杭州湾大桥风险分析
中国杭州湾跨海大桥简介与分析
中国杭州湾跨海大桥王亚洲10244025工程管理摘要本文从要求的各个方面来具体分析杭州湾跨海大桥的施工、影响、特点等诸多方面。
总的来说杭州湾跨海大桥这个项目是比较新鲜的,也是比较有建设意义的,它的影响也是可观的。
在受力分析方面的介绍有所匮乏,主要关注的是它的影响以及特点方面,分析跨海大桥的建筑工艺,结合课上所学的诸多因素去分析大桥。
总之,从这篇论文里,我们可以比较全面的了解杭州湾跨海大桥的整体面貌,以及它的一些缺陷。
关键词跨海距离;经济圈;工程难点;成就正文该项工程的概况及其成就总的评价:杭州湾跨海大桥是一座横跨中国杭州湾海域的跨海大桥,它北起浙江嘉兴海盐郑家埭,南至宁波慈溪水路湾,全长36公里,是目前世界上最长的跨海大桥,比连接巴林与沙特的法赫德国王大桥还长11公里,已经成为中国世界纪录协会世界最长的跨海大桥候选世界纪录,成为继美国的庞恰特雷恩湖桥和青岛胶州湾大桥是目前世界上最长的跨海大桥后世界第三长的桥梁。
杭州湾大桥建筑上所克服的难点,以及设计上所做出的突破在中国建筑史上是浓墨重笔的。
总的来说,杭州湾跨海大桥是中国人自主设计施工的标志性建筑,值得我们去学习和牢记。
这也是其为何而声名远播的原因之一。
数字特征:杭州湾跨海大桥缩短了宁波至上海间的陆路距离120公里,是国道主干线——同三线跨越杭州湾的便捷通道。
大桥按双向六车道高速公路设计,设计时速100公里/h,设计使用年限100年,总投资约140亿元。
2003年11月14日开工,经过43个月的工程建设,2007年6月26日全桥贯通,计划于2007年11月30日前完成桥面铺装,大桥于2008年5月1日晚11时58分正式通车。
2008奥运火炬传递中穿越了杭州湾跨海大桥。
这无疑是中国人民的一大创举,令国人心潮振奋。
大桥设南、北两个航道,其中北航道桥为主跨448m的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥,通航标准35000吨;南航道桥为主跨318m的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥,通航标准3000吨。
杭州湾跨海大桥工程案例分析PPT课件
桥址区域地质条件良好,但存 在软土层和砂土液化问题。
工程规模和投资
杭州湾跨海大桥全长36公里, 其中桥长35.678公里,双向六 车道高速公路,设计时速为100
公里。
大桥主通航孔桥为主跨448米的 钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥。
工程总投资约118亿元人民币。
03
设计和施工方案
设计理念和原则
环保理念
海上作业安全措施
采取有效的安全措施,确保海上作业人员的生命安全和设备的正常 运行。
科技创新和亮点
大桥监测系统
建立完善的大桥监测系统,实时监测大桥的结构状况,为大桥的 安全运营提供保障。
新型材料应用
采用新型高强度材料,提高桥梁的承载能力和耐久性。
施工自动化和智能化
引进先进的自动化和智能化设备,提高施工效率和质量。
杭州湾跨海大桥工程案例 分析
• 引言 • 工程概况 • 设计和施工方案 • 建设过程中的挑战和解决方案 • 经济效益和社会效益 • 总结和展望
01
引言
目的和背景
介绍杭州湾跨海大桥 工程案例的重要性和 研究意义。
阐述本案例分析的目 的、研究方法和组织 结构。
分析该案例在国内外 桥梁工程领域的地位 和影响。
对区域经济发展的影响
促进区域经济一体化
杭州湾跨海大桥的建设加强了宁波、舟山与上海、江苏等地的经济联系,推动了 区域经济一体化进程。
优化区域产业结构
大桥的建成通车促进了区域内的产业转移和升级,优化了区域产业结构,提高了 区域经济的整体竞争力。
06
总结和展望
案例的启示和借鉴意义
01
创新技术的应用
杭州湾跨海大桥在设计和施工过程中,采用了许多创新技术,如深海基
我国PPP模式下政府审计问题及对策浅析——以杭州湾跨海大桥为例
工作研究—8—我国PPP 模式下政府审计问题及对策浅析——以杭州湾跨海大桥为例曲泓锟(青岛科技大学,山东 青岛 266100)引言:在我国经济发展新常态下,PPP 模式在深化改革持续推进的进程中得到了有效推广,在解决政府基础设施供给不足的问题,创造新的产业链、新的增长点,强化政府法治及契约意识等方面体现出了初步优势。
但我国目前对于PPP 项目的研究较少,从政府审计视角出发的研究内容仍然处于探索阶段。
基于此,本文将通过结合政府审计当前的审计工作重点,探索PPP 项目政府审计工作的绩效审计重点内容,对PPP 模式公共项目应纳入政府审计范围及审计中应重点关注的问题展开研究和探讨,结合当前的政策方向和实践需求,有效的完善审计制度、指导审计实践。
1.我国PPP 模式下政府审计发展现状——杭州湾跨海大桥PPP 项目1.1.杭州湾跨海大桥PPP 项目介绍 出于对预期效益的乐观评估,杭州湾跨海大桥一度吸引了大量民间资本,17 家民营企业以BOT 形式参股杭州湾大桥发展有限公司,让这一大型基础工程成为国家级重大交通项目融资模板。
然而现在投资人股的民企又纷纷转让股份,退出大桥项目。
地方政府不得不通过国企回购赎回了项目80%的股份。
通车5年后,项目资金仍然紧张,2013年全年资金缺口达到8.5亿元。
而作为唯一收入来源的大桥通行费收入全年仅为6.43亿元。
按照30年收费期限,可能无法回收本金。
1.2.杭州湾跨海大桥PPP 项目政府审计现状 (1)政府审计实施的全周期覆盖面不足 在大桥建设期间,浙江省的材料价格呈上涨趋势,5年内从104.4上升到109.5的价格指数,由此推算出项目在材料费用上要多花费一大笔钱。
由于项目建设运行时间具有长期性且在项目目标实现过程中内外部环境是多变的,很难将许多不可控危机考虑在内。
项目从规划到建成期间多次追加投资,从64亿涨到118亿,可见在项目开始前对经济可行性进行审计时,没有考虑到物价因素,其次在后期的定价中,没有预料到成本上升,导致后期社会资本方要求保证回报率进而要求提高收费。
杭州湾跨海大桥船舶碰撞风险分析
长3 m ,大桥 按 双 向六车道 高速 公路 设计 ,设计 时速 6k 1 0 k /h,设 计 使用 寿命 1 0 ,总投 资 1 8 L元。 0 m 0年 { 1 大桥 设南 、北两 个航 道 ,其 中北航道 为主 跨4 8 m的钻 4
风 险 :事 故概率 ×预期 后果 风 险概 率 是指 一定数量 的标 的 ,在确定 的时 间内发
嘉兴 引航 待泊锚 地地 处杭 州 湾跨 海大 桥东 侧 ,最 近 处距离 大桥约 07 里。 每个 月平 均 有3 0 海 5 艘左 右 的船 舶
由表 中数 据 可 以看 出 ,近 5 来 发生 船 舶碰 撞 和 溢 年 油 事 故 的频 率都 是 平 均每 年 3 ,但 是风 险 事 故发 生 的 起 可能 性 是 显 然 不 同 的 , 因为碰 撞 事故 发 生 的频 率 在 降 低 ,所 以发 生 的可能 性越 来越 小 ;而溢 油 事故 发生 的频
摘
要 :文 中主要 对 引航 锚地 海域船 桥碰撞 风 险进行 分
石型双塔 钢箱 梁斜拉桥 ,通 航标准3 0 O 5O 0 ̄i南航道桥 g
析 ,合 理识 别风 险 因素 ,并运 用故 障树 分析 法对风 险 因 素进 行评 估 ,最后提 出风 险控 制 的措 施 。 关键 词 :杭 州湾跨 海 大桥 ;J  ̄;故 障树 ;定性 分析 ; KV
结 构 重 要 度
A bs rac :Thi pe oc e on t ik a l i hi t t spa r f us s he rs nayss on s p
为主跨3 8m的A 1 型单塔双 索面钢箱梁斜 拉桥 ,通航标准
3O 0 ̄ 由于 大桥 横跨海上通 航水域 ,大风 、狂潮 、涌 0 D。
大桥施工安全风险评估报告
大桥施工安全风险评估报告1.前言本报告旨在对大桥施工中可能存在的安全风险进行评估和分析,以便在施工过程中采取相应的措施进行风险管控。
通过对已有的相关资料和实地考察,我们对可能出现的安全风险进行了全面的调研和评估,并据此提出了相应的预防和应对措施,以确保大桥施工的安全性。
2.背景大桥建设是一项复杂的工程项目,在施工过程中可能涉及到各种安全风险。
这些风险来源于多个方面,包括人的因素、环境的因素以及施工材料的因素等等。
为了减少安全事故的发生,项目组需要对可能的安全风险进行评估,并采取相应的预防和应对措施。
3.安全风险评估方法为了对大桥施工中的安全风险进行评估,我们采用了以下的评估方法:3.1.风险识别通过对施工过程中可能存在的隐患进行分析和识别,确定潜在的安全风险点。
3.2.风险评估对风险进行定性和定量分析,确定各个风险发生的概率及其可能造成的影响程度。
3.3.风险控制采取相应的措施对风险进行控制和管理,以减少事故的发生概率和减轻事故的影响程度。
3.4.风险监控建立风险监控机制,对施工过程中可能出现的风险进行及时的监测和跟踪,以便及时采取相应的措施进行应对。
4.安全风险评估结果基于对大桥施工过程中可能存在的安全风险的评估,我们列出了以下的安全风险评估结果:4.1.高空坠落风险由于大桥施工需要在高空进行作业,存在工人从高处坠落的风险。
为了控制这一风险,需要采取防护措施,包括提供安全带和建立安全网。
4.2.吊装风险大桥施工中需要使用吊车等大型设备进行吊装作业,存在吊装失控和物品掉落的风险。
为了避免这一风险,需要进行严格的吊装计划和操作培训。
4.3.施工机械故障大桥施工中使用的机械设备存在故障的风险,可能会导致施工过程中的延误和安全事故。
为了减少机械故障的概率,需要进行定期的设备检修和维护。
4.4.天气因素大桥施工受天气条件的制约,恶劣的天气条件可能导致施工的延误和安全事故。
为了应对这一风险,需要建立天气监测机制,并在天气恶劣时采取相应的措施,如停工或进行必要的调整。
经典土木工程项目案例分析与总结
经典土木工程项目案例分析与总结近年来,伴随着城市化进程的快速推进,土木工程的发展也进入了一个高速发展的时代。
许多经典的土木工程项目在他们的完成之后,成为了城市的标志性建筑,对于城市的发展和形象起到了重要的作用。
本文将对几个经典的土木工程项目案例进行分析与总结,以便更好地了解土木工程的发展和应用。
案例一:杭州湾大桥杭州湾大桥是中国的一座悬索桥,全长在世界上也属于大桥之巅。
根据其工程技术特点,我们可以从以下三个方面进行分析。
首先,杭州湾大桥采用了先进的悬索桥技术,利用巨大的主塔和悬索将桥梁悬挑于潮汐湾上,大幅度减轻了桥梁对于海底生物的影响。
其次,杭州湾大桥通过设计合理的防风措施,提高了桥梁的抗风性能。
最后,杭州湾大桥的设计考虑到了海底泥沙的运输和航行的需要,保证了航道通畅。
通过对于杭州湾大桥的案例分析,我们可以得出以下结论:土木工程项目应该充分考虑自然环境和社会需求,运用先进的技术和设计手段来保证项目的稳定性和可持续发展。
案例二:埃菲尔铁塔埃菲尔铁塔是法国巴黎市的地标性建筑,位于塞纳河畔,是一座由铁质构成的雄伟建筑。
通过对其结构和建设工艺的分析,我们可以认识到:首先,埃菲尔铁塔的结构采用了三角形的设计,使其在承受风压和垂直荷载时能够更加稳定。
其次,埃菲尔铁塔的建设过程使用了大量的脚手架和起重设备,这些工具保证了施工的顺利进行。
最后,埃菲尔铁塔通过巧妙设计的楼梯和电梯系统,方便了游客的流动,提高了游览体验。
通过对于埃菲尔铁塔的案例分析,我们可以得出以下结论:土木工程项目应该注重结构的稳定性和设计的实用性,同时考虑到项目的使用需求和环境因素。
案例三:三峡大坝三峡大坝是世界上最大的水能发电工程,位于中国长江上,对于中国的经济发展和能源利用起到了重要的作用。
从项目的建设和运行过程中,我们可以得到以下经验:首先,三峡大坝充分利用了长江的水力资源,实现了对于水能的最大化利用。
其次,三峡大坝通过科学的水电发电系统设计,提高了电站的发电效率。
杭州湾跨海大桥
杭州湾跨海大桥风险管理
• 一1.技术风险:是否有建设如此跨度的跨 海大桥的能力,材料抗海水腐蚀能力等。 2.自然风险:抗台风等自然灾害风险。 3.经营风险:也称市场风险,如果途径车 辆认为过路费高而改道,可造成投资回收 期延长,使投资无法按期收回,或投资回 报远远低于预期。 4.财务风险:融资不到位等等。
杭州湾跨海大桥
杭州湾跨海大桥项目背景
• 杭州湾气象复杂多变,台风、龙卷风、雷暴及突 发性小范围灾害性天气时有发生。杭州湾自然条 件有以下特点:
• (1)海域宽阔,台风多、潮差大、流速急,具有典 型的海洋性气候特征,有效工作日少;
• (2)软土层厚、持力层深,给海上基础设计和施工 带来一系列问题;
• 四 恶劣的建筑条件,大风多,潮差大, 潮流急,冲刷深,腐蚀强,滩涂长,浅层 气。四无艰难环境,技术无规范,设计无 蓝本,施工无装备,管理无经验
• 五大桥工程规模宏大,备受世人瞩目。建设之 初,宁波市委市政府明确提出大桥工程要按照 “三个一流目标”的标准来实施。面对复杂的 建设环境,充满挑战的工程,组织和管理好大 桥工程是摆在指挥部面前的巨大挑战。因工程 施工作业点多、战线长,存在同步作业、交叉 作业工序,施工组织难度大,工程质量、进度、 安全及资金控制难度大。台风、大风、大潮、 巨浪、急流、暴雨、大雾及雷电等气象水文条 件,如何采取切实有效的工程控制与运行管理 措施是工程管理上需要面对的新课题。
杭州湾跨海大桥费用管理
• 杭州湾大桥融资采取BOT模式,其创新之处在于引 入了民资进入大型基础设施建设。BOT的意思是 “基础设施特许权”。它实质上是基础设施投资、 建设和经营的一种方式。以政府和私人机构之间 达成协议为前提,由政府向私人机构颁布特许, 允许其在一定时期内筹集资金建设某以基础设施 并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。政 府对该机构提供的公共产品或服务的数量和价格 可以有所限制,但保证私人资本具有获取利润的 机会,整个过程中的风险由政府和私人机构分担。 当特许期限结束时,私人机构按约定将该设施移 交给政府部门,转由政府指定部门经营和管理。
杭州湾跨海大桥详解
❖ 3、制度保证
❖ 建立健全的劳动力管理制度,船机设备管理 制度和材料管理制度,严格考核,确保材料 采购供应及时,劳动力队伍精干高效,船机 设备性能良好,状态稳定适应性强。
❖ 4、技术保证
❖ 由中港总公司迁头成立杭州湾大桥水中低墩区工程 科技攻关和技术服务小组,对工程施工过程中涉及 到的一些技术问题组织技术攻关,结合现场条件选 择切实可行的施工方案,并进行合理的优化和深化, 配备专用设备,提高施工工效,减小质量事故率和 返工损失率,确保工程施工在施工组织设计的指导 下,安全、方便、高效。
杭州湾跨海大桥
项目案例分析
项目团队成员
项 目 经 理: 财 务 部 长: 工 程 部 长: 资 源 部 长: 计 划 部 长: 质 检 部 长: 安 全 监 督 部 长:
团队精神
团结合作 沟通学习 谁管理谁负责 谁操作谁保证
项目团队人员及分工
部门
姓名
主要工作类容
项目经理
目标和里程碑
工程部长
组织机构
累计费用图
八、项目各工作先后关系的确定
❖ 项目各工作的先后关系分为逻辑关系和组织关系。 逻辑关系主要根据项目的工艺、技术、空间关系等 因素加以确定;组织关系则需要通过方案分析、研 究、比较、优化等过程确定。根据先逻辑关系后组 织关系的确定原则,我们项目组成员参照以往施工 的历史经验,采用头工程、合理利用资源等因素的基础上,反复优化, 完成了项目各工作先后关系的确定。
❖ 工程任务重,工期紧。要保证工程顺利完成, 人力资源与其它资源计划非常重要。根据 WBS分解工作包和工程量,结合我单位过去 施工的类似工程信息资料(各种费用参数) 和资源可利用情况(部分租赁),以及本工 程的工期要求,初步确定了人力资源计划表 和其它资源计划表。
杭州湾大桥的设计与建设
杭州湾大桥的设计与建设:构筑壮美工程,连接华东地区杭州湾大桥,位于浙江省杭州市余杭区和宁波市奉化区之间的杭州湾上,是我国连接华东地区的重要工程之一。
大桥全长36.48千米,是世界上最长的悬索桥,同时也是中国第一座跨越海湾的高速公路大桥。
作为全国交通运输的重要枢纽之一,杭州湾大桥的建设和设计具有重要的意义和价值。
一、杭州湾大桥的设计构思杭州湾大桥是一座大跨度、大断面的悬索桥,尤其在海上工程领域中,很少有桥梁像杭州湾大桥这样跨越如此宽阔的海湾。
而且,大桥两端之间的距离也非常长,需要经过严格的气候和风险评估,才能够制定出合适的设计方案。
在杭州湾大桥的设计过程中,除了考虑通行的安全性、航道的安排以及桥梁的美观性等方面,还需要克服多种挑战。
这对于设计师来说,需要具备广泛的知识储备和专业素养,做好各种充分的准备工作。
工程设计的过程,必须严格按照任务书和规范要求,并充分考虑到自然环境与生态保护等因素,确保大桥的可持续发展。
二、杭州湾大桥的建设规划对于杭州湾大桥这样规模宏大的跨海大桥,在建设之前必须进行精密规划。
建设规划首先要确保大桥的稳定性和结构可靠性,同时还需将公路布局、桥梁端部开路、联络线及市政道路、桥梁基础、桥塔施工和海上施工等多个要素进行设计和规划。
在建设过程中,需要充分考虑各种因素的影响,例如地形、水质、泥沙、潮汐、鱼虾繁殖和港口通行等,通过科学规划实现符合建设条件的工程启动并确保顺利进行,让杭州湾大桥高效连接起华东地区的交通网络。
三、杭州湾大桥的设计特点杭州湾大桥是一座跨越海湾的悬索桥,将马可波罗卫星城和淞江路之间一个较远的地方连接了起来。
这座桥梁极具特点,其不同于传统桥梁的设计,具备以下的明显特点:1.突显积极向上的精神面貌。
作为新时代建设工程,杭州湾大桥并不是刻意追求夸张炫目的外观设计,而通过简约的造型和极具尺度感的结构,突显出积极向上、自信从容的精神面貌,表现了全国人民追求共同发展和联合奋斗的精神风貌。
跨湾跨海大桥工程风险与可行性研究
跨湾跨海大桥工程风险与可行性研究引言:随着现代交通运输的发展,桥梁工程在城市发展中扮演着重要的角色。
特别是跨越湾湖海等水域的大桥工程,不仅能够有效改善交通运输状况,还对周边地区的经济发展起到推动作用。
然而,跨湾跨海大桥工程也面临着许多风险与挑战。
本文将从风险与可行性两个方面对跨湾跨海大桥工程进行研究。
一、风险研究1. 自然环境风险跨湾跨海大桥工程受自然环境因素的影响较大。
海洋环境条件、海底地质构造、气候等因素均可能对工程稳定性产生影响。
因此,在进行跨湾跨海大桥工程时,需要充分考虑海潮、海浪、风暴等自然因素的影响,采取相应的防护措施,以保障桥梁的安全性和稳定性。
2. 工程建设风险跨湾跨海大桥工程的建设过程中面临着一系列的风险。
包括施工技术难度大、材料采购和供应风险、施工周期控制等方面的风险。
例如,施工技术难度大导致施工进度延误,材料采购和供应不稳定导致项目成本增加等。
因此,在工程建设过程中,需制定详细的施工计划,加强项目管理,以降低工程建设风险。
3. 经济投资风险跨湾跨海大桥工程的投资规模巨大,需要大量的资金支持。
在工程建设过程中,存在着经济投资风险。
例如,工程造价超出预算、资金筹集困难等。
因此,在进行跨湾跨海大桥工程投资前,需进行详细论证和可行性分析,确保项目投资回报率与风险匹配。
二、可行性研究1. 技术可行性跨湾跨海大桥工程的可行性首先要考虑的是技术可行性。
包括桥梁结构设计、施工技术、设备和材料等方面。
技术可行性研究能够评估工程的可行性和可实施性,为后续的工程建设提供有力支撑。
2. 经济可行性经济可行性是评估跨湾跨海大桥工程是否具备实施条件的重要依据。
针对项目的投资金额、运营收益、维护费用等进行分析,评估项目的经济效益。
通过经济可行性研究,能够帮助决策者更好地把握项目的投资回报率和风险。
3. 社会可行性跨湾跨海大桥工程对周边地区的社会经济发展具有重要影响。
因此,在进行可行性研究时,需综合考虑工程对当地的社会效益和环境影响。
杭州湾跨海大桥工程案例分析
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大桥集成创新方法的启示
2 ) 钢管桩材料 大桥深海区采用的是超大超长钢管桩, 如何防腐?国际上一般做法是加厚 管壁, 如美国重修旧金山大桥时所用的钢管桩厚度为7. 5厘米。据测算,钢 管桩在海水中每年的腐蚀厚度是0 . 2毫米, 按百年寿命设计, 需要加厚管 壁2厘米。这不但大大提高了工程成本, 也将给施工带来巨大困难, 国内也还 没有将如此厚的钢板制成钢管的能力。工程技术人员又经过无数次试验, 最后 采用了2 . 3厘米厚度的钢管桩。同时, 技术人员还在钢管桩上集成了涂层 保护和阴极保护的防腐技术, 对钢管桩涂装三层熔融环氧粉末, 给每根钢管桩 焊一块可以定期更换的阳极板以吸收海水中的阴离子。防腐技术的集成应 用, 既保证了工程质量, 又大大降低了成本。
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工程建设总貌
这项世界级的伟大工程从酝酿筹建到完成建设历时15年, 大致可以 分为前期工作10年和正式建设5年两个时期。该工程于1993年开始筹建, 2003年6月8日正式动工。经过中铁大桥局、中铁二局、 中铁四局、 广 东长大、 中港二航局等单位近万施工大军5年奋战,2007年6月26日大 桥贯通,2008年5月1日北奥运会前杭州湾跨海大桥正式通车。杭州湾跨 海大桥对推动长三角区域的经济社会发展具有极其重要的意义。大桥打 通了江浙沪两省一市沿海地区的大通道, 连成了长三角区域的综合交 通运输体系, 区域经济社会发展的各种要素、 各类人才、 各项技术 流动更为便捷, 上海作为国际金融、贸易、 航运中心的功能得到更好 发挥, 浙江产业结构得到优化, 宁波 - 舟山港地位得到提升, 有 力地支撑了世界第六大经济群的崛起。大桥成为我国桥梁从江河走向海 洋的代表作, 具有里程碑式的意义。
LOGO杭ຫໍສະໝຸດ 湾跨海大桥大型工程集成创新案例分析
宁波杭州湾跨海大桥
宁波杭州湾跨海大桥宁波杭州湾跨海大桥是连接中国浙江省宁波市和浙江省杭州市的一座跨海大桥。
该桥横跨杭州湾,是中国现代化交通基础设施建设的重要项目之一。
宁波杭州湾跨海大桥是仅次于青岛胶州湾跨海大桥的全球第二长跨海大桥。
宁波杭州湾跨海大桥于2003年5月开工建设,历经七年时间,于2010年6月30日竣工通车。
整座大桥的设计采用了钢梁连续刚构的特殊结构,全桥长约36.48公里。
宁波杭州湾跨海大桥采用了最先进的桥梁工程技术,结合杭州湾地区的地质和海洋环境特点,确保了大桥的安全性和稳定性。
该桥在设计和施工过程中曾面临许多挑战,包括深水、大潮差、海域复杂等,但通过工程师们的智慧和努力,成功地解决了这些问题。
宁波杭州湾跨海大桥的建设对于促进宁波市和杭州市的经济发展、改善交通运输条件、加强区域交流合作具有重要意义。
宁波市和杭州市作为浙江省两个重要的经济中心,连接这两座城市的跨海大桥无疑将加强它们之间的联系和互动。
此外,该桥还对于发展杭州湾地区的旅游业和海洋经济具有重要的促进作用。
宁波杭州湾跨海大桥不仅在技术和设计上具有突破性,也成为了一座标志性的建筑。
大桥的桥面宽度和通行能力使得过往车辆能够畅通无阻,大大提高了交通效率。
在大桥的两旁,可以欣赏到杭州湾的美丽景色,同时还有设置了观景台供游客观赏。
这使得宁波杭州湾跨海大桥不仅是一项交通工程,更是一座旅游景点。
宁波杭州湾跨海大桥的竣工,极大地方便了宁波市和杭州市之间的交通,缩短了两座城市之间的距离。
这对于加快浙江省的经济发展,推动区域一体化具有重要意义。
大桥的建设充分展示了中国在桥梁工程领域的技术实力和创新能力,为未来其他跨海大桥建设提供了宝贵的经验和参考。
总之,宁波杭州湾跨海大桥是中国浙江省的一座重要交通基础设施,具有巨大的经济和社会效益。
它连接了宁波市和杭州市,加强了两座城市之间的联系和合作。
宁波杭州湾跨海大桥的建设为其他跨海大桥的建设提供了宝贵的经验和借鉴,为中国桥梁工程的发展做出了重要贡献。
杭州湾跨海大桥安全性能
杭州湾跨海大桥保障安全措施哪七种措施2008-6-23 10:43 提问者:lovemalingli | 浏览次数:1319次2008-6-29 18:19 最佳答案潘振华随着备受世人关注的杭州湾跨海大桥试运营通车,桥梁、行车的安全成为了大家最为关心的问题之一。
从去年的九江大桥被撞事件,到今年的云南曲靖大桥垮塌、湖南凤凰沱江大桥坍塌,中国的桥梁问题一再暴露,那么全长36公里的跨海大桥是否有足够的安全保障?面对突发事件,桥梁管理局又是否有充分的应对准备呢?防撞能力强的大桥在大桥建设之初,建设者们遇到了一个世界性难题。
试验钻钻下后,发现海底蕴含大量的浅层气,其中主要成分为甲烷,分布面积更是达2500多平方公里,一旦发生事故将给施工造成巨大的破坏。
由于国际桥梁界也没有处理如此大规模天然气的先例,经过中国工程院院士范立础所带领的研究小组的缜密计算,决定采用“有控放气”的施工理论,使天然气经特别打造的孔径慢慢排出,为大桥的建设铺下了第一块“安全砖”。
为了防止杭州湾的船舶撞桥,大桥采取了一系列工程措施。
据杭州湾跨海大桥建设指挥部副总指挥、总工程师吕忠达透露,大桥建设者已经对通航孔桥和航道桥进行了不同的防撞设计,首先是大桥融入了杭州西湖“苏堤”的理念,采用了“S”型设计,可以使桥梁与航道的水流基本垂直,使船舶可以顺利地顺流通过;其次强化了通航孔桥墩的防撞能力,大桥南通航孔桥的防横向水平撞击力为3000吨,北通航孔桥墩的横向防撞能力达到5000吨。
这是考虑到杭州湾的大吨位船舶数量较少,万吨轮一年只有五六艘,船舶种类以小渔船为主。
对万吨轮完全可以通过导航等措施达到防撞目的,而非通航孔桥墩主要防范小渔船撞桥,防撞能力超过300吨就够了。
杭州湾跨海大桥还面临着一旦发生交通事故怎么办的难题。
桥体按双向6车道高速公路设计,设计车速为每小时100公里,大桥设计的一天最高流量为9万辆。
一旦发生车祸,可及时启用“回车道”,保障车流畅通。
跨海大桥的风险评估与应急预案研究
跨海大桥的风险评估与应急预案研究跨海大桥是一种连接两个陆地之间的桥梁,通常跨越海湾或海峡等水域。
由于其特殊的地理位置和建设方式,跨海大桥具有较高的建设成本和风险。
因此,对跨海大桥进行风险评估并制定应急预案显得至关重要。
本文将探讨跨海大桥的风险评估和应急预案研究。
首先,跨海大桥建设过程中存在的风险主要包括地质条件、气候条件、人为因素等。
在进行风险评估时,需要对这些因素进行全面分析和评估。
例如,地质条件可能导致桥梁基础不稳定,气候条件可能引发海啸或风暴等自然灾害,人为因素可能造成施工安全事故。
因此,必须对跨海大桥建设所面临的各种风险进行认真评估,以便及时采取措施防范和应对。
其次,应急预案是应对突发事件和灾害的重要手段,对于跨海大桥而言更显重要。
应急预案是指针对各类风险和灾害制定的应急处置方案,包括预防措施、应急处理流程、救援方案等。
在制定跨海大桥的应急预案时,需要考虑到桥梁结构、交通流量、应急资源等多方面因素,确保在灾害发生时能够迅速、有效地进行处置和救援。
最后,跨海大桥的风险评估和应急预案研究需要各相关部门和专家进行合作。
只有通过多方的专业评估和讨论,才能全面、准确地评估跨海大桥的风险,并制定切实可行的应急预案。
同时,定期对应急预案进行演练和调整也是至关重要的,以确保应急处置的及时性和有效性。
综上所述,跨海大桥的风险评估和应急预案研究是跨海大桥建设过程中不可或缺的环节。
通过科学、全面地评估风险,并制定有效的应急预案,可以最大程度地减少灾害发生时的损失,保障跨海大桥的安全运行和使用。
希望未来在跨海大桥建设和管理中,能够更加重视风险评估和应急预案研究,确保大桥的安全稳定。
跨海大桥的风险评估与应急预案研究
跨海大桥的风险评估与应急预案研究随着经济的发展和城市建设的不断完善,跨海大桥正成为连接岛屿与大陆的重要交通枢纽。
然而,跨海大桥所面临的风险也不可忽视。
为了确保跨海大桥的安全运营,必须进行全面的风险评估,并建立科学有效的应急预案。
本文将就跨海大桥的风险评估和应急预案研究展开讨论。
风险评估是指对可能造成损害的危险因素进行评估和识别的过程。
在跨海大桥建设之初,就应该对各种可能的风险进行评估,以便及时采取措施避免或降低风险。
首先,地质风险是跨海大桥建设和运营中的主要风险之一。
跨海大桥通常建在海底,地质情况的不同会对桥梁的安全性造成直接影响。
因此,在设计阶段就应该对海底地质进行详细勘测和评估,选择合适的桥墩位置和基础设计,以确保桥梁的稳定性和安全性。
其次,气候风险也是跨海大桥运营中需要考虑的因素之一。
风暴、台风等极端天气可能对跨海大桥的结构造成损坏,影响桥梁的运行。
因此,建立完善的气象监测系统和预警机制至关重要,能够提前预警可能出现的极端天气,采取相应的安全措施,确保跨海大桥的安全运营。
此外,跨海大桥在建设和运营过程中还需要考虑人为因素的风险。
例如,施工过程中的疏忽大意或者无序管理都可能导致事故的发生。
因此,建立严格的管理制度和操作规范是防范人为风险的有效手段。
对施工队伍进行培训和安全教育,提高员工的安全意识和应变能力,也是降低人为风险的重要措施。
应急预案是指在突发事件发生时,组织和协调各方资源,及时有效地进行处置和救援的行动计划。
对于跨海大桥而言,建立科学合理的应急预案至关重要。
首先,要根据跨海大桥的特点和潜在风险,制定相应的应急预案,明确各方责任和处置程序。
其次,要建立一支专业化的救援队伍,进行定期演练和培训,提高应急处置的反应速度和准确度。
同时,要与相关部门建立协调机制,加强信息共享和资源整合,提高应急响应的效率和协调性。
综上所述,跨海大桥的风险评估和应急预案研究是确保大桥安全运营的关键环节。
只有通过科学系统的评估和规范有效的预案制定,才能有效降低潜在风险,保障跨海大桥的安全性和可靠性。
杭州湾跨海大桥钢箱梁桥面铺装病害分析与预测
杭州湾跨海大桥钢箱梁桥面铺装病害分析与预测引言从国内外大型桥梁的使用经验来看,由于重载及超载车辆大量存在,桥面铺装是桥梁使用过程中最易也最早出现病害的部位[1]。
10日前后,江汉、江淮、西南地区东部、江南大部、华南北部有一次小到中雨过程,其中江南北部和西部、华南西北部的局地大到暴雨。
15日起,西北地区东部、青藏高原及中东部地区将出现一次较大范围降水和降温过程。
杭州湾跨海大桥于2008年建成通车,全长36 km,双向六车道,南北航道桥采用钢箱梁结构。
根据2017年钢桥面铺装病害调查结果,路面车辙深度指数RDI和路面抗滑性能指数SRI在全路段基本评价为优,而在行二车道和行三车道铺装层存在不同程度的裂缝、块裂及坑槽等病害,路面状况指数PCI基本评价为良,进而导致相应路段路面行驶质量指数RQI也偏低,已经影响到行车安全。
裂缝是杭州湾跨海大桥钢桥面铺装的主要病害。
钢桥面铺装的力学分析方法主要有解析法和数值法两种。
由于钢桥面铺装的力学行为与钢箱梁的力学特征密切相关,在行车荷载、环境条件等多因素的综合作用下,解析法难以得出令人满意的结果。
目前国内外研究人员多采用基于有限元的数值法,通过建立包含桥面铺装结构层的钢箱梁或钢桥面板空间三维模型,在其上施加相关作用来实现对实际铺装层荷载工况的模拟和分析,从而了解和掌握钢桥面铺装的力学特点[2—3]。
在对杭州湾跨海大桥钢桥面铺装进行病害调查的基础上,通过ANSYS建立力学模型,分析钢桥面铺装病害产生原因;结合钢桥面铺装养护历史、历年检测数据和累计交通量数据,得到杭州湾跨海大桥钢桥面铺装PCI预测模型。
1 ANSYS模型的建立1.1 钢桥面铺装结构杭州湾跨海大桥北航道桥为钢箱梁斜拉桥(双塔斜拉)。
位于桩号K1383+069—K1383+977之间,桥面净宽为34.6 m,中央分隔带宽2.0 m,两侧风嘴宽为1.25 m,钢桥面板总长为908 m;南航道桥为100 m+160 m+318 m三跨连续钢箱梁斜拉桥(单塔斜拉)。
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2.3 技术风险
1、水中打桩风险
本项设计钢管桩长度为72-88米不等,数量达5100余根,在钢管桩的直径、长度、 总数量方面,创造了中国桥梁之最,其工程要求也超过国内所有打桩船的施工 能力。 最主要的是水流速度过快,其次是海上测量定位困难。
2、水中区承台、墩身施工的风险
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杭州湾跨海大桥全长36公里,其中桥长35.7公里,双向六车道 高速公路,设计时速100km。总投资约107亿元,设计使用寿命 100年以上。大桥设北、南两个通航孔。北通航孔桥为主跨448m 的双塔双索面钢箱梁斜拉桥,通航标准35000吨;南通航孔桥为 单塔单索面钢箱梁斜拉桥,通航标准3000吨。大岸连接线工程总 长84.4公里,投资52.1亿元。其中北连接线29.1公里,投资额17.8 亿元;南岸接线55.3公里,投资额34.3亿元。大桥和两岸连接线 总投资约140亿元,实际建设工期43个月。
杭州湾跨海大桥风险分析
1 项目概况
杭州湾跨海大桥是一座横跨中国杭州湾海域的跨海大桥,它北 起浙江嘉兴海盐郑家埭,南至宁波慈溪水路湾,全长36公里,是 目前世界上最长的跨海大桥,比连接巴林与沙特的法赫德国王大 桥还长11公里,已经成为中国世界纪录协会世界最长的跨海大桥 候选世界纪录,成为继美国的庞恰特雷恩湖桥后世界第二长的桥 梁。
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2.2 经济风险
1.融资风险
本项目2001年9月成立项目公司,大桥建设投资额为118亿,资本 金为38.5亿元。其中,宁波方占90%股份,嘉兴方占10%股份。公 司资本金中民营企业投资占到50.25%。本项目商请国家开发银行、 中国工商银行、中国银行、浦发银行等四家银行贷款70亿元,已 签订贷款协议。本项目是典型的PPP融资项目,参与方较多,且 很多私营企业,主要融资风险在于项目各方能否及时提供项目的 建设资金,以及巨大的项目的融资成本能否通过后期的运营来收 回。
杭州湾跨海大桥船舶碰撞风险分析
杭州湾跨海大桥船舶碰撞风险分析摘要:文中主要对引航锚地海域船桥碰撞风险进行分析,合理识别风险因素,并运用故障树分析法对风险因素进行评估,最后提出风险控制的措施.关键词:杭州湾跨海大桥;JKV~;故障树;定性分析;结构重要度Abstract:Thispaperfocusesontheriskanalysisonship againstbridgecollisionintheJiaxingpilotanchoragenearthe HangzhouBayCross—SeaBridge,includingidentification andassessmentofrisksbyusingtheFaultTreeAnalysismethod,andfinallyprovidessomesuggestionsonmeasures fortheriskmanagement.Keywords:TheHangzhouBayCross——SeaBridge;risk;FTA;qualitativeanalysis;StructureImportantDegree中图分类号:U698文献标志码:A文章编号:1673—2278(2011)09—0048—04杭州湾跨海大桥北起嘉兴海盐,南至宁波慈溪,全长36km,大桥按双向六车道高速公路设计,设计时速100km/h,设计使用寿命100年,总投资118{L元.大桥设南,北两个航道,其中北航道为主跨448m的钻石型双塔钢箱梁斜拉桥,通航标准35O00O~gi南航道桥为主跨318m的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥,通航标准3O00D~.由于大桥横跨海上通航水域,大风,狂潮,涌浪,浓雾,机器故障,人为失误等因素都可能导致船舶与大桥碰撞.嘉兴引航锚地距离大桥的最近处约为0.7海里,该海域船舶与大桥碰撞风险较大.鉴于大桥建设投资巨大,通行车辆密度大,以及船舶损失和人身伤亡程度高,所以发生碰撞的后果非常严重.降低事故发生风险,减少人命财产损失是十分必要的.一,船桥碰撞风险定性分析杭州湾大桥的建造对嘉兴引航锚地海域的锚泊船舶以及航行于该区域的船舶带来很多风险,其中最大的是船桥碰撞风险.风险分析主要分为定性分析和定量分析.风险的大小主要跟事故发生的概率以及事故造成后果的严重程度有关,可以简单的表达成:风险:事故概率×预期后果风险概率是指一定数量的标的,在确定的时间内发生事故的次数.目前确定风险概率主要通过统计分析风收稿日期:201l一06-23作者简介:刘厚庆(1981一),男,汉族,山东泰安人,工程师,硕士,主要研究海上安全与环境管理.48…险事件发生的历史数据得出.本人认为在对风险事件的历史数据进行统计分析时,不能仅仅考虑发生的频率,还要考虑频率的变化趋势.例如:A海域内近五年来船舶碰撞事故和船舶溢油事故统计如下:,\年份2006200720082OO92O1O类型,,\碰撞54321溢油12345由表中数据可以看出,近5年来发生船舶碰撞和溢油事故的频率都是平均每年3起,但是风险事故发生的可能性是显然不同的,因为碰撞事故发生的频率在降低,所以发生的可能性越来越小;而溢油事故发生的频率在逐年升高,所以发生的可能性越来越大.可以看出事故发生频率的变化趋势对风险评估有重要影响.嘉兴引航待泊锚地地处杭州湾跨海大桥东侧,最近处距离大桥约07海里.每个月平均有350艘左右的船舶在此锚泊,近五年来已经发生了两次船舶碰撞事故和两次碰撞险情.碰撞事故分别发生在20055D2006年,险情分别发生在2007年$u2010年,可以看出发生的频率呈现降低趋势.但是风险事故的后果是非常严重的.首先,碰撞可能导致正在通行的车辆落入海中,造成人身伤亡和财产损失.根据杭'Jt1湾跨海大桥管理局提供的数据,每分钟约有17辆车通过大桥.如果碰撞造成桥梁断裂,人员伤员和车辆损失都是巨大的.其次,碰撞将造成大桥主体损失巨大,且要花费较长时间恢复.大桥建设总投资118亿元,每个箱梁均是按照既定规格预制,且无备用箱梁;目前只有两艘船舶能够起吊这个重量的箱梁,而且每天只有高平潮或低平潮两个作业时间,所以如果大桥箱梁损坏,经济损失和时间花费都将是巨大的.如果是碰撞造成桥墩损坏,损失将是不可估量的.再次,船方财产损失严重.碰撞造成船舶损坏,修理费用跟碰撞严重程度成正比.如果船舶全损,损失将大大增加;如果同时造成溢油事故,损失将是难以计算的.综上所述,船舶与大桥碰撞风险的频率是较低的,且呈下降趋势,但是后果是非常严重的,包括人身伤亡和财产损失都是巨大的.船桥碰撞时间在ALARP(最低合理可行)图中的表述如下频率经常偶尔很少非常少小事故—般事故大事故图1ALARP(最低合可行)重大事故后果二,风险因素识别(一)气候情况通过对嘉兴气象局关于杭州湾海域的历史气象资料分析,发现季风特征显着,冬春两季以西北风为主,夏秋两季以东南风为主:全年平均风速3米/秒,8级及以上大风的频率为平均每年16.3天,主要集中在三,四月份.杭州湾是一个典型的喇叭口型海湾,潮差大,涌浪急,历史最大流速232米/jf砂(65节):平均潮差4.65米,流向几乎与岸线平行:自1953年来的数据统计显示台风能使潮差增大1~1.5米;历史最大潮差7.57米.基于1949年至2010年的台风数据分析,发现平均每年有26个台风对该海区造成严重影响,主要集中在7—9月份,且几乎全部发生在下午. (二)锚地杭州湾跨海大桥两侧有5个锚地,但是大桥建设临时锚地和菜荠山锚地已经取消,目前可用的只有嘉兴引航待泊锚地,陈山危险品锚地和白塔山锚地.陈山锚地距离大桥比较远,超过10海里.引航待泊锚地距离大桥仅有0.7海里,水深7~12米,底质主要是淤泥.网2杭州湾跨海大桥附近的锚地示意网(三)事故分析通过分析两起船舶与杭州湾跨海大桥碰撞的事故,中国海事49圆第9期查找在引航待泊锚地海域造成船桥碰撞的风险因素. 2005年4月12日0030时,"浙普XXX"轮走锚触碰杭州湾大桥C22号桥墩,致使该船严重左倾,船舶进水后翻沉,事故直接经济损失约27.575-元,构成水上交通大事故.事故当时,偏北风5~6级,涨潮流,流速5节左右,能见度良好.调查发现,造成该事故主要有三个原因.一是"浙普XXX"轮锚泊时未根据水域特点,松出足够锚链入水,且锚位距与大桥距离太小,只有1海里左右.船舶在涨潮流作用下发生走锚,虽采取了一些紧急措施,但仍未能控制住船舶,致使船舶右舷中部触碰大桥沉桩,舱内货物发生移动,船舶严重左倾,导致货舱和机舱进水,最终翻沉.二是事故水域水流急,海底底质差,事故当时正值急涨潮水,流速近5节左右,且海底底质为淤泥,锚抓力效果不好.三是走锚时船长未采取有力措施.船舶发生走锚后,船长命令起锚,在离大桥约700米时欲掉头从两桥墩之间穿越,由于距离太近,造成船舶右舷中部触碰桥墩.2006年8月11日1130fl3,新加坡籍"B.E"轮发生触碰杭州湾跨海大桥事故.右舷船体抵碰大桥桥墩,驾驶台顶部桅杆等顶碰大桥梁板,事故造成船舶驾驶台顶部桅杆,雷达天线等航行设备严重损坏,大桥桥墩,梁板不同程度损坏,事故直接经济损失约980万元,构成水上交通重大事故.事发时,该水域东南风5~6级,阵风7级:涨潮流,能见度良好.调查发现,造成该事故主要有四个原因.一是事故水域风大,流急,海底底质差.事故当时为高平潮前34\n,1-,此时的流速最快,约5~6节,船舶在受横流冲击后,3节锚链入水未能抓底发生走锚.另外,锚地水域海底底质为淤泥,锚抓力效果不好也是事故发生的一个原因.二是船长操作不当及对危险估计不足.船长选择在横向受流约5节的速度情况下为抛锚时机,是严重的操纵失误,导致船舶横向受流漂移.船长发现锚未抓底,船舶仍以一定速度向右横移,对此危险估计不足,采用了起右锚拟重抛的措施,受潮流影响锚链处于绷紧状态,起锚速度慢,导致船舶离大桥距离约0.2链,再进一步采取措施时,为时已晚.三是船长未充分了解港口水域潮汐水文特征.到港之前,船长未对港口潮汐,水文等自然环境情况进行充分了解,导致在指挥船舶抛锚时未根据水域水文特点进行合理操作,而是依据经验进行船舶操纵,最终导致事故发生.四是锚机存在工况不良的可能性,在起锚时绞锚速度缓慢.5O…三,构建故障树并进行计算故障树的顶事件是船桥碰撞事故.由于引航待泊锚地距离大桥约为0.7海里,所以在该海域有两种船舶可能发生撞桥事故:走锚船舶和失控船舶.为了更为客观地识别风险因素以及合理地构建故障树,制作了一份《关于嘉兴引航待泊锚地海域船桥碰撞可能性的调查问卷》.调查问卷分别发放给杭州湾大桥设计者,大桥监管人员,船员,航标设置人员,航海学者,海事监管人员,事故调查官等.根据调查问卷的反馈以及本文第二部分的分析,最终确定了影响较大的9个风险因素.由此构建的故障树如下:(一)最小割集故障树的定性分析是找出导致顶事件发生的所有可能的故障模式,既求出故障的所有最小割集.布尔代数用于集的运算,它可用于故障讨论分析,将事件表达为另一些基本事件的组合,将系统失效表达为基本元件失效的组合.通过计算即可求出导致系统失效的元件失效组合(即最4\~31J集).根据布尔代数规则,顶事件(T)可以表示为T=X1.(X2+×3+×5).X4?(X6+×7+X8+×9)+(×6+X7+X2+×3)=X2+×3+×6+×7+×1x4x5X8+×1XaX5X9因此,最小割集为:C1一{X2};C2={X3};C3={X6};C4={X}:C5={XXX5X8};C6={X1X4X5X9};可以看出,导致船桥碰撞事故发生主要有三个方面的因素.一是气象和海况(C1&C2).二是机器故障(C3&C4).三是不合理的锚泊{C5&C6),包括距桥锚泊距离太小,锚地底质差以及缺少相关经验.(二)结构重要度重要度是反映系统中各单元重要程度的一个数量.重要度的计算就是在某种物理意义下将系统各单元按照其重要性大小排序,是系统可靠性定量分析的重要组成部分之一.结构重要度表示对应基本时间的元素,其正常状态与故障状态相比,在系统所有可能的状态数中,正常状态数的增加比例.或者说,表示对应基本事件的元素由故障状态变到正常状态时,系统的故障状态减少的比例.设n为系统基本事件总数,第j基本事件发生(元素故障)的重要度I(i)由下式表示1l㈣.i)厶ReO)表示由于j事件的X由0到1(从正常变为故障),使系统的CEhO变为1的次数.运用以上理论计算出船桥碰撞事件中各基本事件的结构重要度如下:I=0.0117;I=O.1133;I=O.1133;I=0.0117;I(5)==00117;I十(6)=01133;I(7)==01133;I(8)=O0039;l:00039可以得出,各基本事件结构重要度大小顺序.I(2)=I《3):I(6)=I(7)>I(1)=I(4)=I(5)>I(8)=I÷f9)从各基本事件重要度排序可以看出,船桥碰撞风险中最重要的风险因素是气象海况条件和机器故障,然后是锚泊状况.四,降低碰撞风险的建议根据嘉兴引航待泊区域船桥碰撞风险分析得出的几个重要的风险因素,提出以下四点建议,以降低碰撞风险等级.(一)提高气象海况预警能力,熟悉海域自然环境特点锚地海域大风多,潮差大,涌浪急,已经造成两起船桥碰撞事故和两起自Y.L舶走锚的险情,且经过故障树法分管理研讨析,风流等气象情况也是船桥碰撞危险首当其冲的风险因素,所以应该提高恶劣天气及海况的预警能力,从而及早采取应对措施.船舶,特别是第一次到港的船舶,进入该海域前应该充分了解该海域独有的气候特点和通航环境. 如果是在大潮汛期间到港,应充分估计到潮流的严重影响,及早根据船舶自身能力和实时的锚地状况选择合适的锚位,并与大桥保持足够距离,确保在应急情况下有充分的船舶操控空间~uB,l-间.如果船长不熟悉该海域通航以及气象情况,申请引水是最佳选择.(二)加强船舶设备维护保养.加大港口国和船旗国检查力度为确保船舶设备在应急情况下能够正常使用,船方应该按照维修保养计划,认真细致地对船舶主要设备如主机,舵机,锚机,以及应急设备如中高频,卫星通讯站,应急发电机等进行全面保养.同时,港口主管机关应该加大港口国和船旗国检查力度,确保船舶适航.通过船舶安全检查,督促船方做好船舶维护保养工作,提高船员应急反应能力.检查中应该重点检查气象接收情况,港口图书资料配备使用情况以及主要机器运行情况.检查时,给予船方在该海域航行和锚泊的推荐方案以及注意事项是很好的做法.(三)尽快调整锚地位置,与大桥保持安全距离目前,引航待泊锚地距离大桥约07海里.该海域平均流速为3~4节,最大为5~6节.假设船舶走锚的速度是1~2节,30分钟左右就会撞上大桥.如果是大潮汛期间,估计不会超过十分钟.船舶发生走锚a,%ta需拖轮帮助,拖轮从停泊位置到达引航锚地至少需要30分钟,不可能提供有效帮助,所以解决这一问题最有效的办法就是调整锚地位置.通过增加锚地与大桥之间的距离,保证船舶有充足的时间和空间采取措施,同时也为寻求其他帮助(如拖轮救助)争取时间.(四)增强监管手段,尽快建立船舶交通管理系统船舶交通管理系统是一种增进船舶交通安全,提高交通效率和保护水上环境的设施,其基本功能是掌握水道,港口的船舶交通动态信息,通过通讯手段传送信息.交管中心通过监控船舶位置可以在第一时间发现船舶走锚,及时通知船舶启动应急预案.如有必要,交管中心还可以就近协调船舶进行救助,提高救助成功率. 同时,在海事调查时可以通过轨迹和视频回放等手段提供直观的资料.中国海事51。
跨海大桥建设中的风险评估与保险策略
跨海大桥建设中的风险评估与保险策略跨海大桥是连接两个陆地之间的桥梁,是工程建设中的重要项目之一。
然而,由于其建设环境复杂,风险较高,因此在建设过程中进行风险评估并采取相应的保险策略是至关重要的。
本文将探讨跨海大桥建设中存在的风险,并提出相应的保险策略。
1. 风险评估跨海大桥建设中存在诸多风险,包括但不限于自然灾害、工程技术、环境保护、资金来源等方面的风险。
首先是自然灾害风险,跨海大桥所处的位置可能受到风暴、海啸等自然灾害的威胁,这将对桥梁的稳定性和安全性造成影响。
其次是工程技术风险,跨海大桥的建设需要高超的工程技术和施工能力,一旦发生技术问题,可能导致工程质量缺陷,甚至影响整个桥梁的使用。
此外,环境保护风险也是需要考虑的因素,跨海大桥建设可能会对周边生态环境造成一定影响,如何科学合理地处理环保问题也是一项重要的挑战。
最后是资金来源风险,跨海大桥建设需要大量资金支持,资金来源的不确定性也是一个需要重视的问题。
2. 保险策略针对跨海大桥建设中的风险,可以采取以下保险策略来应对:一是购买工程一切险。
工程一切险是一种全面的施工风险保险,可以覆盖工程建设中可能发生的意外损失,包括自然灾害、工程技术、人为因素等导致的损失。
通过购买这种保险,可以有效降低建设风险,确保项目的顺利进行。
二是购买环境污染责任保险。
环境污染责任保险是一种专门用于覆盖环境保护问题的保险,可以应对因跨海大桥建设而引起的环境问题,如水质污染、土壤污染等。
购买环境污染责任保险可以降低环境风险,保护周边生态环境。
三是购买财产一切险。
财产一切险是一种综合性财产保险,可以覆盖跨海大桥建设中可能涉及的各种资产损失,如设备损坏、财产丢失等。
通过购买财产一切险,可以有效降低资金来源风险,确保项目的资金安全。
在跨海大桥建设中,风险评估和保险策略是至关重要的环节。
通过全面评估各类风险,并针对性地采取相应的保险措施,可以有效降低项目建设过程中的风险,并确保项目的顺利进行。
杭州湾跨海大桥风障设置风险评估
杭州湾跨海大桥风障设置风险评估
阮欣;陈艾荣;王达磊
【期刊名称】《桥梁建设》
【年(卷),期】2007(000)001
【摘要】杭州湾跨海大桥跨越水域气象条件复杂,侧风对行车安全影响突出.基于公共安全风险评价指标,提出设置风障必要性的风险评估方法;在此基础上,基于对设置风障费用和收益的分析,提出备选风障方案优选风险评估方法.从而形成包括风障设置必要性、方案优选方法等的风障设置风险评估方法体系,为科学决策提供依据.【总页数】4页(P78-80,84)
【作者】阮欣;陈艾荣;王达磊
【作者单位】同济大学桥梁工程系,上海,200092;同济大学桥梁工程系,上
海,200092;同济大学桥梁工程系,上海,200092
【正文语种】中文
【中图分类】U443.5;U492.84
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3.西非海上天然气管道泄漏风险评估及水下隔离阀设置必要性研究 [J], 胡忠前;王红红;李忠涛;张海娟;郝静敏
4.杭州湾跨海大桥信号中继站设置方案研究 [J], 马作泽
5.杭州湾跨海大桥风障障条采用PC [J],
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2.2 经济风险
1.融资风险 本项目2001年9月成立项目公司,大桥建设投资额为118亿,资 本金为38.5亿元。其中,宁波方占90%股份,嘉兴方占10%股份。 公司资本金中民营企业投资占到50.25%。本项目商请国家开发 银行、中国工商银行、中国银行、浦发银行等四家银行贷款70亿 元,已签订贷款协议。本项目是典型的PPP融资项目,参与方较 多,且很多私营企业,主要融资风险在于项目各方能否及时提供 项目的建设资金,以及巨大的项目的融资成本能否通过后期的运 营来收回。
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2 项目风险识别
2.1自然风险 2.1自然风险 2.2经济风险 2.2经济风险 2.3技术风险 2.3技术风险 2.4管理风险 2.4管理风险
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风险管理案例分析4Fra bibliotek2.1 自然风险
①海域宽阔、台风多、潮差大、流速急,具有典型的海洋性气候特 征,有效工作日少; ②软土层厚、持力层深,给海上基础设计和施工带来一系列问题; ③南岸滩涂长,施工条件复杂,采用常规设计方案和施工方法很难 满足工期要求; ④环境的腐蚀作用严重; ⑤南滩涂多个区域浅层气富集,危及施工安全。
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The end!
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杭州湾跨海大桥全长36公里,其中桥长35.7公里,双向六车 道高速公路,设计时速100km。总投资约107亿元,设计使用寿 命100年以上。大桥设北、南两个通航孔。北通航孔桥为主跨 448m的双塔双索面钢箱梁斜拉桥,通航标准35000吨;南通航 孔桥为单塔单索面钢箱梁斜拉桥,通航标准3000吨。大岸连接 线工程总长84.4公里,投资52.1亿元。其中北连接线29.1公里, 投资额17.8亿元;南岸接线55.3公里,投资额34.3亿元。大桥和 两岸连接线总投资约140亿元,实际建设工期43个月。 大桥的结构为双塔钢筋混凝土斜拉桥,双向6车道,设计时 速100公里,设计使用寿命100年,建设期限5年。建成后,宁波 杭州湾大桥将成为世界上最长、工程量最大的世界第一跨海大桥。
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2.3 技术风险
1、水中打桩风险
本项设计钢管桩长度为72-88米不等,数量达5100余根,在钢管桩的直径、长度、 总数量方面,创造了中国桥梁之最,其工程要求也超过国内所有打桩船的施工 能力。 最主要的是水流速度过快,其次是海上测量定位困难。
2、水中区承台、墩身施工的风险
杭州湾跨海大桥风险分析
1 项目概况
杭州湾跨海大桥是一座横跨中国杭州湾海域的跨海大桥,它 北起浙江嘉兴海盐郑家埭,南至宁波慈溪水路湾,全长36公里, 是目前世界上最长的跨海大桥,比连接巴林与沙特的法赫德国王 大桥还长11公里,已经成为中国世界纪录协会世界最长的跨海大 桥候选世界纪录,成为继美国的庞恰特雷恩湖桥后世界第二长的 桥梁。
利用水上大型浮吊整体安装就位,其作业特点在于必须在一个低潮位完成安装。 混凝土套箱也是在陆上预制,整体安装,其重达150吨。 桩顶在高潮期淹没,有可能导致渔船撞桩。 钢套箱和混凝土套箱被水流力和波浪力破坏。 大体积现浇混凝土的质量不能保证。
3、滩涂区下部施工风险 南岸滩涂区施工范围9700米,包括388个墩台,1768根钻孔桩,近十 公里长的钢栈桥。 钻孔过程遇浅层气发生坍孔、燃烧事故 4、南北航道桥施工风险 5、50m箱梁、70m箱梁整体预制安装工程风险 全桥北引桥南引桥陆地区采用满堂支架法和移动模架法浇作上部箱梁, 其余非通航孔桥均采用整体预制和整体安装方法。 其中水中区19 km全部为70米梁整体预制,水上整体吊装,南岸滩涂反 97 km平用50m休预制.架桥机架设。
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3.营运风险 大桥本身的经济效益是吸引投资者看好的重要基础。据交通流量 调查推测,2009年通过大桥的车流量达5.2万辆,2015年达8万 辆,2027年达9.6万辆。经测算,大桥财务内部收益率将达 8.03~10.1%,投资回收期14.2年,投资回报率15.10%(不含建 设期)、12.58%(含建设期)。大桥收费年限为30年,收费标 准拟定为80元/辆。营运风险主要在于由于资金回收期较长,期 间可能会出现政策,税费,利率等的变化;而且,由于投资额较 大,融资成本较高,较长的资金回收期使得周围的交通环境也会 发生较大变化,如高铁的大量建设,因而大桥本身的车流量也会 有所变化,能否一直保持较好的经济收益也是个未知数,所以能 否在收费期内确保资金的回收并且实现盈利也是个未知数,这正 是本项目的营运风险。
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2.4 管理风险
1、进度管理风险:受水文和气象影响,有效工作日少,据现场施工 统计,海上施工作业年有效天数不足180天,滩涂区约250天。 2、成本管理风险:由于工程量大,且软土层厚、持力层深,给海上 基础设计和施工带来一系列问题;导致变更频繁,成本控制风险 加大。 3、质量管理风险:因工程施工作业点多、战线长,存在同步作业、 交叉作业工序,施工组织难度大,很容易导致质量管理的疏忽; 杭州湾气象复杂多变,工程质量保证难度大; 4、安全管理风险:自然环境非常恶劣,潮差大、流速急、流向乱、 波浪高、冲刷深、软弱地层厚,施工条件很差,南滩涂多个区域 浅层气富集,危及施工安全。
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2.通货膨胀风险 我国从2003年到2008年的居民消费价格指数和浙江省建筑材料 工业品出厂价格指数见下表。通货膨胀会引起材料价格上涨,即 使合同条款中虽然规定了价格调值公式,但也很难完全弥补将来 工程实施时材料费上涨所造成的损失。从03年到08年的浙江省 建筑材料工业品出厂价格指数中可以看出,总体呈上涨趋势,而 且05有较大的跌幅,现实来看,通货膨胀确实给材料价格带来了 加大的波动。合同条款中虽然规定了价格调值公式,但也很难完 全弥补将来工程实施时材料费上涨所造成的损失。