高速铁路无砟轨道的发展
《高速铁路无砟轨道》课件
稳定性高
无砟轨道结构整体性强 ，稳定性高，能够保证 列车运行的安全性和平
稳性。
维护成本低
无砟轨道的扣件系统和 轨道板设计使得维护工 作量减少，降低了运营
成本。
使用寿命长
无砟轨道的设计寿命通 常在60年以上，能够满 足高速铁路长期运营的
需求。
环境友好
无砟轨道避免了有砟轨 道道砟飞溅对环境的影 响，减少了对周边环境
施工过程中的关键技术
基础工程
混凝土浇筑
无砟轨道的基础工程是关键，包括路 基、桥墩、隧道等部分的施工，需要 严格控制施工质量，确保轨道平顺。
无砟轨道的混凝土浇筑是关键环节， 需要掌握混凝土的配合比、浇筑方法 和养护技术，确保混凝土的强度和耐 久性。
轨道板预制与铺设
无砟轨道的轨道板需要提前预制，并 在施工现场进行铺设，需要掌握轨道 板的尺寸、精度和铺设技术，确保轨 道板的稳定性和平顺性。
国际合作
各国将进一步加强合作，共同推进 无砟轨道技术的发展和应用。
05 高速铁路无砟轨道的挑战 与解决方案
技术挑战及解决方案
技术挑战
无砟轨道对施工精度要求极高，需要 高精度的测量和定位技术。
解决方案
采用先进的施工设备和技术，如高精 度测量仪器、自动化施工机械等，提 高施工精度和效率。
技术挑战
无砟轨道对材料性能要求高，需要高 强度、耐久性好的材料。
采用先进的检测技术和智能化维护系统， 实现定期检测和维护，提高轨道的使用寿 命和安全性。
环境挑战及解决方案
环境挑战
无砟轨道建设可能对生态环境造成一定 影响。
环境挑战
无砟轨道在运营过程中可能会产生噪 音和振动等环境问题。
解决方案
在规划阶段进行环境影响评估，尽可 能减少对生态环境的破坏；同时，加 强生态修复和环境保护工作。
中国无砟轨道发展历程
中国无砟轨道发展历程说起咱们中国的无砟轨道，那可是个了不起的家伙，就像是咱们国家的一张闪亮名片，让全世界都刮目相看。
你可能不知道，无砟轨道，简单来说，就是没有石头垫着的铁轨，它让火车跑得又快又稳，就像是给火车装上了“隐形翅膀”。
想当年，咱们国家的铁路还是老式的有砟轨道，火车一开，咔嚓咔嚓响，速度慢不说，还颠簸得让人受不了。
那时候，出个远门，坐火车就像是在坐摇篮，晃得能让人晕车。
但咱们中国人啊，从来就不怕困难，敢想敢干，心里头总想着怎么让火车跑得更快更稳。
于是，无砟轨道就这么应运而生了。
它就像是铁路界的“黑科技”，把传统的石头垫子给撤了，换上了坚固平整的水泥板。
这样一来，火车跑起来就像是在高速公路上飞驰的汽车，又快又稳，让人坐着都舒服。
说起来，无砟轨道的发展可不是一帆风顺的。
一开始，咱们的技术还不成熟，得从国外引进。
但咱们中国人啊，从来就不服输，硬是靠着一股子韧劲，把这项技术给吃透了，还搞出了自己的创新。
现在啊，咱们的无砟轨道技术已经是世界领先了，连那些老外都得竖起大拇指说：“牛！”无砟轨道的好处啊，那可多了去了。
它不光能让火车跑得快，还能减少噪音和震动，保护环境。
而且啊，它的维护成本也低，用起来可省心了。
这样一来，咱们老百姓出行就更加方便快捷了，坐火车就像是在家里坐沙发一样舒服。
你知道吗？现在咱们国家的高铁网络已经是世界上最发达的了，从北到南、从东到西，高铁线路四通八达，就像是咱们国家的“大动脉”。
而这些高铁线路啊，大多都是用无砟轨道建的。
可以说啊，无砟轨道已经成为了咱们国家高铁的“标配”。
所以啊，咱们得感谢那些为无砟轨道发展付出辛勤努力的人们。
他们用智慧和汗水换来了咱们今天的便捷出行。
以后啊，咱们再坐火车出门，就可以自豪地说：“看咱们中国的无砟轨道，多牛啊！”。
无砟轨道知识点总结
无砟轨道知识点总结1. 无砟轨道的发展历程无砟轨道是在上世纪50年代由美国人首先提出的，然而由于当时的技术条件限制，无砟轨道并没有受到广泛应用。
直到20世纪70年代，随着预制道床技术的发展，无砟轨道开始逐渐得到重视。
之后，欧美、日本等发达国家先后开展了无砟轨道的研究与试验，逐渐形成了一套成熟的技术体系。
在中国，无砟轨道的发展也是相对较晚。
1998年，中国铁道部成立了“无砟轨道技术研究小组”，开始对无砟轨道进行系统化的研究和试验。
经过长期的努力，中国在无砟轨道技术上取得了一系列重大突破，无砟轨道已经在一些特殊铁路线路上得到了推广应用。
2. 无砟轨道的构成（1）预制道床：预制道床是无砟轨道最为核心的部分。
它由预制混凝土板组成，每块混凝土板上预留有固定轨枕的孔洞。
混凝土板的表面通常铺设有防水、隔离层，可以有效保护预制板不受外部环境的侵蚀。
预制道床不仅施工简便，而且还具有较高的使用寿命和稳定的性能。
（2）轨枕板：轨枕板是无砟轨道上的承载构件，其作用是将轨轴传递的荷载传递到预制道床上。
轨枕板通常是由预制混凝土板制成的，具有一定的强度和耐久性。
与传统的木质轨枕相比，轨枕板具有更好的承载能力和使用寿命，并且在施工过程中能够大大提高工作效率。
（3）垫筒和轨道锁定系统：无砟轨道中的轨轴与轨枕板之间通过嵌入式弹性垫及两侧的轨道锁定系统相连接。
这样的设计可以确保轨道在列车行驶时保持稳定，并且能够吸收和分散列车荷载所产生的振动和冲击力。
3. 无砟轨道的优点（1）施工效率高：相比传统的砟石铺轨方式，无砟轨道的施工速度更快，更为便捷，能够节约大量的人力、物力和时间成本。
（2）环保节能：无砟轨道不需要开采大量的砟石和水泥等原材料，因此减少了对环境的破坏。
此外，由于轨枕板和预制道床的材料和设计优化，截断能耗和二氧化碳排放也得到了降低。
（3）使用寿命长：无砟轨道采用的预制混凝土道床和轨枕板具有较高的材料强度和稳定性，因此可以明显延长轨道的使用寿命，减少了维护成本，提高了运输安全性。
高速铁路无砟轨道讲解
主 要 内 容
一 高速铁路轨道技术综述 二 无砟轨道的定义、结构及分类 三 无砟轨道系统设计的关键技术
四 无砟轨道的施工
一 高速铁路轨道技术综述
高速铁路轨道结构和普通铁路轨道结构一样, 由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组 成。这些力学性质绝然不同的材料承受来自 列车车轮的作用力,它们的工作是紧密相关 的。任何一个轨道零部件的性能、强度和结 构的变化都会影响所有其他零部件的工作条 件,并对列车运行质量产生直接的影响,因此 轨道结构是一个系统,要用系统论的观点和 方法进行研究。
二 无砟轨道的定义、结构及分类
无砟轨道的分类： 国际上目前比较常见的无砟轨道有： ☆日本的板式轨道 ☆德国的雷达2000型无砟轨道 ☆旭普林型无砟轨道 ☆博格板式轨道
二 无砟轨道的定义、结构及分类
日本新干线板式轨道
二 无砟轨道的定义、结构及分类
雷达2000型无砟轨道
二 无砟轨道的定义、结构及分类
三 无砟轨道系统设计的关键技术
无砟轨道的减振降噪：
无砟轨道降噪：无砟轨道噪声主要表征为轮轨滚动噪 声和轨道板结构辐射噪声两方面。为使轨道低噪化 , 使用定期打磨钢轨和钢轨无缝化的基本方法，或者
在无砟轨道表面上设置吸音板 。
无砟轨道减振：轨道减振的基本方法是降低轨道的支 承刚度 , 同时尽可能提高轨道的参振质量 , 以减小 线路下部结构物的振动。
一 高速铁路轨道技术综述
基于这一情况,许多专家认为,从经济角度和维修管 理角度看,高速铁路应采用无砟轨道。特别是在桥 隧结构上,由于无砟轨道减少了二期恒载和建筑高 度,采用无砟轨道更为有利。除此以外,无砟轨道还 具有使用寿命长、线路状况良好、不易胀轨跑道、 高速行车时不会有石砟飞溅等优点,因此无碴轨道 在国外高速铁路上获得了越来越广泛的应用,其铺 设范围已从桥梁、隧道发展到土质路基和道岔区, 无碴轨道结构在高速铁路上的大量铺设已成为发展 趋势。
中国高速铁路无砟轨道的发展及应用
２０２０年８月第１１卷第４期高 速 铁 路 技 术ＨＩＧＨＳＰＥＥＤＲＡＩＬＷＡＹＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹＮｏ．４，Ｖｏｌ．１１Ａｕｇ．２０２０ 收稿日期：２０２０ ０４ １４作者简介：王继军（１９７１ ），男，研究员。
引文格式：王继军，姚力，王梦．中国高速铁路无砟轨道的发展及应用［Ｊ］．高速铁路技术，２０２０，１１（４）：３３－３５．ＷＡＮＧＪｉｊｕｎ，ＹＡＯＬｉ，ＷＡＮＧＭｅｎｇ．ＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔａｎｄＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｏｆＢａｌｌａｓｔｌｅｓｓＴｒａｃｋｏｆＨｉｇｈ ｓｐｅｅｄＲａｉｌｗａｙｉｎＣｈｉｎａ［Ｊ］．ＨｉｇｈＳｐｅｅｄＲａｉｌｗａｙＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２０２０，１１（４）：３３－３５．文章编号：１６７４—８２４７（２０２０）０４—００３３—０３ＤＯＩ：１０．１２０９８／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７４－８２４７．２０２０．０４．００７中国高速铁路无砟轨道的发展及应用王继军１ 姚 力２ 王 梦１（１．中国铁道科学研究院集团有限公司， 北京１０００８１；２．中铁二院工程集团有限责任公司， 成都６１００３１）摘 要：自２０世纪６０年代开始，我国开始在普速铁路隧道地段开展支承块式等多种形式无砟轨道的试验及应用；２０世纪９０年代，开始进行高速铁路无砟轨道的研究，经过秦沈、遂渝等无砟轨道试验段铺设及试验，形成了时速２００ｋｍ级无砟轨道建造成套技术；２１世纪初，通过引进消化吸收再创新，形成了ＣＲＴＳⅠ型板式、ＣＲＴＳⅡ型板式和双块式无砟轨道，并自主研发了ＣＲＴＳⅢ型板式无砟轨道，在我国高速铁路建设中广泛应用，运营里程已超过２ １万ｋｍ。
目前，我国正在积极推进智能建造、全生命周期管理等技术在无砟轨道中的应用。
随着技术研究和工程应用的不断深入，我国无砟轨道技术必将得到进一步的发展和完善。
关键词：无砟轨道；高速铁路；ＣＲＴＳⅢ型板式；双块式中图分类号：Ｕ２１３ ２＋４４ 文献标志码：Ａ ＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔａｎｄＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｏｆＢａｌｌａｓｔｌｅｓｓＴｒａｃｋｏｆＨｉｇｈ ｓｐｅｅｄＲａｉｌｗａｙｉｎＣｈｉｎａＷＡＮＧＪｉｊｕｎ１ ＹＡＯＬｉ２ ＷＡＮＧＭｅｎｇ１（１．ＣｈｉｎａＡｃａｄｅｍｙｏｆＲａｉｌｗａｙＳｃｉｅｎｃｅｓＧｒｏｕｐＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｂｅｉｊｉｎｇ １０００８１，Ｃｈｉｎａ；２．ＣｈｉｎａＲａｉｌｗａｙＥｒｙｕａｎＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＧｒｏｕｐＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｃｈｅｎｇｄｕ ６１００３１，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｆｒｏｍｔｈｅ１９６０ｓ，Ｃｈｉｎａｂｅｇａｎｔｏｃａｒｒｙｏｕｔｔｈｅｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｎｄａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｏｆｖａｒｉｏｕｓｆｏｒｍｓｏｆｂａｌｌａｓｔｌｅｓｓｔｒａｃｋ，ｓｕｃｈａｓｓｕｐｐｏｒｔｉｎｇｂｌｏｃｋｔｙｐｅ，ｉｎｔｈｅｔｕｎｎｅｌｓｅｃｔｉｏｎｏｆｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎａｌｒａｉｌｗａｙ．Ｉｎｔｈｅ１９９０ｓ，ｉｔｂｅｇａｎｔｏｃｏｎｄｕｃｔｒｅｓｅａｒｃｈｏｎｂａｌｌａｓｔｌｅｓｓｔｒａｃｋｏｆｈｉｇｈ ｓｐｅｅｄｒａｉｌｗａｙ．ＡｆｔｅｒｔｈｅｌａｙｉｎｇａｎｄｔｅｓｔｉｎｇｏｆｂａｌｌａｓｔｌｅｓｓｔｒａｃｋｐｉｌｏｔｓｅｃｔｉｏｎｓｉｎＱｉｎｈｕａｎｇｄａｏＳｈｅｎｙａｎｇａｎｄＳｕｉｎｉｎｇ ＣｈｏｎｇｑｉｎｇＨｉｇｈ ｓｐｅｅｄＲａｉｌｗａｙｓ，ａｃｏｍｐｌｅｔｅｓｅｔｏｆｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓｆｏｒｂａｌｌａｓｔｌｅｓｓｔｒａｃｋｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｗｉｔｈａｓｐｅｅｄｏｆ２００ｋｍ／ｈｗａｓｆｏｒｍｅｄ．Ａｔｔｈｅｂｅｇｉｎｎｉｎｇｏｆｔｈｅ２１ｓｔｃｅｎｔｕｒｙ，ｔｈｒｏｕｇｈｔｈｅｉｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎ，ｄｉｇｅｓｔｉｏｎ，ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎａｎｄｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ，ｔｈｅＣＲＴＳⅠｓｌａｂ，ＣＲＴＳⅡｓｌａｂａｎｄｄｏｕｂｌｅ ｂｌｏｃｋｂａｌｌａｓｔｌｅｓｓｔｒａｃｋｗｅｒｅｆｏｒｍｅｄ，ａｎｄｔｈｅＣＲＴＳⅢｓｌａｂｂａｌｌａｓｔｌｅｓｓｔｒａｃｋｗａｓｉｎｄｅｐｅｎｄｅｎｔｌｙｄｅｖｅｌｏｐｅｄ，ｗｈｉｃｈｉｓｗｉｄｅｌｙｕｓｅｄｉｎｔｈｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆｈｉｇｈ ｓｐｅｅｄｒａｉｌｗａｙｉｎＣｈｉｎａ，ｔｈｅｏｐｅｒａｔｉｎｇｍｉｌｅａｇｅｈａｓｅｘｃｅｅｄｅｄ２１０００ｋｉｌｏｍｅｔｅｒｓ．Ａｔｐｒｅｓｅｎｔ，Ｃｈｉｎａｉｓａｃｔｉｖｅｌｙｐｒｏｍｏｔｉｎｇｔｈｅａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｏｆｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ，ｆｕｌｌｌｉｆｅｃｙｃｌｅｍａｎａｇｅｍｅｎｔａｎｄｏｔｈｅｒｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓｉｎｂａｌｌａｓｔｌｅｓｓｔｒａｃｋ．Ｗｉｔｈｔｈｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙｒｅｓｅａｒｃｈａｎｄｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ，Ｃｈｉｎａ＇ｓｂａｌｌａｓｔｌｅｓｓｔｒａｃｋｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙｗｉｌｌｂｅｆｕｒｔｈｅｒｄｅｖｅｌｏｐｅｄａｎｄｉｍｐｒｏｖｅｄ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｂａｌｌａｓｔｌｅｓｓｔｒａｃｋ；ｈｉｇｈｓｐｅｅｄｒａｉｌｗａｙ；ＣＲＴＳⅢｓｌａｂ；ｄｏｕｂｌｅ ｂｌｏｃｋｔｙｐｅ 我国高速铁路经过１０余年的快速发展，即将形成以北京－上海、上海－昆明等线路为代表的“八纵八横”高速铁路网，实现全国相邻大中城市间１～４ｈ交通圈，城市群内０ ５～２ｈ交通圈。
浅述铁路无砟轨道
３ 我 国无砟 轨道 的发 展
国内对无 砟轨道的研究始 于 ２ ０世 纪 ６ 代 ， 国外 的研究 ０年 与
以上提出的碾压控制要点及设备改进 方法 ， 可以对沥青 路面进 行 碾压 。ｂ 由路外 侧（ ． 低侧 ） 向中央分 隔带 方 向碾压 。Ｃ 每个碾 道 有效地碾压。 ． 与相邻碾道 重叠 １３—１４轮宽 。ｄ 压路 机不得 在未压 完或 刚压 参考文献 ： ／ ／ ．
完 的路 面上 急刹车 、 转弯 、 头 、 向， 急 掉 转 严禁 在未 压 完 的沥青 层 上停机 。ｅ 振动压路机用 振动压实 ， ． 需停 驶 、 前进 或后返 时 ， 应先
作者简介 ： 宇宁 （９ ９ ） 男 ， 南交通 大 学土木 工程 学院本科 生 ， 张 １８ ． ， 西 四川 成都
６００ １００
第 ０ １１年 ２ ７卷 ５期 ２ ３ 第 ９月
张宇宁 ： 浅述铁路 无砟轨道
・１ ７・ ４
２ 无砟 轨道 的分 类
无砟轨道 的结构类型 比较多 ， 主要 区别 在于 ： １ 支撑扣 件方 式是 有轨枕还是无轨枕。 ）
Ｋｅ ｒ ｓ ｓ ｈ ｌ ｐ ｖ ｍｅ ｔ ｏｌ ｇ ｏ ｔｏｌ ｇ ｐ ｉｔ ，ｅ ｕｐ ｎ ｍｐ ｏ ｉ ｇ ｙ ｗｏ ｄ ：ａ ｐ ａｔ ａ ｅ ｎ ，ｒ ｌ ｎ ，ｃ ｎ ｒ ｌ ｎ ｏｎ ｓ ｑ ｉ ｍｅ ｔｉ ｒ ｖｎ ｉ ｉ
收 稿 １ ：０ １０ －０ ３期 ２ １ —６２
１ 无砟 轨道 的优 缺 点
１ １ 优 点 ．
与有砟轨道相 比 ， 无砟轨道具 有如下显著优点 ： １ 轨道 稳定性好 、 道几何 形 位能 持久保 持 、 ） 轨 线路 养护 维修
无砟轨道技术发展
弹性支承块无砟轨道
总结词
一种由弹性支承块、混凝土ห้องสมุดไป่ตู้座和扣件等组成的轨道结构。
详细描述
弹性支承块无砟轨道的弹性支承块采用橡胶材料制成，能够吸收列车行驶时产生的振动和冲击，提高 旅客乘坐的舒适度。该结构适用于城市轨道交通和山区铁路等特殊线路条件下的无砟轨道建设。
起源
无砟轨道技术起源于20世纪50 年代的德国，最初是为了解决 碎石道床的变形问题而研发的
。
初期发展
随着高速铁路的兴起，无砟轨 道在20世纪70年代得到广泛研 究和应用。
当前状况
目前，无砟轨道已成为高速铁 路的主要轨道形式，并在世界 范围内得到广泛应用。
未来展望
未来，无砟轨道技术将继续发 展，提高其性能和适应性，以 满足更高速度和更重载荷的需
求。
02
无砟轨道的类型与结构
板式无砟轨道
总结词
一种整体式轨道结构，由混凝土道床板、混凝土底座、扣件和钢轨等组成。
详细描述
板式无砟轨道的轨道板采用混凝土预制，通过扣件与钢轨连接，具有结构简单、 施工方便、维护成本低等优点。其结构刚度大，能够满足高速列车的行驶要求， 是高速铁路无砟轨道的主要形式之一。
城市轨道交通
北京地铁
北京地铁部分线路采用无砟轨道技术， 提高了地铁列车的运行速度和乘坐舒 适性。
上海地铁
上海地铁在新建线路中广泛应用无砟 轨道技术，提高了城市轨道交通的现 代化水平。
磁悬浮列车
上海磁悬浮
连接上海浦东国际机场和龙阳路地铁站，采用无砟轨道技术，实现了列车的超高速运行。
高速铁路无砟轨道施工技术探究
高速铁路无砟轨道施工技术探究摘要无砟轨道是我国铁路建设发展过程中出现的一项新技术。
与传统轨道相比，无砟轨道具有可靠性高、稳定性好等优点。
突破了传统轨道对列车速度的限制是我国高速铁路安全运营的重要保障，由于我国无砟轨道技术起步较晚，仍处于发展和经验积累过程中。
因此，当前加强无砟轨道的研究，是保证我国铁路事业健康发展的重要环节。
关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术；探究引言就目前中国交通运输业的发展而言，随着社会经济的快速发展，交通运输业的发展也取得了很大的进步。
近年来，高速铁路以其高速、高舒适的优点在人们的日常生活中得到了广泛的应用。
现在它已经成为人们出行的主要选择方案之一。
由于高铁的建设质量直接关系到高铁的运营性能，因此加强高铁轨道的建设尤为重要。
但由于我国高速铁路无砟轨道施工技术起步较晚，施工技术应用积累的经验不够丰富，因此，在修建无碴轨道的过程中存在许多问题，这影响了高速铁路无砟轨道的施工质量，因此，我们必须尽快采取有效措施，充分了解无砟轨道施工技术的应用及相关知识，确保无砟轨道施工技术在施工过程中的合理应用，有效的提高施工质量。
所以，如何优化高铁有砟轨道施工技术的应用方法，加强无砟轨道施工技术的应用，已成为目前我国高铁建设领域相关人员的重点研究课题之一一、高速铁路无砟轨道施工技术概述无砟轨道是用水泥全覆盖的形式取代原来的碎石铺垫工作原理。
在许多情况下，轨道的路基是用砾石建造的。
无砟轨道的结构中，轨道的施工现场包括水和水泥材料。
无砟轨道本身的基本特点，要求施工规格精度高其误差单位精确到毫米，这是保证车辆稳定性的必要条件。
此外，使用无砟轨道可以有效地节约铁路的维护成本，减少环境污染，具有良好的耐久性，可以满足时速高达250km/h的列车的需要。
目前，在我国高速铁路建设中，路基中几乎没有石块和碎片，而是使用了定制板钢筋混凝土轨道。
为了实现轨道施工速度快、施工效率高的目的，保证列车投入使用时的稳定性，该轨道已成为高速铁路结构的必然选择。
铁路工程中无砟轨道施工技术研究
铁路工程中无砟轨道施工技术研究摘要：CRTSⅢ型板式无砟轨道具有整体稳定性好、结构耐久性强、施工造价低等特点，是高速铁路首选轨道形式之一。
进入２１世纪以来，我国自主创新成果CRTSⅢ型板式无砟轨道的应用，促进了中国高铁走在世界前列。
CRTSⅢ型板式无砟轨道分为３个部分：上部由钢轨、弹性扣件、轨道板组成；中部由平面和限位槽四周的隔离垫层、自密实混凝土组成；下部由底座组成。
关键词：铁路工程；无砟轨道；施工技术引言在CRTSⅢ型板式无砟轨道施工过程中，确保轨道几何状态和道床实体质量是施工控制的重点和难点，特别是在高寒干旱地区尤为突出。
在无砟轨道施工过程中，通过多次的工艺性试验，对施工方法和工艺进行分析总结，最终确定轨道排架铺设及精调、混凝土浇筑、保温保湿养护关键技术措施的作业标准和控制要点。
在施工过程中严格按照施工方法和工艺流程执行，有效指导现场施工，提高了工作效率，保证了施工质量。
在线路交验和联调联试时均取得了良好效果，确保了线路开通运营安全性和舒适性，对今后类似工程具有一定的借鉴意义。
1.铁路工程中无砟轨道施工技术的发展现状目前国内外尚无大跨度悬索桥铺设无砟轨道的先例，为探索大跨度悬索桥铺设ＣＲＴＳⅢ型板式无砟轨道的可行性，通过分析已建成的有砟轨道的梁体线形受荷载和自然环境影响的变化规律及梁体线形对轨道的影响，借鉴典型无砟轨道斜拉桥应用经验，从无砟轨道对梁体空间大变形的适应性、测量控制技术、成桥线形控制技术３个方面开展了可行性研究。
在空间大变形适应性研究方面，利用仿生学原理，提出对大跨度悬索桥铺设CRTSⅢ型板式无砟轨道进行“轨道－桥梁”一体化设计，以减小单元轨道板长度，强化单元轨道结构；提出增设辅助墩、边墩和辅助墩均增设纵向位移单向竖向支座，以控制梁端转角；选择下承式梁端钢轨伸缩装置，用以满足梁端部位钢轨伸缩变形。
在测量控制技术方面，提出了梁体在厂内“３＋１”预拼装时，建立相对平面控制网，成桥后利用开口“连通器”原理快速建立相对高程控制网的思路，以促进制造精度提升、降低自然环境影响、提高大跨度悬索桥铺设CRTSⅢ型板式无砟轨道施工质量和精度。
2024年无砟轨道市场发展现状
2024年无砟轨道市场发展现状引言无砟轨道是一种新型的铁路轨道技术，与传统的有砟轨道相比，无砟轨道具有安全、环保、舒适等优势。
本文将对无砟轨道市场的发展现状进行分析。
1. 无砟轨道的定义和特点无砟轨道（也称为无砟铁路）是通过在轨道上设置特殊的弹性支撑板，使轨道与地面分离，减少振动和噪声的一种轨道技术。
无砟轨道的主要特点包括以下几个方面：•高速铁路运行稳定：无砟轨道的弹性支撑板可以有效减少车辆行驶时的振动，提高列车运行的平稳性和舒适性。
•高强度和耐用性：无砟轨道的材料具有较好的强度和耐久性，可以在长期大负荷的使用情况下保持稳定和安全。
•环保节能：无砟轨道与地面分离，减少了地面对轨道的破坏，同时也减少了列车行驶时的能耗和噪音排放。
2. 2024年无砟轨道市场发展现状目前，随着高铁和城市轨道交通的发展，无砟轨道市场也在逐渐壮大。
以下是无砟轨道市场发展的现状：2.1 国内市场在中国，无砟轨道的应用已经取得了一定的进展。
目前，中国的高铁和城市轨道交通线路中已经有相当比例采用了无砟轨道技术。
各个地方和企业也在积极推动无砟轨道技术的应用，预计未来几年内将有更多的线路采用无砟轨道。
2.2 国际市场除了中国，国际上也有一些国家在无砟轨道领域取得了一定的成就。
欧洲国家如德国、法国、西班牙等在高速铁路建设中广泛应用了无砟轨道技术。
此外，亚洲地区的日本和韩国也在无砟轨道领域取得了一些进展。
3. 无砟轨道市场的挑战和机遇虽然无砟轨道的市场发展前景广阔，但也面临着一些挑战和机遇。
3.1 技术挑战无砟轨道技术相对于传统的有砟轨道技术来说仍然相对较新，技术研发仍面临着一些挑战。
例如，如何在不同的地形和气候条件下保持无砟轨道的稳定性和安全性是一个亟待解决的问题。
3.2 市场机遇随着城市轨道交通和高铁等交通工程的快速发展，无砟轨道市场的需求也在不断增长。
同时，无砟轨道技术的环保和舒适性也使其在市场上具有竞争力，有望取代传统的有砟轨道成为主流。
无砟轨道
无砟轨道无砟轨道又作无碴轨道,无砟轨道采用谐振式轨道电路传输特性技术，首次成区段建成无砟轨道铁路。
在铁路上，"砟"的意思是小块的石头。
常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，但这种铁路不适于列车高速行驶。
世界高速铁路的发展证实，高速铁路基础工程如果使用常规的轨道系统，道砟粉化严重，线路维修频繁，安全性、舒适性、经济性相对较差。
无砟轨道是高速铁路工程技术的发展方向。
砟(zhǎ)，岩石、煤等的碎片。
在铁路上，指作路基用的小块石头。
传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。
路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用，防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。
此外，路砟（小碎石）还有几个作用：减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。
这就是有砟轨道。
传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。
同时，列车速度受到限制。
无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到200公里以上。
遂渝铁路无砟轨道试验段在进行实车试验（2007年1月9日摄）。
据成都铁路局发布的消息，我国首条无砟铁路轨道已于1月10日晚完成综合试验。
试验结果显示，动车组时速达到232公里，其平稳性、舒适度达到优级，测试的各项数据都在安全标准之内。
2004年9月，铁道部决定在遂（四川遂宁）渝（重庆）铁路建设我国首条无砟轨道试验段，正线全长13.16公里。
2007年1月3日，遂渝铁路无砟轨道试验段开始综合试验。
其实无砟轨道由铁轨,扣件,单元板组成.起减震,减压作用.京津城际车：CRTSⅡ型板式无碴轨道技术我国第一条最高时速350km/h的客运专线，京津城际轨道交通工程既是我国铁路跨越式发展的标志性和示范性工程，同时也是2008北京奥运会交通配套工程。
无砟轨道
绪论1.1关于无砟轨道无砟轨道，是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构统称为无砟轨道。
其轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境、而且列车时速可以达到200公里以上。
无砟轨道又作无碴轨道。
在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。
常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨，但这种线路不适于列车高速行驶。
高速铁路的发展史证明，其基础工程如果使用常规的轨道系统，会造成道砟粉化严重、线路维修频繁的后果，安全性、舒适性、经济性相对较差。
但无砟轨道均克服了上述缺点，是高速铁路工程技术的发展方向。
无砟轨道平顺性好，稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作少，避免了飞溅道砟。
1.2无砟轨道的背景与研究现状无砟轨道的一个突出特点就是“少维护”或“免维护”，这个特点对于高速铁路来说尤为重要。
无砟轨道完全不同于有砟轨道的结构特点，有砟轨道一旦产生不平顺对于整体整治来说是相当困难的随着我国城市轨道交通的兴建，列车速度越来越快，对线路的稳定性和平顺性要求越来越高，同时由于行车密度加大，轨道的养护维修变得更加困难。
无砟轨道具有整体性强、稳定性好、稳固耐用、轨道变形小等优点，因其高稳定性、高平顺性而达到广泛应用，有利于高速行车，可大大的减少养护维护工作量、降低作业强度和改善作业条件。
一些国家已经把无砟轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。
无砟轨道是以混凝土或沥青混合料取代有砟道砟道床组成的轨道结构形式，高速铁路的发展历史证明：无砟轨道是具有高平顺性、刚度均匀性好，轨道几何位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国得到迅速发展。
特别是高速铁路，一些国家已把无砟轨道作为轨道的主要结构的主要结构形式进行全面推广，并取得显著的经济效益和社会效益。
1.3 无砟轨道的前景随着我国既有线提速和铁路客运专线建设的展开，对线路的稳定性和平顺性要求越来越高。
高速铁路的无砟轨道施工技术的应用论述
高速铁路的无砟轨道施工技术的应用论述作者：杨辉来源：《城市建设理论研究》2013年第22期摘要：在我国的高速铁路建设高速发展的过程中，高铁无砟轨道施工技术的应用越来越广泛。
本文首先介绍了高铁无砟轨道的施工要点，然后分析了质量控制方法。
关键词：高速铁路，无砟轨道，施工技术，质量控制。
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：1 无砟轨道和其工程简介高铁无砟轨道是高科技轨道技术，它的轨枕是由混凝土浇注成的，它不再是用碎石子铺设路基，而是采用把轨枕和铁轨直接的铺到混凝土路基上而建设的。
无砟轨道的建设使得运行列车的速度能够高达300 公里以上，不仅不会因为砟粉的形成而影响环境，对后续的维修也带来很大的方便，看起来也更加美观。
沪昆高铁的轨道就是无砟轨道，它采用的是CRTSⅡ型无砟轨道。
该无砟轨道在施工建设中具体包括以下几个方面的内容：对整条铺设线路进行工程沉降的质量评估、对轨道基桩控制网进行测试设计、防水层施工、铺设滑动层、铺设高强挤塑板、混凝土底座板修建、安装定位锥、粗放轨道板、精调轨道板、灌注水泥沥青和浆砂、纵向连接轨道板、锚固轨道板以及修筑侧向挡块。
2 CRTSⅡ无砟轨道施工工程2.1 无砟轨道的预备在无砟轨道铺设开始前，应保障以下几点全部完成才可以进行施工。
包括：轨道的底座板已经修建完成、对线下的工程做变形和沉降评估，必须确认其达到设计要求水平、修建好CPⅢ网，并对其评估两次。
2.2 混凝土底座板施工无砟轨道的底座板是采用混凝土浇注的，在底座板施工时首先要准备低塑性的混凝土。
使用混凝土拌和机对原料进行集体搅拌，然后把配置好的混凝土使用工程专用车运输到施工现场进行施工。
在底座板浇注完成好要对其进行为期至少一周的工程养护。
养护使用覆盖膜洒喷水方式进行。
在底座板的强度达到工程设计要求后才可以进行通车。
在养护过程中必须要确保覆盖膜完整不破裂，如果出现有破裂的情况，工作人员必须及时对其进行修复。
在底座板上每五米就切割一条横缝，横缝的深度一般要求占底座板的三分之一，这样可以防止在沉降过程中使道床引发较大幅度的开裂现象。
无砟轨道的发展历程
苏 晓 声
量的减少和悬挂系统的改进以 及轮缘修理 周 期 的 缩 短 ， 动态力 也减少了。 在 有 砟 轨 道 ， 由于木 枕自重轻， 阻止轨道横向位移至 关重要； 但对混凝土板式轨道就 不算问题了 ， 因为连续地构建的 钢筋预应力混凝土板式轨道具 有很高的惯性矩。针对轨道臌曲 引起的安全 问 题 ， 必须要考虑钢 轨温度。 /01%列车采用线性涡流 制动， 会造 成 对 钢 轨 加 热 。 分 析 表明： 如果 涡 流 制 动 产 生 附 加 热 便会超 引 起 钢 轨 温 度 升 高 (’2 ，
./01 年 开 通 的 日 本 山 阳 新 干 线
建设中遇到同样的问题， +"2 以 上轨道必须由 刚 性 混 凝 土 支 承 ， 板式轨道特别适用于隧道和高 架桥。 德国瑞哈德 （ &’(3 ./0! 年 ，
)*） 车 站 铺 设 了 一 种 新 型 轨 道
， 这种轨道后来称为 （ 参 见 图 !） 型无砟轨道。 这 瑞哈德 （ &’()*） 种轨道是将单 块 的 混 凝 土 轨 枕 ， 用浇注混凝土 的 方 法 ， 精确固定 在连续配筋的混凝土板上。尽管 结构性能良好 ， 但无砟轨道的开 发 和 应 用 到 .//" 年 时 仍 处 于 低 德国时速 !,"公里 水平。.//.年， 客 运 和 时 速 .!" 公 里 货 运 的 1!0 公里的高速铁 路 开 通 运 营 ， 仅在 新 线 的 1 座 隧 道 中 就 铺 设 了 约 ., 公 里 的 &’()* 型 无 砟 轨 道 和 , 公 里的 456789 型无砟轨道。相比之 下， 有砟轨道 区 段 的 维 修 问 题 很 快呈现， 特别是道砟磨损， 而无 砟轨道区段却显现出良好的性 能。 道砟恶化的原因是刚性支
无砟轨道
无砟轨道在铁路上，“砟”的意思是作路基用的小块的石头。
常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨，但这种铁路不适于列车高速行驶。
世界高速铁路的发展证实，高速铁路基础工程如果使用常规的轨道系统，道砟粉化严重，线路维修频繁，安全性、舒适性、经济性相对较差。
采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒体碎石道床的轨道结构统称为无砟轨道。
其轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境、而且列车时速可以达到200公里以上。
所以说，无砟轨道是高速铁路工程技术的发展方向。
图无砟轨道一、无砟轨道的主要技术特点1.良好的结构连续性和平顺性无砟轨道的下部基础、底座、道床板（或CA砂浆调整层）均为现场工业化浇注；双块式轨枕、轨道板、微孔橡胶垫层、轨下胶垫、扣件、钢轨等均为工厂预制件或标准产品，可以保证其性能有较好的均一性。
由此组成的轨道整体结构与有砟轨道相比具有更好的结构连续性和弹性均匀性，为提高轨道的平顺性，改善乘车质量提供了有利条件。
2.良好的结构恒定性和稳定性无砟轨道结构中，作为无缝线路稳定性计算参数的轨道横向阻力、轨道纵向阻力不再依赖于材质和状态多变的有砟道床，其整体式轨下基础可为无缝线路提供更高和更恒定的轨道纵、横向阻力，具有更好的耐久性和更长的使用寿命。
3.良好的结构耐久性和少维修性能消除了道碴的破碎、粉化，道床的形变而导致轨道几何形态恶化，无砟轨道维修工作量大大减少，被称为“省维修”轨道，为延长线路的维修周期以及客运专线列车的高密度、准点正常运行提供重要保证。
4.工务养护、维修设施减少由于维修工作量减少，可以延长每个综合维修中心和维修工区的管辖范围，从而减少上述维修部门的数量。
同时也可相应减少每个部门配置的维修机械、停车股道数量和房屋等设施。
5.免除告诉条件下有砟轨道的道碴飞溅我国秦沈客运专线在线路开通之前进行的行车实验表明：行车速度达到250km/h时，道心道碴出现飞碴现象，造成车辆转向架部分的车轴、制动缸等被道碴打击的现象。
无砟轨道技术1.23
控制的路基区段；
优质道砟资源短缺、人工成本高的地区。
3. 国外高速铁路无砟轨道的研究与应用
1. 前言 2. 无砟轨道技术特点 3. 国外高速铁路无砟轨道的研究与应用 4. 我国客运专线无砟轨道结构及关键技术
3.1 日本新干线板式无砟轨道
3.2 德国高速铁路无砟轨道
Rheda2000 型 Zü blin 型 Bö gl 型
（四）钢筋混凝土底座——承载 3、曲线超高设臵——在底座上设臵 超高设臵以内轨顶面为基准，采用 外轨抬高方式，并在缓和曲线范围完成 过渡。
施工步骤：
（1）预埋件的检查验收
－ 预埋件的 位臵、长度、
数量及状态等
质量检查。
（2）底座与凸形挡台的施工
底座为钢筋混凝土结构， 路基基床表层上构筑；厚 度不得小于100mm。
在梁面、隧道仰拱回填层、
底座与凸形挡台均通过
梁体预埋钢筋与桥梁相连
施工完成后的底座与凸形挡台
（3）轨道板的铺设与状态调整
轨道板铺设允许偏差： 中线c： ± 2mm 与两端凸形挡台的间隙差︱a-b ︳: 5mm
高程： ±1mm
（4）水泥沥青砂浆的灌注
－ 前期试验研究（1998年）－
轨枕埋入式
单元板式
－ 桥上和隧道内的小规模试铺（2001～2004年）－
秦沈线桥上 赣龙线隧道内
（3）无砟轨道的系统研发与遂渝线成区段试铺
2005 年在遂渝线建立了无砟轨道综合试验段。 试验段全长约 13km，自主研发了单元板式、 纵连板式、双块式和岔区轨枕埋入式无砟轨 道结构。
－ 遂渝线试验段试铺的无砟轨道结构（2004年）－
路基上双块式
路基上单元板式
岔区轨枕埋入式
CRTSⅢ型板式无砟轨道的现状与发展
CRTSⅢ型板式无砟轨道的现状与发展西南交通大学王其昌（2010-08）1．引言1.1研发目的中国铁道土木界科学地把握了高速铁路无砟轨道构建的基本规律,即线下工程基础稳固、轨道工程高精度化。
并已据此成功地构建了具有世界一流水平的CRTSⅠ型、Ⅱ型板式和双块式无砟轨道。
为了适应中国铁路“走出去”战略的需要，必需提升中国无砟轨道技术的自主创新,打造中国无砟轨道的自身品牌。
为此，在总结我国既有无砟轨道研究与应用经验的基础上，结合无砟轨道技术再创新研究成果，研发并铺设了具有完全自主知识产权的CRTSⅢ型板式无砟轨道。
1.2自主创新CRTSⅢ型板式无砟轨道是对既有无砟轨道的优化与集成,其主要创新点是:改变了板式轨道的限位方式、扩展了板下填充层材料、优化了轨道板结构、改善了轨道弹性及完善了设计理论体系等方面。
1）板下填充层材料Ⅲ型板式轨道通过轨道板板下两排U形筋，将内设钢筋网片的自密实混凝土与轨道板可靠连接成复合结构，结构整体性好，可以控制轨道板离缝、翘曲和板下填充层开裂；自密实混凝土与CAM填充层相比较，其工艺简单、性能稳定、耐久性好、成本低廉。
2）板式轨道限位方式Ⅲ型板式轨道采用板下U形筋＋自密实混凝土＋底座凹槽的限位方式，彻底取消了Ⅰ型板的凸台、Ⅱ型板的端刺限位方式。
同时也取消了作为板下填充层材料用的CA砂浆。
从而，可简化施工工艺，减少环境污染，降低工程投资。
3）轨道弹性轨道板改原用无挡肩板为有挡肩板，配套弹性不分开式扣件，有利于降低轨道刚度，提高轨道弹性。
1.3中国模式CRTSⅢ型板式无砟轨道已在成灌铁路成功铺设，迄今运营状态良好。
武汉城市圈城轨铁路已确定铺设再经优化、完善后的CRTSⅢ型板式无砟轨道。
同时，铁道部已批复在盘营客专、沈丹客专铁路上推广使用。
我们有理由相信，通过建设及运营实践的不断考核与检验，最终必将形成中国板式无砟轨道模式。
2．成灌与武汉城轨铁路Ⅲ型板式轨道结构2.1 结构组成CRTSⅢ型板式无砟轨道是由钢轨、弹性不分开式扣件、预制有挡肩轨道板、自密实混凝土填充层、中间隔离层和钢筋混凝土底座或支承层等部分组成。
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浅谈高速铁路无砟轨道的发展
摘要《中长期铁路网规划》确定了我国高速铁路的发展规划，提出截止2020年，全国铁路的营业里程达到12万km以上，建设客运专线1.6万km以上。
经过几年的努力建设，目前我国投入运营的高速铁路已经发到了6 552营业公里。
其中新建的250~350的高铁有3676营业公里，正在建设中的高铁有1万多公里。
关键词高速铁路；无砟轨道；性能
中图分类号u238 文献标识码a 文章编号 1674-6708（2011）42-0032-02
0 引言
在过去铁路的发展中有砟轨道占领了铁路建设的主导地位，随着国家经济的发展，对铁路运行速度的要求越来越高，由于有砟轨道对速度的限制，铁路建设迎来了无砟轨道时代。
1 无砟轨道的优点及缺点
1）相对于有砟轨道而言，无砟轨道具有以下优点：
（1）具有较强的整体性，横向和纵向的稳定性高；
（2）结构的耐久性好，能持久的保持轨道的几何尺寸；
（3）维修工作量少，维修费用小，使用寿命周期长；
（4）可避免高速行驶下有砟轨道的道砟飞溅；
（5）在桥梁上铺设无砟轨道可以减小二期恒载，在隧道中的无砟轨道可以降低隧道的净空，减小开挖面积；
（6）车辆的平稳性好，通过能力大。
2）无砟轨道的缺点：
（1）建设费用高；
（2）无砟轨道不能再粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设，从而增大了轨道施工难度；
（3）一旦路基下沉，修复难度大，改进的可能性受到局限，所以对路基的要求更高；
（4）无砟轨道产生的振动打，噪声也相应较高；
（5）混凝土无砟轨道为刚性承载层，一旦荷载达到了极限时，轨道几何尺寸发生突变并引起难以预见的恶化。
2 高铁无砟轨道系统的技术难点
相对于有砟轨道，高铁无砟轨道系统的技术难点主要有以下几点：
1）控制线路下部基础的沉降和变形。
无砟轨道以扣件为轨道弹性和几何调整的主要方案，要从设计和施工采取妥当的措施来加以控制；
2）施工精度和测量技术要求高。
若施工精度达不到要求轨道线路结构就会发生较大的沉降，线路会出现纵向的起伏和横向的扭曲，这就难以实现其设计功能，保证轨道结构的平顺性和稳定性，因此，线路必须具备准确的几何线性参数，必须采用诸如cpiii等高精度网进行控制，误差必须保持在毫米级范围内；
3）无砟轨道配套扣件系统技术。
高速铁路列车运行速度高，行车密度大，扣件是无砟轨道中提供弹性的主要部分，比一般线路有更高的要求，目前我国高速铁路无砟轨道主要采用wj-7和wj-8型扣件；
4）无砟轨道工程材料技术。
上面讲到，高铁列车运行速度高，行车密度大，不仅对扣件要求高，对轨道同样如此，混凝土、水泥沥青砂浆、橡胶、泡沫塑料板等材料对无砟轨道结构的耐久性有最直接的影响，其中作为缓冲重填材料应具有一定的弹性又有一定的强度，水泥砂浆强度是够高的，但弹性不足，沥青弹性好，但强度低，受温度影响大，因此采用将二者结合的水泥沥青砂浆；
5）无砟轨道施工工艺及配套装备的研发。
基于无砟轨道高稳定性、平顺性、少维修的结构特征，无砟轨道无疑是一种特殊的建筑产品，因此科学合理的选择施工技术以及对无砟轨道的质量控制是实现该产品功能的关键。
由于我国铁路施工条件与国外存在较大差异，为了加快我国无砟轨道的发展，针对不同的无砟轨道结构型式，研发了各种配套装备。
施工工艺和配套设备的研发保证了无砟轨道的顺利建设；
6）无砟轨道施工及验收标准。
为了满足高速铁路高精度、高可靠性要求，加强高速铁路无砟轨道施工质量管理和过程控制，统一高速铁路无砟轨道工程，施工技术要求及质量验收标准，保证无砟轨道施工质量，我国制定了《高速铁路轨道工程施工技术指南》、《高
速铁路轨道工程施工质量验收标准》《高速铁路无砟轨道施工精调作业指南》等一系列高速铁路无砟轨道施工及验收标准。
无砟轨道是高速铁路的关键部件，能大幅提高列车运行速度，但是相关科技一直被德国、日本等发达国家垄断。
使我国高速铁路发展陷入瓶颈，针对我国国情路情及上述技术难点，通过引进、消化并吸收国外高速铁路无砟轨道先进技术，开展了无砟轨道系统技术创新及研发，实现国内无砟轨道技术的突破并掌握自主知识产权，为我国高速铁路工程建设提供了有力的技术支撑，使我国高速铁路飞速发展。
3 高速铁路无砟轨道技术主要创新成果
1）从系统的角度认识并分析无砟轨道典型的层状体系和复杂的功能，并建立了具有我国自主知识产权的高速铁路无砟轨道设计理论；
2）通过深入分析无砟轨道的功能需求结构特点和部件的功能特性，实现无砟轨道系统功能模块化，部件设计功能化，可以为结构设计和选材、无砟轨道施工奠定基础；
3）针对不同的工程施工条件和施工环境，研发了不同类型的无砟轨道系统（crtsi型板式、crtsii型板式、crtsi型双块式、crtsiii 型无砟轨道）；
4）高速铁路精密工程测量技术体系及特点。
为了实现线下工程按设计线型准确施工和保证轨道铺设的精度能满足客运列车高速、
安全行驶，高速铁路工程测量应通过建立各级平面高程控制网逐级对控制网做精密测量。
并提出了高速铁路测量平面控制网应在框架控制网（cpo）基础上分三级布设，高程控制网分二级布设的方法，平面坐标系统应采用边长投影变形值≤10mm/km的工程独立坐标系以及应按“三网合一”的原则进行高速铁路精密工程测量；
5）在无砟轨道工程材料的选取和研发上，我国综合国内外相关领域情况的基础，建立了无砟轨道的分析模型和计算方法，并通过室内性能测验（建立钢轨模型：钢轨采用欧拉梁，承载层用弹性搏壳层，扣件、ca砂浆和路基均采用弹簧阻尼器模拟）研发了适合我国国情的无砟轨道工程材料，从工程材料上保证了无砟轨道结构的耐久性。
高速铁路使城市之间人流、物流效率与质量大幅度提高，拉动沿线经济和城市群的区域联系，带动相互间的经济发展，是现代社会的新型运输方式，也是交通运输现代化的重要标志。
当前，中国高速铁路正进入飞速发展的时期，无砟轨道在其中有着不可替代的作用，它不仅是高速铁路发展的助推器，也将承载着推动经济飞速发展的重担。
参考文献
[1]易思蓉.铁道工程[m].2版.中国铁道出版社，2009.
[2]李军.无砟轨道施工技术[j].科技资讯，2010.
[3]王兆祥.铁路工程测量[m].中国铁道出版社，2001.。