青岛市交通现状及问题略析

青岛市交通现状及问题略析

研究生进修班张敏

青岛是一座美丽的滨海旅游城市，其独特的山海景观吸引了大量的中外游客，然而，海滨和丘陵地形在增添道路景观的同时，无疑也会为城区的交通布局带来一定困难，而接近于10%的游客递增率、以及青岛市向国际化迈进和对高品位城市的追求也对城市交通的发展提出了越来越高的要求。

近些年来，青岛的城市基本建设取得了快速发展，市内交通状况有了很大好转。但，观其交通现状，仍可发现：在高峰时期，市区道路交通拥挤、常堵塞、恶性事故增多。我们不妨从以下几方面来分析青岛市区现存的主要交通问题：

一、尚未建成完整的城市交通体系，与开发区联系较为薄弱

青岛市新一轮的城市规划中，青岛市的黄岛开发区被定为青岛的辅城。

但目前，老市区和新区系胶州湾相隔，海上最近距离为2.26海里，没有直接的陆上通道，二者之间虽然有环胶州湾高速公路、轮渡等水陆交通连接，但环胶州湾高速公路全长66公里，行车需一个半小时才能到达开发区，乘轮渡需40分钟。不但时间长，而且费用大。尤其是没有直接的陆上通道，使开发区成为偏避的一隅，并造成心理上的距离与障碍。长期以来，由于一海之隔，使开发区难以从充分利用老市区的各种资源和经济结构调整、产业升级、技术创新等机遇和优势，极大地限制了开发区的开发开放和发展。在这种情况下，只有通过建造海湾大桥，将东西两岸的“C”型运输变成“I”型门对门直达运输，才能将东西两岸的陆上运输距离由原来的66公里缩短为5公里，由此大大节省运输时间和运输费用，同时促进环胶州湾高速公路网的形成。

海湾大桥与环胶州湾高速公路以及开发区胶南高速公路连接，可以使环胶州湾通道由现有的“C”型封闭交通变为“Ｏ”型交通通道，促成环胶州湾公路网。这就大大加强了开发区同周边地区的联系。同时，这个一进一出的环行网，可使将来开发区东西向交通流量合理分流。

二、市区内部道路通过能力较低，缺少立体式交通。

近几年，青岛市内新建和疏通了不少交通干道，如香港路、东海路等都是花费数亿巨资、其景观效果享誉国内的重大道路工程。从工程本身而言，上档次、重景观，路口的分流指示线、指示灯明显，交叉路口的渠化水准较好，硬体设施接近国际标准。不过，从其实用性来看，却不甚尽如人意。

例如，西起中山公园、东至青岛大学的香港西路和香港中路，绵延长达

五、六公里，但是特别在道路东头和西头，相交道路的密度过大，每隔200~300

米即有一处交通信号灯。相对于如此等级及幅宽的道路而言，如此短的道路

交叉口间距无疑会大大影响机动车辆的通行能力（对于城市主干路而言，设计车速的推荐值为40~60公里/小时，交叉口间距的推荐值为700~1200米）。同时，如此宽阔的道路又对行人的横越街道带来不便，致使车辆和行人在道路上的冲突点增加、道路通行的安全性降低，经常会有行人不得不驻足在过街斑马线中间的安全岛上等待。所以，对于类似的、机动车辆先行的道路而言，应在确定其道路性质的同时，相应考虑如何处理直行车与过街人流的通行矛盾。虽然在福州路东侧的佳世客商场有一处地下通道，但精明的商家也不失时机地令其成为一处地下商业街，致使高峰时期的通道拥挤不堪，影响了行人的正常通行。

又如，另一条全线沿海滨逶迤而去的东西向道路——东海路，也存在同样的交通问题。东海路西起八大关风景区的太平角六路，东至石老人风景区，全长12.8 公里，路宽４４米，其中车行道１４米，两侧是各５米的人行道和１０米的绿化带。无庸质疑，东海路也是青岛市一条新型的海滨风景旅游道，它令岛城的黄金海岸线更加多姿多彩。但是，如此长度的一条重要道路，其几十处交叉路口处竟无一设置交通信号灯，也无一处过街天桥和地下通道。

正是上述原因，造成这两条景观型城市要道上，交通事故频发，道路经常受堵。每值周末、节假日，在“五四”广场周边、香港中路与南京路交叉口、香港中路与福州路交叉口、中山公园近香港西路处经常车满为患。而其他一些交通要道、商业娱乐繁华地段，也有类似情况的发生。

对于上述问题，可以通过建立立体式交通体系来加以缓解：立体式交通堪称缓减现代城市交通问题的一剂良方，它包括建设高架车行道、高架铁路、人行天桥、地铁、地下通道等。例如，在前面提到的东海路、香港路等的适宜部位，结合道路两侧的一些公共设施（如大型商场、绿地广场等）设置一些过街天桥或地下通道。这样，一方面为行人提供了安全、方便、舒适的过街环境，同时又可减少路口的交通信号灯，车行和人行的速度和通行能力都可以得到改善，自然可以缓解交通拥挤的状况。

三、专用车道的设计和管理不足。

●自行车道：虽说青岛属丘陵地形，但在某些地区仍适宜自行车通行。

不过，由于各方面因素（如公共交通的发展、小汽车增多、地形影

响、及政策限制等）的影响，青岛的自行车数量正逐年减少。尽管

自行车数量的在一定程度上可以简化城市的交通管理，但不宜人为

地限制其在城区的通行。毕竟，作为一种价格低廉、节约能源、且

兼具环保和健身功能的国际潮流性交通器械，自行车的存在确有其

合理性。所以在城区的适当地区，应对自行车的出行提供条件，并

为其设置专用车道，而不是强行予以取缔。另外，对于现存的部分

自行车道与人行道“合而为一”的做法，也需经过认真分析和权衡，

只有当行人数量极少、而路幅宽度确实有限时，才能予以暂行，并

在暂行过程中进行实地调查，以便于对此措施进行适时调整。

●摩托车道：作为一种便捷的轻型交通工具，有不少青岛人都选用摩

托车作为城区内的通行工具。然而，由于我国的交通法规将摩托车

划为机动车，所以在全国各地都可看见摩托车与其它大型机动车争

道的现象。特别在青岛，出于对地形条件和通行速度的考虑，摩托

车的驾驶者在出行人员中所占比例较大。但是，由于这类轻型机动

车与其它较大型的机动车在行驶性能和驾驶方式上存在着较大差

异，如行驶数量很大时，摩托车仍与其它机动车共用同一车道，势

必使得机动车行驶道路的路况变得更为复杂和危险。所以，面对这

种情形，可以在摩托车流量较大的某些城市道路中划分摩托车专用

道，并对其限定车速，尽量减少车辆混行的危险。

公交车道：在城市道路中设置公交车专用道，使通行速度及其他通行特征各异的大、小型车辆各行其道，是国际上较常用的缓解道路

通行矛盾的常见办法。城市在鼓励公交车辆建设的同时，还需要提

供相应的硬件设施，如划分专用的公交车专用道和设置合理的公交

车辆停靠站等。虽然在青岛城区的某些道路上确已划出此类车道，

但这方面的实践及经验仍显不足。如前面已提到的香港路，虽然其

间设有公交车专用道，但却出现了车道过宽、浪费道路资源的现象。

就在2002年12月18日的全国检查中，有关专家也对此现象提出质

疑。所以，在建设公交车专用道前，还须妥善加以设计和论证。

多元化的城市交通格局可以对城市交通的正面发展起到促进作用，但值得注意的是，必须有相应的、有效的交通法规及管理加以配合，例如，对于各类专用车道的交通标志和引导必须清楚、明确，否则，可能会造成适得其反的交通混乱现象。

四、专用停车场（位）不足

如今，国内的大多数大城市、特别是建设历史较长的老城区，普遍存在着停车场（位）不足的问题。青岛也不例外。当路外停车场不足或不便时，人们往往会选择路上停车位，这就使原本不宽的道路变得更为狭窄，且极易发生交通事故。对于这一问题，也可通过立体式停车场的建设来缓解，例如，在港口、车站、商业中心区等人口密集处可建设车行式、机械式的高层或地下停车场，以缓解用地紧张的压力。但在青岛，这类停车场极其之少。因此，在今后的城市规划和建设中，要充分考虑停车场的建设，留出足够空间，使停车场向地下、空中立体发展。

通过对青岛市域和市区道路交通的简略分析，我们可以看出，青岛的道路交通问题与国内其它城市相比，即存在因地域、历史条件、政策导向等不同而具有的独特性，也会因此而与其它城市具有多多少少的相似之处。如果要尽快地一个城市的道路交通建设发展，一方面需要善于借鉴他山之石，另一方面，还必须在自身的实践过程中吸取经验，以探求适宜自己生长的最佳途径。