关于支线航空发展及公司航线网络布局的讨论
关于我国支线机场建设发展的思考与建议
关于我国支线机场建设发展的思考与建议支线机场是我国机场体系中重要的组成部分。
近年来，新增支线机场的数量持续增长，支线机场的建设发展成为业内外关注的焦点。
本文分析了我国支线机场近年来的建设发展趋势和经营现状，并进一步提出了对我国支线机场建设发展的思考和几点建议，以期突破或者解决当前我国支线机场在经营发展方面遇到的瓶颈和困难。
标签：支线机场；建设发展截止到2016年底，我国共有颁证运输机场218个，比2015年底增加8个。
2016年，全国民航运输机场完成旅客吞吐量10.16亿人次，比上年增长11.1%；货邮吞吐量1510.40万吨，比上年增长7.2%。
其中，年旅客吞吐量100万人次以上的运输机场有77个，北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的26.2%；年旅客吞吐量100万人次以下的运输机场有141个，完成旅客吞吐量仅占全部境内机场旅客吞吐量的4.2%。
年货邮吞吐量1万吨以上的运输机场50个，完成货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的98.3%，其中北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的49.6%。
从以上的数据我们可以看出全国大部分的民航旅客和货物运输都集中在北京、上海和广州等枢纽机场。
全国大部分机场业务量非常小，机场运营连年处于亏损的状况，国内对于上述旅客吞吐量数量较小的机场通常称之为支线机场或者小机场。
虽然我国大部分支线机场经营状况不佳，但地方支线机场的建设发展对于促进地方经济，带动地方就业，完善航线网络方面却起到了不可替代的作用，我国支线机场的建设发展成为了诸多专家学者的研究课题。
一、关于支线机场或者小机场的定义支线机场或者小机场在国际上没有明确的定义。
最早国内对支线机场的定义是省、自治区内经济比较发达的中小城市和旅游城市，或经济欠发达且地面交通不便的地方城市机场。
小机场主要是从业务量的角度来进行定义的，主要是指机场空运量较小，年旅客吞吐量、货邮吞吐量较少的机场。
航空公司的航线网络规划与优化
航空公司的航线网络规划与优化航空公司的航线网络规划与优化是保证航空公司正常运营、提升服务质量、提高运营效益的核心环节。
通过科学合理地规划和优化航线网络，航空公司可以满足乘客的多样化需求，并通过有效的飞行计划管理和资源调配，提高公司竞争力和市场占有率。
一、航线网络规划航线网络规划是指根据市场需求、机场布局及公司经营策略，制定航线网络的整体布局和航班计划。
航线网络规划的目标是在最小化成本、最大化利润、提高旅客舒适度的前提下，实现航线网络的全面优化。
首先，航空公司需要深入分析市场需求，了解不同地区和旅行目的地的客流情况。
根据市场需求的变化趋势，调整航线网络的布局和航班频率，提供多元化的航班选择，满足乘客的出行需求。
其次，航空公司需要合理安排机组、飞机和机场资源，以实现航线网络的高效运作。
通过评估航线的利润贡献以及机型的适应性，确定合适的飞行计划，并进行资源调配，以提高航班的经济性和运营效率。
最后，航空公司需要考虑航线网络的竞争策略。
在选择目的地和航线时，需要综合考虑潜在竞争对手、市场份额和收益预期，制定差异化的发展策略，提高航空公司在市场中的竞争力。
二、航线网络优化航线网络优化是指在航线规划的基础上，通过合理的资源配置和运营管理，进一步提高航线网络的效益和竞争力。
首先，在航线网络优化中，航空公司需要关注航班停靠机场的选择。
通过评估机场的地理位置、设施条件、服务质量和航班时刻表的协调性等因素，选择合适的机场作为航班的中转枢纽，降低成本，提高运营效率。
其次，在航线网络优化中，航空公司需要关注航班时刻表的调整和优化。
通过分析乘客的出行习惯和需求，合理安排航班的起降时间和航班间隔，提供便捷的转机和联程服务，提高乘客的出行舒适度。
最后，在航线网络优化中，航空公司需要关注航班的运力配备和机型选择。
通过根据市场需求的变化，灵活调整航班的座位供应和机型配置，提高座位利用率和运输效率，同时降低成本。
三、航线网络规划与优化的挑战与展望航空公司的航线网络规划与优化面临着一系列的挑战和机遇。
我国支线航空发展的困境与对策
中国航班机场与航班Airports and flights 15CHINA FLIGHTS我国支线航空发展的困境与对策张建|四川省双流机场集团攀枝花保安营机场航务部机务队摘要：在公共运输航空中，支线航空是重要的构成部分，其市场需求与发展潜力都比较大，能有效促进区域交通与经济发展，推动国家发展战略落地，激活需求要素，提升城镇化质量。
但从具体实际来看，目前我国支线航空发展还存在一定困境，必须要采取有效对策，予以及时解决。
本文拟针对此问题进行研究，以供参考。
关键词：支线航空；发展困境；有效对策支线航空由支线航线、支线机场和支线飞机构成，是全国航线网络不可或缺的重要部分，也是航空干线的“毛细血管”。
在新时代背景下，大力发展支线航空，能极大地推进民航强国建设进程。
大力发展支线航空，能使航空服务体系更趋大众化、多元化，更好地服务国家与社会发展，更好地满足人民群众的生产生活需求。
近年来，国家和民航局加大了对支线航空发展的支持李素，不断从资金、政策等方面予以支持，极大地提高了支线航空的发展效率与质量。
但从整体来看，当前支行航空发展还存在一定的困境，影响了其功能作用的进一步发挥。
因此，必须要立足实践，加强对策研究，以推动支线航空进一步实现可持续发展。
1 当前我国支线航空发展困境分析1.1 支线飞机在运输航空机队占比相对较小在我国，大约80%的支线航线的飞行，是由干线飞机来执行的，这就导致单班运力存在过剩的问题。
从近5年注册在用的航空器来看，整体数量增长比较快速，例如，2011年底为1732架，但到2017年4月底，就已快速增长到3049架。
其中，波音和空客两大飞机制造商生产的运输航空器，几乎平分了94.3%的市场份额。
支线飞机机型如ERJ、CRJ、MA60和ARJ21等，却只占5.6%的市场份额，尤其是国产民机“新舟”60及ARJ21，占比则更加少。
1.2 支线机场通航率低且单班运力不足支线航空最早起源于欧美，20世纪70年代发展快速，美国是当前世界支线航空网络最发达的国家。
航空航线规划与优化研究航空公司如何制定最佳航线网络
航空航线规划与优化研究航空公司如何制定最佳航线网络航空航线规划与优化是航空公司重要的战略领域之一，这涉及到如何合理安排航班计划，以便最大化利用资源、提高运行效率，同时满足乘客需求并提供可持续发展的服务。
本文将介绍航空公司如何制定最佳航线网络，包括航线规划的主要原则、航线网络的构建和优化方法。
一、航线规划的主要原则在制定最佳航线网络之前，航空公司需要遵循一些主要原则。
首先，航线规划应基于市场需求和乘客流量，通过调研和数据分析，确定哪些目的地是最具潜力的，并根据需求确定航班频次。
其次，航空公司需要考虑航线可行性和经济性。
航线的距离、飞行时间、燃油成本等因素都是影响航线选择的重要因素。
此外，航空公司还要考虑航班的连通性和转机时长，以提供方便快捷的服务，吸引更多乘客选择该公司。
二、航线网络的构建1. 路线规划航空公司通过分析市场需求、竞争对手的航线和乘客需求，确定适合自己的航线。
在决定航线时，航空公司需要根据目的地的热门程度、该地区的经济发展情况以及乘客流量进行权衡。
根据市场需求和航班计划，公司将目的地划分为主要枢纽和次要枢纽，并在这些枢纽之间制定连线计划。
2. 枢纽规划枢纽机场在航空网络中起到连接不同航线的重要作用。
在枢纽机场附近，航空公司通常会建立物流中心和乘客转机中心，以提供乘客转机服务。
枢纽机场的选址要考虑市场规模、地理位置、运营成本等诸多因素。
航空公司需要根据市场需求和自身资源来选择适合的枢纽机场，并与枢纽机场合作发展。
三、航线网络的优化方法1. 数据分析航空公司可以通过大数据分析来评估和优化航线网络。
通过分析乘客的出行行为、市场需求以及竞争对手的航线，公司可以了解市场供需情况，并做出相应调整。
2. 航班计划优化航空公司需要根据航班计划和网络结构来优化航班安排。
通过合理安排航班时间、航线和转机时间等因素，航空公司可以提高航班的连通性和利用率。
此外，公司还可以考虑使用中转服务来优化网络结构，以提供更多目的地的选择。
航空运输业的航线网络与航空枢纽建设
航空运输业的航线网络与航空枢纽建设航空运输业在现代社会起着至关重要的作用，它连接了世界各地的人们，促进了旅游业的发展，并提供了高效便捷的货运服务。
而航空运输业的关键要素之一，就是航线网络和航空枢纽的建设。
本文将探讨航空运输业中航线网络与航空枢纽建设的重要性、发展现状以及未来趋势。
一、航线网络的重要性航线网络是指航空公司制定的不同航线，将不同地区连接起来的桥梁。
它在航空运输业中起着至关重要的作用。
首先，航线网络能够扩大市场覆盖范围，增加航空运输服务的供给。
通过开通新航线，航空公司能够进一步拓展其客户群体并满足不同地区的需求。
其次，良好的航线网络可以提高运输效率，减少中转时间和货物损耗，从而提高乘客和货物的航空体验。
此外，航线网络的建设还能够促进地方旅游和经济发展，为当地带来更多的就业机会。
二、航线网络与航空枢纽建设的现状目前，全球范围内的航线网络和航空枢纽建设正在不断发展。
一方面，航空公司和相关机构在开发新的航线时，考虑的因素越来越多。
他们会研究市场需求和潜在客流，考虑成本和效益，并与国内外机构合作，以确保航线的可行性。
此外，航空公司还根据时刻表和运力安排来选择适当的时间和频率进行航线运营。
另一方面，航空枢纽的建设也在迅速发展。
航空枢纽是航线网络的核心，能够实现机场之间的联程运输，并提供转机服务。
例如，迪拜国际机场和新加坡樟宜机场等地的航空枢纽被认为是全球最繁忙和最先进的航空枢纽之一。
三、航线网络与航空枢纽建设的未来趋势随着航空运输需求的不断增长和技术的不断革新，航线网络和航空枢纽建设将继续发展并面临新的挑战。
首先，随着全球经济的发展和人们对旅行的需求增加，航线网络需要进一步扩张和完善。
未来的航线将涵盖更多的国际和区域航线，以满足不同地区和不同客流的需要。
其次，航空枢纽的建设将更加注重多式联运和航空配套服务的发展。
不仅仅提供传统转机服务，航空枢纽还将扮演起货物分拣、装运和维修等多种角色，以提高整体运输效率。
航空公司的航线网络规划与优化
航空公司的航线网络规划与优化航空公司作为一种重要的交通方式，航线网络规划与优化是保持公司竞争力和运营效益的关键因素。
本文将从航线网络规划的重要性、规划过程、网络优化以及未来发展趋势等方面展开讨论。
一. 航线网络规划的重要性航线网络规划在航空公司运营中起着至关重要的作用。
首先，合理规划的航线网络可以达到最佳的经济效益。
通过充分考虑市场需求、竞争环境、公司资源等因素，航空公司可以确定适宜的航线布局，实现航线利润最大化。
其次，航线网络规划还能提高客户满意度。
通过多样化的航线选择和良好的转机线路设计，航空公司可以为旅客提供更加方便、高效的服务，提高乘客的舒适度和满意度。
最后，航线网络规划也与航空公司的品牌形象紧密相关。
合理规划的航线网络反映了航空公司的运营策略和专业能力，有助于树立公司形象，增强市场竞争力。
二. 航线网络规划的过程1. 市场调研与需求分析航空公司需要通过市场调研和需求分析来了解不同地区和市场的需求情况。
通过分析市场潜力、旅客出行趋势和竞争对手的情况，确定潜在增长方向。
2. 资源评估与航线布局航空公司需要评估自身的资源状况，包括飞机数量和类型、机组和地勤人员等。
根据资源评估结果，制定航线布局，包括新增航线、开设航班频次以及选择适当的航空枢纽。
3. 航线经济性评估航线网络规划需要考虑航线的经济性，包括航线成本、收入预测等方面。
通过制定适当的航线收费策略和运力优化，确保航线的盈利能力。
三. 航线网络优化航线网络优化是航空公司规划过程的重要环节，旨在进一步提高运营效益和市场竞争力。
1. 航班时刻表优化合理安排航班时刻表可以达到最大利用飞机资源和减少旅客等待时间的效果。
通过优化航班起飞和降落时刻，航空公司可以提供更好的转机线路选择和更高的航班准点率。
2. 航线合作与联盟航空公司可以通过与其他航空公司的合作与联盟来扩大航线网络。
通过共享航班、代码共享和互联运营，航空公司可以为旅客提供更多目的地选择和航线组合，提高市场竞争力。
2024年支线航空市场需求分析
2024年支线航空市场需求分析简介支线航空是指连接主要机场和次要机场的航线，通常运营的飞机座位数较小，飞行距离较短。
近年来，随着经济的不断发展和人们对旅行需求的增加，支线航空市场迅速崛起。
本文将对支线航空市场的需求进行分析。
市场规模及增长趋势支线航空市场规模不断增长。
据统计，过去10年间，全球支线航空市场年增长率达到10%以上。
其中，亚太地区支线航空市场占据了支线航空市场的主要份额。
随着经济的发展和人们对旅行需求的增加，支线航空市场有望继续保持快速增长。
市场需求驱动因素1. 区域经济发展支线航空的发展与区域经济发展密不可分。
经济发展带动了旅游业和商务活动的增长，进而增加了人们对支线航空的需求。
特别是那些地理条件相对独特、交通不便的地区，支线航空能够提供快捷、便利的交通方式，满足了人们的出行需求。
2. 旅游业的兴起旅游业的蓬勃发展也推动了支线航空市场的需求增长。
越来越多的人愿意在假期选择旅行，而支线航空提供了更多的目的地选择和灵活的航班时间，满足了不同人群的需求。
3. 交通瓶颈部分地区交通状况不佳，地面交通拥堵，给人们的出行带来了很大不便。
在这种情况下，支线航空成为了一种重要的交通方式。
它能够减少旅客的出行时间，提高出行效率，满足人们对快速、便捷出行的需求。
4. 飞机座位短缺随着人们对旅行需求的增加，传统的大型航空公司的座位常常紧张。
而支线航空一般采用小型飞机运营，座位资源更为充足，能够为旅客提供更多的选择和灵活性。
支线航空市场的发展趋势1. 高频航班随着支线航空市场需求的增加，为了满足旅客的灵活出行需求，支线航空公司将加大航班频率，提高航班起降次数，使旅客能够更方便地选择适合自己的航班。
同时，高频航班也对航空公司的运营效率提出了更高的要求。
2. 提升舒适度和服务质量支线航空公司将进一步提升舒适度和服务质量，以吸引更多的旅客。
他们将增加机舱空间，提供更宽敞的座位和更舒适的服务，同时优化登机和出行流程，提高整体的旅行体验。
支线机场如何实现高质量发展研讨材料
支线机场如何实现高质量发展研讨材料一、浅析我国支线机场的发展现状及存在的问题（一）发展现状自改革开放以来，我国在航空领域方面得到了快速发展，尤其是在民航事业中，机场的建设规模、建设数量、年吞吐量等得到了快速提高，能满足人们的航空运输需求。
在整个航空系统中，各个机场都是航空网络中的节点，虽然干线机场营运规模大、营运能力强。
但也有一定的限制性，通常为跨省、跨国运输，而在小型支线城市则不在营运范围内，导致航空运输网络不完全。
因此，发展支线航空具有十分重要的意义，有利于完善航空运输体系，整体推动航空运输业快速发展。
目前，我国在支线机场概念的研究上，将业务规模小、年吞吐量在50万人次以内的短程机场定义为支线机场。
截止2014年底，我国共有小型支线机场153个，仅西部支线机场就有88个，占比一半以上。
由此可见，西部支线机场的市场竞争比较激烈，大多机场都存在亏损的问题。
因此，本文以西部某支线机场问题，对发展中存在的问题进行分析，从而解决实际问题。
（二）存在的问题（1）机场亏损严重。
近些年来，我国西部支线机场数量得到了快速增加，市场竞争比较激烈。
由于支线机场的运量比较小，在激烈的竞争下导致客源分散、自然上座率低，存在入不敷出的问题。
同时，随着西部铁路、公路事业的发展，占据了大批客源，使得飞机乘客总量锐减，难以实现经济效益。
（2）缺少正确的管理模式。
当支线机场处于正常运转时，其成本种类比较多，包括人工成本、管理成本、维护成本、折旧成本、贷款成本等，整体成本比较高。
而现有的客源量有限，缺乏正确的管理理念和方法，導致收支不成比例，常常需要补贴来维持运行。
（3）受当地经济的制约。
西部地区的经济发展水平较低，很多产业正处于起步状态，导致居民的收入水平低，无法承担航空运输费用。
同时，地方政府资金较少，缺少财政资金支持，难以保障支线机场正常运转。
二、探究我国支线机场的发展路径（一）提高支线机场营销能力第一，支线机场的运量比较小，市场竞争激烈，会影响机场的自然上座率。
我国西部地区支线航空运输发展趋势的探讨
发展支线航空运输 要战略 。支线航空是航 空运输 的重要 组成部分 ，担负
随着西部大开发 目前 ，由于东 西部 区域经 济发展水平 的差距 ，西 着为干线运输收集和分散旅客的重任。 战略 的实施 、民航运 输业改 革的不断深化 、以及可选 部地 区民航运 输 的发展 远远 落后于东部 。从 深层次 来 各航空公司 看 ，与全国一样 ，西部地区民用航空运输业结构上存 择的支线飞机越来越多等有利因素的影响， 在着干支线发 展不平衡 的问题 。小型 飞机 少 、运 力不 经营支线航空的积级性将会大大提高。同时 ， 针对影 足，行业结构不能适应市场要求，支线航空发展的滞 响航空运输的不利因素， 民航有关方面及各地政府已经 后 性 ，制约着 民航运 输整体 竞争力 的增强 。高速公 路 并将继续制定一些扶持性 的政策 ， 这些无疑会有力推动 的迅猛发展和铁路提速 ，抑制了支线航空的市场扩张 ， 支线 航空 的发展 。 甚至威胁到其生存的地步 ； 同时民航业内部无序竞争， 三 、支线航空运输在西部地区发展 的制约 因素 干线飞机挤 占支 线市场 ， 使得原本不很景气的支线航空 １基 础 设 施 差 ． 运输经营陷入 困境 ；另外 民航 战略性结构调整后 ，企 西部地 区目前使用的民航 机场只有４个（ ５ 包括军 民 业是市场的主体 ， 其出发点主要根植于航空运输的经济 台用 机场 ） 大多数是 高原 和丘陵 山地 机场 ；他们 ，绝 功能上 ，这 种经 济效益性的 价值取 向 ，导致支线航 空 的海拔高 、净空条件差 ；高原 山区航线沿途 明显 的地 标少 ，导航 台站少 ；西部地 区的机场 密度小 ，配套 设 运输 的发展受到 ＿冲击 。 厂 施 差 ，生产规模 小。这些是 制约西部地区支线航空 运 二 、西部地区发展支线航空运输的有利因素 在西部 大开发 的背景下 ，发展支线航 空运输 可谓 输发 展 的重要因素 。 ２． 客货 赍 薄 不 足 ，航线 、航班 少 天 时 、 地 利 、 人 和 ”。 １． 天 时 “ 西部 支线航空航 线少 、航 班密度低 ，难 以形 成 区 开发 西部 ，首 先就要加 强基础设施 建设 ，尤其是 内的航线网络及通往全国各主要城市的航线布局。 大家 一个地区民航业 的发展水平标志着这个地区对外 交通 设施 的建设 。 由于公路 、铁路 的建设受 到中西部 知道 ， 开放 的程度 ，也反映 了当地 经济发展 的总体实力 。受 恶劣 自然条件等 因素 的影响 ， 其发展 范围和规模都受到 很大的制约。因此 ，国家已把建设中西部机场纳入发 西部地区的经济发展迟缓 ，以及地理条件等方面的限
关于我国民航航线网络优化的建议
关于我国民航航线网络优化的建议发布时间：2022-07-08T01:37:45.683Z 来源：《科技新时代》2022年6期作者：唐海航[导读] 航线、机场和运力是决定航空运输能力的三大关键性因素。
机场的大局规划与设计与航线网络状态、运输能力有着重要的联系。
山东机场管理集团菏泽机场有限公司 274000摘要：航线、机场和运力是决定航空运输能力的三大关键性因素。
机场的大局规划与设计与航线网络状态、运输能力有着重要的联系。
在现行运输体系中，支线航空发展越来越快，运输效率和收益甚至超过了主要航线，已经成为整个航空运输体系中不可或缺部分，支线航空的发展弥补了主要航线下运输不足现象、航空经济规模也得到了不断的促进和增长、同时支线航空对本地经济发展也做出了重要贡献。
本文对国内民航航线网络存在的问题进行了分析，对促进我国民航发展有着重要意义。
关键字：航线网络；民航发展引言中国经济全球化进展越来越迅速，民航事业跟着也在稳步增长，但是我们仍然有很多不足，尤其是在航线网络的规划和设计方面很多需要进一步提高，同时需要提高的还有航空运输的覆盖率以及通达性，更要加强以航空为基础推动地方经济建设，因此航线网络的优化布局也成为航空界研究的一个热点问题。
目前民航业内的专业研究很多没有结合我国实际国情，并且很少有专家对此类问题进行专项研究，因此本文仅参考目前国内现状，对机场发展和航空网络布局提出一些不成熟的意见，希望以此带动更多关于机场规划和布局的研究，以此希望对中国民航和经济的发展做出贡献。
一国内民航航线网络存在的问题根据以上对我国航线网络结构现状的分析, 总结我国航线网络结构存在问题如下: 1．点对点式航线网络运行方式不适应我国航空运输发展需求及国际航空发展趋势。
2．航线密度分布不合理, 差异化程度高。
3．航线网络发展与机队、机场、空管体系建设不协调。
4．少部分干线、热点航线竞争激烈, 其余航线, 尤其是支线航线竞争性不强, 业务量不高, 发展缓慢。
对民航支线机场发展前景
对民航支线机场的发展前景的探讨摘要：中国的民航事业还处于新的发展阶段，要使机场建设以及周边地区经济得到充分的发展，这面临着很多各个方面的问题。
而支线机场作为国家机场体系的重要组成部分，其发展情况对整个民航事业的发展有很大的影响。
我们要充分发挥各方面的积极性，从而实现民航事业的全面、协调、可持续的发展。
关键词：支线机场；民用航空；发展前景；探讨1概述我国地大物博，幅员辽阔，一直以公路、铁路以及航空作为主要的交通运输方式。
但是随着国民经济的快速发展，以及西部大开发等战略的实施，对交通运输能力的要求也越来越高。
近年来，高速公路，高速铁路等交通方式快速发展，对航空运输的要求也越来越高。
民航产业也成为代表国家整体竞争力的重要产业之一。
我国民航已经初步形成了以枢纽机场和干线机场为主的机场布局网络，其他支线机场的建设也就成为了未来发展时期的重点课题之一。
近些年来，国内某些支线机场的建设取得了一些成就，但是从总体来看，国内民航支线机场建设还处于初步发展的阶段，存在很多的问题，等待我们去解决。
本文就针对民航支线机场的未来发展前景，进行一番探讨。
支线机场的概念是相对于枢纽机场或者干线机场而提出来的，主要是指承担省内或者跨省区短途航空运输业务的机场，支线机场一般位于中小城市。
支线机场一般具有“机型小”、“航程短”等特点，起着为干线航线集散客源的作用。
而支线机场往往投入高，也具有较大的风险，回报却相对较低。
这就导致支线机场的盈亏难以平衡。
支线机场及支线航空市场的建设是一项系统工程，其价值在于对整个航空网络所起的作用。
2发展机遇“十二五”时期，是我国全面建设小康社会的关键时期，也是深化改革开放、加快经济方式转变的重要时期，国内外的形势也会发生新的变化。
我国的民航产业具有大众化、多样化、增长快速的特点，民航业将面临新的历史机遇期。
区域发展的战略将得到深入地实施。
西部大开发、振兴东北老工业基地、加大对革命老区、民族地区和贫困地区的扶持力度等政策对民航业发展与民航资源配置地优化，起到重要的推进作用。
航空公司航线网络规划 ——以南航为例
区域治理前沿理论与策略航空公司航线网络规划——以南航为例王树声天津市中国民航大学经管学院，天津 300000摘要：航线网络是航空公司进行战略布局和经营决策的基础与前提,科学且合理的航线网络规划对航空公司的发展及运营具有长远且深刻的影响。
本文通过研究航空公司经营的航线网络模式，探究适合其发展的模式，并通过对南航现有航线网络规划进行环境分析，针对性的提出航线网络规划的优化方案。
关键词：航线网络优化；南方航空公司；评价体系；主成份分析现如今，民用航空运输已经成为现代综合交通运输的重要组成部分，发展民航运输已经成为促进区域经济开发、发展外向型经济的重要条件。
本文通过研究航空公司经营的航线网络模式，选择适合南航发展的模式，并对南航现有航线网络规划进行经营环境分析，有针对性的提出南航航线网络规划的优化方案。
一、航线网络规划的理论基础在国外，学者对航线网络进行深入研究，必须研究枢纽型航线网络的模式。
Phillips对拥有航空枢纽可提高航空公司的竞争优势地位进行了进一步验证[1]。
O’Kelly针对枢纽型航线网络设计发表了一系列论文，对于优化枢纽机场的定位，他构建了非线性整数规划模型，并且在此问题的基础上，提出了新的计算方法[2]。
在国内，余立华(1999)对枢纽型航线网络布局的理论和该模式的优缺点进行了探讨，并深入探讨了有中国特色的枢纽型网络布局[3]。
赵桂红和赵凤彩等人通过研究航线网络的经济性，验证了战略布局的重要程度[4-5]。
二、南航航线网络规划现状分析我国近几年经济实力的逐步提高给我国的航空业发展带来了机遇。
各航空公司不断开辟国际航线，不吸引国内外旅客，对南航来说来说既是一种机遇，也是一种挑战。
南航以建设成为具有国际竞争力的世界一流航空产业集团为发展战略目标。
因此，过去南航的航线网络围绕广州、北京、乌鲁木齐、重庆等核心枢纽城市展开，在国内形成密集通畅覆盖全国的航线网络，同时全面辐射东南亚以及西亚地区。
关于支线机场发展的几点思考
关于支线机场发展的几点思考根据中国民航XX年出台的《民用航空支线机场建设标准》，支线机场是指设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含），主要起降短程飞机，规划的直达航班一般在800---1500公里范围内，存在“两短一少”特征，一少是指年旅客吞吐量少，两短是指航程短和短程航班。
在全国175个运输机场中，有130个支线机场处于亏损状态。
如何促进支线机场发展事关民航强力建设目标能否实现的现实问题。
一、支线机场发展普遍存在的问题一是*不够重视，认识有偏差。
认为机场投资大，回报率低，只有投入，没有产出，不能为其直接赢利，相反跑航班，包飞机要支出大量的资金。
因此对机场不够重视，很难列为*预算。
二是由于当地的旅游、矿产等资源短缺，经济发展缓慢，人民收入低，消费生活水平不高；三是支线机场投入规模大，风险性高，航班少，时刻差，票价高，流量小，客座率低，航空公司无利可图。
因此，不愿将有限的运力投入到支线飞行。
目前，虽然有一少部分支线机场摸索了一些成功运作经验，且取得了明显成效，但因各支线具体情况及当地经济环境的差异，大部分支线机场仍处于艰难的境地。
如何走出困境？应该建立起一套有效的营销运行机制。
二、解决办法（一）营销航空公司、确保有航班飞行。
对于机场而言，航空公司就是我们的上帝。
因此，机场应该将营销航空公司做为自已的主攻目标。
游说航空公司，光靠上门说是不够的，航空公司要的是实实在在的利润，给航空公司一定的优惠政策，如减免一定比例的起降费，为航空公司驻场人员提供办公场所，住宿方便；主动帮助航空公司协调，争取航班时刻，全力帮助航空公司开展市场销售等。
或者采取承包航班或模拟航空的形式，以减轻航空公司压力。
同时，加强与航空公司合作：一是建立飞行基地，派飞机住场。
这是最佳的一种模式，可彻底解决运力的不足问题，开发航班航线有了切实保障。
问题是要找到愿意合做的航空公司，机场、当地*要提供全力支持和后勤保障。
二是开通中转航班实行支线连干线（省会）。
中国支线航空运输业概况研究-支线航空运输业概况
中国支线航空运输业概况研究-支线航空运输业概况二、支线航空运输业概况（一）国际支线航空业发展概况支线航空起源于欧美国家，上世纪70 年代起在欧美国家进入快速发展阶段。
1978 年的美国在放松航空管制后，伴随着各个大型干线航空公司致力于建设并完善航空枢纽，支线航空也获得了蓬勃发展，成为航空枢纽运转的重要组成部分，极大地促进了美国航空运输业的整体发展。
在北美、欧洲等成熟的航空市场，支线航空网络占整个航空网络的大部分比例。
以北美地区为例，据美国支线航空协会2016 年年度报告中所述，支线航空使北美地区的每个角落都能连接到全球航空运输网络中去，目前北美有2/3 的机场由支线航空公司独飞，如果没有这些支线航空网络，这些地区将与外界失去联系，同时也将失去支线航空服务为当地经济带来的活力。
美国拥有世界上最发达支线航空网络。
自1978年美国政府颁布实施《民航放松管制法》以来，航空公司有了价格决定、航线选择和自主进出该领域的权利，航空公司空前活跃起来，数量呈几何级数增长，民航市场空前繁荣。
同时，为支持偏远地区通航的权益，加强国家航线网络的通达性，美国国会宣布启动为期十年的“基本航空服务”（The Essential Air Service Program，EASP）计划，为提供边远地区支线航空服务的航空公司提供财政补贴。
同时，随着各大型干线航空公司致力于建设并完善航空枢纽，支线航空蓬勃发展，成为航空枢纽运转的有机组成部分，极大地促进了美国航空运输的整体发展。
到2010 年，全球第一大机场亚特兰大起降航班中有31.8%为支线航班，美国第二大机场芝加哥机场则有63.3%为支线航班。
（二）中国支线航空业发展概况中国航空市场结构近十年来，中国支线航空在航空出行需求的快速增长，以及国家行业及地方政策的支持下，经历了快速发展，在民航运输体系和中国建设基本航空服务的民航发展规划中占据不可替代的地位。
根据中国民航局数据显示，国内支线机场客流量增速显著，2014 年中国支线机场平均运量增长率为16%，为干线机场的1.78 倍。
我国支线航空的现状和发展
需 求存 在 较 大差 距 。 关键 词 支 线航 空 市场 需求 预 测 发展 规 划
中 图分 类 号 ： Ｆ ５ ６ ２
１ Ｏ ６
中国 民航对 支 线航 空 的放 松 规制 政策 是一 个渐进 的过 程 ， 经过 ２ Ｏ多年 的发 展 ， 拥 有 了政 企 分 开 的管 理 体制 ， 企 业 的市 场 行 为逐 渐 向国 际趋 势 接 轨 ， 市 场 绩 效有 了较 大提 升 。 ２ ． ６支 线航 空运 营模 式现 状 我 国支 线航 空 公 司 数 量少 ， 基 本 上 以“ 点到 点 ” 运 营为 主 。 我 国 支线 机场 大 多 数 都 是 ３ Ｃ以上级 别 的机 场 ， 但 支 线机 场旅 客吞吐量小， 航班架次少的现状 ， 多数支线机场入不敷 出。 ２ ． ７ 我 国 支线 航 空运 输 市场 存在 的 问题 发展 速 度 快 ， 所 占比重 低 ： 数量少 ， 密度小， 分 布 不均 衡 ； 干、 支 线 运 输之 间缺 乏 协 作 ： 航 线 结 构不 够 合理 ： 政策 支 持措 施 不 到位 。 ３ 我 国 支 线航 空 发 展 的 建 议 借鉴 国外 机 场成 功 管 理 经 验和 运 营 模 式 ，对 我 国支 线机 场有以下几方面的建议： 支线机场 的公益性定位： 管理权还经 营 权 分离 ； 由传 统 运 营 模式 向现 代运 营 模 式 转变 ； 降低运 营 成 本； 拓 展 建 设 融 资渠 道 ， 降低 经 营 风 险 。 我 国航 空 公 司之 间合 作 可 用 以 下方 式 ：支 线 与 干线 航 空 公司共 建航 线 网络 ； 支 线 与干 线航 空 公 司互相 参股 ， 互 动发展 ； 支 线 干线 航 空 公 司 的会 员可 以互相 享受 优 惠 ；支 线 与干 线航 空 公 司之 间可 以互 相 换 乘 航 班 。 对我 国支 线 航空 运输 发展 的政 策建 议 ： 提 供有 效税 收和财 政 政策 支 持 ： 积极 支 持 扩大 支 线 航空 运 输市 场 运力 的投 放 ： 加 强 宏观 管 理 ， 建 立 良好 市场 秩 序 ； 利用 空域 资源 ， 合 理分配 支线 航 班 时刻 ； 大 力 发展 西 部 的支 线 航 空运 输 ， 扩 大航 空 运输 覆 盖 范围 ； 发挥 地方 政府 主 导 作用 ， 提 高支 线机 场建 设及 营运 水平 。 合理 建 设、 布 局 支 线机 场 ， 改善 东 西 部地 区分 布 不平 衡现 状： 改善 现 有 网络 布 局 ， 建 立 适 合地 区发 展 的支线 航 线 网络 布 局模式；构建适合支线航 空发展的市场运营模式并创造有利 于其 发 展 的政 策 环 境 。 支 线 航 空 公 司 是支 线 运 输 的 经营 者 ， 使其高效运转 ，是研究支线运营的核心问题。与干线公司建 立良好合作关系 ， 为旅客提供无缝隙服务， 提高企业竞争力， 有利于同行业竞争 ，也有利于和其它运输方式间竞争。支线 布局模式和干线布局模式密切相关，共同构成一个整体布局 结构 。改变现有航线， 应该从调整支线的布局入手， 发展局部 的轮 辐 式 航线 ， 最 终构 建 区域 性 轮幅 布 局 。
支线航空简介介绍
各地的航空法规和政策对支线航空的 发展产生了一定的限制。例如，一些 地区的航空法规可能限制支线航空公 司的扩张，或者对支线航空公司的运 营设置额外的限制。为了应对这些挑 战，支线航空公司需要加强对法规和 政策的研究，寻找合规运营的策略。
06
支线航空的未来展望
技术进步带来的机遇
航空发动机技术的进步
竞争压力
法规和政策限制
支线航空的运营成本相对较高，包括 航空器的购买和维护、员工薪酬、机 场费用等。为了降低成本，支线航空 公司需要寻求更有效的运营模式，如 共享资源、优化航线网络等。
随着航空市场的竞争加剧，支线航空 公司需要提供更优质的服务和更具竞 争力的价格来吸引乘客。同时，大型 航空公司也在不断扩大其支线网络， 给支线航空公司带来了更大的竞争压 力。
VS
包机航班
客户根据需求向支线航空公司包租一架或 多架飞机，进行临时或非定期的飞行。
05
支线航空的发展趋势和挑战
发展趋势
01
持续增长的市场需求
随着全球经济的发展和城市化进程的加速，支线航空市场呈现出持续增
长的需求。特别是新兴经济体的崛起，为支线航空市场提供了巨大的潜
力。
02
技术进步推动发展
现代科技的应用，如先进的航空器、卫星通信和互联网技术，为支线航
按运输需求细分
根据运输需求，支线航空市场可分为商务出行和旅游出行两 个细分市场。商务出行市场需求稳定，旅客以公务出差为主 ；旅游出行市场需求增长迅速，旅客以休闲旅游为主。
支线航空市场竞争
航空公司竞争
国内支线航空市场竞争激烈，各大航空公司均在积极拓展支线航线，提高市场 份额。竞争策略包括增加航班密度、优化航线网络、提高服务质量等。
航空公司的航线网络规划如何优化航线布局和资源利用
航空公司的航线网络规划如何优化航线布局和资源利用航空公司的航线网络规划是一个复杂而重要的任务，涉及到航线布局和资源利用的优化。
通过合理规划航线网络，航空公司能够实现旅客和货物的高效运输，提升运营效益和飞行安全。
本文将介绍航空公司的航线网络规划的基本原则和方法，并探讨如何优化航线布局和资源利用。
一、航线网络规划的基本原则1. 航线网络的覆盖范围和航线密度航线网络的覆盖范围应该能够满足旅客和货物运输需求，同时考虑市场需求和竞争状况。
航空公司需要根据市场调研和数据分析，确定开通航线的热门目的地以及潜在市场，合理分配航线密度，以达到最佳的航线网络覆盖效果。
2. 航班频次和飞行时间表航空公司需要考虑旅客和货物的实际需求，制定适当的航班频次和飞行时间表。
航班频次的确定应考虑航班的运营成本和市场需求，并且与其他航空公司的航班时间表相协调，避免造成过度竞争或资源浪费。
3. 航线联盟和代码共享航空公司可以通过与其他航空公司建立联盟关系或进行代码共享，扩大航线网络的覆盖范围和提供更多的选择。
航空公司可以与其他航空公司分享资源，提高运营效益，共同开拓市场，为旅客提供更加便利的出行体验。
二、航线网络规划的方法1. 数据分析和市场调研航空公司需要进行数据分析和市场调研，了解市场需求和潜在机会。
数据分析可以帮助航空公司确定旅客和货物的需求量、目的地偏好、高密度航线等信息；市场调研可以帮助航空公司了解市场竞争状况、航线规划趋势和新兴市场等。
2. 航线评估和优化航空公司需要评估现有航线的效益和运营情况，包括航班频次、客座率、收益等，根据评估结果，对航线进行调整和优化。
优化的目标是提高航线的利润性和效率，同时满足旅客和货物的需求。
3. 航线网络模拟和优化航空公司可以利用航线网络模拟软件来模拟和优化航线网络。
通过模拟不同的航线布局和资源利用方案，航空公司可以评估不同方案的效益和可行性，并选择最优方案来优化航线布局和资源利用。
三、优化航线布局和资源利用的挑战1. 航线限制和国际政策航空公司在航线规划中需要考虑各个国家的航线限制和国际政策。
支线机场以航线网络建设促进融入新发展格局的研究——以榆林机场为例
支线机场以航线网络建设促进融入新发展格局的研究——以榆林机场为例《新时代民航强国建设行动纲要》是指导民航强国建设的纲领性文件，为榆林市民航业发展提供了行动指南。
《纲要》提出，民航强国建设将遵循“坚持服务国家战略，强化统筹融合”“坚守安全底线，提升质量效率”“深化改革创新，全面开放合作”“践行绿色智慧，服务人民大众”的基本原则，作为榆林市民航业规划发展的基本遵循。
按照《新时代民航强国建设行动纲要》中提出“一加快、两实现”的战略目标要求，榆林市民航业的规划必须顺应国际国内发展形势与行业趋势，做到明确目标、凝心聚力、统筹推进。
一、榆林榆阳机场概况榆林榆阳机场位于榆林市西北方向的小纪汗乡昌汗界村西，距榆林市区中心15.5公里，占地总面积为2816亩，于2008年4月投运，飞行区等级为4D级，跑道长度3200米，净空条件十分优越，是陕西省第二大航空港，也是陕北地区对外交流主要航空口岸。
2022年，榆林榆阳机场已完成包括飞行区跑道延长、新建平行滑行道、站坪扩建、新建T2航站楼等在内的机场二期改扩建工程，成为陕西省首个4D级支线机场，新一轮总规正加快编制。
府谷机场可研于2020年12月获得批复，定边机场预可研于2020年5月获得批复。
2019年榆阳机场旅客吞吐量达253万人次，2020年货邮吞吐量突破1万吨大关，持续领跑西北地区支线机场，航线网络已实现直飞北上广深、覆盖国内七大地理区域，榆林至西安航线基本实现快线化运作，依托临时口岸成功开通至名古屋、曼谷、普吉、芽庄和金边的国际航线。
二、支线机场航空贡献度评价“十四五”期间，榆林要力争实现打造“世界一流高端能源化工基地、黄土高原生态文明示范区、陕甘宁蒙晋交界最具影响力城市”的发展目标。
重点从“全面融入新发展格局、锚定碳达峰碳中和推进转型升级、补齐创新和人才最大短板、扎实推进生态文明建设、建设区域最具影响力城市、加快推动农业农村现代化、努力创造高品质生活、统筹发展和安全”八个方面寻求突破。
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探讨高铁网的建设和公司快速发展的环境下，我公司航线网络如何布局？此问题是国内公司战略研讨会的讨论题目。
请写出讨论稿，围绕公司支线发展战略、干支线平衡发展、支线未来在哪些市场上能够形成优势等问题展开。
字数4000字左右。
明天中午前成稿。
关于支线航空发展及公司航线网络布局的讨论随着我国新一轮的国家战略主导大规模基础建设投资的不断推进，作为基础设施建设的交通建设规划日益成为国家投资的重点。
民航、铁路都面临着大发展的机遇。
两种交通方式应该说是互为补充，也互为竞争。
特别是随着我国高速铁路技术的迅猛发展和高速铁路新的布局和建设，民航业在某些范围和领域内与其形成竞争的格局已经形成，而且有愈演愈烈的趋势。
下面针对我公司在此特定背景下的发展做简单探讨。
一、市场现状分析（一）、高铁发展介绍铁道部“十一五”规划表明，为了缓解铁路客运需求状况，铁道部开始实施其“四纵四横”客运专线工程，主要包括：建设北京——上海、北京——郑州——武汉——广州——深圳、哈尔滨——大连、天津——秦皇岛、上海——杭州——宁波、石家庄——太原、济南——青岛、徐州——郑州——西安——宝鸡客运专线，沪汉蓉、甬厦深快速客运通道。
建设长三角、珠三角、环渤海经济圈以及其他城镇密集地区城际轨道交通，主要有北京——天津、上海——南京、南京——杭州、南京——芜湖——安庆、广州——珠海、九江——南昌、青岛——烟台——威海、绵阳——成都——峨眉、长春——吉林、柳州——南宁城际轨道交通系统以及沪杭磁悬浮交通。
去年，铁道部又对其《规划》做进一步调整，《调整方案》将客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。
加大了繁忙干线客货分线的力度，在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下，增加4000公里客运专线。
包括杭甬深客运专线向北延伸至上海，杭长客运专线向西延伸至昆明，以及蚌埠——合肥、南京——杭州、锦州——营口、南昌——九江、柳州——南宁、绵阳——成都——乐山、哈尔滨——齐齐哈尔、哈尔滨——牡丹江、长春——吉林、沈阳——丹东等连接线。
可以清晰地看出，《规划》将我国东中南部经济发达地区和人口稠密地区全部覆盖。
由于这些地区是我航运输企业黄金航线主要集中的区域，民航运输效益主要来源于此，时速高达300公里以上的高速铁路开通后，对我公司的航班冲击将达到70%。
（二）、支线市场现状1、欧美地区支线情况欧美地区支线发展比较成熟，美国支线航空协会对支线航空的定义是：使用9-78座涡桨或30-108座支线喷气机，经营小社区和大城市之间以及航空枢纽之间中、短程定期航班的航空运输。
这个定义相当完善。
欧洲国家认为除了枢纽与枢纽之间以及大城市与大城市之间的航空运输以外的均为支线航空。
这主要是突出了支线航空的补充功能。
支线占美国各机场吞吐量比例Meridia资料来源：美国支线航空协会(RAA)•支线比例平均53.82%•1970～2000年，支线航空年均增长率10.5％,同期干线5％•平均航程742公里,平均座位数54个,LF74%2、欧美成熟航空市场运营模式介绍在北美、欧洲等成熟航空市场，以干支搭配形成的轮辐式枢纽航线网络和点对点航线网络纵横交错，相互补充，各类旅客都可以享受到适合他们的高水平航空服务；各航空公司则各自制定属于自己的发展战略，以运力适宜的机型开拓各自的市场空间，形成了一个各司其职、良性竞争的航空市场环境。
成熟的航空运输市场以“普遍服务原则”为职业道德、以市场规律调节资源配置，营造了一个稳定和向上的市场态势。
以下是对这两种运营模式的简单介绍。
（1）、轮辐式枢纽航线网络轮辐式枢纽航线网络的特点是干线航空公司与支线航空公司签订协议，以“分配票价”或“服务费”方式分配联合运营收益，由支线航空公司从中小城市等非枢纽地区运送乘客到干线航空公司所在的枢纽机场，旅客集中后，由干线航空公司提供国内或国际远程航线的服务。
通常情况下，干线航空公司负责综合计算航线收益、全面规划航线布局，并规定支线航空公司的航线、航班时间和频率、机票价格折扣程度等等；支线航空公司则负责将分散在非枢纽地区的需要长途旅行的乘客集中到某一枢纽机场，并保证基本的旅客人数，以及准确的到达时间等。
干支航空公司相互配合中，其首要任务是彼此航线连接顺畅，航班时间和客流量等调度有序。
干支航空公司在配合中会达成协议，规定收益分配方式和比例。
一般来说，收益分配方式有两种。
第一种称为“分配票价”式的协议。
例如，一条航线从某二级城市机场出发，到达另一跨洲目的地城市机场，整个行程分为该二级城市机场到某枢纽机场，某枢纽机场到最终目的地机场两段，分别由支线航空公司和干线航空公司负责运营。
但是，这条航线上的旅客只需要购买一张机票，机票所得收益则由两家公司按照一个固定的公式进行分配。
第二种协议称为“服务费”式的协议，即干线航空公司补偿支线航空公司的航班运营成本之后，再按照该成本的一定比例付给支线航空公司固定的提成。
干支搭配实现“无逢连接”不但优化了资源配置，使干支航空公司发挥各自的比较优势，提高了各自的盈利能力，更能够使得乘客享受到更加方便（一张机票完成旅行）、快捷（中转迅速）和高质量（频率高选择余地大）的航空服务。
美国大陆航空公司和喷气快捷航空公司的合作就是这种模式的一个典型例子。
（2）、点对点航线网络运营点对点航线的支线航空公司通常服务于二级或三级城市之间等客流量不相对不高的航线。
它们根据航线上的客流量情况选用合适尺寸的飞机，在保证客座率和盈利的同时，以较高的航班频率提高整体服务水平，并使得直达航线深入到更多非枢纽城市。
点对点航线的运营商不存在收益分配的问题，它们需要考虑的是综合分析市场确定合适的航线布局，以达到收益最大化。
2、国内支线的发展情况（1）、支线发展环境目前我国民航机队以干线飞机为绝对主力，支线飞机数量仅占机队总量的8%。
中国当前的支线航空100座以下飞机仅占机队总数的7%，运输周转总量和旅客运输量的占比仅有1%和2.8%。
航空公司将运力过度集中在骨干航线上，导致了中小机场的低利用率：由于支线飞机短缺，用干线飞机投入中小机场的运营又不足以盈利，航空公司将绝大多数运力集中于骨干航线，在造成骨干航线上同质化竞争愈演愈烈，运力过剩的同时，又导致了中小机场利用率不足甚至闲置，支线航线运力严重短缺的情况。
经济危机的冲击导致了大量航线上的客流量急剧下滑，航空公司应对不利，其中，国内机队布局不合理是造成这种局面的重要原因之一。
可以说，经济危机提醒我们，当前已是加快调整国内机队布局、大力推动支线航空运输发展的时候了。
根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个，其中新建机场主要是支线机场。
届时，全国80%以上的县级行政单位能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务。
依托于这些既有或新建机场，全国省会城市（自治区首府、直辖市）、主要开放城市、热点旅游地区、交通不便的中小城市等均有机场连接，形成功能完备的枢纽、干线、支线机场网络体系。
近几年，政府针对支线航空运输业的扶持政策相继出台，除《全国民用机场布局规划》之外，《关于促进支线航空运输发展的若干意见》、《民航中小机场补贴管理办法》、《支线航空补贴管理办法》等一系列促进支线航空的法案，均明确了对支线航空企业以及相关机场给予资金和政策上的支持。
近期出台的被称为“民航业十条”的《民航局应对金融危机带来巨大负面影响的十条措施》，更是明确表示要支持对支线航空的补贴力度。
政府相关部门对支线航空的重视和实质性政策扶持也是未来我国支线航空发展的重要驱动力。
二、公司发展（一）、支线航空区域分析以较低的风险和成本开辟新航线是支线飞机的固有优势。
就目前我国的航空运输业发展和布局模式而言，支线航空这一部分还有很大的提升空间。
那么，在高铁的快速发展，经济危机的冲击，国际航线、骨干航线等干线航空，大规模出现盈利下滑甚至亏损的情况下，如果我们借此机会将眼光转移到支线航空上来，则可能会在危机中为自己开辟新兴市场，创造新的增长点，从而平稳地渡过危机并为危机之后的市场竞争储备下雄厚的竞争力。
支线市场需要提前布局，如图所示，目前可供选择的几个区域有：内蒙区内、东北区、山东（济南、青岛）、西南（成都、贵阳）、华北（天津）另外，根据经济发展与航空量变化的综合预测，中部六省（河南省、山西省、湖北省、安徽省、湖南省、江西省）在未来一段时间内航空业将会高速持续发展，必然会有一个或者几个枢纽城市出现成为辐射整个中部六省的航空中心。
中部六省的省会间航距较近，都在1.5小时经济圈内，经济交流频繁，有大量的潜在航空需求，非常利于支线航空的优势发挥，为集中的一到两个枢纽机场提供足够的商务客源和中转补充。
（二）、支线飞机机型分析中国目前支线航线运营机型经济性差，支线运营成本偏高。
我国使用中大型飞机执飞支线市场的现象比较普遍，这样做，一是实现不了其经济航程，二是点与点之间的航空运输量不足以支撑一定密度的航班量，航空公司难以提供持续、稳定的产品。
而适合支线的中小型飞机，由于引进成本较高，在变动成本方面较之大型飞机的优势，受其居高难下的固定成本的减损比较大，航空公司盈利困难。
我们对支线飞机机型做了简要的分析，此项工作将是2010年工作重点。
70座级和50座级的经济性分析单架每日404,00288,57275,25302,17234,02小时收入24,28016,53720,0680.6600.7420.788-0.120-0.041-0.090-0.118-0.102CRJ 200和700对比TNA TAOYNTHETCR7CR2CR7CR2CR7CR2CR7CR2ASK 87385,3500423,0455327,640928,16522,61123,49215,50717,327日利用率9.469.469.239.239.859.857.577.57客座率(%)86%97%66%82%55%72%55%66%座公里变动成本0.5050.4910.5050.4910.5050.4910.5050.491座公里固定成本0.1590.1390.1660.1460.1510.1330.1960.172座公里总成本0.6640.6300.6710.6370.6560.6240.7010.663座公里收入0.5810.3850.5060.4640.561座公里边际0.1550.2510.0760.2970.0150.070座公里利润-0.0040.1120.151-0.271-0.237每年每架利润（万元）-551,175-1,2641,514-4,188-1,303-2,831-870比较结果：5O 座级经济性优于70座级 原因分析：70座级飞机可得性差，租赁市场价格高 70座级飞机与目前市场匹配度差支线飞机性能参数比较C ARJ21最大起飞重量业载发动机推力设计航程飞机性能参数比较飞机系列ARJ 系列CRJ ERJ 飞机型号700STC110C130200700E-190座位数90 110 130 507098-114kg40,500 53,887 58,650 24,04132,99950,300Kg 8,935 13,971 16,556 5,5807,99013,080Lb 15,332 23,300 23,300 9,22013,79020,000Km2,2253,3343,3343,1483,7084,260资料来源：SC 航线系统、中国商飞、综上，我们可以借鉴欧美成熟支线市场经验，聚焦中部、环渤海、内蒙区内区域市场，针对不同航线的具体情况，采用合适的飞机尺寸，发展为枢纽输送客源的有效衔接模式。