形选用，尽量选 用较长的。
⒌两缓和曲线间圆曲线的最小长度——与夹直线相同
2.3.5线间辆限界——机车车辆不同部位宽度和高度的 最大轮廓尺寸线。 直线建筑接近限界——铁路两侧建筑物和设备在 任何情况下不得侵入的轮 廓尺寸线。 隧道建筑限界 桥梁建筑限界
⑵行车平稳要求 ①夹直线太短—→列车同时在相邻曲线上运行—→ 车辆左右摇摆 R不同，超高不同 要求：为保证行车平稳舒适，夹直线不短于2~3节客车长， 即51~76.5米 ②通过夹直线前后ZH、HZ点时，轮轨冲击—→转向架 弹簧产生振动 要求：为保证振动不叠加，旅客乘坐舒适，夹直线应足够 长，客车通过夹直线的时间要大于弹簧振动消失的 时间。
⒊ 曲线半径对运营的影响 ⑴增加轮轨磨耗 轮轨间的纵向横向滑动、挤压，使磨耗增加。半径越小， 磨耗越大。
⑵维修工作量加大 小半径曲线地段，轨距、方向容易错位
⑶行车费用增加 ①小半径曲线限制列车速度 列车通过曲线时，需要减速、限速、加速，机车需要 额外做功，使得运行时分和行车费用增加。 ②小半径曲线使线路加长、总偏角加大，导致曲线阻力 功加大，行车费用增加。
⒉选用原则 ⑴因地制宜，由小到大合理选用 ⑵结合纵断面特点合理选用 ①坡度平缓地段和凹形纵断面坡底，列车速度高， 半径宜大 ②长大坡道、凸形纵断面的坡顶及双方向均需停车的 大站两端，半径可以小一些 ③足坡长大坡道顶部和进站前用足坡度上坡的地段， 半径不宜过小 ④小半径曲线宜集中设置
2.3.4缓和曲线——保证行车平顺
⒉影响限坡选择的因素 限制坡度是影响铁路全局的主要技术标准之一，它对线 路的走向、长度、车站分布和工程投资，以及铁路的输 送能力、运营指标都有很大的影响，并且一经修建就不 易改动。因此设计线的限制坡度应根据铁路等级和远期 输送能力的要求，结合地形条件、机车类型、邻接线的 牵引定数等情况，拟定不同的限坡方案，经过比选确定。
① Rmin
过超高≤允许值
2 11.8VH hG hsh Rmin
2 2 11.8(Vmax VJF ) (m) hQ
2 2 11.8(VJF VH ) (m) hG
②
Rmin
Rmin} 进整为50米的整倍 取 max{
数
Rmin
①+②
2 2 11.8(Vmax VH ) (m) hQ hG
具体设计时，若夹直线长度不够，则要修改线路的平面 位置。 修改措施： a 减小R，l。，使曲线长度变短 b 改移夹直线位置 c 用一个曲线代替几个同向曲线
2.3圆曲线
设置目的：改变线路方向 列车靠钢轨导向。通过曲线时，轮轨间产生很强的作用 力。摇摆、振动、撞击、挤压主要与半径R有关，而半径与 工程量有很大关系。
⒊加宽方法 ⑴对于新建双线并行地段的曲线，加长内侧曲线的缓 和曲线长度，外侧缓和曲线长度lw取规定值。 2 lw 内移距 pw (m)
24Rw
线距加宽
pn pw pn pw (m)
所以内侧缓和曲线长度l n 24Rn * pn (m) 取为10米的整倍数
⑵曲线毗连地段，夹直线较短，偏角过大，不能过多 加长内侧线的缓和曲线长。 内外线采用相同的缓和曲线长度，加宽曲线两端夹 直线段的线间距。
2.3.1曲线半径对工程和运营的影响
⒈曲线限制速度 ⒉曲线半径对工程的影响 小半径曲线的优点： 更好地适应地形变化，减少路基、桥涵、隧道、挡墙 的工程数量 小半径曲线的缺点： ⑴增加线路长度
⑵降低粘着系数 机车通过时，车轮在钢轨上的纵向、横向滑动加剧，粘 着系数降低
⑶轨道需要加强 R＜600时，横向冲击力加大，轨道要加强，要设置轨撑、 轨距杆来增加外侧道床的宽度 ⑷增加接触导线的支柱数量 R越小，中心线与接触导线的矢度越大，支柱间间距应该 减小
⒈作用 ⑴ 缓和曲线地段，半径由无穷大变到一个定值，离心力 逐渐增加 ⑵ 缓和曲线地段，外轨超高由零变动到园曲线上的超高， 向心力逐渐增加
⑶ 半径小于350米时，轨距由标准轨距变动到加宽后的轨 距
⒉线型——直线型超高顺坡的三次抛物线
⒊长度
⑴保证超高顺坡不致使车轮脱轨 ⑵保证超高时变率不致影响旅客舒适 ⑶保证欠超高时变率不致影响旅客舒适 取三个计算值中的较大者
3.1线路的最大坡度
首先必须明确限制坡度、加力牵引坡度、地面平均自然 坡度等几个概念。 最大坡度，在单机牵引的路段称为限制坡度；在两台及 以上机车牵引的路段称为加力牵引坡度。地面平均自然 坡度是指两点之间地面高程与距离的比值。 注意：纵断面的设计坡度不得大于最大坡度值。若超过 了最大坡度，牵引质量按限坡计算的货物列车，在持续 上坡道上，会低于计算速度运行，发生运缓或途停事故。
⑶运营费用 由前面的分析可知，采用大的限坡，则牵引质量相应 减少。为了完成既定的运输任务，满足输送能力的需 要，必须增加列车对数，使得通过能力加大，机车台 数、车站数目、工作人员增多，从而使运营费用大幅 度增加。 通常情况下，应采用较小的限制坡度，但在地面自然 纵坡陡峻地区，宜采用与地形相适应的较大的限坡， 可以缩短展线长度，节省工程投资。
平面图
纵断面图
⒉设计内容
区间线路平面设计 区间线路纵断面设计 车站、桥梁、隧道 地段 平、纵面设计
线路的平面组成和曲线要素 平面设计 直线、圆曲线、缓和曲线 的设计 最大坡度 坡段长度 坡段连接 坡度折减 线路平面图
⒊设计成果
纵断面设计
线路纵断面图
⒋设计要求
满足《铁路线路设计规范》要求 桥、隧、站和建筑物与线路的协调配合 工程造价省 优化设计 有利于运营
每吨列车克服的曲线阻力功
Ar r * L y
600 g R * 10.5 g ( J / t ) R 180
⒋夹直线长度不应短于规定长度 夹直线——前一曲线终点与后一曲线起点间所夹直线
夹直线长度的确定 ⑴满足线路养护要求 列车通过反向曲线路段时，频繁转向，车轮对钢轨的横向推 力加大。若夹直线太短，则正确位置不易保持，维修工作量 加大，危及行车安全，运费增加。 要求：不宜短于50~75米，最短不短于25米。
2 11.8Vmax ( m) h hQ
⑵轮轨磨耗条件 确定因素：行车速度，实设超高
外轨超高
2 11.8VJF hsh (m m) Rmin
均方根速度
VJF
NGV 2 (km / h) NG
客车速度Vmax 欠超高≤允许值
2 11.8Vmax hQ hsh Rmin
货车速度Vh
§2 区间线路平面设计 2.1平面组成和曲线要素
直线
线路平面 圆曲线 曲线 缓和曲线
⒈曲线要素 ⑴未加设缓和曲线的曲线 （概略定线） 偏角α —平面图上量得 半径 R—选配
切线长
T y R * tan

2
( m)
曲线长
Ly
R
180
( m)
⑵加设缓和曲线的曲线 （详细定线） 曲线要素：偏角α ， 半径 R，缓和曲线长L。（选配）， 切线长，曲线长
3.1.1限制坡度
⒈限制坡度对工程和运营的影响
⑴输送能力 由输送能力计算公式可知，输送能力取决于通过能力和牵 引质量。在牵引种类和机车类型一定的情况下，由牵引质 量计算公式可知，牵引质量由限制坡度决定。
⑵工程数量 在平原地区，限坡大小对工程数量影响不大。
在丘陵和越岭地区，限坡对工程数量影响很大。在丘陵地 区采用大的限坡，可使线路标高升降较快，更好地适应地 形起伏，从而避免较大的填挖方，减少桥梁高度，缩短隧 道长度，使工程数量减少，工程造价降低。 在地面自然纵坡较陡的越岭地段，若采用的限坡小于地面 自然纵坡，则线路要迂回展长，才能达到预定标高，使得 工程数量和造价大幅增加。
影响限坡选择的因素如下：
⑴铁路等级 铁路等级高，则线路的意义、作用大，客货运量大， 安全舒适性要求高，运营条件要好，运输成本要低， 因此宜采用较小的限制坡度。
⑵牵引种类和机车类型 电力牵引比内燃牵引的计算牵引力大，计算速度高， 牵引定数大，满足相同运能要求时的限坡比内燃牵 引的大。大功率机车的牵引力大，牵引定数大，满 足相同运能要求时的限坡比小功率机车的为大。
㈢区间曲线地段线距加宽 ⒈加宽原因 车体长 L 26 m 转向架中心距 Z 18 m 曲线半径为R ⑴车辆在曲线上时，车辆中部向内凸W1，两端向外凸W2
Z 2 40500 W1 (m m) 8R R
L2 Z 2 44000 W2 (m m) 8R R
⑵曲线上设有外轨超高，使车体向内侧倾斜W3
§3
区间线路纵断面设计
重要概念：坡段长度，坡度 坡段长度——坡段前后两个变坡点之间的水平距离 坡度——坡段两端变坡点之间的高程差除以坡段长度 坡度值符号规定：上坡取正值，下坡取负值
Hi i 1000 (‰) Li
设计步骤： ⒈在平面设计一栏中，填入平面设计的资料，按纵断面图的格 式，绘制线路平面图。 ⒉根据平面图的等高线，将千（百）米标及地形变化点点绘在 纵断面图上，连成地面线。 ⒊用直尺沿地面线上下移动，使填挖方较小，从而定出坡段长 度和坡度值。 以上为纵断面设计的大致步骤，具体设计时，还包括确定最大 坡度、坡段长度、坡段连接和坡度折减等一系列具体问题，需 要在设计过程中进一步协调配合。
㈡区间直线地段的线距 ⒈第一、二线的线距
mm 最小线距： 2 1700 100 400 4000 其中 1700—机车车辆的限界半宽 100—信号限界宽 400—不限速会车的安全量
⒉第二、三线的线距 2 2440 410 5290 mm 取为5.3m 其中 2440—直线建筑接近限界半宽 410—信号机最大宽度
⒉选定最小曲线半径的影响因素 ⑴路段设计速度——最小曲线半径要满足各个路段的需要 ⑵货车通过速度 坡度越陡，列车速度越慢。曲线上，外轨超高受允许过超高 的制约 ⑶地形条件 平原微丘——R宜大 山岳地区——R宜小 用足坡度地段——R越小，线路额外展长，工程费用增加