北京城市客运交通枢纽存在的问题及分析

北京城市客运交通枢纽存在的问题及分析

《综合运输》2008年第6期

摘要：北京城市客运交通枢纽存在布局不尽合理、与周边路网衔接协调性差、交通枢纽换乘设施不便利等问题。造成这些问题的主要原因包括对交通枢纽重要性认识不到位、管理体制和规划制度不合理、规划理念的相对落后等方面。

随着经济发展和运输化的进程，运输业发展的重点正逐渐从城市和地区之间的线路或通道连接问题为主，转变为在节点上方式之间的连接问题为主；更多规划和设计的重点，更多技术和资金的使用已经转移到节点和枢纽的建设上。在城市尤其是大型和特大型城市，城市综合交通整体效率能否发挥，越来越决定着市内交通与对外交通之间、市内不同交通方式之间、不同交通线路之间能否有效衔接、协调和补充。

交通衔接是通过交通枢纽来实现的，城市客运交通枢纽是指在城市交通网络中集中了大量的场站与专业设施，利于载运工具与交通服务的衔接，方便大量乘客换乘、发到中转的位置。交通枢纽帮助实现交通线路的网络化、交通方式之间的一体化、城市内外交通衔接的无缝化，还能起到提高客运交通网络的运营效率、合理调整公共交通线网布局、合理引导客运走向和引导客流合理转移等重要作用。

我国大城市客运交通枢纽规划建设起步较晚，对其重要性的深入认识还不够充分，在实践中也产生了一系列问题。在枢纽节点越来越决定网络效率的运输业发展阶段，交通枢纽有哪些特性是我们应该深刻把握并形成相应的理念或理论以指导具体规划实践，我国城市客运交通枢纽又普遍存在哪些问题，值得深入思考和研究。本文以北京城市客运交通枢纽为背景对这些问题进行探讨。

一、对城市客运交通枢纽的一些认识

国外一些大城市对综合客运交通枢纽一直非常重视，规划、设计并建设了许多成功范例，柏林中央火车站是最近的典型案例。从这些成功案例中我们可以认识到城市客运交通枢纽的一些内在特性，以及由此决定的在枢纽规划、设计和建设中所应具备的理念和方法。

1.城市轨道交通应引入大型综合客运枢纽

以主要铁路、公路客站及机场为主体而形成的客运枢纽，由于到发客流量大，往往会发展成大型市内外综合换乘枢纽。这些枢纽除了配套设置地面公交站、社会停车场、出租车营运站等市内交通设施外，城市轨道交通的引入对提高枢纽及城市交通的整体效率至关重要。因为，巨大的客流仅通过地面交通系统进行集散往往会给周边城市道路造成巨大压力，甚至成为城市交通拥堵的产生源。

2.尽可能利用市中心铁路客站的区位优势

铁路车站是惟一能够保留在大城市中心地区的大型公共交通枢纽，也是从源头上帮助解决城市对外交通和城市内部交通优化对接问题的可能位置。从世界上比较成功的例子看，在大城市中心实现城市内外交通一体化并避免与城市交通冲突，大城市中央车站大型化、综合化和立体化是根本出路。由于城市土地资源极度短缺，以及城市交通流量非常密集，即便最大限度地利用效率最高的轨道交通手段，也必须通过高架和地下的立体方式，以实现大城市对外交通与城市交通的对接。

3.公路长途客运枢纽应尽可能布置在市区以外并与轨道交通衔接

长途客运枢纽是城市对外公路客运与城市交通的衔接点，其布局与城市规模

及到发客流规模有关。在大型和特大型城市，到发的公路客流一般都比较多，客运枢纽宜布置在城市外围区，一般在城市主要对外方向各布置一个；而且这些枢纽应该有足够的规模以发挥规模经济效应，并与城市轨道交通相连，这样才能快速集散客流，提高客运枢纽的运行效率并减少长途车辆对城市交通的干扰。

4.交通枢纽内部应最大限度地方便乘客换乘

从国内外成功经验看，成功的客运换乘枢纽一般都有其共同特点，就是充分体现以人为本的规划设计理念，最大限度地方便乘客换乘。包括换乘设施布局集中紧凑，多层次衔接、立体换乘，各种交通分流、互不干扰，换乘距离短、方便舒适，枢纽内导向标志清楚明显、各种服务设施完善等。

5.规划体制上的“横向综合”和“纵向整合”是综合交通枢纽形成的根本保障

通过实现各种交通方式之间以及与土地、环境等部门的“横向综合”，同时以“纵向整合”来确保交通枢纽从决策、到规划、设计、建设、再到运营管理等各个阶段责任主体明确且具有一致性，是交通枢纽形成并真正起到整合交通资源作用的根本制度保障。城市客运交通枢纽在规划环节一般应由所在城市的综合交通主管部门负责或主导，各交通方式和城市规划、土地等部门参与协调配合。

二、北京城市客运交通枢纽存在的主要问题

北京是我国的首都，也是全国的交通中心。从客运量角度看，2007年，首都国际机场吞吐量达到5358.37万人次，与上年同期相比增长10.13%，是国内首家年旅客吞吐量突破5000万人次的航空港；公路省际长途客运为0.26亿人次，比2006年增长7.8%，北京站、北京西站、北京南站和北京北站2005年的旅客发送量分别为2478万人、2622万人、337万人和71.5万人；市内交通方面2007年全市完成客运量57.83亿人次，比2006年增长15.4%；其中，市区公共汽(电）车客运量42.26亿人次，轨道交通客运量6.55亿人次，出租车客运量6.41亿人次。

从运输方式看，承担北京市对外客运交通的主要运输方式是铁路、公路、航空，在与市内交通衔接处分别形成了铁路枢纽、公路长途客运枢纽和航空枢纽。市内客运交通枢纽包括以轨道交通站点为据点形成的换乘枢纽、地面公交换乘枢纽、大型公交首末站、大量公交线路交汇的公交站点和停车换乘枢纽等，所有这些客运枢纽共同构成了北京的城市客运交通枢纽系统(如图1所示)。

目前交通问题已成为北京城市发展的主要瓶颈之一。交通问题的产生固然与城市交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾有关，但在既有的交通供给水平下，城市交通枢纽未能充分发挥其对交通设施的整合作用，已有的各种交通方式没能实现有效的衔接、客运交通一体化水平较低也是重要原因之一。具体而言，北京城市客运交通枢纽存在的问题主要体现在以下几个方面：

1.客运交通枢纽布局不尽合理

北京的铁路客运枢纽系统正按照“四主两辅”进行总体布局，其中北京站、北京西站、北京南站和北京北站为主要客站，新北京东站(通州)、丰台站为辅助客站，长期以来铁路客站建设放弃中央车站并采用分散化城市边缘尽头式车站的布局思想，造成铁路车站分散于城市周边且互不连通。这种布局理念忽视了铁路客站是惟一能够保留在大城市中心地区的大型公共交通枢纽，并应通过其大型化、综合化和立体化的方式从源头上解决对外交通与市内交通衔接问题的内在要求，也违反了“1小时范围”和“5分钟距离”这一枢纽规划设计的原则。“1小时范围”是指城市客运枢纽的位置应尽可能满足大多数旅客由出家门到到达车站的合理时间控制在1小时以内，“5分钟距离”是指站内系统设计应该满足包括换乘旅客的步行时间控制在5分钟内，这反映了客运枢纽的集约化和人性化要求。火车站外移还容易导致交通网络出现失连问题，如北京西站与北京站相距大约10公里，两站之间又没有地铁相连，因此旅客在两车站间的中转换乘非常不便，总预算近24亿元的北京站和北京西站之间地下连通线项目开工从反面验证了铁路客站应该尽可能中心化、一体化的内在要求。事实上，将火车站移出城外的布局理念主导着解放后北京的城市发展，希望通过将铁路客站移出城外来解决穿城铁路与城市交通和城市发展之间的矛盾。上世纪50年代，北京市原来位于