第七章制动力调节装置
第六节 制动力调节装置
第六节制动力调节装置在本章第一节已经阐述过,制动器对车轮施加制动力矩 (参看图23-1)时,通过车轮与路面间的附着作用,车轮即对路面施加一个向前的制动周缘力 ,同时路面也对车轮作用一个向后的切向反力,即制动力 .同汽车在正常行驶中路面作用于车轮的牵引力一样,制动力也不可能超过车轮与路面间的附着力 ,即式中, 为车轮对地面的垂直载荷; 为轮胎与路面间的附着系数.车轮的制动力一旦达到了附着力的数值,车轮即完全停止转动(车轮被抱死),只是沿路面作纯滑移.这时,即使进一步加大制动西促动管路压力,以进一步加大制动力矩(此时表现为静摩擦力矩),制动力也不会在随之增大.在附着条件许可的情况下,希望制动力尽可能大,以期获得尽可能大的汽车减速度.但制动力大到等于附着力,以至车轮抱死滑移,也不一定能收到预期的最佳效果.由试验得知,当车轮抱死滑移时,车轮与路面的侧向(垂直于车轮平面方向上的)附着能力完全消失.这意味着路面对车轮侧向反力为零.这样,如果只是前轮(转向器)制动到抱死滑移而后轮(制动时也已成为从动轮)还在滚动,则汽车不可能在转向过程中制动.因为保证汽车转向的力只能是路面对偏转了一定角度的向轮的侧向反力,所以转向轮一旦滑移而丧失侧向附着力,转向即可不能继续.如果只是后轮制动到抱死滑移,而前轮还在滚动,则汽车在制动过程中,即使受到不大的侧向干扰力(例如侧向风力,路面凸起对车轮侧面的冲击力等),也会绕其垂直轴线旋转(甩尾),严重时甚至会转过180左右(掉头).无论是前轮还是后轮单独滑移,都极易造成车祸,尤其是因后轮单独滑移而发生甩尾现象所造成的交通安全事故更多,其后果也更为严重,所以应当尽量避免制动时后轮先抱死滑移.要使汽车能得到尽可能大的总制动力,又能保持制动时的行驶方向稳定性(即不丧失转向操纵性,又不甩尾),就必须将制动系设计得能将前后车轮制动到同步滑移.前后轮同步滑移的条件时,前后轮制动力之比等于前后轮对路面的垂直载荷之比,见图23-72,即式中, 为前轮制动力; 为后轮制动力; 为前轮对路面的垂直载荷; 为后轮对路面的垂直载荷.汽车静止时,前后轮垂直载荷之比仅仅取决于汽车中心的纵向位置( 和 ).但在行驶制动过程中,作用于汽车重心上的惯性力Fj对车轮与路面接触点的力矩,力图使汽车俯倾,因而使前轮垂直载荷增大而后轮垂直载荷减小 ,即前后轮垂直载荷之比变大.制动力越大,则汽车的减速度和惯性力越大,从而前后轮垂直载荷之比(亦即前后轮附着力之比)也越大.如果前后轮制动力矩(或制动力)的比值可以随时调节到等于变化着的前后轮附着力之比,侧在任何情况下,汽车都可能制动到前后轮同步濒临滑移.在结构形式,集合尺寸和摩擦副的摩擦因数既定情况下,制动器的制动力矩取决于促动管路压力(制动轮缸液压或制动气室气压).任何一种车型都各有其理想的前后轮制动力(制动力矩)分配特性曲线,而且可以换算成理想的前后轮促动管路压力分配特性曲线.理想的前后轮促动管路压力分配特性曲线的一般形状如图23-73中的实曲线所示.由于汽车在满载与空载时的总质量不同,重心位置也不同,故相应的理想前后促动管路压力分配曲线不同.60年代以后前,大多汽车的前后促动管路压力总是相等的,如图23-73中的虚线所示,因而其前后轮制动力矩(或制动力)之比为定值.显然,这种设计是远远不能满足理想的制动要求的.目前,出于提高汽车制动安全性的考虑,许多国家有管汽车制动的法规都对汽车制动效能和制动时的方向稳定性提出了越来越多的严格要求.对于一般路用行驶的汽车,应尽量避免在制动时后轮先抱死滑移,并在此前提下,尽可能充分的利用附着条件,产生尽可能大的制动.这就促使现代汽车越来越多的采用各种制动力调节装置,使前后促动管路压力的实际分配特性曲线在不同程度上接近于相应的理想分配特性曲线.目前制动力调节装置的类型很多,有限压阀,比例阀,感载阀和惯性阀等,他们一般都是船连载后促动管路中,但也有的是串联在前促动管路中.制动力调节的最佳装置是制动防抱死装置,他可是前后促动管压力的实际分配特性曲线,更接近于相应的理想分配特性曲线.一限压阀与比例阀1 限压阀限压阀串联于液压或气压制动回路的后促动管路中.起作用适当前后促动管路压力p1和p2由零同步增长到一定值后,即自动将p2限定在该值不变.液压限压阀的构造见图23-74a.自进油口输入的控制压力使前促动管路压力(亦即主缸压力)p1,从出油口输出的是后促动管路压力p2.阀门2与活塞3连接成一体,装入阀体6后,弹簧5即受到一定的预紧力.在弹簧力作用下,阀门离开阀体上的阀座而抵靠着阀盖 1.阀门凸缘上开有若干个通油切口.当输入压力p1较低时,阀门一直保持开启,因而p2=p1,即限压阀尚未起限压作用.在p2与p1同步增长到一定值p s时,活塞上所受的液压作用力将弹簧压缩到使阀门关闭,后轮缸与主缸隔离.此后,p2即保持定植ps而不再随p1增长.限压阀的静特性曲线即图23-74b中的直线AB.与不装任何制动力调节装置时的实际前后促动管路压力分配特性曲线OK相比,装用限压阀后的实际分配特性线OAB更为接近理想分配特性曲线.假定如图所示,折线OAB的折点A位于满载时的理想分配曲线1上,则装用限压阀后,也只是在汽车满载情况下,且p1=p2=ps时,前后轮才有可能被制动到同步抱死.无论p1<ps或p1>ps,相应于同一p1值的p2实际值均低于p2理想值.因此,在p1 ps的情况下制动时,必然是前轮先抱死滑移,而这正符合现在的制动稳定性有求.限压阀用于重心高度与轴距的比值较大的轻型汽车更为适宜,因为这种汽车在制动时,其后轮垂直载荷向前轮转移较多,其理想的促动压力分配特性曲线中段的斜率较小,与限压阀特性线AB相近.2 比例阀重心高度与轴距的比值较小的中型以上汽车,在制动时的前后轮间载荷转移较少,其理想促动管路压力分配特性曲线中段斜率较大.这种汽车如果装用限压阀,虽然可以满足制动是前轮先滑移的要求,但紧急制动时,后轮制动力将远小于后轮附着力,即附着力利用率太低,未能满足制动尽可能大的要求.要解决这一问题,可以采用比例阀.比例阀(亦称P阀)也是串联与液压或气压制动回路的后促动管路中的.其作用是当前后促动管路压力与同步增长到一定值后,即自动对的增长加以节制,亦即使的增长量小于的增长量.比例阀一般采用两端承压面积不等的差径活塞结构.如图23-75a为结构示意图.不工作时,差径活塞2在弹簧3的作用下处于上极限位置.此时阀门1保持开启,因而在输入控制压力与输出压力从零同步增长的初级阶段,总是 .但是压力的作用面积为 ,压力的作用面积为 ,因而 ,故活塞上方液压作用力大与活塞下放的液压作用力.在同步增长的过程中,活塞上下两端液压作用之差大于弹簧3的预紧力时,活塞便开始向下移.当增长到一定值时,活塞内抢种的阀座与阀门接触,进油腔.与出油腔即被隔绝.此即比例阀的平衡状态.若要进一步提高 ,则活塞将回升,阀门再度开启,油液继续流入出油腔,使也升高.但由于 ,尚未及增长到新的值,活塞又下降到平衡位置.在任意平衡状态下,差径活塞的力的平衡方程式为即式中, 为平衡状态下的弹簧力.上列方程的曲线即是图23-75 所示的比例阀静特性曲线图中假定点位于满载理想特性线的下方. 装用比例阀以后的实际促动管路压力分配特性线,即为折线 .比例阀静特性线的斜率为 ,说明的增量小于的增量.图23-76 所示为丰田-王冠轿车所用的液压比例阀.图3-76 分别为其再不同状态下的局部放大图.阶梯形的差径柱塞6上部的导向圆柱面与阀体7的孔作动配合,其下部则与油封2密合,借以使其下方空间(包括柱塞内腔)于进油腔隔绝.柱塞的凸缘E即是比例阀的阀门,其下端面是工作面.输入压力与输出压力均为零时,柱塞被弹簧4推上极限位置,将橡胶阀座5压靠在进油腔顶端的阀体台肩上(图23-76b).橡胶罚座的上下端面上个有若干个周向分布的凸台,分别与阀体与柱塞接触.因此,只要差径柱塞上的阀门E离开阀座5,进油腔与出油腔即互相连通.由图可知,输入压力对活塞6的作用面积 ;输出压力对活塞的作用面积 .因 , ,故 .阀门上端液压作用力 ;阀门下端液压作用力 ,故 .在图23-76c 所示平衡状态下求出的比较阀的静特性方程,与根据图23-75a求出的相同.图23-77所示为富康轿车的带有比较阀的后制动轮缸图.比较阀活塞4装在轮缸活塞6内,推杆柱塞2与轮缸活塞6固装在一起.在不制动时,平衡弹簧5将比较阀活塞4压在柱塞2上,柱塞将球阀顶起,即球阀被打开.此时,制动液由进油口经轮缸活塞6上的油道和打开的球阀进入油缸的两活塞1和6之间.当制动时,随着促动管路压力的升高,作用在比较阀活塞4左端面 上的压力 上升.当 大于比例阀活塞4右端环状面 上的压力 与弹簧5作用在活塞4端面 上的力 之和时,比较阀活塞4向右移动,球阀被关闭,切断制动液进入轮缸两活塞之间的油路,压力 保持不变.而后促动管路继续上升,作用在环状面 上的力 也继续升高.因此,当 时,比例阀活塞左移,球阀再次被打开,作用在活塞6上的压力 继续增大.当再次满足 时,比例阀活塞4再次右移,球阀又关闭.这样,随着球阀不断的打开和关闭,后制动轮缸的压力是逐渐增高的,但与前制动轮缸相比,压力增加较缓慢.于是,使之满足了上述比例阀的静特性曲线.由于汽车的满载与空载下理想促动管路压力分配特性曲线的不一致, 使得限压阀和比例阀的特性不可能设计的同时符合满载和空载的要求。
§5制动力分配的调节装置
§5 制动力分配的调节装置为了使汽车在不同的负载情况下，前、后车轮制动力的分配总能合乎或接近理想要求，即前后轴附着力同时被充分利用，以获得尽可能好的制动性能，特别是防止后轮抱死侧滑，在一些汽车的制动系中采用了各种各样的压力调节阀，来调整前、后轮制动器的输入液压或气压，以改变前后车轮的制动力分配。
前面已经讨论了制动力与制动力分配以及前、后轴车轮附着力同时被充分利用的条件(见式(9))，这里为了研究制动力分配调节装置的设计原理，再将制动力分配及理想的分配条件与前、后车轮制动器的输入液压或气压直接联系起来。
如果对汽车的空气阻力与滚动阻力忽略不计，则汽车在表面状态平整、均匀的良好路面上直线行驶时，地面对前、后轴车轮的法向反力1Z ,2Z 可由式(6)求出，地面对前、后轴车轮作用的制动力1B F ，2B F 使汽车产生减速度度du/dt 如式(7)所示。
以上两式又可改写为L g j h L g m Z g a /)]/([21+=L g j h L g m Z g a /)]/([22-= (106)j m F F a B B =+21式中 a m ——汽车质量；1L ，2L ——汽车质心离前、后轴的距离；g h ——汽车质心高度；g ——重力加速度；j ——汽车制动减速度；L ——汽车轴距。
汽车制动过程中，轮胎与地面的附着情况决定于制动力与其法向力之比，故理想的制动条件是0212211//)(//ϕ==+==g j g m F F Z F Z F a B B B B (107)在上式成立的条件下，当汽车作紧急制动时，前、后轴车轮会同时抱死。
0ϕ为同步附着系数。
如果式（107）不成立，则有2211//Z F Z F B B < 后轴车轮先抱死或 2211//Z F Z F B B > 前轴车轮先抱死应指出：后轴车轮先抱死是最不理想的制动情况，因为汽车将甩尾而失去操纵稳定性。
对于制动器，其制动力矩可表达为)(01111p p K T f -=)(02222p p K T f -=式中1f T ，2f T ——前、后轴车轮制动器对其车轮作用的制动力矩；1K ，2K ——常数，由制动器的参数确定；1p ，2p ——前、后轴车轮制动器的制动轮缸中的液压或制动气室中的气压；01p ，02p ——前、后轴车轮制动器使制动蹄(块)与旋转部分的制动鼓(制动盘)相接触所必需的液压或气压。
制动力分配调节装置
前后轮制动力分配的调节装置一、概述1．目的如本章第一节所述，最大制动力f bmax，受轮胎与地面之间附着力fψ的限制。
即：f≤fψ=gψbma x当f b一旦等于fψ后，车轮便停止转动被“抱死”，而在地面上滑拖。
制动管路中的工作压力再增大，也不可能使制动力f b增加。
车轮一旦抱死便会失去抗侧滑的能力。
如前轮抱死时，会使汽车失去方向操纵性，无法转向；如后轮抱死而前轮滚动时，会使汽车失去方向稳定性，丧失了对侧向力的抵抗能力而侧滑(甩尾)，造成极为严重的恶果。
可见，后轮抱死的危险性远大于前轮。
因此，要使汽车既能得到尽可能大的制动力，又能保持行驶方向的操纵性和稳定性(不失控、不甩尾)，即最佳制动状态，就必须使汽车前后轮同时达到“抱死”的边缘。
其同步条件是：前后车轮制动力之比等于前后车轮对路面垂直载荷之比。
但是，随着装载量不同和汽车制动时减速度所引起载荷的转移不同，汽车前后车轮的实际垂直载荷比是变化的。
因此，要满足最佳制动状态的条件，汽车前后轮制动力的比例也应是变化的。
2．前后轮制动管路压力分配特性曲线(1)无制动力调节装置的汽车，其前后车轮控制管路的工作压力p1、p2基本是相等的，其压力比p2/ p1永远等于1(如图20-71虚线所示)。
这就使得不论前后车轮制动器的型式、尺寸如何不同，但制动力的分配比例却永远是个常数，不可能使汽车在各种条件下都能获得最佳的制动状态。
图20-71 理想的前后轮制动管路压力分配特性曲线p1-前轮制动管路中的压力；p2-后轮制动管路中的压力；c-质心(2)理想的前后轮制动管路压力分配特性曲线如图20-71实线所示。
由于汽车满载较空载时质心c后移，p2应相应增加，故其曲线较空载曲线上移。
又因制动强度的增加(即工作压力p的增加)，质心向前转移程度的增加，压力比p2/ p1应相应减小(小于1)，故随压力p1的增加，曲线变得平缓。
为满足上述理想特性的要求，在一些汽车上采用了各种制动力调节装置，来调节前后车轮制动管路中的工作压力。
制动力调节装置原理
典型液压制动系统示意图1－制动踏板机构2－控制阀3－真空伺服气室4－制动轮缸5－储液罐6－制动信号等液压开关7－真空单向阀8－真空供能管路9－感载比例阀10－左前轮缸11－左后轮缸12－右前轮缸13－右后轮缸上图为奥迪100型轿车的真空助力伺服（直接操纵真空伺服）制动示意图，其中的液压制动系统是双回路的。
串列双腔制动主缸4的前腔通往左前轮盘式制动器的轮缸10，并经感载比例阀9，通向右后轮鼓式制动器的轮缸13。
主缸4的后腔通往右前轮盘式制动器的轮缸12，并经感载比例阀通向左后轮鼓式制动器的轮缸11。
真空伺服气室3和控制阀2组合成一个整体部件，称为真空助力器。
制动主缸4即直接装在真空伺服气室前端，真空单向阀7直接装在伺服气室上。
真空伺服气室工作时产生的推力，也同踏板力一样直接作用在制动主缸4的活塞推杆上。
感载比例阀9属于制动力调节装置。
制动力调节装置制动力分配装置主要有限压阀、比例阀以及在此基础上发展的感载阀等。
比例阀（亦称P阀）也是串连于液压或气压制动回路的后促动管中的。
其作用是当前后促动管路压力p1与p2同步增长到ps后，即自动对p2的增长加以节制，亦即使p2的增长量小于p1的增长量。
图2－9 比例阀结构示意图1－阀门 2－活塞 3－弹簧比例阀一般采用两端承压面积不等的差径活塞结构。
不工作时，差径活塞2在弹簧3的作用下处于上极限的位置。
此时阀门1保持开启，因而在输入控制压力p 1与输出压力p 2从零同步增长的初始阶段，总是p 1＝p 2的。
但是压力p 1的作用面积为214D A π=，因而A 2＞A 1，故活塞上方液压作用力大于活塞下方液压作用力。
在p 1、p 2同步增长的过程中，活塞上、下两端液压作用之差胜过弹簧3的预紧力时，活塞便开始下移。
当p 1、p 2增长到一定值p s 时，活塞内腔中的阀座与阀门接触，进油腔与出油腔即被隔绝。
此即比例阀的平衡状态。
若进一步提高p 1，则活塞将会回升，阀门再度开启。
制动系统7制动力调节装置汇总
5.1 概述
理想的前后轮促动管路压力分配特性 理想的制动力矩变化： 汽车前后轮制动力矩的比值应该随 车轮载荷变化。
在确定制动器形式的条件下，汽 车制动力矩的大小取决于制动管路 的压力。
理想的前后促动管路压力分
配曲线随汽车质量、重心高 度不同而不同, 应尽量避免在 制动时后轮先抱死滑移。
5.4 制动防抱死系统 2.ABS的基本组成和工作原理
通过检测和控制车轮的滑移率，以获得最大的制动力与汽车侧向稳定性。
基本组成： ① 轮速传 感器 ② 制动压 力调节 器 ③ 电子控 制器 （ECU）
5.4 制动防抱死系统 3.ABS的分类及其布置形式
1）按汽车制动系统分类 （1）液压制动系统ABS； （2）气压制动系统ABS； （3）气顶液制动系统ABS。 2）按ABS中控制管路(通道)数目分类： （1）四通道ABS （2）三通道ABS （3）双通道ABS （4）单通道ABS
1.惯性限压阀
阀体 惯性球 阀门
阀盖
阀
当制动压力P1增高到Ps后，汽车减速度足够大，惯性球向前的惯性力克服 球的重力沿斜面向下分力，沿斜面上滚，阀门弹簧可推动阀门向前靠近阀 座，关闭液流通道，P1增加，P2=Ps。
5.3 惯性阀 2.惯性比例车制动时，若减速度不大，惯性球6在重力作用下滚向下方，由托盘托住， 后轮的进油道是通的；减速度增大到某一值后，惯性力使球往前滚，将通向后 轮的油道堵死，丢后轮限压。减速度进一步加大，由于T形活塞，后轮管路油 压增长小于前轮的。
5.3 感载阀 1.感载比例阀
旋塞 车身 阀体 比例阀 球阀 比例阀 弹簧 顶杆
后悬架 控制臂 调节螺钉
导向杆 感载 弹簧
汽车制动力分配调节装置结构与原理
终止相应气缸的燃油供给会对催化 转换器造成严重损害，因此目前在
(*0 系 统 中 通常利 用控 制节气 门开 度和点火提前角的方式来调节发动 机的输出扭矩，从而实现对驱动车 轮 的 驱 动 力 矩 的调 节 。
在 (*0 中 ，为确 定 驱 动 车 轮 是 否滑转，可利用 ()*中 的车轮转速 传 感 器获 得车 轮的 转 速信 号。 (*0 电 子 控 制 装 置 既 可 以 是 独 立 的 ，也
在 汽车 驱动 过程中，()* - (*0 电 控系统 根据 各
车轮转 速传感器产生的转速信号， 确定驱动车轮的滑移率和汽车的参 考速度，当判定驱动车轮的滑移率 超过设定限值时，即驱动副节气门 的步进电机转动，减小节气门的开 度 。 此时 ，即 使主 节气 门开 度 不变 ， 发动机的进气量也会因副节气门开 度 减小而 减少， 使输出 扭矩减 小，驱 动车轮的驱动力矩随之降低。若滑 移率仍 未降低到设定的控 制范围 内，()*-(*0 系 统将控制 (*0制动 压力调节装置和 ()* 制动 压力调节 装置，对驱动车轮施加一定的制动
汽车防滑控制系统最初只是在 制 动过程 中防止 车轮 被制动 抱死， 避免车轮在路面上作 纯滑移，提高 汽车在制动过程中的 方向稳定性和 转 向 操 纵 能 力 ，缩短 制 动 距 离 ，因 此 被 称 为 制 动 防 抱 死 系 统（ ’+,-./012 (342 5 )67,58），简 称 ’()。 但 由 于 对 汽 车 性 能 要 求 的 不 断 提高 ， 防 滑 控 制 系 统 的 功 能 进 一 步 得到 完 善 和
亮。
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汽车 维修 #$$%&’
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06 制动力调节装置
比例阀特性曲线
比例阀结构
比 例 阀 与 主 缸 做 在 一 起 的 袖 珍 主 缸
六、载荷阀
车辆前重后轻时的制动平衡是个大问题
后轮变轻后，有抱死的倾向
1、机械式的 2、“G”球阀
感载限压阀
感载比例阀
惯性限压阀
惯性比例阀
本章作业
什么是理想的汽车前、后轮制动力分配比？ 汽车制动时前轮或后轮先抱死会产生什么后
安装位置：前轮
四、限压阀
作用：在后轮接近抱死前限制后轮管路压力 的增长。
前轮需要高液压时，比例阀限制后轮的液压； 紧急制动时，使前轮制动稳定并优先于后轮 抱死。
位置：后轮
限压阀结构
限压阀特性曲线
五、比例阀
作用：维持前后制动器管路压力之间的正常 的比例，提供平衡的车辆制动系统。
前轮需要高液压时，比例阀减小后轮的液压； 紧急制动时，使前轮制动稳定并优先于后轮 抱死。
果？ 简述计量阀、限压阀、比例阀和感载阀的原
理。
制动力调节装置
一、制动压力理想分配曲线
安装位置
二、制动力调节装置的类型
1、计量阀(metering valve) 2、限压阀(pressure-limited valve) 3、比例阀(proportion valve) 4、感载阀(load sensing valve)
三、计量阀
计量阀的作用：改善制动平衡 前盘后鼓-----实现前后轮同Βιβλιοθήκη 制动 思考 为什么鼓式制动作用慢？
汽车制动力分配调节装置结构与原理
液压 以后， 阀门 ’ 即压 缩 弹 簧 下 移 ， 愈高， 差值愈大， 直至液压升高到某 凸缘 * 下端面压靠到 一数值 -7 时 ， 阀座 & 的上端， 将通道 8 封堵， 见图 此瞬间称为分流点。此后， 若再 $92 ， 提高主缸液 压 -!， 阀门 ’ 将再开启， 使 -# 也升高， 但因上、 下阀腔承压面 积不等， -# 尚 未 来 得 及 升 高 到 等 于 阀门即又落座， 上 -!， 腔通道又被切断， 如 此反复。 可以看出， 在
图" 液压非感载比例阀工作原理
成正比关系。 当制动完成， 制 动踏板力开始减弱 时 ， 即 -! 6-7 的 情 况 无题・宋玉卓
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汽车 维修
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一、 比例阀
理想的前、后制动管路压力调 节特性如图 ’ 所示，它的变化规律
与前、后轴垂直载荷的变化规律是 相似的。汽车不装制动力分配调节 装置时， 前、 后制动管路压力之比永 远为 ’ （如图 ’ 中虚线所示） ， 当采 用了比例阀，虽不能完全满足理想 特性曲线的要求， 但由于其造价低、 结构简单、 性能可靠、 效果明显， 仍 广泛应用于轿车和载货汽车上， 依 其工作原理大致可分为如下 ( 类。
+#/! 0 % 1.! ".$ 23 向 下 的 液 压 作 用 力
则 为 4#/-#+#5 阀 门 下 方 的 承 压 面 积 向上的液压作用力 +!/! 0 % 1.! ".% 2 ， 则 为 4! /-!+!。 由 于 .$ 设 计 得 小 于 但 .%，故 +#6+!，因此，虽然 -!/-#，
& 一 起 下 移 ， 直 到 -! 降 到 -7 以 下 ，
制动力分配调节装置
1.限压阀 限压阀作用是当前、后促动管路压力P1和P2由零同步增长 到一定值后，即自动将P2限定在该值不变。
图12-27 限压阀的结构原理 1-阀盖；2-弹簧；3-滑阀；4-阀体；a-制动减速度小； b-制动减速度大；c-特性曲线
2.比例阀
其作用是当前后促动管路压力P1与P2同步增长到一定值PS后，
2021/2/8
1
制动力分配调节装置
前后轮同步滑移的条件：汽车制动过程中，最好是前 后轮同时抱死滑移，如果前后车轮的制动力之比等于前后 车轮对路面的垂直载荷之比，就能满足同步滑移的条件。
理想的前后轮制动力分配特性：汽车在制动过程中， 前后轮的垂直载荷是变化的，如果要满足同步滑移的条件， 要求制动器制动（也即促动管路压力）也要随载荷而变化。 制动力调节装置主要有限压阀、比例阀、感载阀和惯性阀等， 这些阀一般都串联在后轮制动器的促动管路中。
即自动对P2加以节制，使P2的增量小于P1的增量。
3.感载阀 感载阀的特点是 特性曲线随整车载荷 的变化而变化。 与前面的限压阀
和比例阀共同组成感 载的限压阀或比例阀。
4.惯性阀 是一种用于液 压系统的制动力自 动调节装置。
制动压力调节器工作原理
制动压力调节器工作原理《制动压力调节器工作原理》1. 引言你有没有想过，当你猛踩汽车刹车的时候，汽车是怎么在那么短的时间内平稳停下来的呢？这其中制动压力调节器可是发挥了大作用。
今天呀，咱们就来好好扒一扒制动压力调节器的工作原理，让你把这个在汽车制动系统里超级重要的部件了解得透透的。
这篇文章呢，我们会先讲讲它的基本概念和理论基础，再深入分析它的运行机制，还会聊聊在日常生活和高端技术领域的应用，也会说说大家对它常见的误解，最后再给大家补充点相关知识并做个总结展望。
2. 核心原理2.1基本概念与理论背景制动压力调节器其实就是汽车制动系统中的一个关键部件。
它的理论来源呢，是基于汽车对安全高效制动的需求而发展起来的。
最早的时候，汽车制动比较简单粗暴，就是单纯靠机械连接来实现刹车动作。
但是随着汽车速度越来越快，对制动的精准性和安全性要求也越来越高。
于是，制动压力调节器就应运而生了。
说白了，它就像是一个交通警察，专门负责调节制动过程中的压力，让刹车既有效又平稳。
2.2运行机制与过程分析制动压力调节器的工作过程就像是一场精心编排的舞蹈。
首先，当驾驶员踩下制动踏板时，这个动作会被传感器检测到。
这就好比你在房间里按了一个开关，灯的传感器就知道你要开灯了。
然后，制动压力调节器会根据传感器传来的信号判断驾驶员的刹车意图。
如果是轻轻踩下，它就会适当地增加制动管路中的压力。
这就像你慢慢往一个气球里吹气，气球慢慢膨胀。
要是驾驶员猛踩刹车踏板，它就会快速增大制动压力，让车轮尽快减速。
在这个过程中，制动压力调节器还会根据车轮的转速情况进行调整。
比如说，如果某个车轮因为路面湿滑或者其他原因开始抱死（就是车轮突然不转了），它就会迅速降低这个车轮制动管路的压力，让车轮重新转动起来。
这就像是走路的时候，你发现有只脚被什么东西卡住不能动了，你就会松一下劲，让脚能正常动起来，这样才能继续稳稳地走路。
整个制动过程中，制动压力调节器不断地调整制动压力，就像一个经验丰富的厨师在做菜的时候不断地调整火候一样，直到汽车完全停下来。
国家标准《机动车运行安全技术条件》 第七章
国家标准《机动车运行安全技术条件》第七章163佚名发布时间：2009-04-247制动系7.1基本要求机动车应设置足以使其减速、停车和驻车的制动系统或装置。
7.1.1机动车应具有完好的行车制动系。
7.1.2汽车（三轮汽车除外）应具有应急制动功能。
7.1.3机动车（两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车除外）应具有驻车制动装置。
7.1.4行车制动的控制装置与驻车制动的控制装置应相互独立。
7.1.5制动系应经久耐用，不允许因振动或冲击而损坏。
7.1.6某些零件，如制动踏板及其支架、制动主缸及其活塞、制动总阀、制动主缸和踏板、制动气室、轮缸及其活塞和制动臂及凸轮轴总成之间的连接杆件应视为不易失效的零部件。
这些零部件应易于维修保养。
若这些零部件的失效会导致汽车无法达到应急制动规定的性能，则这些零部件都必须用金属材料或具有与金属材料性能相当的材料制造，并且在制动装置正常工作时不应产生明显的变形。
7.1.7制动系统的各种杆件不允许与其它部件在相对位移中发生干涉、摩擦，以防杆件变形、损坏。
7.1.8制动管路应为专用的耐腐蚀的高压管路。
它们的安装必须保证其具有良好的连续功能、足够的长度和柔性，以适应与之相连接的零件所需要的正常运动，而不致造成损坏；它们必须有适当的安全防护，以避免擦伤、缠绕或其它机械损伤，同时应避免安装在可能与机动车排气管或任何高温源接触的地方。
制动软管不允许与其它部件干涉且不应有老化、开裂、被压扁等现象。
其它气动装置在出现故障时不允许影响制动系统的正常工作。
7.2行车制动行车制动必须保证驾驶员在行车过程中能控制机动车安全、有效地减速和停车。
行车制动必须是可控制的，且必须保证驾驶员在其座位上双手无须离开方向盘（或方向把）就能实现制动。
7.2.1汽车（三轮汽车除外）、摩托车及轻便摩托车、挂车（总质量不大于750kg的挂车除外）的所有车轮应装备制动器。
7.2.2行车制动应作用在机动车（三轮汽车、拖拉机运输机组及总质量不大于750kg的挂车除外）的所有车轮上。
伺服制动系与制动力调节装置
汽车底盘构造与维修课程教案
·不制动时，大气阀关闭，真空阀开启，控制阀上、下腔相通，上下腔及气室左
气压增压器：由辅助缸、气压伺服室、控制阀组成
·采用的是对角线布置的双回路液压制动系统，即左前轮缸与右后轮缸为一液压
·真空助力器主要由真空伺服气室和控制阀两部分组成
·真空伺服气室由前、后壳体组成，其间夹装有伺服气室膜片，将伺服气室分成
起初气室膜片座固定不动，来自踏板机构的操纵力推动控制阀推杆和控制阀继续推动控制阀柱塞前移，到其上的空气阀座离开橡胶阀门一
压力较低阀门开启，限压阀不起作用
时，液压作用活塞使阀门关闭，后轮缸与主缸隔绝。
·不工作时，弹簧将活塞推靠到上极限位置，使阀门处于开启状态
P2可随输入控制压力P1从零同步增长，即
图22-3
·阀体安装在车身上，活塞右端的空腔内有阀门。
杠杆的一端由感载拉力弹簧与
·拉力弹簧右端与摇臂相连，而摇臂则夹紧在汽车后悬架的横向稳定杆的中部。
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感载限压阀
惯性限压阀
组合阀
制动压力理想分配曲线
限压阀结构
限压阀特性曲线比例阀特性曲线Fra bibliotek惯性比例阀
本章作业
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根据制动蹄增、减势的不同，画出五种鼓式制 动器的结构简图？它们各有何特点？ 盘式制动器与鼓式制动器相比，有何优缺点？ 按制动器的作用分类，可以分为哪几种？各起 什么作用？ 按制动能量的传输方式分类，制动系可以分为 哪几种方式？ 对照真空助力器结构图，说明其工作原理。 什么是理想的汽车前、后轮制动力分配比？汽 车制动时前轮或后轮先抱死会产生什么后果？
• 前盘需要高液压时，比例阀减小后鼓的液 压；紧急制动时，可防止后轮过早抱死。 • 位置：后轮
比例阀结构
比 例 阀 与 主 缸 做 在 一 起 的 袖 珍 主 缸
载荷传感比例阀
• 车辆前重后轻时的制动平衡是个大问题
• 后轮变轻后，有抱死的倾向 1、机械式的 2、“G”球阀
感 载 比 例 阀
第七章制动力调节装置
计量阀和比例阀
计量阀的作用：改善制动平衡
• 前盘后鼓--计量阀使后鼓制动后前盘才工作
• 思考 为什么鼓式制动作用慢？
• 安装位置：前轮 • 计量阀的4种工作方式： 1、制动器松开 2、关断点 3、释放点 4、混合压力
比例阀
• 前盘后鼓 • 作用：维持前后制动器管路压力之间的正 常的比例，提供平衡的车辆制动系统。