制动系统7制动力调节装置汇总

制动压力调节器的 功用是接收来自 ECU的控制指令， 控制制动压力的增、 减，是ABS的执行 器。由电磁阀、 液压泵和电动机等 部件组成。 直接装在汽车制动 管路中，通过串联 在制动主缸和制动 轮缸之间的三位三 通电磁阀直接控制 轮缸的压力。
5.4 制动防抱死系统 4.ABS部件结构及工作原理 2)制动压力调节器
5.4 制动防抱死系统 4.ABS部件结构及工作原理 2)电控单元
ECU是ABS的控 制中枢，接收来 自轮速传感器的 感应电压信号， 计算出车轮速度， 并与参考车速进 行比较，得出滑 动率S及加减速度， 并将这些信号加 以分析，对制动
压力调节器发出
控制指令。
5.4 制动防抱死系统 4.ABS部件结构及工作原理 2)制动压力调节器
5.4 制动防抱死系统 5.ABS的优点
1）防止车轮制动时被完全抱死，提高汽车行驶的操纵稳定性； 2）缩短自活动具体，因为ABS课题控制滑移率在20%左右，可 获得较大纵向制动力；
3）改善轮胎的磨损状况，车轮抱死会加剧轮胎磨损；
4）使用方便，工作可靠，只需要脚采制动板。
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在前后布置的双管路制动系统的后制动管路中设置一个制动压力调节器，
对于后轮驱动的汽车只需在传动系中安装一个转速传感器。 不能保障转向操纵能力，但能提高汽车制动时的方向稳定性，且结构简 单、成本低。因此在轻型货车上使用广泛。
5.4 制动防抱死系统 4.ABS部件结构及工作原理 1)车轮转速传感器（简称轮速传感器）
5.2 感载阀 2.感载限压阀
作用杆 预紧 弹簧 阀门
பைடு நூலகம்
阀体 阀盖
活塞
推杆
作用在阀门3上的预紧力大小随推杆7的行程变化，推杆7连接在车架上，其行 程随汽车载荷的变化而变化，载荷小预紧力大，限压阀起作用的油压也低。 感载阀预紧弹簧4的控制信号，一般来自于后悬架的变形量。
5.3 惯性阀
PS不仅与汽车总质量（或实际装载质量）有关，并且与汽车制动 减速度有关.
对两前轮的制动压力进行单独控制，对两后轮的制动压力按低选原则一 同控制。汽车在紧急制动时，会导致前轮附着力比后轮附着力大很多。 对前轮进行单独控制，可充分利用两前轮的附着力对汽车进行制动。此 时的制动力不平衡对汽车行驶的方向稳定性影响很小，而且可通过转向 操纵对此不利影响修正。
5.4 制动防抱死系统 3.ABS的分类及其布置形式 3) 双通道ABS
常规制动，ABS不工作， 电磁阀不通电，主缸可随 时控制制动油压的增减。 减压过程，电磁阀通较大 电流。柱塞移至最上方， 主缸与轮缸的通路被截断。 轮缸和储液器接通，轮缸 压力下降。液压泵把制动 液加压后送入主缸。 保压过程，向电磁线圈输 入较小电流，柱塞处于保 压位置。，制动主缸、轮 缸和储液器相互隔离密封， 制动轮缸中保持恒定的制 动压力。 增压过程，当车轮滑转率 趋于零时，电磁阀断电， 柱塞又回到下极限位置， 制动轮缸和主缸相通，轮 缸加压。
5.4 制动防抱死系统 3.ABS的分类及其布置形式 1) 四通道ABS
可以最大程度利用每个车轮的附着力进行制动，制动效能最好。但在附着系 数分离（两侧车轮的附着系数不同）的路面，由于同一轴上的制动力不等， 汽车产生较大的偏转力矩而产生制动跑偏，不常用。
5.4 制动防抱死系统 3.ABS的分类及其布置形式 2) 三通道ABS
5.1 概述
车轮抱死后果： 汽车前轮单独抱死滑移，将使汽车失去操纵不能转向；
汽车后轮单独抱死滑移，将使汽车失去稳定，发生甩尾现象。
汽车前后车轮能够制动到同步滑移。
o获得良好的制动稳定性 —— 避免前轮或后轮单独抱死滑移。
o获得最大的制动效能 —— 前后制动轮的制动力都要接近最大值。
5.1 概述
5.4 制动防抱死系统（ABS） 1.ABS作用
滑动率：滑动成分在车轮纵 向运动中所占的比例。
φz：纵向附着系数，车轮纵 向力与法向载荷之比； φc：侧向附着系数，车轮侧 向力与法向载荷之比。 制动时理想的滑动率在10% 到30%之间，此时轮胎与路 面之间有最大的纵向附着系 数和较大的侧向附着系数。
1.惯性限压阀
阀体 惯性球 阀门
阀盖
阀
当制动压力P1增高到Ps后，汽车减速度足够大，惯性球向前的惯性力克服 球的重力沿斜面向下分力，沿斜面上滚，阀门弹簧可推动阀门向前靠近阀 座，关闭液流通道，P1增加，P2=Ps。
5.3 惯性阀 2.惯性比例阀
阀体 T形活塞 阀针 阀座
托盘 惯性球
汽车制动时，若减速度不大，惯性球6在重力作用下滚向下方，由托盘托住， 后轮的进油道是通的；减速度增大到某一值后，惯性力使球往前滚，将通向后 轮的油道堵死，丢后轮限压。减速度进一步加大，由于T形活塞，后轮管路油 压增长小于前轮的。
第5节 制动力调节装置 5.1 概述
制动蹄对制动鼓产生摩擦力矩 Mμ； 磨擦力矩使车轮对路面产生向前 的力Fμ，同时路面给车轮一个向 后的力FB。 制动力FB必须满足：
FB≤Fφ＝Gφ
Fφ — 车轮与地面的附着力 G—汽车对路面的垂直载荷 φ—轮胎与路面的附着系数 当最大制动力FB超过附着力Fφ时， 车轮就完全停止旋转（抱死）， 作纯滑移。
前后轮载荷之比发生变化，同步滑移条件亦发生变化。
5.1 概述
理想的前后轮促动管路压力分配特性 理想的制动力矩变化： 汽车前后轮制动力矩的比值应该随 车轮载荷变化。
在确定制动器形式的条件下，汽 车制动力矩的大小取决于制动管路 的压力。
理想的前后促动管路压力分
配曲线随汽车质量、重心高 度不同而不同, 应尽量避免在 制动时后轮先抱死滑移。
一般为电磁感应式轮速传感器。它可以安装在车轮上，也可以安装在主减速器 或变速器中。
5.4 制动防抱死系统 4.ABS部件结构及工作原理 1)车轮转速传感器（简称轮速传感器）
轮速传感器由永久磁铁、 磁极、线圈和齿圈组成。 齿圈在磁场中旋转时，齿 圈齿顶和电极之间的间隙 以一定的速度变化，使磁 路中的磁阻发生变化，磁 通量周期地增减，在线圈 的两端产生正比于磁通量 增减速度的感应电压，该 交流电压信号输送给电子 控制器。
5.4 制动防抱死系统 2.ABS的基本组成和工作原理
通过检测和控制车轮的滑移率，以获得最大的制动力与汽车侧向稳定性。
基本组成： ① 轮速传 感器 ② 制动压 力调节 器 ③ 电子控 制器 （ECU）
5.4 制动防抱死系统 3.ABS的分类及其布置形式
1）按汽车制动系统分类 （1）液压制动系统ABS； （2）气压制动系统ABS； （3）气顶液制动系统ABS。 2）按ABS中控制管路(通道)数目分类： （1）四通道ABS （2）三通道ABS （3）双通道ABS （4）单通道ABS
促动管路压力调节装置:让实际
的促动管路压力分配曲线更接 近理想曲线。
5.2 限压阀和比例阀
限压阀：串联在后促动管路中，在后促动管路增加到一定的压力后， 自动限制促动管路压力不再升高，避免后轮抱死。
汽车满载情况下： 当P1=P2=Ps时，前后轮同步抱死；P1≠P2时，总是前轮先抱死。
5.2 限压阀和比例阀
比例阀
左图制动管路对角布置，两前轮独立控制，前管路压力通过比例阀按一 定比例减压后传给对角后轮；右图是在前后制动管路中各设置一个制动
压力调节分装置分别对两前轮和两后轮进行一同控制；
双通道ABS系统难以在方向稳定性、转向操纵能力和制动距离等方面得 到兼顾，因而很少被采用。
5.4 制动防抱死系统 3.ABS的分类及其布置形式 4) 单通道ABS
5.3 感载阀 1.感载比例阀
旋塞 车身 阀体 比例阀 球阀 比例阀 弹簧 顶杆
后悬架 控制臂 调节螺钉
导向杆 感载 弹簧
活塞
摆臂
作用在活塞上的轴向力是可变的。感载弹簧一端与阀体上杠杆相连，一端钩在后 轴上。当汽车装载量增加时，后悬架载荷增加，后轮向车身靠近，活塞上推力增 大，阀门开度减小或关闭。反之相反。
比例阀：采用承压面积不等的异径T形结构，串联在制动回路的后促动 管路中，当前后促动管路的压力P1与P2同步增长到一定值Ps后，对p2 的增长加以限制，减小其增量。
适合应用在理想促动力分配曲线中段的斜率较大的汽车，以便提高后轮附着 利用率，获得更大的后轮制动力。
5.3 感载阀
感载阀在汽车不同载荷情况下，前后管路的压力重新分配的转折点 不断变化，能更好适应汽车在不同装载情况下对管路压力分配的要 求。
前后轮同步滑移的条件：前后制动力之比等于前后车轮对路面的垂 直载荷之比。
FB 1 FB 2

G1 G2

G1 G2
FB1——前轮制动力； FB2——后轮制动力；
G1——前轮对路面的垂直载荷； G2——后轮对路面的垂直载荷； φ—— 轮胎与路面的附着系数。
5.1 概述
行车制动时，由于汽车惯性力的作用，前轮载荷增加，后轮载荷减少。