列车牵引制动故障1
城轨车辆列车制动指令的分析与故障排查
城轨车辆列车制动指令的分析与故障排查摘要：本文主要介绍城轨车辆列车制动指令的工作原理，结合某项目浅析列车制动指令不能正常施加、缓解的常见故障的排查与实践应用。
关键词：制动指令、紧急牵引引言城市轨道交通是城市重要的基础设施之一，近年来随着地铁的快速发展，运行速度也越来越快，从最初60km/h提高到120km/h甚至更高，车辆高速运行中必须依赖制动系统调节列车运行速度，保证乘客的乘车舒适性和安全性，如果列车制动指令出现故障，没有及时发现并采取相应措施，就会酿成大灾难。
因此在检修运用过程中，及时处理列车制动指令方面的故障显得尤为重要。
一、城轨车辆列车制动指令的概述1、牵引电制动：由牵引系统提供，将动能反馈给电网，常用制动的主要制动模式。
电-空制动：电制动故障时制动替代制动系统，将动能转换为摩擦热能。
常用制动：具有防滑保护且冲动限制有效，在网络正常情况下，BCU根据网络传送的由ATO或司控器发出的制动命令施加相应的常用制动，优先采用电制动；紧急牵引模式下的常用制动，BCU根据收到硬线指令施加纯空气制动。
快速制动：当司机主控制器位于快速制动位时，列车施加快速制动。
快速制动设计以紧急制动减速率制动，但不断开安全回路；快速制动由电制动和电空制动混合提供。
快速制动具有防滑保护，并受冲动限制。
快速制动为可恢复的制动。
紧急制动：仅施加气制动，紧急制动命令不可恢复，一旦施加，需列车停车才能缓解；紧急制动具有防滑保护功能，但不受纵向冲动限制。
2、停车制动（含保持制动）：在低速范围内停车制动被激活。
BCU接收VCU发送的停车制动指令，控制空气制动施加。
保持制动能防止列车溜车。
3、停放制动：一种被动制动方式，气排空后弹簧能自动施加；正常时停放制动未缓解将禁止列车牵引。
二、制动指令的原理图分析应用与实践1、基于制动的几个模式，分析紧急制动指令、常用制动指令、快速制动指令是怎样给到阀中并让阀执行其正确的指令动作。
紧急制动指令：列车控制供电→占有继电器22-K125的3/11→方向手柄向前/向后→紧急牵引22-S08的43/44或22-K88的3/13→27-S110的13/14或LCU模块输出的总风压力可用X7的Z6→22-K89的13/3或22-S08的61/62→零速情况下LCU输出的X5的D22→22-K108的6/8→91-k101的3/11或91-K03的4/12→22-K125/K126继电器吸合后，通过22-K125的1/2、3/4、5/6给到网关阀PL2的E点。
列车制动系统故障处理—全列常用制动不缓解的处理
学习目标
要求学生通过学习，了解 SFM13型电动车全列常用制 动不缓解的处理方法。
教学重点
故障二处理方法
01
故障一
02
故障二
故障一故障ຫໍສະໝຸດ 象司控器牵制手柄在“牵引”位，HMI 制动界面显示全列常用制动不缓解
故障一
原因分析
司控器牵制手柄故障
故障一
处理方法
反复推拉牵制手柄试验
故障二
故障现象
司控器牵制手柄在“牵引”位，HMI 制动界面显示全列常用制动不缓解
故障二
原因分析
司控器牵制手柄故障
故障二
处理方法
若故障原因为司控器牵制手柄故障，则故障处理方法是断合司机室背屏 “制动电源(QFBP)”试验或按司机操作台上的“强迫缓解(SBCPR)”按钮
列车制动单元、单 车、台车制动不缓解
学习目标
要求学生通过学习，了解 列车制动单元、单车、台车制 动不缓解的处理方法。
教学重点
处理方法
01
故障现象
02
原因分析
03
处理方法
故障现象
牵引无流、车体外侧制动故障灯（红色）亮、司机台缓解 不良灯亮、MMI的BC压力显示未缓解或有制动故障代码
原因分析
EP2002 系统故障判定程序的缺陷
处理方法
按强缓按钮
断开故障车电气控制柜里QF4 EP2002电源1、 QF5 EP2002电源2开关。立即清人掉线
仍无法缓解时，断开故障车电气控制柜 里QF4 EP2002电源1、QF5 EP2002电 源2开关，关断故障车EP2002风源截断 塞门使其强迫缓解。立即清人掉线
铁路机电设备的常见故障与诊断
铁路机电设备的常见故障与诊断铁路机电设备是高速列车运行的重要组成部分，其运转状态直接影响到整个系统的稳定性和可靠性。
随着铁路运输技术的不断发展，人们对机电设备的故障诊断也越来越重视。
本文将介绍铁路机电设备常见故障及其诊断方法。
一、牵引系统故障1.电动机故障：电动机故障是牵引系统中最常见的故障之一。
电动机故障的表现形式多种多样，如转矩过小、发热、异响等。
诊断电动机故障的方法可用温度测试、震动分析等。
2.变频器故障：变频器是调节电动机转速的主要设备之一，其故障通常表现为无法正常启动、运行不稳定、电流异常等。
诊断变频器故障可通过采用示波器、数字万用表、电压表等检测设备进行测试。
3.齿轮箱故障：齿轮箱故障是牵引系统中的重要故障之一，其表现形式为油温升高、锯齿声、振动增加等。
诊断齿轮箱故障的方法可使用震动分析、声音分析等。
1.制动器故障：制动器故障是制动系统中最常见的故障之一，其表现形式为制动失灵、制动松弛、刹车失灵等。
诊断制动器故障可用超声波探测仪或热成像仪等设备进行测试。
3.制动辅助设备故障：制动辅助设备包括制动电磁阀、制动踏板、制动闸片等。
它们的故障通常表现为制动效果变差或者无法正常使用。
诊断制动辅助设备故障可使用电压表、电流表等测试设备进行测试。
三、轴承故障1.轴承过热：轴承过热是轴承故障的常见表现形式之一，其原因通常是油润滑不良、维护不善等。
诊断轴承过热的方法可用红外线测温仪进行测试。
2.轴承振动：轴承振动是轴承故障的另一种表现形式，它的原因通常与轴承不平衡、损伤等有关。
诊断轴承振动的方法可采用震动分析、声音分析等。
2.接触器故障：接触器的故障表现为接触不良、线路断路、触点接触不稳等。
诊断接触器故障的方法可用钳形电流表、电压表等测试设备进行测试。
列车制动机操纵与故障处理
课程名称：列车制动机操纵与故障处理本大纲主笔人：韩向东实验指导书名称：列车制动机操纵与故障处理实训指导书一、学时总学时：63 实验时数：30二、实验的地位、作用和目的本实验课是机车制动机课程的重要实验环节，通过实验，巩固和开拓课堂教学内容，使学生牢固掌握本课程中的重要内容，并能大大节约宝贵的课堂教学时间。
三、基本原理及课程简介《列车制动机操纵与故障处理》是研究内燃机车和电力机车牵引与制动系统的工作原理和具体结构的工程技术课程，是内燃机车和机车运用专业方向的一门专业必修课。
由于本课程所涉及非常复杂的具体结构，再加上受课堂教学总学时数的限制（本课程的课堂教学学时被限制在80学时以内），因此很难达到课程教学要求。
根据教学大纲要求应开出一定数量的教学实验课，这样不仅能在实验环节上验证课堂理论，而且必将大大减少宝贵的课堂教学时间，提高教学效果。
四、实验方式与基本要求1、由指导教师讲清楚实验的基本原理、要求、实验设备结构、实验目的及安全事项；2、实验小组人数3~4人，每个实验的时间平均为2小时，在专人的指导下，学生独立完成实验；3、通过机车司机模拟驾驶操作实验，要求学生了解并掌握机车牵引与制动的运行过程，熟悉机车司机驾驶操作具体步骤；4、通过机车制动机性能实验，要求学生了解并掌握机车制动机的工作原理和工作特性；5、通过机车制动机模型实验，要求学生了解并掌握机车制动机各种制动阀的工作原理、具体结构及其相互关系；6、学会使用有关试验仪器，掌握实验数据的处理及分析方法。
五、考核与报告1、实验后要求每个学生独立分析和处理实验数据；2、按实验报告的要求完成实验报告，并于一周内交指导教师；3、指导教师对每个实验报告进行批改、评分，同时以10%~20%的比例计入期末考试成绩。
六、设备及器材配置1、机车司机模拟驾驶操作试验台一套2、机车制动机性能试验台一台3、机车制动机模型一套（包括各种制动阀结构模型）七、实训项目课题l 识别制动机试验台一、实训目的1．熟悉制动机试验台。
浅析南京地铁一号线南延线列车制动系统常见故障及处理
浅析南京地铁一号线南延线列车制动系统常见故障及处理制动系统的控制EP2002 将制动控制和带气动阀的制动管理电子装置结合在了一起，安装于每个转向架上的单个机电一体化包中（EP2002 阀门）。
这些气动阀用于常用制动（SB）、紧急制动（EB）和车轮滑动保护（WSP）。
气动供应可以是从一个中心点到每个EP2002 阀，也可以是到本车每个阀。
一个EP2002阀就相当于一般空气制动系统中的微机控制单元（BCE）加上制动控制单元BCU的组合，此外，它还具有网络通信功能。
根据架空的需要，装备了EP2002制动控制系统的列车，每节车上均装有两个EP2002阀，并且分别安装在其控制的转向架附近的车体底架上。
所有EP2002阀上都带有多个压力测试口，可以方便的测量储风缸压力、制动风缸压力、车辆载荷压力以及停放制动缸压力等图一在图一所示的EP2002系统边界内，所有的EP2002系统都是采用将3个核心产品安排到所需的网络配置中而构成的。
这3个核心产品是EP2002 Gateway 阀、EP2002 Smart阀和EP2002 RIO阀EP2002阀的工作原理EP2002 Gateway阀、Smart阀和RIO阀的气动部分完全相同，称为气动阀单元（PVU）。
其功能区域可分组如下。
每个区域均在下图内部气路示意图上标明注意：如果没有紧急冲动限制特征，则在磁铁阀的位置安装一个通风口板EP2002 阀门内部气路示意图1.一次调节：有一个继电器阀负责将气动阀单元供应的压力调低到一个与加载紧急制动压力相对应的水平上。
它还负责在电子称重系统失灵时提供一个机械的紧急空车压力2.二次调节：二次调节器位于一次调节器的上部，负责将供应至制动缸的最大压力限制在一个与满载荷车辆紧急制动压力相对应的水平上3.称重：负责提供一个紧急加载控制压力给一次调节继电器阀。
此控制压力始终处于激活状态，且与空气悬挂系统压力成比例4.BCP调节：负责从一次调节器提取输出压力，并将它进一步调节至踏面制动所需的BCP水平。
城轨车辆牵引故障处理方案
城轨车辆牵引故障处理方案在城市轨道交通中，车辆牵引系统是其重要组成部分之一。
车辆牵引故障会影响列车运行，造成运力损失，给城市轨道交通的安全和运行带来极大隐患。
因此，制定科学、合理的城轨车辆牵引故障处理方案，对于提高城市轨道交通的安全性和稳定性具有重要意义。
1. 城轨车辆牵引故障的分类1.1 电力系统故障电力系统故障包括直流电力系统和交流电力系统故障。
直流电力系统故障影响较小，主要是电动机过流保护、刀闸断开等。
交流电力系统故障多发生在轨道交通车辆牵引逆变器的电力电子元器件中，包括门极驱动电路、互感器、IGBT、二极管等的故障。
1.2 机械系统故障城轨车辆的机械传动系统主要由电机、制动器、离合器、齿轮箱、万向节和轮对等部分组成，机械故障发生率相对较低，但故障后果较重，主要表现为减速、速度波动等现象。
1.3 控制系统故障控制系统故障包括列车自动控制、牵引功率控制和切换控制等，主要涉及列车采用的PLC、传感器、执行器和人机界面。
2. 城轨车辆牵引故障处理方案城轨车辆牵引故障处理方案必须根据故障分类和故障表现的不同特点予以相应的处置。
一般来说，车站工作人员应遵循以下步骤来处理车辆故障：2.1 发现故障列车运营过程中，发现列车出现异常表现和信号，应先根据驾驶员的描述和轨道交通联控中心的监控来进行初步判断和排查。
2.2 现场确认发现故障后，车站维修人员应到达现场，对故障进行初步的现场确认和取证。
车站维修人员应检查列车电动机、变压器、逆变、牵引变阻器、接触器、断路器等设备，寻找故障根源。
2.3 故障判断和处理根据故障表现来判断故障类别，进而采取不同的故障处理办法，如更换故障元器件、重新连接电路或采用临时故障处置措施等。
对于无法马上修复的故障，根据规章制度，应当报告相关部门，如发车运调中心、抢修中心等。
2.4 故障报告和记录车站维修人员对于已处理或无法处置的故障应及时向车队管理部门报告。
车队管理部门需要对故障进行认证和记录，并汇总上报至轨道交通公司，以备后期数据分析和以后故障预防。
CRH380B型动车组牵引系统故障分析与研究
CRH380B型动车组牵引系统故障分析与研究摘要：高速列车在实际运行过程中，其牵引系统出现故障的频率相对较高，牵引系统故障会对列车正点以及运行安全性产生较为严重的影响。
基于此，本文主要针对CRH380B型动车组在运行过程中牵引系统有可能发生的故障问题进行分析和探讨。
关键词：CRH380B型动车组；牵引系统；故障分析引言：列车在运行过程中牵引系统所出现的故障通常为牵引丢失以及主断不能闭合，和高速列车运行中的其它故障相比，牵引系统发生故障频率相对较高，此类故障不利于保障列车正点以及列车运行的安全性。
因此，针对此类故障进行深入分析和探究意义重大。
一、功能简介通过受电弓实现接触网AC25KV 单相工频交流电的传输，使其能够转移到牵引变压器，在变压器对交流电完成降压处理的基础上，接下来将其转移给脉冲整流器，接下来交流电会在脉冲整流器的处理下转化成直流电，直流电会继续进行输出，作用于牵引逆变器，其会对三相异步电动机进行可控电压、电流的三相交流电供给，在齿轮转动的支持下，牵引电机所输出的转矩以及转速便可以有效传递给轮对，通过此种方式实现转矩与转速的转化，使其成为轮缘的牵引力以及线速度。
实际的高压电气设备在接触网到牵引变压器接通和断开的这一过程中，主要涉及到了受电弓、避雷器以及高压电缆等。
二、故障问题发生原因分析（一）主断不能闭合造成动车组牵引系统出现主断路器无法有效闭合的主要原因包括网压处于不合理范围、过分相后闭合、牵引变压器或者牵引变流器发生故障、网络通讯流畅度不高、主断出现相应故障以及高压接触器出现相应问题等。
而主断锁闭通常是因为软件保护（针对指定牵引设备所处在的牵引单元开展复位工作，若通过此种方式主断无法解锁，针对牵引单元主断开展复位工作，在主断不能够进行闭合过程中，针对风管压力进行检查，如果实际的风管压力不超过7bar，那么每次进行升弓时间应该小于10min，否则便很容易触发软件保护造成锁闭情况）。
（二）牵引丢失导致牵引丢失问题发生的原因主要包括以下几个方面：第一，接地故障监控发挥了作用，主要是由于牵引变流器中间电压不处在合理范围内时，检测保护发挥了作用，进而会使得主断断开；第二，牵引电机风扇出现了相应的故障，主要是由于针对TCU发出牵引机冷却风扇启动指令以及高低速指令，若经过了10秒钟时间并没有收到相关运转信号，那么TCU接下来会封锁牵引同时产生相应故障报告；第三，导致MVB通讯故障问题发生的原因主要由于基于CRH3C型动车组，在各个相关牵引单元中MVB主设备为CCU，其对所有相关设备发挥着控制效果，若实际中的CCU和其中的一个MVB发生通讯终端并且时间大于60秒，那么便会在HMI报警其和相关设备所发生的故障。
地铁列车制动系统故障原因分析及改进
地铁列车制动系统故障原因分析及改进摘要：制动系统软件是地铁列车的主要关键子系统之一。
其安全性和可靠性直接影响到列车的安全驾驶运行。
制动系统软件的所有故障或产品质量问题或统软件故障都可能导致重大事故。
因此，应关注和充分关注所有以车辆制动系统软件为主要表现的异常问题，详细分析导致故障的因素，并根据故障原因采取有效的改进措施和合理的计划，确保旅客列车的安全。
关键词：地铁列车；制动系统；故障原因；改进措施1列车制动系统防滑控制原理气制动防滑系统软件空气制动系统防滑控制主要由速度传感器、防滑控制板和防滑排气电动空气阀组成。
当速度非常低时，速度传感器仍能准确测试速度。
防滑排气电动空气阀用于在发生制动滑移滑行时对滑行轴的制动缸进行阶段排风释放单轴的气体制动，降低制动夹钳压力，防止车轮抱死，以消除制动滑移滑行。
空气制动系统防滑检测有两种常用判定依据：气制动防滑作业选用两种滑行检测方法来判断是否存在滑行情况：（1）速度差判据：当某一轴速度低于参考速度（基准速度）达到速度差滑行判据的数值时，判定该轴处于滑行状态当轴速度小于参考速度（标准速度）时，判断滑动标准值；（2）减速率判据：当某一轴速度的减速度达到减速度滑行判据的数值时，判定该轴处于滑行状态轴减速达到滑动判据值时。
当出现上述任何一种情况时，将判断车轴发生制动滑移滑行。
防滑自控系统首先切断根据防滑排气电动空气阀断开无线中继阀至车轴制动缸的通道供风，进行制动缸压力试验（工作压力不膨胀）。
如果滑动较大或试压后滑动继续扩大，防滑阀还可以阶段性排出制动缸的部分工作压力气体压缩空气，以减小轴上的制动力，降低轴上的滑动水平，使轴修复恢复至粘着状态。
当粘着修复恢复后再进行制动和充气时，防滑自控系统将首先选择链路充气方式。
一方面，它可以限制粘着修复过程中重新制动的垂直冲击率，同时可以降低粘着修复过程中重新滑动的概率。
所有车轴上的空气制动制动力不得连续降低5S。
在此期间之后，制动将自动完全恢复。
郑州地铁牵引制动指令同时存在故障分析
郑州地铁牵引制动指令同时存在故障分析作者：崔爽来源：《中国机械·上半月》2019年第03期摘要：本文对郑州地铁5号线电客车牵引、制动指令传输采集方式进行了介绍，分析郑州地铁5号线电客车在不同驾驶模式下制动指令的传输路线及部分故障下的应急处理，通过对不同驾驶模式下牵引制动指令同时存在的故障分析，为后续同类故障的处理提供思路。
关键词：控制系统;BDR继电器;郑州地铁5号线郑州地铁5号线电客车设有DIMe采集点，采集牵引、制动指令列车线高低电平，用于控制系统判定牵引、制动施加情况以及HMI屏上IO信息“制动指令列车线”条目的显示。
在ATO、ATB驾驶模式下，制动指令由ATC设备控制，在ATP、RM、NRM驾驶模式下，制动指令由司控器控制。
1功能介绍制动指令列车线上串、并联了一系列的开关、继电器触点，串联触点依次为司控器-S21（3，4）和-S22（4，3）觸点、=92-K05（B3，A3）和=91-K115（14，13）并联触点、=22-K125（B2，B1）触点、=22-K129（C1，D1）和=91-K114（C1，D1）并联触点，如图1。
不同驾驶模式下，制动指令传输通过的触点不同。
ATO、ATB驾驶模式下制动指令传输通过串联触点为：司控器-S21（3，4）和-S22（4，3）触点、=92-K05（B3，A3）触点、=22-K125（B2，B1）触点、=22-K129（C1，D1）触点。
该驾驶模式下司控器牵引手柄在非制动位，制动指令列车线串入的司控器-S21（3，4）和-S22（4，3）触点为闭合状态，通过ATC设备控制BDR（=92-K05）继电器得失电，从而控制BDR（=92-K05）继电器常闭触点（B3，A3）的通断，使制动指令列车线得失电，控制电客车制动缓解与施加。
ATP、RM驾驶模式下制动指令传输通过串联触点为：司控器-S21（3，4）和-S22（4，3）触点、=92-K05（B3，A3）触点、=22-K125（B2，B1）触点、=22-K129（C1，D1）触点。
列车发生紧急制动的原因与分析
列车发生紧急制动的原因与分析陈纯北【摘要】列车运行中发生紧急制动时,其成因主要分为非可控性与可控性故障.非可控性故障属突发性的；可控性故障是在机车制动机实施制动减压进程中所发生的,其处理与防止措施也有所区别.【期刊名称】《铁道机车车辆》【年(卷),期】2011(031)006【总页数】4页(P97-100)【关键词】紧急制动;制动减压;制动波速;回风【作者】陈纯北【作者单位】乌鲁木齐铁路局乌鲁木齐机务段,新疆哈密839001【正文语种】中文【中图分类】U260.35机车牵引运行中，列车突然发生紧急制动作用，通常由3类故障情况构成。
（1）属机车制动机故障，即自动制动阀（简称自阀）与分配阀故障而引起；（2）车辆制动机故障或制动管（或称列车管）破裂与列车分离导致的制动软管断开；（3）实施机车制动机操作过程中所发生的。
引起该类制动机故障的发生，统属机车车辆制动系统结构性故障。
2010年乌鲁木齐机务段所担当兰新线与南疆线近960 km 的运输任务中，发生此类故障共有34起之多（见表1）。
表1 2010年乌鲁木齐机务段哈密运用车间机车运行（用）中发生车辆紧急制动统计表实施常用制动列车发生紧急制动12 5列车运行中调车作业机车制动机故障，自阀放风阀被垫住发生紧急制动 1 继乘站接班试闸机车未实施制动列车发生紧急制动（制动管破裂或连接软管分离） 15 列车运行中车钩故障，列车分离 1列车运行中1 原因上述故障可简约概括为列车运行中，机车制动机实施制动减压中发生的列车紧急制动，与车辆制动机故障（包括制动管裂损泄漏）所发生的列车紧急制动。
从表1的故障情况统计，前者共发生17件，后者共发生16件。
该类故障按产生的原因可分为两大类，即可控制性列车紧急制动故障（简称可控性制动故障），与非可控制性列车紧急制动故障（简称非可控性制动故障）。
可控性制动故障是指司机在操纵机车制动机中所发生的列车紧急制动；非可控性制动故障泛指列车运行中，司机未实施制动减压行为，车辆制动机自动发生紧急制动（包括制动管泄漏所引起的）。
地铁车辆牵引系统常见故障分析
地铁车辆牵引系统常见故障分析摘要：一直以来，城市轨道交通运行安全问题受到了人们的高度关注。
地铁作为城市公共交通中的重要组成部分，其运行安全情况与居民生命财产安全息息相关。
而其中，地铁牵引系统作为地铁车辆中的重要子系统，其运行的稳定性非常重要，故障风险需及时排除。
对此，相关工作人员需要及时做好故障诊断排查处理工作，避免地铁运行受到影响。
文章对地铁车辆牵引系统故障内容进行总结，并从一般故障诊断、建立对应的故障结构表、牵引故障诊断、故障诊断分析系统四个方面提出了解决地铁车辆牵引系统常见故障的措施。
关键词：地铁；牵引系统；故障诊断1地铁车辆牵引系统故障内容想要将地铁车辆牵引系统故障全面解决，相关工作人员先要做的就是对相关问题进行准确判断，及时做好故障诊断排查处理工作，并以此为基础，对系统实际运行情况进行监测。
一般情况下，故障诊断主要分成两个步骤，一是使用车外诊断系统进行故障诊断，该步骤主要针对的是一般故障问题。
在系统运行过程中，主要是借助于测试仪器，执行一般故障判断操作，确定故障出现的根本原因。
现阶段，由于该类问题的出现存在很多不确定性，因此，人们需要应用车外诊断系统执行诊断操作，但该种方式往往会消耗很长时间，让故障解决成本大大提升。
二是使用车载诊断系统进行故障诊断，此步骤主要针对的是前牵引故障。
现阶段，很多牵引车辆在制作过程中，均会安装与参数记录相关的仪器，使其在车辆行驶过程中进行数据记录并保存，站在该类参数本身角度来说，离散型特点十分明显。
虽然司机操作台可以将部分数据呈现，但如果问题比较严重，只能提示相关故障，无法对故障内容进行充分研究。
所以两个系统在单独运行时，均不能将牵引车辆中潜在风险及时反映出来，增加了安全隐患事件发生的概率。
最后，在具体地铁牵引系统故障研究上，很多企业并没有建立起对应的故障结构表，为后续故障排除带来了很多问题。
1.1受流器拉弧故障分析受流器的拉弧主要包括受流器与接触轨的拉弧、受流器与转向架的拉弧。
地铁列车紧急制动故障的原因分析及整改建议
地铁列车紧急制动故障的原因分析及整改建议摘要：随着社会经济水平的提升，带动了我国交通运输行业的进步。
地铁车辆紧急制动设置的目的，是为减少因为某些不可抗力因素造成地铁列车设备的损坏，保护地铁乘客和工作人员的安全。
则地铁车辆紧急制动旁路的运行，不仅直接联系着城市地铁车辆运行状态，还影响着城市轨道交通系统的运作情况。
本文将对城市地铁车辆紧急制动的设计和概念进行简要了解，针对地铁车辆紧急制动故障问题，提出设置旁路开关的措施，并以对地铁车辆紧急制动旁路开关可行性的分析和探讨为主要内容，改进地铁车辆紧急制动设置，确保地铁列车运行安全。
关键词：地铁列车；紧急制动；故障特征引言城市轨道交通已经成为国内城市公共交通的主干线和客流量运送的大动脉，与城市居民的生活紧密联系在一起。
因此，本文对地铁列车正线运营过程中发生紧急制动故障的原因进行深入的分析，并提出相关的解决方案，对提升服务品质和保障乘客安全具有十分重大意义。
1概述创新是产业持续健康发展的动力，是实现交通强国战略的支撑。
随着我国城市轨道交通的快速发展，我国已成为全球城市轨道交通规模最大的国家。
由中国中车集团旗下的6大主机厂所研制的时速80km的A/B型车、时速120km的A/B型车（以下简称80A/80B/120A/120B型车）在空间布局、机械电气接口、通信管理等方面差异较大。
制动系统作为列车的关键系统，由于不同制动系统厂家采用的技术路线不同，以及不同项目业主的要求不同，导致制动系统产品的差异较大、种类繁多，从而增加了车辆的设计、制造和维护成本，不利于行业的健康发展。
2019年7月，由于巨大的市场规模的激发，在国家部委的领导和行业各单位的支持下，中国中车集团牵头组织实施“系列化中国标准地铁列车研制及试验”项目，旨在研制出标准更统一、环境更适应、配置更灵活、架构更安全、运行更节能、运维更智能、运行更高效、乘坐更舒适等具有中国特色的地铁列车。
各制动系统厂家相互协同，按照“功能、性能统一，电气接口、机械接口统一”的原则，开展标准地铁列车制动系统及产品的统型研制。
地铁列车紧急制动不缓解故障解析
地铁列车紧急制动不缓解故障解析摘要：在城市化快速发展过程中，地铁列车已经成为轨道交通的关键构成内容。
若是列车制动出现故障，则列车或发生晚点现象，对列车稳定运行产生影响，降低运营质量，所以需要充分控制各种故障问题。
对此，本文介绍了紧急制动原理，提出故障处理要点，希望能够为相关单位与人员提供参考。
关键词：地铁列车；紧急制动；不缓解故障前言：地铁列车的电气故障涵盖空调、辅助系统、牵引制动等故障问题。
其中牵引制动类型故障对于列车运营品质以及运营安全具有较大影响，在地铁运营维护中属于难点内容与重点内容。
牵引制动类型故障中紧急制动不缓解属于一种典型故障，其通常选择失电控制方式，故障处理具有疑点多、难度大等特点[1]。
1紧急制动原理制动控制设备是执行与控制制动指令的机构，涵盖气动控制与电气控制2部分内容。
对于气动控制来讲，一般设置二位三通常开电磁阀，用于紧急制动串接的电磁阀。
一般常开电磁阀保持得电状态，切断中继阀紧急制动预先控制压力口和空重车的调整阀输出口之间齐鲁通道。
若是出现紧急制动现象，需要在电磁阀出现失电现象，在电磁阀动作下，接通上述气路通道，进而作用于中继阀气路通道，让中继阀根据预先控制压力向制动缸输入制动压力，之后制动缸向轮对踏面施加制动动作[2]。
2紧急制动不缓解故障处理要点2.1预防处理结合事故致因分析，因此事故出现之前会具有一些征兆信息，若是激发这些征兆信息，则会引发事故问题，若是将征兆信息及时消除掉，则能够充分防止出现事故问题。
对于紧急制动不缓解，主要涵盖设备因素与人员因素两方面征兆信息。
（1）人员因素。
涵盖检修人员、司机与其它工作人员。
其自身专业技能与精神状态均会影响设备运转状况与使用状况。
所以，积极开展岗位责任心、规范化操作培训教育工作，可以充分避免工作人员进行频繁操作与野蛮操作，充分实现相关事故预防效能。
（2）设备因素。
该因素是指列车状态，部分故障没有显著征兆信息，在发生之后故障显示也不明显，需要日常积极开展列车维保工作，对检修标准进行严格执行，才可以充分避免事故发生。
列车制动失灵应急处理培训教材机务.doc
（3）、空气干燥器故障时，关闭空气干燥器进、出塞门，打开旁通塞门。
（4）、发现非操纵端自阀下方排风口排风不止时，交自阀手柄重新摆放手柄取把位。
客车充、排风时间表：
牵引20辆
充、排风时间均为参考值，实际运用中应结合制动机试验时的充、排风时间确定，并做到心中有数。
4、如为现象3，停车保压后取出制动屏总风管39#滤网即可。
检查处理（内燃）：
1、机车制动机故障时，应及时处理，打开均衡风缸排水阀进行排水，增加均衡风缸的空气容积。风管泄漏时，消出泄漏处所。
2、车辆三通阀故障或车辆制动支管破损时，用无线列调电话通知车站值勤班员，会同处理，关闭制动支管的截断塞门，使其成为关门车，开车前按规定进行制动机能试验。
3、车辆制动主管破损时，应根据《技规》201条要求计算列车闸瓦压力，限速运行至前方站，若闸瓦压力达不到规定要求，则就地请求救援，按规定进行防护。
7、列车管漏泄。故障现象：常用制动后的中立位，列车管压力继续下降
检查处理（电力）：
需要追加减压时，减压量必须要减去漏泄量。如初制动时为50Kpa，等需要追加减压时已漏到70Kpa，此时减压量必须是90Kpa以上否则达不到追加减压的目的。
(2)途中发现单元制动器不缓解时，应在前方站停车，设法使其缓解，将制动缸行程调至最大，卸下闸瓦，并将闸缸的来风管卸下垫上胶片或硬币装回，堵住来风风路。
4、运行中列车管产生过量供给。故障现象：均衡风缸、列车管压力与总风缸压力一致。
检查处理（电力）：
1、运行中除长大下坡道运行情况须停车外，多用强泵保持总风压力在850—900 kpa防止产生自然制动，维持运行至前方站停车。关闭157#塞门，转空气位，调压阀压力调至与列车管压力一致；2、按“减二加一”的方法消除过量供给，其方法为：每次施行约200kpa的减压，将调压阀调整至大于均衡风缸减压后的压力值100kpa后充风缓解，如此施行数次，直到最后一次调压阀调整至均衡风缸的规定压力为止。
沈阳地铁1号线列车牵引_制动指令输出故障的分析及解决措施_魏红梅
沈阳地铁1号线列车牵引_制动指令输出故障的分析及解决措施_魏红梅DI1_P_MC （1ST_C1），DI1_P_MC （6TH_C1）—数字量，来⾃司控器的牵引；DI1_B_MC （1ST_C1），DI1_B_MC （6TH_C1）—数字量，来⾃司控器的制动；1_PBMC （1ST_C1），1_PBMC （6TH_C1）—模拟量，来⾃司控器的牵引/制动指令（0~15V ）；TE_VF_11F （2ND_MP ）—模拟量，电机电流（0~2500A ）；TE_BR_TBC1（1ST_C1），TE_BR_TBC1（2ND_MP ）—模拟量，拖车转向架制动缸压⼒（0~9bar ）；PR_SPEED （T_LU ）—模拟量，列车速度（0~80km/h）。
收稿⽇期：2011－12－02沈阳地铁1号线列车牵引/制动指令输出故障的分析及解决措施魏红梅，段利娟（沈阳地铁集团有限公司，辽宁沈阳110141）摘要：针对沈阳地铁1号线列车牵引/制动指令输出故障，分析列车牵引/制动指令输出控制原理，对故障的原因进⾏详细分析，并提出相应的解决措施，从⽽保证列车正线运营。
关键词：地铁列车；牵引；制动；解决措施中图分类号：U 279.3+3⽂献标识码：B⽂章编号：1672－1187（2012）05－0077－03电⼒机车与城轨车辆Electric Locomotives ＆Mass Transit Vehicles 第35卷第5期2012年9⽉20⽇Vol.35No.5Sep.20th ，2012运⽤维保◆◆1故障概况沈阳地铁1号线列车正线运营过程中，将司控器主控⼿柄推牵引和拉制动级位时，在TMS 显⽰屏界⾯上均显⽰惰⾏位“C ”，列车牵引、制动指令⽆法给出，列车⽆法牵引，需要启动救援。
查看事件记录仪（ER ），司控器的模拟量输出正常，数字量的输出与司控器的所给的牵引、制动指令不⼀致，如图1所⽰。
图1ER 数据故障分析界⾯-77-图3牵引控制原理电路电⼒机车与城轨车辆·2012年第5期2列车牵引/制动指令输出控制原理沈阳地铁1号线列车的牵引、制动命令是通过司控器将模拟量与数字量同时给出的，只有当数字量与模拟量的⼤⼩相对应时，才能给出有效的牵引、制动命令。
北京地铁13号线列车制动系统故障及预防措施
北京地铁１３号线车载监控系统 接，此外，防滑阀插头进水也可能造 障原因分析：动车ＢＥＣＵ 内部输出
具有制动系统故障记录功能。通过 成该故障；③ ＢＥＣＵ 内部输出回路 回路故障。
车载监控系统记录的制动系统故障 故障。
（１０） 拖车载重信号异常。车辆
相关数据，结合故障发生时的车辆
（５）再生制动模式信号异常。车 在运行过程中不能正确接收从拖车
的制动系统进行全面检测，包括 ： 进 而 确 保 列 车 的 安 全 、正 点 运 营 ，
①对于含有橡胶件的阀体类部件进 为缓解首都北京的交通压力做出
行分解检修，更换其内部橡胶件，组 贡 献 。
装后，在单阀试验台进行试验，对其 参数进行调整，试验合格方可安装 上车（图 ７、８）；②对于 ＢＥＣＵ 等 电子部件在试验台上对其相关性能 进行检测，必要时参照其使用说明 书调整参数 ；③对于总风欠压开
（１） 加强车辆制动系统的日常
图 ５ 调取、下载故障记录
图 ６ 列车监控系统显示故障记录
检查，在车辆上线运营前进行相关 整（图 ９、１０）；④各部件装车后，
检测，如车辆制动系统各塞门位置 要对每节车辆进行单车试验，检测
是否正确，点动试车等。
其 综 合 性 能 ；⑤ 对 整 编 组 列 车（ ６ 节
（２） 对出现故障的车辆（一些 编组）进行综合性能测试 ；⑥在试
制动故障
其他故障
图 ３ 掉线故障统计
１８ １８
１６
１３
１４
１２
１２
１０
１０
８
６
６
４
２
０ ２００５ 年 ２００６ 年 ２００６ 年 ２００７ 年 ２００７ 年 上半年 上半年 下半年 上半年 下半年
浅析城轨车辆牵引系统原理及故障处理
浅析城轨车辆牵引系统原理及故障处理摘要本文简要介绍了牵引系统组成及特点，针对运营过程中列车牵引系统的同时伴随着多种异常故障现象，通过深入分析多故障现象发生机理，指出牵引控制单元软件存在逻辑缺陷，提出优化措施有效避免列车再次发生多故障现象。
关键词：城市轨道车辆；牵引系统；故障1牵引系统工作原理1.1牵引指令传输方式（1）列车牵引控制采用网络控制模式，实现列车自动控制和指令控制主要网络设备包括中央控制单元（CCU）、人机接口单元（HMI）、中继器（RPT）、远程输入/输出模块（RIOM）、数据记录仪（ERM）[2]。
（2）當列车控制网络故障时，列车不能实现信号模式自动运行功能，采用备用模式，通过硬线来实现列车低速运行。
1.2牵引控制系统构成牵引系统主要有受电弓、高压箱、牵引箱、牵引电机等组成。
高速断路器采用某品牌的UR6-32TD型产品，该产品具有空气自然冷却、检测线路短路状态、分断过程中能够快速熄灭过电压产生的电弧。
其主要作用是负责列车高压的通断、检测过载电流，保护后续各部件，高速断路器辅助触点受TCU的控制和监测。
牵引箱内主要元器件有线路接触器、预充电接触器、电抗器、电容器、牵引逆变器（CIU）、牵引控制单元（TCU），其中CIU包含ICU、电压和电流传感等器，牵引箱主要作用是将高压直流电源分断、稳定直流中路电压、吸收浪涌电压、逆变输出1个幅值和频率可变的三相交流电，以驱动牵引电机。
整个牵引系统由TCU通过MVB总线与列车网络系统进行通讯，牵引系统中任何部件故障，HMI均可显示当前牵引系统状态，同时中央控制单元将存储状态信息。
1.3牵引控制系统工作原理牵引控制单元根据司机指令（或ATO）通过车辆网络传输实现对列车牵引/制动特性控制和逻辑控制，实现对主电路中接触器的通断控制和VVVF逆变器的启/停控制，计算列车所需的牵引/电制动力等。
网络控制路径：列车司机室的司机控制器和各指令开关的信号状态通过硬连线进入模拟量输入输出模块（AXM）或数字量输入输出模块（DXM）模块，再通过多功能车辆总线（MVB）进入车辆控制单元（VCM），再通过MVB到达传动控制单元（DCU）。
列车制动1
社会的进步与交通运输的发展是密切相关 的。现代交通运输在运送旅客方面必须提高和 改善快速、舒适、安全、准确、方便、经济等 指标。我们知道：“时间就是生命，时间就是 效益”。因此，提高列车运行速度和牵引重量 是提高铁路运输能力、实现铁路运输现代化的 重要内容。但是，如果没有性能良好的机车车 辆制动装臵，要提高列车速度和牵引重量以及 保证列车运输安全都是不可能的。列车制动是 进一步提高列车运行速度的决定因素。
二、主要形式
早期货车转向架的基础制动装臵基本上采用单侧踏面制动。 随着车辆速度和载重量的提高，对转向架的基础制动装臵也提出 了新的要求。由于不同国家对制动距离的要求不尽相同，所以高 速货车转向架的制动方式有较大差异，双侧踏面制动和盘形制动 得到广泛应用。欧洲铁路对制动距离要求较高，120km/h以下的 货车采用单侧或双侧踏面制动，当速度为120km/h以上时，普遍 采用盘形制动加防滑器的方式。北美铁路对制动距离的要求不高， 且受三大件转向架结构的制约，难以实现双侧踏面制动和盘形制 动，故仍采用单侧踏面制动。
一、制动在铁路运输中的意义
制动系统是列车的重要组成部分，其性能的好坏和 制动能力的大小直接涉及列车能否安全运行。众所周， 由于列车在紧急情况下的安全需要，列车制动距离远小 于列车的牵引距离。制动系统在制动时所需要提供的制 动功率不但与列车速度三次方成正比，而且与列车的制 动距离成反比。从这个意义上讲，速度提高对列车制动 系统的考验，相比列车其他系统来得更为严峻。
2005年11月，中国铁道学会车辆委员会制动分会举办了第六 次制动学术研讨会。会议依据我国铁路运输发展战略对制动技术 发展的要求，以车辆高速和重载为主题，着重对货车制动技术的 发展方向、制动系统可靠性的研究、新型制动系统的研制、现有 技术标准的适应性研究与修订等问题进行了广泛、深入的研讨。 研讨会取得以下几点共识： （1）鉴于货车高速和重载，在粘着利用率、制动功率、车轮 热负荷、空重车调整范围、制动距离等方面对制动系统提出了新 的要求，建议除进行现有技术标准相关部分的修订外，应加强制 动技术的基础研究，制定适合我国铁路发展需求、制动系统设计 和试验的新标准。 （2）随着货车载重吨位的增加和速度的提高，现有制动系统 将难以适应。为确保运输安全，建议研制高速、重载货车制动系 统,并以开展此项研究为契机，带动相关的空重车调整、减轻车轮
城市轨道交通车辆技术《故障案例：列车牵引力不足》
造成影响
• 此故障造成晚点1列、下线1列。
第二页，共七页。
故障原因
• 1195车受电弓与接触网的接触状态不稳定。
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判断要点
① 查看受电弓均在升起位；
② 查看高速断路器是否均闭合。 ③ 检查气制动缓解灯是否亮。
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应急处理
• 运营到终点站，在终点站使用03S01重新激活 列车，如故障消除，继续运营，如不能恢复， 退出效劳。
发生经过
• 2006年2月7日07：54，1004次119车在上行线发车 后ATO启动较慢，速度上不去，司机改用SM出站， 同时发现推手柄时速度也上不去，且还出现使用 ATO进站对标不准情况，列车停稳后，气制动缓解 灯亮。运行到上行时，司机又报道下客完毕后，司机尝试重启列车，重启完毕后司 机经行调同意，尝试驾驶列车往2道车档方向运行1 米进行试验，试验完毕后司机向行调报告，119车 列车故障消失，恢复正常。
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维修处理
• 检查发现1195车偏离标准值较多，调整受电弓 升降弓时间及接触压力后故障未再发生。
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内容总结
发生经过。2006年2月7日07：54，1004次119车在上行线发车后ATO启动较慢，速度上不去，司 机改用SM出站，同时发现推手柄时速度也上不去，且还出现使用ATO进站对标不准情况，列车停稳 后，气制动缓解灯亮。运行到上行时，司机又报1194、1195车无牵引力，但可以制动。此故障造成晚 点1列、下线1列。运营到终点站，在终点站使用03S01重新激活列车，如故障消除，继续运营，如不 能恢复，退出效劳
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一、牵引制动系统故障概要
列车运营过程中经常会出现无牵 引力或制动系统故障等现象，通常的处 理方法是采取救援措施以最短的时间将 故障车辆拖走（或推走），出清运营线 路，最大限度地减少故障对城市轨道交 通运营全局的干扰和影响。
列车牵引制动系统故障时，司机立
刻向行车调度员报告，行车调度员及 时将故障情况通知车辆检修调度员， 并根据其建议来决定列车时维持运营， 到终点退出运营，还是立刻退出运营。
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1012#列车司机：1012#列车向行车调度员报告，列 车车辆发生故障，现已停在M站N站间，请求救援。
行车调度员1：1012#车辆严重故障，现已停在M 站N站间，做好乘客广播，按《车辆故障处理指 南》处理。
1018#列车司机：收到。
1018#列车司机：报告行调连挂成功，请 求动车
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? 行车调度员1：同意动车。 1018#列车推1012#列车至N站进行故障车清客。
? 1018#列车司机：报告行调故障车清客完毕。
调度长：收到。 （调度长布置救援方案，因1012#列车在 M站至N 站区间故障请求支援，准M站到 N站上行线加开602#次救援列车到M站至 N站上行线担任救援工作，602#次列车由 1018#列车担任，推进故障车进入存车线 4道，同时由车站站长进行信息通报） 行车调度员1:1018#列车在L站清客。 （ 1018#列车司机复诵） 行车调度员2：因1012#列车在M站至N站 区间发生故障，由1018#列车担任。L站 站长复诵（L站行车值班员复诵）
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行车调度员1:收到。 1018#列车司机：报告行调，1012#列车已 成功推至存车线4 行车调度员1：收到。 行车调度员2:报告调度长，故障车现已成功 推进存车线4. 调度长：收到。
调度长：行调，全线列车调整完毕，全线列 车恢复正常运行。 行车调度员1：收到。 行车调度员1：呼叫各列车司机，全线列车 调整完毕，全线列车恢复正常运行。
行车调度员2：报告调度长，1012#列车故障，在 M站N站间停车。
调度长：注意全线列车调整，1012#扣在M站 上行站台。
行车调度员1:呼叫维修调度员M站至N站间列车制动 故障，已停止处理。
行车调度员1：呼叫下行全部列车正常运行， 0207#列车复诵。（ 0207#列车司机复诵） 行车调度员1:0204#列车在k站待令。（0204# 列车司机复诵） 行车调度员1:1018#列车正常运行至L站待令 1018#列车司机复诵
行车调度员2：呼叫各站站长，全线列车 调整完毕，全线列车恢复正常运行。
方案比选
1：1018行车至L站清客后，缓行至故障 车辆处进行连挂后顺向推进1012次进入P站 存车线。
2:0109次运行之O站后清客后经N站渡 线转折至上行线后与1012次连挂后顺向拉至 P站存车线 。
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由于方案2中司机换端次数多时间长且 在折返时存在安全控制点，需行调加强注意， 在有牵引至存车线时牵引列车无法开出而方 案1中对行车影响不大，故采用第一种方案 进行故障救援。
背景：某城市轨道交通线路上1012#列车在M 站至N站区间突发列车制动故障，司机处理后 无法恢复，请求救援。因1012#列车在M站至 N 站区间故障请求支援，准M站到N站上行线 加开602#次救援列车到M站至N站上行线担任 救援工作，602#次列车由1018#列车担任， 推进故障车进入存车线4道
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调度长 接听行调关于车辆故障报告，视全线列车情况作 出调整，当决定救援时与行调商定救援方案。指
示行调发布相关命令。
行调1
接听司机故障报告比高 转告调度长，通知维调 对司机进行指导处理， 进行救援准备，组织行
上行
。
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? 行车调度员2:呼叫上行各站站长利用广播及 时向列车及车站通知列车运营信息。
行车调度员1： 1012#列车司机故障处理如 何？
1012#列车司机：正在处理，故障依然存在。 行车调度员2联系维修调度员指导列车司机 处理故障。 1012#列车司机：行调，故障处理不好，请 求救援。 行车调度员1：报告调度长，故障处理不好。 请求救援。
运行的列车发生故障需要进行救援
时，应尽量遵循“顺向救援”的原则， 以确保其它列车运行的秩序。
救援在遵循“顺向救援”的原则的 同时，也可采用逆向救援、变逆向牵引 为顺向牵引，后端动车等方法，因其 影响列车运行，尽量不采用。此方案 中我们采用顺向救援的方法。
二、故障概要
?如图所示，1012次在开往N站途中突发制动系 统故障。
车。
维调 知道司机进行故 障处理，并对是 否进行救援提出
建议。
行调2
接听车站关于客车故 障并按相关指令指导 车站进行扣车和清客
的相关工作。
司机 报告列车故障，按 《车辆处理指》和 检修人员指导对车 辆进行处理，并及 时反映处理情况。
站长 报告行调车辆故障并 做好扣车，清客，乘 客安抚，退票和信息
发布工作