飞行中的各种高度
无人机飞行中的高度与距离控制技巧
无人机飞行中的高度与距离控制技巧近年来，无人机技术得到飞速发展，成为了人们生活中常见的一种工具。
无人机在航拍、农业、救援等领域发挥着重要作用。
然而，无人机的高度与距离控制是飞行过程中需要特别注意和掌握的技巧。
本文将介绍几种无人机飞行中的高度与距离控制技巧，帮助读者更好地操作无人机。
一、保持适当的高度在无人机的飞行中，保持适当的高度是至关重要的。
首先，高度的选择需要根据实际需求和环境条件进行判断。
在航拍中，较低的高度更有利于拍摄到更清晰的画面细节；而在其他应用场景中，需要根据地理条件和安全要求来选择合适的高度。
其次，要注意飞行过程中的高度变化。
飞行过程中，无人机可能会受到气流、天气等因素的影响，导致高度的变化。
为了保持稳定的飞行，可以使用无人机自带的高度定位系统，或者手动控制无人机的油门来保持所需的飞行高度。
最后，根据相关法规，无人机在飞行过程中需要遵守最低安全飞行高度的规定。
这样能够保障无人机飞行的安全，防止发生意外情况。
二、掌握飞行距离的技巧掌握飞行距离的技巧同样对无人机的飞行安全和效果起着重要的作用。
下面介绍几种常见的控制飞行距离的技巧。
首先，利用无人机的遥控器或飞行控制器上的操纵杆控制飞行距离。
通过手动操作飞行器控制杆的前后移动，可以实现无人机的前进和后退，从而控制飞行距离。
其次，根据飞行器的慣性原理，处理高速飞行时无人机距离的调整问题。
当无人机以较高的速度飞行时，它会因为惯性原理而需要较长的距离来制动。
因此，在高速飞行时，需要提前减速并适当增加飞行距离，以确保安全和操作的灵活性。
最后，根据飞行任务的需要，使用无人机的自动导航系统来控制飞行距离。
现代无人机通常具备GPS导航功能，可以通过预设目标点、高度限制等参数，实现自动飞行和距离控制。
这样能够减轻飞行员的操作负担，提高飞行的准确性和效率。
综上所述，无人机的高度与距离控制技巧对于飞行过程中的安全和效果至关重要。
在飞行任务前，飞行员需要根据实际情况选择合适的高度和飞行距离，并在飞行过程中灵活应对。
fl高度单位
fl高度单位
FL高度单位
FL（Flight Level）是飞行高度单位，用于测量飞机在大气中的高度。
它是一种标准化的高度表示方法，使得不同国家的飞机在空中交流时能够使用统一的高度单位。
在航空领域中，FL的计算方法是将海平面标准大气压力下的气压值转换为高度值。
航空器在空中时，会根据所在的气压值和所在的大气层厚度，来确定所处的FL高度。
这种高度表示方法不受气温、气压等因素的影响，从而使得飞行员和空中交通管制员能够更加准确地进行飞行计划和交流。
FL单位通常以飞行水平标准高度来表示，一般以100英尺为间隔。
例如，FL300表示飞机的高度为30000英尺，FL240表示飞机的高度为24000英尺。
FL高度单位的使用有助于确保飞机在空中的安全飞行。
在航空交通管制中，飞机的高度通常会根据不同的航空器类型、航班计划和地理位置等因素进行调整。
飞行员会根据航空管制员的指示来改变飞机的高度，以避免与其他飞机的冲突，并确保航班的顺利进行。
FL高度单位的使用在航空领域中非常普遍，几乎所有的商业航空公司和私人飞行器都会使用这种高度表示方法。
这种统一的高度单位不仅方便了飞行员和空中交通管制员的交流，也提高了航空安全性。
总结一下，FL高度单位是一种用于测量飞机在大气中高度的标准化表示方法。
它能够准确地反映飞机所处的高度，从而确保飞行的安全性。
无论是在商业航空还是私人飞行领域，FL高度单位都是非常重要的。
通过统一的高度表示方法，飞行员和空中交通管制员能够更加顺畅地进行飞行计划和交流，保证航班的顺利进行。
飞行术语
飞行术语（大家共同学习）飞行(一)飞行物体在离地球表面上一定距离的空中运动。
航空器的飞行按动力情况分为有动力飞行和无动力飞行两类。
有动力飞行是在发动机推（拉）力作用下实现的；无动力飞行则是在没有发动机推（拉）力下进行的。
按控制情况分为有控飞行和无控飞行。
按飞行性质分为训练（带飞、单飞、伴飞等）、战斗、商务和特种（试飞、科研、表演）飞行。
按一起飞行的航空器数量分为单机飞行和编队飞行。
按操纵情况分为目视飞行和仪表飞行。
按飞行高度分为超低空飞行（离地面100m以下，可用于农林作业、旅游、搜索和救援、强击和脱离敌区等）、低空飞行（高度在100--1000m，可用于训练、伞降、空投、侦察、强击和农林作业等）、中空飞行（高度在1000—7000m，可用于训练、巡逻、轰炸和航线飞行）、高空飞行（高度在7000—15000m，可用于训练、侦察、轰炸、拦击、巡逻和航线飞行）、超高空飞行（高度大于15000m，可用于侦察、截击等）。
按飞行速度分为五种情况：低速飞行（M<0.3）亚声速飞行（M=0.3~0.8）跨声速飞行（M=0.8~1.4）超声速飞行（M=1.4~5.0）高超声速飞行（M>5.0）。
不同类型的飞行器对应着一定的飞行范围；航空器在大气层内飞行，飞行高度一般在30Km以内；火箭和导弹大多在大气层内飞行，而运载火箭和弹道导弹既在大气层内飞行，又在大气层外飞行；航天器是在大气层外的太空中飞行。
起飞飞机从开始滑跑、离地并上升到安全高度（25m或15m）的加速运动过程。
起飞是飞行的开始阶段。
起飞通常分为两个阶段：起飞滑跑阶段和爬升加速阶段起飞滑跑阶段：从开始滑跑到飞机离陆的加速过程。
这个阶段主要任务是使飞机加速到安全离地速度。
驾驶员要加满油门或加力增速，飞机开始三点滑跑，达到一定速度后抬前轮，两点滑跑直到离地。
有的飞机不抬前轮作两点滑跑，等加速到离地速度时抬前轮离地。
爬升加速阶段：飞机从离地爬升到安全高度的过程。
飞行员想知道：飞行程序中的这些定义
飞行员想知道：飞行程序中的这些定义机场标高aerodrome elevation机场标高大家应该很熟悉，但不少人对它是怎么确定的不太清楚，有的人还以为就是机场基准点（ARP）的标高。
事实上，机场标高是着陆区中最高点的标高，并不是一个固定点的标高。
在不知道机场标高的定义之前，我还对最低下降高（MDA）的定义有过疑惑。
最低下降高（MDH）是以机场标高为基准，如果入口标高在机场标高之下 2 米（7 英尺）以上，则以入口标高为基准。
那时候我比较纳闷：为什么只说入口标高低于机场标高的情况，难道入口标高高于机场标高2米以上时，还能以机场标高为基准吗？事实上机场标高的定义就已经告诉我们：不存在入口标高比机场标高还高的可能。
区域最低高度（AMA）area minimum altitude区域最低高度是在仪表气象条件（IMC）下所使用的最低高度。
它在通常由经纬线构成的特定区域提供最低超障高度。
其实区域最低高度跟网格最低偏航高度（Grid-MORA）差不多，都是表示在航图上一块矩形区域中的最低偏航高度，是在仪表气象条件下可以提供至少1000英尺（非山区）或2000英尺（山区）的超障高度。
中断着陆balked landing在超障高/高度（OCA/H)之下的任何点意外中断着陆动作。
从定义中也可以看出来，中断着陆只是部分的终止进近或复飞，在《复飞的那点事儿》中我们也介绍过，很多手册把中断着陆等效于低高度复飞。
反向程序reversal procedure在仪表进近程序的起始进近航段，能使航空器转到相反方向的程序。
它包括三种机动飞行方法，包括两种程序转弯和基线转弯。
程序转弯procedure turn程序转弯是一种机动飞行，先转弯脱离指定航迹接着向反方向转弯，使航空器能切入并沿指定航迹的反方向飞行。
程序转弯按照起始转弯的方向规定为“左”或“右”程序转弯。
按照各个程序的实际情况，程序转弯可以被规定为平飞或者下降转弯。
通常程序转弯分为45°/180°程序转弯和80°/260°程序转弯，如下图所示：基线转弯base turn在起始进近过程中航空器从出航航迹末端至中间进近或最后进近开始之间所作的转弯，前后两个航迹之差不是180°，通常是这个样子：直角航线程序racetrack procedure为使航空器在起始进近航段降低高度和或当进入反向程序不可行时，为建立航空器入航而设计的程序。
飞机为什么要飞到万米高空，飞低点不行吗？
飞机为什么要飞到万⽶⾼空，飞低点不⾏吗？当然可以，但是这会让飞机更加低效和危险。
⽽得益于飞机科技的进步，让民航客机在万⽶⾼度飞⾏更加⾼效和舒适。
⽽这离不开飞机中引⼊全密封增压舱和喷⽓式发动机。
万⽶⾼度基本处于平流层，此⾼度空⽓相对稀薄，飞机受⽓流影响较⼩，也⼏乎不会有飞鸟等威胁。
但是万⽶⾼空的温度极低，低⾄零下30~40度，且万⽶⾼空的空⽓压⼒只有海平⾯的30%左右，根本不适合⼈⽣存，传统的活塞式发动机也有⼼⽆⼒。
⽽增压舱和喷⽓式发动机的引⼊让万⽶⾼空成为最适宜客机巡航飞⾏的⾼度。
1938年12⽉31⽇，波⾳307⾸飞成功，这架被命名为“平流层”的机型是世界⾸架拥有客舱增压的商⽤客机，它可以保障让客机能完成6000⽶以上的商业飞⾏，这可以避开很多恶劣天⽓的影响。
当飞机飞⾏在4480⽶⾼度时，客舱内的⽓压可以保持在2440⽶⾼度的⽔平。
⽽最新型的“梦想客机”波⾳787更可以在万⽶巡航中将客舱压⼒⽔平保持在1800⽶⾼度。
1942年7⽉18⽇，ME262型号的喷⽓式飞机试飞成功，这为喷⽓式飞机的普及指明了⽅向。
现在客机⼤多配置是涡扇发动机，这也让飞机在空⽓稀薄的万⽶⾼空飞⾏成为可能。
不是所有飞机都会飞到万⽶之上，通常情况下执飞长航线的客机才会飞⾏到万⽶⾼度（8000⽶到12600⽶）。
短航线的客机飞⾏⾼度在6000⽶⾄9000⽶，⽽飞机飞⾏多少⾼度并不是机长决定的，⽽是航空管制员决定的。
战⽃机飞⾏的⾼度更加宽泛，有“⿊鸟”之称的SR-71飞⾏⾼度可达3万⽶，⽽执⾏低空突防的战⽃机飞⾏⾼度甚⾄低于10⽶。
战⽃机是不受这些限制的。
⼤多三代机尤其是全天候的四代机，最⾼可达23千⽶以上，最低1OO⽶超低空巡航，因为⽬的是克敌制胜，关键时刻给敌⼈致命⼀击。
晚亭与落霞同晖 ⾼级⼯程师民航机就不同了，他的宗旨是把旅客舒适、平安地送到⽬的地。
国际空中管制是很严格的，每天全世界成千上万架民航机在各国各⼤洲间穿梭，他⾼速运⾏、以秒分的精确指挥、交叉⽴体的复杂程度较之地⾯城市川流不息的难度有之过⽽⽆不及。
民航航行中的飞行高度选择策略
民航航行中的飞行高度选择策略在民航航行中，飞行高度选择策略是飞行员和空中交通管制员共同决定的重要因素。
合理选择飞行高度可以确保航班安全和航行效率。
本文将探讨民航航行中的飞行高度选择策略，包括飞行高度的确定、相关因素的考虑以及策略的优化。
一、飞行高度的确定飞行高度的确定是基于航空器的性能和航行环境等多种因素，并由飞行员和空中交通管制员进行协商。
常见的飞行高度选择包括巡航高度、爬升高度和下降高度。
1.1 巡航高度选择巡航高度是飞机在飞行过程中的主要飞行高度，其选择要考虑多种因素。
首先是飞机的性能限制，例如最大巡航高度和最佳巡航高度等。
飞机性能限制是基于飞机设计、发动机推力以及气动特性等因素的综合考虑。
其次，航行环境对巡航高度的要求也是一个重要考虑因素。
航空器在不同的大气层中会受到不同的空气密度、温度和气压等因素的影响。
根据航空器的性能和环境要求，飞行员和空中交通管制员会共同决定最佳的巡航高度。
1.2 爬升和下降高度选择在航班起飞和降落过程中，飞机需要选择适当的爬升和下降高度。
爬升高度是指飞机从起飞到达巡航高度的过程中的高度选择。
下降高度则是指飞机从巡航高度到达目的地机场降落的过程中的高度选择。
爬升和下降高度的选择需要考虑的因素包括机场的高度限制、气象条件、其他航班的交通状况以及交通管制员的指令等。
飞行员和空中交通管制员会根据这些因素，共同决定最优的爬升和下降高度，以确保航班安全和顺利进行。
二、相关因素的考虑选择飞行高度的策略还需要考虑一系列相关因素，包括监管规定、航班计划和飞行效率等。
2.1 监管规定民航飞行中有一系列的监管规定，规定了飞行高度的选择范围和约束条件。
这些规定包括对不同飞行阶段的最低和最高飞行高度的要求，以及对特殊区域（如禁飞区域、军事管制区域等）的限制等。
飞行员和空中交通管制员在选择飞行高度时，必须遵循这些监管规定，确保航班的合法性和安全性。
2.2 航班计划航班计划是飞行高度选择的重要参考依据。
高度层分布（1）
RVSM常见问题一．什么是缩小垂直间隔？国际上，缩小垂直间隔是指在飞行高度层29000英尺（8850米）至41000英尺（12500米）之间的高度层空间范围内，飞机之间的最小垂直飞行间隔标准由过去的2000英尺缩小为1000英尺，这样一来能够增加6个新的飞行高度层缩小垂直间隔的英文全称是“Reduce d Vertical Separation Minimum”简称RVSM。
二．缩小垂直间隔有哪些优点？实行RVSM具有以下意义：增加飞行高度层和空域容量，提高航空公司的运行效益；有利于管制员调配飞行冲突，减轻空中交通管制指挥的工作负荷；对于接近最佳巡航高度的飞行，节省燃油约1%；减小地面延误。
三．什么是RVSM空域？RVSM仅适用于符合RVSM运行要求的航空器在RVSM空域内的运行。
航空器运营人应当取得注册国或航空器运营人所属国的适航和运行批准后，方可实施RVSM运行。
因此，国际上一般将飞行高度层29000英尺（8850米）至41000英尺（12500米）之间的空域范围称为RVSM空域。
四．什么是RVSM过渡空域？在实施RVSM的空域与传统的空域之间，应当建立RVSM过渡空域，实现RVSM空域飞行高度层与传统空域内的传统高度层（CVSM）之间的转换。
RVSM过渡空域是指航空器进入RVSM空域前及离开该空域后转换高度的特别空域。
五．我国300米垂直间隔小于国外的1000英尺垂直间隔，是否安全？民航的波音和空客飞机实际都是按照百英尺的高度层来飞行。
大多数飞机使用英制且高度设置最小刻度为100英尺。
管制员将发布米制飞行高度层指令。
航空器驾驶员应当根据中国民航飞行高度层配备标准示意图（表）来确定对应的英制飞行高度层。
这样航空器之间的垂直间隔实际上为1000英尺，完全符合国际民航组织的要求。
当收到管制员发布米制飞行高度层指令后，航空器驾驶员应当根据中国民航飞行高度层配备标准示意图（表）来确定对应的英制飞行高度层。
飞行 基准高度
飞行基准高度飞行基准高度是航空领域中一个重要的概念，它对于飞机的导航、通信和气象观测等方面具有重要意义。
本文将对飞行基准高度的定义、计算方法以及在实际应用中的作用进行详细介绍。
一、飞行基准高度的定义飞行基准高度（Flight Level）是指在规定的航路或航线上，飞机相对于海平面的高度。
它是飞机在飞行过程中的一个重要参数，用于指导飞行员进行导航、通信和气象观测等工作。
飞行基准高度的单位通常为英尺（ft）或米（m），但在国际民航组织（I CAO）的规定中，飞行基准高度的单位为米（m）。
二、飞行基准高度的计算方法飞行基准高度的计算方法主要有两种：绝对高度和相对高度。
1. 绝对高度绝对高度是指飞机距离地球表面的实际高度，通常以米（m）为单位。
在飞行过程中，飞行员可以通过气压式高度表或无线电高度表等设备测量飞机的绝对高度。
绝对高度的计算公式为：绝对高度= 海平面气压- 气压计读数+ 修正值其中，海平面气压是指地球表面的大气压力，气压计读数是指飞机上的气压式高度表所显示的气压值，修正值是根据海拔、温度等因素对气压计读数进行修正的值。
2. 相对高度相对高度是指飞机距离地面某一参考点的高度，通常以米（m）为单位。
在飞行过程中，飞行员可以通过雷达高度表等设备测量飞机的相对高度。
相对高度的计算公式为：相对高度= 绝对高度- 地形高+ 修正值其中，地形高是指飞机所在位置的地形海拔高度，修正值是根据地形起伏、风向等因素对地形高进行修正的值。
三、飞行基准高度在实际应用中的作用飞行基准高度在航空领域的实际应用中具有重要作用，主要体现在以下几个方面：1. 导航飞行基准高度是飞行员进行导航的重要依据。
在飞行过程中，飞行员需要根据飞行计划和航路信息，调整飞机的高度以达到预定的飞行基准高度。
此外，飞行基准高度还可以用于计算飞机的位置、速度和航向等信息，从而帮助飞行员更好地掌握飞机的运行状态。
2. 通信飞行基准高度对于飞机之间的通信具有重要意义。
飞行员想知道：这些高度的定义
飞行员想知道：这些高度的定义展开全文HeightHeight是高的意思，表示某个点距离某个指定参考面的垂直距离。
高是一个相对值，根据选择的参考面不同，同一位置的高也会发生变化。
在民航领域中，在确定高的值时一般以地面为参考面。
但这也并不意味着所有的高的基准是一样的，因为地面受地势高低的影响，相同的高也可能对应的是不同的高度。
AltitudeAltitude是高度的意思，表示从某一个点或某个高度层到平均海平面的垂直距离。
在非民航领域中，我们一般叫海拔，英语是elevation这个词。
高度与高的区别是：高度的参考基准是确定的，就是平均海平面，所以可以说在地球上高度是一个绝对值；而高的参考基准是可以变化的，是一个相对值。
在FAA体系中，Altitude分为两种：AGL Altitude和MSL Altitude。
AGL Altitude地面以上的高度，这个其实表示的就是高的意思，也可以理解成以QFE场压为基准的高度。
在FAA的一些文件中经常会看到一种altitude的用法：altitude above ground level。
虽然里面有altitude这个词，但是这整个词组表达的其实是height的意思，例如minimum descent altitude 700ft above ground level跟MDH 700ft是一个意思。
这种用法好像只有美国这么用，别的地方我没见这么用过。
MSL Altitude以平均海平面为基准的高度，也可以理解为以QNH修正海平面气压为基准的高度，其实就是我们所说的高度。
True Altitude绝对高度，绝对高度是以平均海平面（MSL）为基准的高度，也是我们说的以修正海平面气压（QNH）为基准的高度，通常是通过气压高度表测量得到的，跟我们常说的高度（Altitude）是一个意思。
一般在进离场阶段，飞机会以这个高度为主要参考，即高度表拨正值为QNH，主要目的是为了越障或确保越障的安全裕度。
飞行控制课程总复习
总复习一、概念：1、体轴系：纵轴ox 在飞机对称平面内；速度轴系纵轴a ox 不一定在飞机对称平面内；稳定轴系纵轴ox 在飞机对称平面内，与体轴系纵轴ox 相差一个配平迎角0α。
以上轴系立轴都在对称平面内，且垂直于纵轴指向机腹。
航迹坐标系立轴位于包含飞行速度V 在内的铅垂面内，与纵轴垂直并指向下方。
2、俯仰角θ的测量轴为地轴系横轴g oy ；滚转角φ（倾斜角）的测量轴为体轴系纵轴ox ；偏航角ψ的测量轴为地轴系铅锤轴g oz 。
3、迎角α：空速向量在飞机对称平面内投影与机体纵轴ox 夹角。
以的投影在ox 轴之下为正。
4、β（侧滑角）：空速向量与飞机对称平面的夹角。
以处于对称面右为正。
5、坐标系间的关系机体轴系b S 与地轴系g S 之间的关系描述为飞机姿态角（ψφθ、、）； 速度轴系a S 与机体轴系b S 之间的关系描述为气流角（βα、）；速度轴系a S 与地轴系g S 之间的关系描述为航迹角（χμγ、、）。
6、舵偏角符号升降舵偏角e δ：平尾后缘下偏为正0>e δ，产生低头力矩。
0<M 副翼偏转角a δ：右翼后缘下偏（右下左上）为正0>a δ，产生左滚转力矩0<N 。
方向舵偏角r δ：方向舵后缘左偏为正0>r δ，产生左偏航力矩0<L 。
7、稳定性、操纵性与机动性动稳定性：扰动停止后，飞机能从扰动运动恢复到基准运动。
静稳定性：扰动停止的最初瞬间，运动参数变化的趋势。
操纵性：飞机以相应的运动，回答驾驶员操纵各操纵机构的能力。
机动性：指在一定时间内，飞机改变速度大小，方向和在空间位置的能力。
稳定性与操纵性及机动性矛盾。
过稳则不易操纵，机动性差。
8、静稳定性静安定性导数αm C ：αm C 值应为负，即飞机质心在全机焦点之前，这样才能保证当0>∆α时，0<αm C ，产生低头力矩，使α恢复原值。
航向静稳定性导数βn C ：βn C 值应为正0>βn C ，当0>∆β（右侧滑）时，0>βn C产生右偏航力矩，使ox 向右转， β值恢复。
飞行原理练习
ANGLE OF ATTACK
Same angle of attack, but different pitch angles
55
A
C
P
B
P
ANGLE OF ATTACK
P
FLIGHT PATH and RELATIVE AIRFLOW
PITCH ANGLE
Same pitch angle, but differing angles of attack
同一流线： 总压保持不变。 动压越大，静压越小。
同一流管： 截面积大，流速小，压力大。 截面积小，流速大，压力小。
P
1 2
v2
P
1 2
v2
举几个伯努利定理的实例呗？
举几个伯努利定理和连续性定 理结合解决问题的实例呗？
V=0，p=p0 驻点压力（Stagnation Pressure ）
即为总压。
1yard1nmkg220462lb1lb04536kg101325hpa760mmhg2992inhg摄氏温度和华氏温度摄氏温度和开式温度摄氏温度和蓝金温度华氏温度和开式温度华氏温度和蓝金温度开式温度和蓝金温度摄氏温度和华氏温度摄氏温度和开式温度摄氏温度和蓝金温度华氏温度和开式温度华氏温度和蓝金温度开式温度和蓝金温度absolutezerofreezingpointwaterboilingpointwatercentigradekelvinfahrenheitrankineabsolutezerofreezingpointwaterboilingpointwatercentigrade100kelvin273373fahrenheit46032212rankinedragthrust液体和气体不能保持固定的形状气体不能保持固定的体积连续性压缩性粘性根据流体受压体积缩小的性质流体可分为不可压缩流体incompressibleflow
飞行高度层8400~8900原因
飞行高度层8400~8900原因一、飞行高度层的意义飞行高度层是指大气中的一层区域，其高度范围为8400米到8900米，也就是大约xxx英尺到xxx英尺。
飞机在这个高度层上飞行时，需要考虑大气密度、温度、气压等因素，以确保飞行安全和燃油效率。
飞行高度层8400~8900对于飞机来说具有重要意义，因为它是飞行高度层的一部分，直接影响着飞机的飞行表现和效率。
二、气流稳定性飞行高度层8400~8900的气流稳定性是影响该高度层选择的一个重要因素。
在这个高度范围内，通常会有一定程度的气流变化，包括垂直气流和水平气流。
特别是在高空巴士飞行高度8300~8700范围内，需要考虑到 8500高度对流情况其中，请注意高度为8700的危险刚来高度被破到8780以下慢爆垂直气流的状况三、气压变化对飞机的影响飞机在飞行高度层8400~8900时，需要注意气压的变化对飞机的影响。
由于该区域的大气密度较低，飞机需要根据高度变化及气压变化来调整机载气压系统，以保持舱内外气压的平衡。
飞机在这个高度层上飞行时，需要注意气压的变化对飞机结构和系统的影响，确保飞机的安全。
四、降雨和雷暴的影响飞行高度层8400~8900也受到降雨和雷暴的影响。
特别是在夏季和华南季风的影响下，该高度层上可能会出现降雨和雷暴天气。
飞机在这种天气条件下飞行，需要注意能见度的变化以及风切变的影响，确保飞行安全。
飞行高度层8400~8900的选择需要考虑到天气条件的影响，以确保飞行安全。
五、总结飞行高度层8400~8900是飞机飞行中的重要部分，选择该高度层需要考虑气流稳定性、气压变化、降雨和雷暴等因素对飞机的影响。
在飞行过程中，飞行员需要根据实际情况做出合理的选择，确保飞行安全和效率。
飞机制造商和空管部门也需要提供相应的技术支持和服务，以确保飞机在飞行高度层8400~8900的飞行安全和效率。
六、飞行高度层8400~8900的特殊情况在飞行高度层8400~8900中，还存在一些特殊情况需要飞行员和空管部门特别关注。
飞行高度层划分
飞行高度层划分随着航空技术的不断发展和飞机航线的增多，飞行高度层划分成为航空领域中的重要课题之一。
飞行高度层划分是根据飞机的飞行高度将空中空间划分为不同的层级，以确保飞机之间的安全间距，避免空中碰撞和保持航线畅通。
一、飞行高度层划分的背景现代航空业务的复杂性和多样性要求飞行高度层划分具有一定的灵活性和可调性。
据统计，全球每天都有数以千计的飞机在上空飞行，需要精确的高度层划分来确保安全和效率。
航空管理机构需要综合考虑飞行高度、飞行速度、飞行路线等多种因素来确定高度层划分方案，以满足不同航线的需求。
二、飞行高度层划分的原则飞行高度层划分的主要原则包括保证航空安全、提高飞行效率、降低航空碳排放等。
为了保证航空安全，飞机之间的最小垂直间距和水平间距需要符合国际民航组织规定的标准，避免发生空中碰撞事件。
同时，通过合理的高度层划分可以提高飞机的巡航效率，减少燃料消耗和飞行时间，降低运营成本。
此外，科学的高度层划分方案还可以减少飞机的碳排放量，降低对环境的影响，符合可持续发展的要求。
三、飞行高度层划分的方法飞行高度层划分的方法主要包括基于空中交通流量预测的动态调整法、基于气象因素的静态调整法和基于机载设备的自适应调整法等。
动态调整法将航空交通流量、飞行路径、航班计划等因素纳入考虑，利用大数据和人工智能技术进行预测和优化，实现高效的高度层划分。
静态调整法则侧重于考虑气象因素对飞行高度的影响，如大气层压强、气流情况等，通过模拟和分析确定最佳的高度层划分方案。
自适应调整法则借助飞机上的传感器和通信设备，根据实时数据动态调整飞行高度，适应空中交通状况的变化，提高飞行效率和安全性。
四、飞行高度层划分的影响科学合理的飞行高度层划分对航空业务的安全性、效率性和环保性都有重要影响。
一方面，合理的高度层划分方案可以有效减少空中碰撞事件的发生概率，提高航空安全水平。
另一方面，通过优化飞行高度层划分可以降低燃料消耗、减少碳排放量，为减少温室气体排放做出一定贡献。
空军军事术语浅释
★空军军：空军的战役战术兵团。隶属于军区空军，通常下辖航空兵师（团、场站）、地面防空兵师（旅）、雷达团等部队。担负一个方向的国土防空和支援陆、海军作战的任务。
★航空兵：装备各种军用飞机，在空中遂行作战任务的兵种。它是空军的主要作战力量。按担负任务的性质和装备飞机的不同，分为歼击航空兵、轰炸航空兵、强击航空兵、侦察航空兵、运输航空兵和其它专业航空兵。
★引导：用地面或机上指挥引导设备指引飞机飞向指定目标的一种活动。是航空兵作战指挥的组成部分。
★空中禁区：禁止航空器飞行的空间。为了安全和保密的需要，通常在要地或指定的海域上空划定。有固定禁区和临时禁区两种。一般划在政治经济中心、工业基地、军事要地和港口等重要的地区或海区上空。为保障这些地区、海区的安全，不准航空器在其上空飞行，特殊情况下需要通过空中禁区，需经划定机关批准。
★歼击航空兵：以截击、空战为主要手段遂行作战任务的航空兵。用于抗击敌空中袭击，夺取制空权，实施空中掩护。
★轰炸航空兵：以轰炸为主要手段遂行作战任务的航空兵。用于摧毁与破坏敌战术、战役和战略纵深的地面、水上目标，参加夺取制空权的斗争，支援陆军、海军作战。
★强击航空兵：以低空、超低空抵近攻击地面、水上目标为主要手段遂行作战任务的航空兵。主要用于攻击敌战术纵深和浅近战役纵深内的小型活动目标，直接支援陆、海军作战，以及参加夺取制空权的斗争。
★战斗出动率：航空兵实际战斗出动的飞机架数与部队实有飞机总数的百分比。例如飞机总数为100架，实际战斗出动为80架，则战斗出动率为80％
★战斗出动强度：航空兵遂行战斗任务时，在单位时间内能出动的次数。通常以每架飞机一昼夜（24小时）能出动的次数来计算。它是衡量航空兵作战能力的主要标志之一，也是进行兵力计算和兵力分配的依据之一。战斗出动强度取决于受领的战斗任务，飞行人员的数量、体质和技术水平，气象条件，机务保障，飞行后勤保障等条件。
飞行中的几个高度
飞行中的几个高度关系空中飞行器距地球表面某个基准水平面（基准面）的垂直距离称为飞行高度。
根据所选取的基准面不同，飞行高度分为绝对高度、相对高度和真实高度。
●绝对高度：飞行器从空中到海平面的垂直距离，即以海平面为基准的高度。
——可理解为一种特殊的相对高度。
●标准气压高度：飞行器从空中到标准气压平面（大气压力等于760mm汞柱的水平面）的垂直距离。
因大气压力经常发生变化，标准气压平面与海平面存在差异。
如标准气压平面与海平面相吻合时，标准气压高度即等于绝对高度。
——标准气压高度是一种特殊的绝对高度/相对高度。
——飞行器（军用和民用）在航线上飞行或转场飞行时，都要利用标准气压高度，以免相撞（TCAS/ATC中用同一种基准（全世界范围内都统一的）的高度比较才有意义）。
●相对高度：飞行器从空中到某指定的水平面的垂直距离。
如起飞或着陆时需要知道飞行器对机场的相对高度，这时把高度表的气压刻度调到该机场的气压值（场压）。
——两个基准面之间的高度差。
●真实高度：飞行器离正下方某基准面（如地平面）的垂直距离。
无线电高度表测量的就是真实高度。
——如起飞/降落时与气压高度比较使用——如飞机飞越某一山头时，测量的就是真实高度（飞机距山顶的距离）。
——飞行中使用的高度可理解为真实高度与相对高度（绝对高度和标准气压高度可看做特殊的相对高度）。
它们的关系如下：绝对高度=相对高度+机场标高真实高度=绝对高度-地点标高相对高度=真实高度+地点标高-机场标高附：《中华人民共和国飞行基本原则》规定：“在高原机场起飞前，航空器上气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值的，应当将气压高度表的标准海平面气压值调整到固定指标（此时所指示的高度为假定零点高度），然后起飞和上升到规定的飞行高度。
”——在地面上，通过调节气压基准旋钮，最大可设定基准面的高度约为2300FT（700m），远远低于高原机场。
在高原机场起飞/降落时，航空器上气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值的，应当按照空中交通管制员或者飞行指挥员通知的假定零点高度进行起飞/着陆。
关于飞行的高度
你现在的位置： 民航休闲小站--民航知识--民航飞机关于飞行的高度飞行高度的指标：飞行高度主要受发动机性能的影响，也受到增压座舱结构承载能力的限制。
飞行高度的指标主要有两个，巡航高度和单发停车高度巡航高度：飞机在巡航速度下飞行的高度，巡航高度值高可以使飞机的高度选择增加，有利于选择航线和避开不利的气象因素。
单发停车高度：指飞机在一台发动机停车时可以维持的最高巡航高度，它表示了飞机的安全性能，也表示了飞机对高原航线的适应能力飞行的高度：飞机飞行的高度是指飞机在空中的位置和所选定的基准面之间的高度差值，由于所造的基准不同，因而也有不同的高度定义。
相对高度：指飞机对某一指定的场面，如机场（如即将要降落的目的地机场）地面之间的高度。
高度表的气压刻度以机场为基准时，称为场面气压高度，在起飞和降落时驾驶员必须知道这一高度。
真实高度：指飞机和它正下方的地面之间的垂直距离。
绝对高度：是飞机到海平面之间的高度，也称为海平面气压高度。
标准气压高度：是指飞机到标准气压平面之间的高度。
标准气压面是人为设定的，在这个平面上大气压力为760毫米汞柱高，温度为15℃（288K）。
由于这个高度不随温度和湿度的影响而变化，它和真实的海平面高度是不完全一致的，因而标准气压高度和绝对高度不同。
国际民航组织规定当飞机进入航线后，一律使用标准气压高度，民航飞机上的高度表：有两类：气压高度表和无线电高度表。
无线电高度表：民航机一般称作低高度线电高度表系统（LRRA：Low Range Radio Altimeter），用于测量飞机距离地面的垂直高度。
民航机上的低高度线电高度表的测量范围为-20到2500英尺，一般用在飞机进近和着陆阶段，此系统属于飞机上的主动性仪表，无须任何地面设备支持，独立运作。
工作原理简介：低高度线电高度表系统（LRRA）的中心频率为4300MHZ，它向地面发射调频连续波信号，这些信号被地面反射后被LRRA收发机接受，通过比较发射信号和接收信号就可以计算出实际的离地高度。
无人机飞行中的高度限制与突破方法
无人机飞行中的高度限制是出于安全和法规的考虑，但有时，可能需要在特定情况下突破这些限制。
下面是对无人机飞行高度限制及其突破方法的简要讨论。
一、高度限制的原因1. 安全因素：无人机在太高的地方飞行可能会失去对地面的控制，导致坠毁或损坏。
2. 法规要求：许多国家和地区都有相关的法规，对无人机的飞行高度、速度、范围等做出规定。
二、常见的高度限制范围无人机通常被限制在一定的高度范围内飞行，例如在城市上空50米，公共机场周围500米等。
三、突破高度限制的方法1. 了解并遵守法规：首先，要确保你了解并遵守所在国家和地区的航空法规。
这包括对无人机最大飞行高度的规定。
2. 合适的飞行路径：选择一条合适的飞行路径可以避免需要飞得太高。
例如，如果需要在城市上空拍摄，可以选择建筑物较低的区域进行飞行。
3. 使用高原无人机：一些无人机制造商生产了可以在更高海拔地区飞行的无人机。
这些无人机具有更高的抗风能力和续航能力。
4. 改变无人机的飞行速度：飞得越快，无人机的空气阻力越大。
可以通过降低无人机的飞行速度来降低升力，从而减少需要达到的高度。
5. 使用阻力材料：在无人机上使用阻力材料，如反光材料，可以在一定程度上增加无人机的阻力，从而降低升力，使无人机可以在较低的高度飞行。
6. 利用风力：如果天气允许，可以利用风力来帮助无人机更轻松地升空。
选择有足够风力的地方进行飞行，或者在风力适中的情况下增加无人机的飞行速度。
7. 手动飞行模式：在某些情况下，可以使用手动飞行模式来控制无人机的上升和下降。
通过手动调整无人机的飞行高度，可以避免需要飞得太高。
需要注意的是，以上方法都需要谨慎使用，并确保不会对其他人或财产造成危害。
同时，如果打算在公共场所或机场附近飞行无人机，最好事先咨询相关部门，并获得他们的批准。
总的来说，无人机的高度限制是为了确保安全和遵守法规，但在某些特定情况下，通过合理的方法可以突破这些限制。
不过，无论何时，安全始终是第一位的，请务必遵守相关法规和安全操作规范。
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修正海压高度（HQNH）。高度表使用某地修正海平面气压值时解算并指示的高度，表示飞机到某个修 正海平面气压面的垂直距离。飞机起降时使用。专称——海拔高度（Altitude 机场海 机场温 海压高 空中温
高(m) 压(m) 度(℃) 度(m) 度(℃)
0 1013
0 2000
-13
0 1013
15 2000
2
0 1013
25 2000
12
0 1013
35 2000
22
0 1000
15 2000
2
0 1026
15 2000
2
100 1013
0 2000 -12.35
964 932
表指误 差(m)
115 0
-70 -136
5 -5 110 0 -75 -140 169 0 -114 -214 54 0 -36 -68
从表中数据不难看出，为什么在南方飞行时气压式高度表经常少指几十米甚至一百多米，就是气温较 高造成的。
同时，表中各组第一行的数据也说明：在严寒的冬天，气压式高度表会有多指误，要注意保持足够的 安全高度。
但是，实际的大气条件通常与标准条件不一致（比如，760mmHg 气压面上的气温不是+15℃，或气温垂直 递减率不是 0.0065℃/m 等），所以高度表指示的高度（即表高）常常不等于实际的气压高（飞机所在点与 高度表所选基准气压面间的高度）。这种由于空中实际气温不等于该高度的标准气温而引起的误差，叫气 温误差。修正气温误差的基本公式是：
2、在航路飞行和机场终端区域飞行中，必须按空中交通管制要求的基准气压面选择高度表的气压基 准，并严格按高度表指示的气压高度保持，不能擅自修正高度表的气温误差。因为所有飞机都不修正气温 误差时就可以保证相互之间的高度差符合管制要求。
3、在航测作业区中，应以 GPS 高度或者以修正气温误差后的高度表指示的气压高飞行，但此过程中 需要回答空中交通管制的高度证实时，也必须按高度表以空中交通管制要求的气压基准时所指示的气压高 度来回答。
100 1013 14.35 2000
2
100 1013
25 2000 12.65
100 1013
35 2000 22.65
100 1013
0 3000 -18.85
100 1013 14.35 3000 -4.5
100 1013
25 3000 6.15
100 1013
35 3000 16.15
100 1013
表高÷气压高＝标准条件下该高度空中气温的绝对温度值÷空中实际气温的绝对温度值 从公式可以看出一，空中实际气温高于标准条件时，高度表会少指；空中实际气温低于标准条件时， 高度表会多指。 从公式还可以看出二，地面温度相同的条件下，飞行高度越高，表高与气压高的误差值越大。
下面通过一些计算可以看清楚气温误差的大小
总结，正确使用气压式高度表要做到：
1、用好高度表的基础，是在每次起飞前要检查气压窗中的气压基准是否正确。方法是：依据机场发 布的当时的修正海压时，应该先调整高度表指针指示停机位的标高，看此时气压窗中基准点是否对正修正 海压值，如果不对则要调整，松开调整钮的松紧螺帽，向外拨出调整钮后转动，让气压窗中基准点对正修 正海压值，再向前推进调整钮并拧紧松紧螺帽。如果是使用场压时，应该在指针指“0”的情况下气压窗 中基准对正场压值。
关于实际飞行中经常遇到 GPS 指示的高度比气压式高度表指示的修正海压高度偏高的现象，主要原 因是由于我们使用的气压式高度表的气温误差造成的，这种误差随飞行高度升高而增大。
气压式高度表的误差有两个方面，一个是由于高度表制造不够精密，或使用中某些部件磨损变形，使 得高度表指示的高度存在一些误差，这种纯机械性的误差，叫仪表误差。仪表误差较小，通常忽略不计。 另一个主要的是气温误差。因为，气压式高度表是通过测量飞机所在位置高度上的静压来解算飞机所在点 与所选基准气压面间的高度的，而且它是根据海平面标准大气条件下，气压随高度变化的规律设计制造的。
如果不考虑气压测量的误差和高度表工作方面的误差，则使用某机场场压高度的值应该等于飞机与该 机场的相对高度值。
根据 GPS 的工作原理，GPS 解算的高度是其天线到 GPS 系统定义的基准椭球面上的距离，GPS 系统 是用了一个与大地水准面最吻合的椭球体来代表地球的，这个椭球称为基准椭球。因此，当我们无法获取 该地基准椭球面的大地水准面高度的情况下，可以认为这两个面非常接近，所以，GPS 解算的高度与绝对 高度非常接近，如果不考虑气压测量的误差和高度表工作方面的误差，飞行中 GPS 指示的高度就非常接近 于使用飞机所在地修正海压高度的值。
带有 C 模式的机载二次雷达应答机，向地面的管制雷达系统返馈的信号中会有飞机当时的气压高度信 息和空速信息。它是将感受到的大气压力解码为电信号发给管制雷达系统的，管制雷达系统将其与所需的 基准气压（区调用标准气压、终端用修正海压或者场压）进行解算，得到所需的气压高度数值（标准气压 高、修正海压高或场压高）后在雷达屏幕上显示出来。这样，无论你飞机上的高度表是否故障（只要大气 压力采集器正常即可），也无论你飞行员对高度表使用是否正确，雷达屏幕上都能显示各飞机应该指示的 气压高度，而且屏幕上各飞机是使用相同基准面的，也是和高度表一样同样具有气温误差的指示值，是可 以直接比较高度差的。
飞机起降时使用修正海压或使用场压的区别： 当飞机在机场地面上时，如果气压式高度表使用该机场修正海压，其高度表应该指示飞机所在位置的 标高。 而当气压式高度表使用该机场的场压时，其高度表应该指“0”。
航测飞行中，设计的测量航线高度通常是绝对高度，如果能获取测区的实时修正海压，应该用当地实 时修正海压高度保持。更方便的是使用 GPS 的高度为准（目前常用的航摄相机的计算机控制系统就通常使 用 GPS 高度），或者使用临近机场的实时修正海压高度保持。
场压高度（HQFE）。高度表使用某机场的场面气压值时解算并指示的高度，表示飞机到该机场的场面 气压面的垂直距离。有的机场起降时使用。专称——高（Height）。
上述的高度或高都是指气压测量解算的高度值，而不是几何的高度或高。而用于地图上标注的各地点 的标高则是几何的高度。
如果不考虑气压测量的误差和高度表工作方面的误差，则使用飞机所在地修正海压高度的值应该等于 绝对高度值，它和地图上标示的该地的标高可以直接比较高度差。
0 1000 -5.85
100 1013 14.35 1000
8.5
100 1013
25 1000 19.15
100 1013
35 1000 29.15
表指海压 高(m)
2115 2000 1930 1864 2005 1995 2110 2000 1925 1860 3169 3000 2886 2786 1054 1000
飞行中的各种高度
从飞机相对于地球上的某一个地面来说，可以定义：绝对高度、相对高度和真实高度。 绝对高度。飞机到平均海平面的垂直距离。 相对高度。飞机到某一机场场面的垂直距离。 真实高度。飞机到正下方地面的垂直距离。
从飞机上气压式高度表测量时所选择的基准气压面来说，其测量的高度可以定义为：标准气压高度、 海压高度和场压高度。
也就是说，与空中交通管制部门的高度协调总是气压高度表的相应指示值（如标准气压高度，某机场 修正海压高度，或者某机场场压高）。