关于支线航空发展及公司航线网络布局的讨论

探讨高铁网的建设和公司快速发展的环境下，我公司航线网络如何布局？

此问题是国内公司战略研讨会的讨论题目。

请写出讨论稿，

围绕公司支线发展战略、干支线平衡发展、支线未来在哪些市场上能够形成优势等问题展开。

字数4000字左右。明天中午前成稿。

关于支线航空发展及公司航线网络布局的讨论随着我国新一轮的国家战略主导大规模基础建设投资的不断推进，作为基础设施建设的交通建设规划日益成为国家投资的重点。民航、铁路都面临着大发展的机遇。两种交通方式应该说是互为补充，也互为竞争。特别是随着我国高速铁路技术的迅猛发展和高速铁路新的布局和建设，民航业在某些范围和领域内与其形成竞争的格局已经形成，而且有愈演愈烈的趋势。下面针对我公司在此特定背景下的发展做简单探讨。

一、市场现状分析

（一）、高铁发展介绍

铁道部“十一五”规划表明，为了缓解铁路客运需求状况，铁道部开始实施其“四纵四横”客运专线工程，主要包括：建设北京——上海、北京——郑州——武汉——广州——深圳、哈尔滨——大连、天津——秦皇岛、上海——杭州——宁波、石家庄——太原、济南——青岛、徐州——郑州——西安——宝鸡客运专线，沪汉蓉、甬厦深快速客运通道。建设长三角、珠三角、环渤海经济圈以及其他城镇密集地区城际轨道交通，主要有北京——天津、上海——南京、南京——杭州、南京——芜湖——安庆、广州——珠海、九江——南昌、青岛——烟台——威海、绵阳——成都——峨眉、长春——吉林、柳州——南宁城际轨道交通系统以及沪杭磁悬浮交通。

去年，铁道部又对其《规划》做进一步调整，《调整方案》将客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。加大了繁忙干线客货分线的力度，在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下，增加4000公里客运专线。包括杭甬深客运专线向北延伸至上海，杭长客运专线向西延伸至昆明，以及蚌埠——合肥、南京——杭州、锦州——营口、南昌——九江、柳州——南宁、绵阳——成都——乐山、哈尔滨——齐齐哈尔、哈尔滨——牡丹江、长春——吉林、沈阳——丹东等连接线。

可以清晰地看出，《规划》将我国东中南部经济发达地区和人口稠密地区全部覆盖。由于这些地区是我航运输企业黄金航线主要集中的区域，民航运输效益主要来源于此，时速高达300公里以上的高速铁路开通后，对我公司的航班冲击将达到70%。

（二）、支线市场现状

1、欧美地区支线情况

欧美地区支线发展比较成熟，美国支线航空协会对支线航空的定义是：使用9-78座涡桨或30-108座支线喷气机，经营小社区和大城市之间以及航空枢纽之间中、短程定期航班的航空运输。这个定义相当完善。欧洲国家认为除了枢纽与枢纽之间以及大城市与大城市之间的航空运输以外的均为支线航空。这主要是突出了支线航空的补充功能。

支线占美国各机场吞吐量比例

Meridia

资料来源：美国支线航空协会(RAA)

•支线比例平均53.82%

•1970～2000年，支线航空

年均增长率10.5％,同期干线5％

•平均航程742公里,平均座位数54个,LF74%

2、欧美成熟航空市场运营模式介绍

在北美、欧洲等成熟航空市场，以干支搭配形成的轮辐式枢纽航线网络和点对点航线网络纵横交错，相互补充，各类旅客都可以享受到适合他们的高水平航空服务；各航空公司则各自制定属于自己的发展战略，以运力适宜的机型开拓各自的市场空间，形成了一个各司其职、良性竞争的航空市场环境。成熟的航空运输市场以“普遍服务原则”为职业道德、以市场规律调节资源配置，营造了一个稳定和向上的市场态势。以下是对这两种运营模式的简单介绍。（1）、轮辐式枢纽航线网络

轮辐式枢纽航线网络的特点是干线航空公司与支线航空公司签订协议，以“分配票价”或“服务费”方式分配联合运营收益，由支线航空公司从中小城市等非枢纽地区运送乘客到干线航空公司所在的枢纽机场，旅客集中后，由干线航空公司提供国内或国际远程航线的服务。通常情况下，干线航空公司负责综合计算航线收益、全面规划航线布局，并规定支线航空公司的航线、航班时间和频率、机票价格折扣程度等等；支线航空公司则负责将分散在非枢纽地区的需要长途旅行的乘客集中到某一枢纽机场，并保证基本的旅客人数，以及准确的到达时间等。干支航空公司相互配合中，其首要任务是彼此航线连接顺畅，航班时间和客流量等调度有序。

干支航空公司在配合中会达成协议，规定收益分配方式和比例。一般来说，收益分配方式有两种。第一种称为“分配票价”式的协议。例如，一条航线从某二级城市机场出发，到达另一跨洲目的地城市机场，整个行程分为该二级城市机场到某枢纽机场，某枢纽机场到最终目的地机场两段，分别由支线航空公司和干线航空公司负责运营。但是，这条航线上的旅客只需要购买一张机票，机票所得收益则由两家公司按照一个固定的公式进行分配。第二种协议称为“服务费”式的协议，即干线航空公司补偿支线航空公司的航班运营成本之后，再按照该成本的一定比例付给支线航空公司固定的提成。

干支搭配实现“无逢连接”不但优化了资源配置，使干支航空公司发挥各自的比较优势，提高了各自的盈利能力，更能够使得乘客享受到更加方便（一张机票完成旅行）、快捷（中转迅

速）和高质量（频率高选择余地大）的航空服务。美国大陆航空公司和喷气快捷航空公司的合作就是这种模式的一个典型例子。

（2）、点对点航线网络

运营点对点航线的支线航空公司通常服务于二级或三级城市之间等客流量不相对不高的航线。它们根据航线上的客流量情况选用合适尺寸的飞机，在保证客座率和盈利的同时，以较高的航班频率提高整体服务水平，并使得直达航线深入到更多非枢纽城市。点对点航线的运营商不存在收益分配的问题，它们需要考虑的是综合分析市场确定合适的航线布局，以达到收益最大化。

2、国内支线的发展情况

（1）、支线发展环境

目前我国民航机队以干线飞机为绝对主力，支线飞机数量仅占机队总量的8%。中国当前的支线航空100座以下飞机仅占机队总数的7%，运输周转总量和旅客运输量的占比仅有1%和2.8%。航空公司将运力过度集中在骨干航线上，导致了中小机场的低利用率：由于支线飞机短缺，用干线飞机投入中小机场的运营又不足以盈利，航空公司将绝大多数运力集中于骨干航线，在造成骨干航线上同质化竞争愈演愈烈，运力过剩的同时，又导致了中小机场利用率不足甚至闲置，支线航线运力严重短缺的情况。经济危机的冲击导致了大量航线上的客流量急剧下滑，航空公司应对不利，其中，国内机队布局不合理是造成这种局面的重要原因之一。可以说，经济危机提醒我们，当前已是加快调整国内机队布局、大力推动支线航空运输发展的时候了。

根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个，其中新建机场主要是支线机场。届时，全国80%以上的县级行政单位能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务。依托于这些既有或新建机场，全国省会城市（自治区首府、直辖市）、主要开放城市、热点旅游地区、交通不便的中小城市等均有机场连接，形成功能完备的枢纽、干线、支线机场网络体系。

近几年，政府针对支线航空运输业的扶持政策相继出台，除《全国民用机场布局规划》之