太原这座城之三:穿越城市的河流

太原这座城之三:穿越城市的河流
太原这座城之三:穿越城市的河流

太原这座城之三:穿越城市的河流

逐水而居,是人类永恒的梦想与法则,几乎每一座历史文化名城,都与江河湖海休戚与共。穿越城市的河流,给城市带来了生机与活力;有河流穿越的城市,为河流增添了灵气和魅力。做为一座繁衍生息了两千五百多年的城市,太原,同样拥有一条这样的河流,它的名字叫汾河。汾者,大也,全长716公里的汾河是山西最长的河流,也是黄河第二大支流,无愧于大河之名。在中国第一部编年体史书《左传》中,记载了黄帝后裔台骀在太原一带治理汾河的故事,这是汾河在史籍中的第一次出现。台骀,后来成为汾水之神和张氏祖先,晋祠和王郭村,至今还有纪念他的祠庙。台骀治理之后的汾河平静婉约,自从春秋时期晋阳古城在汾河西岸奠基,它就成为滋润和哺育太原的生命之源。晋阳毁灭以后,北宋重建太原城时,依然选址于汾河之滨。古城太原,一千五百年河西,一千年河东,始终不曾离开母亲河的臂弯,汾河两岸,为后人留下了多少故事与回忆。北宋天圣年间,并州知州陈尧佐为了治理水患,为汾河新建了一道五里长的河堤,同时在岸边引汾河蓄水成湖,广植垂柳,取名为“柳溪”,这是太原最早的公共园林,甚至可以说是汾河公园的前生。每年的暮春三月,轻轻柳絮点人衣,很多官员和百姓都要来这里踏青游览。遗憾的是,美丽的柳溪消失于元朝乱世,为了

纪念昔日的良辰美景,柳溪旧址附近的一条街道现在被命名为“柳溪街”。二百年后,金末元初的著名学者元好问在参加

科举考试的途中来到太原,就在汾河岸边,他路遇一位张网捕雁的农夫,农夫告诉他,当天在河滩上网到两只大雁,农夫杀掉其中一只以后,另一只脱网逃走的大雁在空中悲鸣哀叫,始终不愿离去,最后竟然一头撞向地面殉情而死。听完农夫的诉说,元好问唏嘘长叹,向农夫买下了这两只大雁,将它们埋葬在汾河岸边,用石块垒起一座坟丘,称之为“雁丘”。与元好问同行的学子们纷纷赋诗,元好问也写下了流传千古的《雁丘辞》:“恨人间、情是何物,直教生死相许。天南地北双飞客,老翅几回寒暑。欢乐趣,离别苦,是中更有痴儿女。君应有语。渺万里层云,千山暮景,只影为谁去。横汾路。寂寞当年箫鼓。荒台依旧平楚。招魂楚些嗟何及,山鬼自啼风雨。天也妒。未信与,莺儿燕子俱黄土。千秋万古。为留待骚人,狂歌痛恨,来访雁丘处。”遗山先生毕竟是大家手笔,同样感天动地的题材,同行者的诗作早已被人们淡忘,唯有他的《雁丘辞》传诵至今,到了现代,更是通过金庸先生的《神雕侠侣》而成为千古不朽的爱情绝唱。

汾河公园雁丘正面

汾河公园雁丘辞全文与汾河有关的另一首诗作也颇为有名,它就是明代张颐的《汾河晚渡》:“山衔落日千林紫,渡口归来簇如蚁。中流轧轧橹声清,沙际纷纷雁行起。遥忆横流游

幸秋,当时意气谁能俦。楼船箫鼓今何在?红蓼年年下白鸥。”古人观景,除去自然风光,更为注重意境,正因为如此,汾河晚渡,在清代成为太原八景之一。到了民国初年,汾河岸边又出现了“桃园”美景。颇有些闲情逸致的太原富户党氏,购买了水西关外一片百余亩的汾河荒滩,辟建出一片私人园林广种桃杏。早春二月,短短桃花临水岸,桃杏争相吐艳,春意盎然,“桃园”之名油然而生,慕名而来的游春踏青者络绎不绝。令人惋惜的是,桃园美景最终在城市发展的进程中被高楼大厦取代,如今只留下几条以桃园命名的街巷。汾河在唐代曾被称为“素汾”,然而,上游森林的过度采伐导致自然生态恶化,汾河到了明朝中叶,在李梦阳的笔下已经成为“太行山西浊汾流”。生态破坏的恶果之一就是频繁的水患,1881年,汾河泛滥,河堤决口,猛烈的洪水冲破已经关闭的大南门涌入城内,半壁西城顿成泽国,满洲城、县文庙以及不计其数的民宅刹那间荡然无存。此后,汾河几乎平均五年就会发生一次洪灾,1892年和1942年的洪水又两次使太原西半城被淹。比天灾更可怕的是人祸,汾河还曾经三次被用来水灌晋阳。第一次是公元前453年,赵襄子奠定三家分晋的晋阳之战中,智伯决晋水、汾河灌城,洪水一直淹到离城头一米的地方。第二次是公元969年,赵匡胤御驾亲征,久攻不克,决开汾河、晋水漫灌晋阳,洪水一度从崩塌的城墙缺口冲入城内。第三次是公元980年,赵光义在火烧晋阳

的第二年,决开汾河,冲灌晋阳古城废墟,将晋阳彻底摧毁,千古重镇从此长眠于泥沙之下。除了三次水灌晋阳,汾河屡屡与战争和杀戮相纠缠。唐代的晋阳,东西双城并峙于汾河两岸,并州长史崔神庆修建了“跨水联堞”的中城,以两道横跨汾河的水上城墙将东西中三城合体为坚不可摧的不破之城,即使宋太宗赵光义亲临中城督战也只能铩羽而归。晋阳城外的汾河桥也是激烈撕杀的主战场,宋军虽然在这里击败了北汉名将杨业,但汾河桥也严重损坏,宋军只能采伐西山林木重建汾河桥。靖康元年,太原在坚守八个月后陷落,主将王禀背负着宋太宗御容突围出城,在金兵的围追之下投汾河殉国。八百多年后,在另一场失利的太原保卫战中,为了避开日军的火力封锁,傅作义不得不在率领残部泅渡汾河,众多将士在这个寒冷的冬夜埋骨汾河。滋养太原千年的母亲河在进入现代以后,一度疾病缠身,甚至连泛滥的力量也不再拥有,直到汾河公园建成以后才恢复了美丽的容颜。荣获了2002年联合国国际改善人居环境最佳范例奖的太原汾河公园,已经成为最受市民欢迎的休闲场所。北起太古岚铁路桥,南至火炬桥,14年持之以恒的建设,凝聚成20公里长的山水画卷和点缀于汾河两岸的近百处景点,虽然柳溪、桃园等美景已经难以恢复,但汾河晚渡、雁丘、汾水阁等历史名胜都重现于汾河岸边。从一期工程的“人·城市·生态·文化”,到湿地公园的“自然·生态·野趣”,再到南延补充段的生态型护

岸,汾河公园的设计理念一步步与国际接轨,每一个有心的市民都可以看到它的变化与进步。如今,三期工程即将开工,汾河公园将向北延伸至中北大学老龙头,向南延伸至晋源迎宾路,40公里的长度使它有可能成为世界上最长的带状公园。《汾河流水哗啦啦》,这是一首在山西久唱不衰的歌曲,汾

河公园的前景令人向往,而我们更为期待的是汾河能够撤除橡胶坝实现清水复流,看到汾河的流水再一次次哗啦啦的穿越我们的城市。回复01,阅读《太原这座城——是否也是你心底眼底的母亲城》回复02,阅读《太原这座城之二:晋祠流水忆先贤》

汾河公园跻汾桥与远处的山西大剧院汾河迎泽大桥

汾河南中环桥汾河北中环桥

汾河祥云桥

汾河上兰村段二龙山顶俯瞰汾河

汾河公园中段汾河公园南延段

汾河湿地公园

汾河公园观汾阁

动态交通流分配

动态交通流分配浅析 摘要:实现交通分配理论的交通分配模型可分为两大类:静态交通分配模型和动态交通分配模型,它们都有各自的优缺点。静态交通分配模型假设交通需求和路段行程时间为常数或仅依赖于本路段上的交通流量,这对于交通量比较平稳、路段行驶时间受交通负荷影响较小的城市间长距离非拥挤的城市交通特性分析和路网规划是比较可行的。而对于存在拥挤现象的城市交通网络,交通需求在一天之中变化甚大。使得网络交通流的时空分布规律具有时变特性,从而导致路段行驶时间大大依赖于交通负荷的变化。因此,在城市交通控制与管理中更需要考察路网中,交通流状态随空间与时间的演化过程,针对可能出现的拥挤和阻塞及时采取有效措施.确保城市交通系统平稳、高效地运行。动态交通分配考虑了交通需求随时间变化和出行费用随交通负荷变化的特性,能够给出瞬间的交通流分布状态。 关键词:动态交通流分配定义现状意义存在问题 The shallow analysis of Dynamic Traffic Assignment Abstract: the traffic assignment model of Traffic assignment theory can be divided into two categories: static and dynamic traffic assignment model for traffic assignment models, both of which have their own advantages and disadvantages. Static traffic assignment models assuming that traffic demand and link travel time is constant or only dependent on the traffic flow on this road, which is relatively stable for the traffic, roads and the traffic load less affected by the time the inter-city long distance non-urban traffic congestion characterization and network planning is more feasible. However, for there is congestion in the urban transport network., changes in traffic demand in the day are great, which makes the network traffic flow varies with time-varying spatial and temporal distribution of properties, resulting in roads and the time relied heavily on the traffic load changes. Thus, in urban traffic control and management of road, it is more significant to examine how traffic flow varies with space and tempo while studying the road network, and thus timely and effective measures can be taking for the congestion and obstruction., and that ensure that urban transport system operate smoothly and effectively. Dynamic traffic assignment included traffic demand changes over time and travel costs with the changing nature of traffic load, moreover, it can give an instant flow of traffic distribution. Key words: dynamic traffic assignment, definition, status quo, meaning, problems ·0引言 动态交通分配的这种功能使其在城市交通流诱导系统及智能运输系统的研究中具有举足轻重的作用。因而,研究动态交通分配理论.并将其应用于交通控制与管理是十分必要的。同时,动态交通分配为交通流管理与控制动态路径诱导等提供了依据,也是智能交通系统的重要理论基础。

动态交通系统

请问,建立一个动态系统,首先是采集全城路网的交通流数据,这个交通流应该是平衡的,如果,新建一条路,那么平衡就打破了,其他受影响的道路的交通流就变化了,这样一个动态系统能够反映这种变化。我就想问问,国内是否有这种类似的系统,关键是要比较直观的。 如果是有这样的系统,请问是用什么软件或者模型构建的。 这类系统有的是是城市交通管理系统的一部分,也有某些城市的交研部门自己建立的,算法是关键,软件仅仅是一个评估和人机接口,例如某些交管平台是有交通在线或离线仿真需求的,新增道路对现有路网状况的影响也是其建设目的之一,但仅仅只是之一而已。 就个人所知,一般都是用商业软件进行二次开发,但效果并不理想。 我先说下这个事情的来龙去脉吧,希望论坛里的各路大侠能够给些建议。 我所在单位是一个以市政道路设计为主的设计院,希望能建立这样一个交通流预测系统,就是说,主要就是为了给具体道路,桥梁建设工程的可行性提供依据。比如说,所在城市的一条主干道已经非常饱和了,到底是增加一条道路分流好,还是拓宽好,两种方案分别会对其他道路上的交通流产生怎样的影响,是否会引起其他路段的堵塞。目前,道路工程项目的前期研究非常薄弱,就算是用了交通流预测分析,但是,这条路对其他道路的交通影响并没有包含在工程可研中,所以,我们想建立这样一个系统,解决以上问题。 很好的想法!这样做市政道路设计算是跟国际接轨了。个人观点,以后的道路设计肯定会和动态的路网交通分析结合起来做,这种趋势在美国已越来越明显;国内慢一些,但也会很快跟进,先掌握这种分析技巧的单位将会更有竞争实力。 2007年,Minneapolis的一座桥塌了,每天路过这座桥的大约10万辆车需要改道。联邦公路局(FHWA)的官员很快打电话给亚利桑那大学的Yi-Chang Chiu教授,请他用软件工具DynusT(基于仿真的动态交通分配软件) 定量分析塌桥对交通出行选择模式和路网交通流的影响,以便在塌桥修复之前,更有效地疏导交通。因为从塌桥之前的均衡的路网交通状态过渡到塌桥后的另外一种均衡状态需要数天甚至几个星期的调整,驾驶员才能将自己的出行时间和出行路线大致固定下来。分析这种行为其实很复杂的,计算量也很巨大。对于大路网的仿真分析,为了接近路网均衡状态,仿真迭代24小时的路网交通,计算时间甚至需要几天。

文献计量动态交通流研究

从20世纪90年代以来,小轿车开始进入我国寻常百姓的家中,城市机动车保有量的增加,必然会导致交叉口机非混行严重[1]。在现实交通系统中,网络的交通需求是可变的[2],因此人们对道路的需求开始增多并且以前从未出现过的交通问题也开始频繁出现并影响着社会的发展。所幸,智能交通的发展对于交通问题的解决起到了有效的作用,是近年来研究的热点。准确地预测交通流是实现智能交通发展的前提和关键,也是智能化交通管理的客观需求[3],同时,交通流预测也是目前动态交通流领域的主要研究内容。由于交通流具有随机性、非线性、动态性和反馈性等特性,对此,可将交通流预测方法大致分为两大类,第1类是线性参数法,例如时间序列、卡尔曼滤波、线性回归等;第2类是非线性参数法,例如混沌理论、深度学习以及k近邻等。在前些年,国内外学者利用线性参数法来预测交通流的较多。为了避开传统数学表达式不能很好地进行动态趋势描述的缺点,赵亚伟等[4]利用多维时间序列法来对高速公路的ETC短时交通流量进行预测;S.V.KUMAR[5]针对ARIMA模型需要大量连续交通量数据的缺点,利用卡尔曼滤波来对交通流进行预测,成功避开了数据带来的限制;杨高飞等[6]则将卡尔曼滤波和ARMA进行组合,利用组合模型来预测短时交通流,在预测精度上,该组合模型比两个单一模型有了很大的提高。随着时代的进步和计算机技术的发展,面对交通流的不确定性,越来越多的学者倾向于通过利用非线性参数法来预测交通流,从而提高预测精度。王春安[7]提出了在Hadoop环境下利用MapReduce处理框架与BP神经网络结合的预测模型来预测交通流,该模型不仅可以分析大量数据,而且还可以减小预测时间以及增强预测的实时性;在交通流数据缺失、不完整等情况下,TIANYan等[8]提出了一种基于长短时记忆(LSTM)的模型来克服数据缺陷在交通流预测中的不足。交通流的变化具有随机性和非线性的特点,对预测精度带来了一定的干扰,N.G.POLSON等[9]对此基于深度学习的方法,提出了正则化和tanh层序列结合的模型。而国内梁艳平等[10]则利用相似数据与变k值KNN(KNN?SDA)算法来预测短时交通流,相比较于传统方法减小了由于交通流的时变性带来的预测误差。综上所述,有关交通流的研究一直是一个研究热点,且目前已经发表了大量的相关文献。随着大数据技术及计算机技术的快熟发展,对研究领域的大量文献从宏观上进行数据可

(完整版)DTA动态交通分配

(2005) 西安交通大学对具有排队的多模式动态交通分配问题及其相关应用进行研究。本文对动态交通分配模型发展进行了介绍和总结,并详细讨论了模型中的路段动态函数、流量传播约束、FIFO等相关特性。 将单一交通模式的点排队路段动态模型扩展到多模式动态路段模型,并且证明了各种模式的路段行程时间函数合乎模式内的FIFO特性,以及在拥挤情况下各模式车辆的速度收敛特性。 将多模式随机动态同时的路径与出发时间选择平衡条件描述为变分不等式问题,提出了两个不同的算法用于求解变分不等式问题: 算法一是基于路段的算法,这个算法给出了基于logit的同时的路径与出发时间选择的随机动态网络配载方法,并证明了这个方法的正确性; 算法二是基于路径的启发式算法。仿真试验验证了模型以及两个算法的有效性。提出了多模式多用户动态交通分配模型,用于评估ATIS对不同模式出行者和交通系统的影响。将每一模式的出行者分为两类:一类是装配ATIS的出行者,另一类是未装配ATIS的出行者。由于所能获得的交通信息质量的差异,他们将遵循不同的动态用户平衡条件。同时,每一种模式出行者在选择路径和出发时间时,不但考虑出行费用和进度延误费用的影响,而且还考虑油耗费用的影响。将多模式多用户动态用户平衡条件描述为统一的变分不等式问题,利用对角化算法计算相应的平衡流量状态,并通过仿真试验验证了模型与算法的有效性。使用nested-logit模型模拟ATIS的市场渗透率与服从率,模型的上层模拟了驾驶小汽车出行者的购买行为(市场渗透率),底层主要描述了装配ATIS设备的小汽车出行者的服从行为(服从率)。设计了固定点算法计算ATIS的平衡市场渗透率与服从率。并在简单的路网上进行了仿真研究,结果证明算法与模型是正确和有效的。提出了组合模式动态交通分配模型,模型中假设有两类出行者:一类是纯模式出行者,他们自己驾驶小汽车完成一次出行。另一类是组合模式出行者,在其一次出行的第一部分是自己驾驶小汽车完成的,剩余部分是乘公交车完成的。使用nested-logit模型模拟出行者的复杂出行选择行为。将各种不同的选择行为描述为一个变分不等式问题。并给出了启发式算法求解相应的变分不等式问题。最后,利用仿真研究验证了模型与算法的有效性。 交通分配: (2005)所谓交通分配是指按照一定的原则,将各OD (Origin-Destination)对间的出行量分配到具体的交通网络上去,从而得到各路段的交通量,以判断各路段的负荷水平。近半个世纪以来,国内外学者对交通分配问题进行了大量的研究,提出了不少交通流分配模型与软件。总体来看,这些模型可以分为两大类: 平衡分配模型:遵循War drop用户最优(UO, User Optimum)准则或系统最优(SO, System Optimum)准则。它们或者使得个别交通参与者的出行费用最低,或者使得交通网络上所有出行者的总出行费用最低。 非平衡分配模型:运用启发式解法或其他近似解法的分配模型则统称为非平衡分配模型,如全有全无分配模型、容量受限分配模型、多路径概率分配模型、随机分配模型和嫡分配模型等。 静态模型不能反映交通流的时变特性,相反,动态交通分配考虑了交通需求随时间变化和出行费用随交通负荷变化的特性,能够给出瞬间的交通流分布状态。 DTA(Dynamic Traffic Assignment) 所谓动态交通分配, 就是将时变的交通出行合理分配到不同的路径上, 以降低个人的出行费用或系统总费用。动态交通分配是在交通供给状况以及交通需求状况均为已知的条件下, 分析其最优的交通流量分布模式, 从而为交通流管理、动态路径诱导等提供依据。 交通供给状况:网络拓扑结构、网段特性、既定控制策略等。

浅谈动态交通分配的三种模型以及算法

浅析多时段动态交通分配模型以及动态交通分配的算法 班级:运输(城市轨道交通)1203班 学号:12251104 姓名:刘君君 指导老师:陈旭梅王颖

浅析多时段动态交通分配模型以及动态交通分配的算法 12251104 刘君君 城轨1203班 【摘要】动态交通分配问题是在已知城市交通网络拓扑结构和网络中时变的交通需求的前提下,寻求交通网络上各有向路段上时变的交通量的问题。自该问题提出以来.研究者们给出了各种分配模型来 描述它。这些模型大致可分为四类:一、仿真模型;二、数学规划模型;三、最优控制模型;四、变分 不等式模型。与以上四种模型相比,从不同的角度来看,还可以分为其他模型,如基于多时段动态交通 分配模型、多用户动态交通分配模型、基于模糊旅行时间的动态交通分配模型等。本文讨论的就是基于 多时段动态交通分配模型以及动态交通分配的算法。 【关键词】基于多时段动态交通分配模型;混沌蚁群算法; Analysis of multi-period dynamic traffic assignment model and algorithm of dynamic traffic assignment 122251104 Liu Jun jun The class1203 Abstract: Dynamic traffic assignment problem is known in urban traffic network topology and network traffic in the time-varying demand under the premise of seeking transport networks to time-varying traffic problems on the road. Since the issue. Researchers presented various distribution models to describe it. These models can be roughly divided into four categories: first, the simulation model, second, the mathematical programming model; third, the optimal control model of four, and variation inequality model. Compared with the above four models, from a different perspective, can also be divided into other models, such as those based on multi-period dynamic traffic assignment model and multi-user dynamic traffic assignment models, dynamic traffic assignment model based on fuzzy travel time. Article these unconventional perspectives of dynamic traffic assignment model and algorithm of dynamic traffic assignment. Key words: dynamic traffic assignment model based on multi-period, chaos Ant Colony optimization algorithm

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