汽油机配气凸轮初步设计过程

表中为实测气门开合角度
1.进气门实际开合角度和理论的差值
294 333（309）
-39
317
345
-28
340
366
-26
598
601
-3
622
623
-1
646 637（661）
9
2.出气门实际开合角度和理论的差值
74
13
61
98
28
70
122
55
67
380
311
69
403
335
68
427
352
75
方案二凸轮时，汽油机排气门的加速度曲 线：
用下载程序设计方案三凸轮时，汽油机排气门的加速度曲线：
ETБайду номын сангаас设计的凸轮时，汽油机排气门的加速度曲线：
仿ETG型线方案凸轮型线设计参数：
仿ETG凸轮设计的凸轮时，汽油机排气门的加速度曲线：
0.2
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
-0.2
-0.4
-0.6
1.理论进气门的升程为4.188mm，实测进气门的升程为4.029mm； 2.根据出气门和进气门升程曲线得出在不同气门间隙情况下进气门开启与 出气门关闭的重叠角，进气门开启角度，关闭角度，出气门开启角度，关 闭角度以及气门开合角度的数值，同栗原先生计算的数值（表中括号内的 数值）比较一致。 3.实测进气门的开启角度比理论延迟15度（按曲轴的转角计算）； 4.从上表中可测得出气门的开启角度比理论的开启角度提前61度左右，这 有利于燃烧后的废气排出，但因为提前角度太多，减小了气体燃烧爆炸后 产生的推力，使发动机的出力减小； 5.当气门间隙调节到0.1mm和0.3mm时，进气门开启与出气门关闭重叠角 已分别为-10度和-55度，也就是说两者不存在重叠角即不存在同时开启的 状态，如果测试正确需要分析此种现象对发动机性能的影响。
-0.8
-1
-1.2 方案一 方案二 方案三 ETG凸轮 仿ETG凸轮
4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
ETG凸轮 仿ETG凸轮
ROBINEHO35凸轮型线设计参数：
方案一： 方案二：
ETG： ROBIN：
汽油机配气凸轮初步设计过程
一.ETG凸轮改进后进气门实测升程与理论升 程的差异
二.ETG凸轮改进后加速度曲线的改进情况 三.自行设计的凸轮与ETG和ROBIN的性能分
析对比
一.ETG凸轮改进后进气门实测升程与理论升程的差异
做功行程
排气行程
进气行程
压缩行程
表中数据为凸轮改进后理论的气门开合角度
OVERLAP IO-EC （进气门开与出气门
67(70) 176(180)
气门间隙 0.1mm 86(86) 43(43) 82(82) 82(83) 43(43) 152.5(153)
0.3mm 40(40) 20(20) 58(60) 58(60) 20(20) 129(130)
表中数据为3D模拟与栗原先生计算的数据对比
表中数据为改进凸轮后实测的气门开合角度
关的重叠角）
IO[BTDC] 进气门开启角度（相
对于上死点）
IC[ABDC] 进气门关闭角度（相
对于下死点）
EO[BTDC] 出气门开启角度（相
对于下死点）
EC[ABDC] 出气门关闭角度（相
对于上死点）
气门开合角度 (凸 轮轴)
0mm 133 （140） 66(70)
106(110)
106(110)
二.ETG凸轮改进后加速度曲线的改进情况 凸轮改进前出气门的加速度曲线
凸轮改进后进气门的加速度曲线
凸轮改进前进气门的加速度曲线
自行设计凸轮出气门的加速度曲线
三.自行设计的凸轮与ETG和ROBIN的性能分析对比
方案一凸轮型线设计参数：
方案一凸轮时，汽油机排气门的加速度曲 线：
方案二凸轮型线设计参数：