第四章 铁路定线
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为保证铁路线路具有一定的通过能力，沿铁路线划 分若干区间，每一区间内只允许一列车占用。下图为 单线铁路的区间示意图，以进站信号机作为区间的分 界。
图3—5 站间区间示意图
车站分布是铁路选线的重点问题之一，应将车站分布 与铁路定线有机地结合起来。一般过程是：先结合机车 交路的设计分布区段站，然后结合纸上定线，并保证需 要的通过能力，分布一般的中间站、会让站或越行站。
增建二线方案比选
二、接轨方案的选择
设计线与既有线的接轨方案是影响线路局部走向的 重要因素，选线设计中接轨站的选择主要是解决接轨点 的选择和接轨方向的选择两个问题。
(一)接轨点的选择 影响接轨点选择的主要因素是： 1．路网规划 2．线路走向 3．主要客货流方向 4．既有区段站的分布及当地的接轨条件
阜 阳 至 九 江 段 线 路 方 案
东线方案——该方案较西线方案线路长1.6km，桥隧 总长较西线方案长6.16km。由于京九线需分流徐州及 天津以远至武昌及其以南的部分客货运量，故需修建京 九线至武汉的联络线。与西线方案比较，东线方案修建 至武汉的联络线不仅线路长、工程艰巨，在路网布局中 亦不合理。
图4—3 渝怀线东端接轨方案图
例如渝怀铁路在东端有怀化接轨和吉首接轨两大方 案，如图3—3。吉首方案比怀化方案的建筑里程少 62.08km(两方案限坡均为6‰)，但吉首—怀化利用焦柳 线的一段必须增建二线才能满足运量要求，增建二线长 96.82km，工程投资多19亿元；同时吉首又不是区段 站，接轨条件较差，经过多方论证，最后选定怀化方案。
图4—1 线路走向的拟定
选线的基本任务之一，就是从中选出最合理的方案 作为进一步设计的依据。
长大干线要特别注意做好线路走向选择。如铁四院 在京九铁路设计中，就曾经对阜阳至濯港间线路方案 进行了大面积的研究比较，曾研究以下线路方案。
中线方案——该方案线路长度最短（较西线短 8.7km左右，较东线方案短10.3km左右）。该方案线 路纵横大别山主峰，工程十分艰巨。由阜阳至濯港， 桥隧总长达77.07km，为线路长度的18.7%，较东线 方案多49.86km，较西线方案多56.02km。估算工程 费约为东线方案的1.54倍，为西线方案的1.69倍。鉴 于该方案线路人烟稀少，亦不利于发展地方经济。
本章主要内容：
• 选线设计 • 定线的基本方法 • 主要自然条件下的定线原则 • 桥涵、隧道及道口地段的定线问题
1
第一节 选线设计
一、各设计阶段定线工作的基本内容
铁路定线是在地形图或地面上选定线路的方向，确 定线路的空间位置，并布置各种建筑物，是铁路勘测 设计中决定全局的重要工作。
1．可行性研究的定线工作（从面到带） 在1:5万～1:10万的地形图上，在规定的线路起终 点间的大面积范围内，找出一切可能方案，经评比后， 提供出进一步比选的方案，供上级决择。 内业：线路走向、接轨问题；外业：重点踏勘。
2．初步设计的定线工作（从带到线） 根据设计任务书，进行外业初测，绘制1:2000～ 1:5000的带状地形图。 内业：纸上定线、主要技术标准确定。 3．施工图设计的定线工作（定测） 外业测设于地面，研究线路位置的合理性，进行线路 改善。编制线路平面图及详细纵断面图。
二、线路走向的选择
铁路定线工作的第一步，就是选定线路的基本走向。 在设计线起讫点间，因城市位置、资源分布、工农业 布局和自然条件等具体情况的不同， 常有若干可供选择 的线路走向。
西线方案——该方案线路基本上傍大别山西麓通过， 地形起伏较小，路基稳定条件好。同时，西线方案对开 发山区经济、帮助老区人民尽快脱贫致富均有着重要的 意义，得到地方政府的赞同。
经综合比较后采用西线方案。
影响线路走向选定的因素甚多，主要应考虑：
1．设计线的意义及与行经地区其他建设的配合
走向的选择应与路网规划及行经地区其他建设项目
区段站尽量靠近较大城镇和工矿企业所在地，以满足 客货流集散的需要，并可改善铁路员工的生产、生活条 件。站址位置应和城镇发展规划相配合。
区段站应设在地形平坦、地质条件较好、少占农田、 便于“三废”(废气、废水、废碴)的处理和水源、电源 较为方便的地点。
中间站、会让站和越行站分布的目的是为了保证铁 路必要的通过能力，并为沿线城乡客货运输服务。这 类车站的分布要点为：
协调配合；要根据客货流向选好接轨站，力争减少折
角运输，要考虑与地区其他
天水
交通体系的合理衔接；并应
满足国防要求。
如图宝成铁路建设时有天 水至成都和宝鸡至成都两种 方案。
2．设计线的经济效益和运量要求
选择线路走向应尽可能为更多的工矿基地和经济中
心服务Βιβλιοθήκη Baidu既加速地区国民经济的发展，又使铁路扩大
运量，增加运输收入，争取较
1．必须满足国家要求的年输送能力和客车对数。
C≥Cxy
NK≥NXK
2．会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车
走行时分标准分布。即通过能力N必须大于需要的通
过能力Nxy。
由 N = 1440 - TT (对 / d ) tW + tF + tB + tH
C 106
NH =
=
Nxy
- NK K + KH - KH NKH +
高的经济效益。
焦作
焦枝铁路平行京广线，是 山西煤炭南下通道。枝城修 建有煤炭装运码头。设计线 经平顶山煤矿、南阳油田、 汉江油田。在路网中起调节 作用。
3．自然条件 地形、地质、水文、气象等自然条件决定线路的工程 难易和运营质量，对选择线路走向有直接的影响。 4．设计线主要技术标准和施工条件 设计线的主要技术标准在一定程度上影响线路走向的 选择。 施工期限、施工技术水平等，对困难山区的线路方向 选择，具有重大影响，有时甚至成为决定性的因素。 上述各项因素互为影响，应整体考虑才能得到较理想 的线路走向。
(二)接轨方向的选择 在接轨点选定后，就要解决从接轨站的哪一端引入的 问题。主要考虑两点：
1．主要客货流方向，应力求减少客货流的折角运输。 2．城市规划与新线引入的条件。一般城市居民密集， 应力求减少拆迁工程量。
新线引入枢纽，不宜直接接轨於编组站，一般应在 枢纽前方站或枢纽内适当车站上接轨。
四、车站分布
图3—5 站间区间示意图
车站分布是铁路选线的重点问题之一，应将车站分布 与铁路定线有机地结合起来。一般过程是：先结合机车 交路的设计分布区段站，然后结合纸上定线，并保证需 要的通过能力，分布一般的中间站、会让站或越行站。
增建二线方案比选
二、接轨方案的选择
设计线与既有线的接轨方案是影响线路局部走向的 重要因素，选线设计中接轨站的选择主要是解决接轨点 的选择和接轨方向的选择两个问题。
(一)接轨点的选择 影响接轨点选择的主要因素是： 1．路网规划 2．线路走向 3．主要客货流方向 4．既有区段站的分布及当地的接轨条件
阜 阳 至 九 江 段 线 路 方 案
东线方案——该方案较西线方案线路长1.6km，桥隧 总长较西线方案长6.16km。由于京九线需分流徐州及 天津以远至武昌及其以南的部分客货运量，故需修建京 九线至武汉的联络线。与西线方案比较，东线方案修建 至武汉的联络线不仅线路长、工程艰巨，在路网布局中 亦不合理。
图4—3 渝怀线东端接轨方案图
例如渝怀铁路在东端有怀化接轨和吉首接轨两大方 案，如图3—3。吉首方案比怀化方案的建筑里程少 62.08km(两方案限坡均为6‰)，但吉首—怀化利用焦柳 线的一段必须增建二线才能满足运量要求，增建二线长 96.82km，工程投资多19亿元；同时吉首又不是区段 站，接轨条件较差，经过多方论证，最后选定怀化方案。
图4—1 线路走向的拟定
选线的基本任务之一，就是从中选出最合理的方案 作为进一步设计的依据。
长大干线要特别注意做好线路走向选择。如铁四院 在京九铁路设计中，就曾经对阜阳至濯港间线路方案 进行了大面积的研究比较，曾研究以下线路方案。
中线方案——该方案线路长度最短（较西线短 8.7km左右，较东线方案短10.3km左右）。该方案线 路纵横大别山主峰，工程十分艰巨。由阜阳至濯港， 桥隧总长达77.07km，为线路长度的18.7%，较东线 方案多49.86km，较西线方案多56.02km。估算工程 费约为东线方案的1.54倍，为西线方案的1.69倍。鉴 于该方案线路人烟稀少，亦不利于发展地方经济。
本章主要内容：
• 选线设计 • 定线的基本方法 • 主要自然条件下的定线原则 • 桥涵、隧道及道口地段的定线问题
1
第一节 选线设计
一、各设计阶段定线工作的基本内容
铁路定线是在地形图或地面上选定线路的方向，确 定线路的空间位置，并布置各种建筑物，是铁路勘测 设计中决定全局的重要工作。
1．可行性研究的定线工作（从面到带） 在1:5万～1:10万的地形图上，在规定的线路起终 点间的大面积范围内，找出一切可能方案，经评比后， 提供出进一步比选的方案，供上级决择。 内业：线路走向、接轨问题；外业：重点踏勘。
2．初步设计的定线工作（从带到线） 根据设计任务书，进行外业初测，绘制1:2000～ 1:5000的带状地形图。 内业：纸上定线、主要技术标准确定。 3．施工图设计的定线工作（定测） 外业测设于地面，研究线路位置的合理性，进行线路 改善。编制线路平面图及详细纵断面图。
二、线路走向的选择
铁路定线工作的第一步，就是选定线路的基本走向。 在设计线起讫点间，因城市位置、资源分布、工农业 布局和自然条件等具体情况的不同， 常有若干可供选择 的线路走向。
西线方案——该方案线路基本上傍大别山西麓通过， 地形起伏较小，路基稳定条件好。同时，西线方案对开 发山区经济、帮助老区人民尽快脱贫致富均有着重要的 意义，得到地方政府的赞同。
经综合比较后采用西线方案。
影响线路走向选定的因素甚多，主要应考虑：
1．设计线的意义及与行经地区其他建设的配合
走向的选择应与路网规划及行经地区其他建设项目
区段站尽量靠近较大城镇和工矿企业所在地，以满足 客货流集散的需要，并可改善铁路员工的生产、生活条 件。站址位置应和城镇发展规划相配合。
区段站应设在地形平坦、地质条件较好、少占农田、 便于“三废”(废气、废水、废碴)的处理和水源、电源 较为方便的地点。
中间站、会让站和越行站分布的目的是为了保证铁 路必要的通过能力，并为沿线城乡客货运输服务。这 类车站的分布要点为：
协调配合；要根据客货流向选好接轨站，力争减少折
角运输，要考虑与地区其他
天水
交通体系的合理衔接；并应
满足国防要求。
如图宝成铁路建设时有天 水至成都和宝鸡至成都两种 方案。
2．设计线的经济效益和运量要求
选择线路走向应尽可能为更多的工矿基地和经济中
心服务Βιβλιοθήκη Baidu既加速地区国民经济的发展，又使铁路扩大
运量，增加运输收入，争取较
1．必须满足国家要求的年输送能力和客车对数。
C≥Cxy
NK≥NXK
2．会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车
走行时分标准分布。即通过能力N必须大于需要的通
过能力Nxy。
由 N = 1440 - TT (对 / d ) tW + tF + tB + tH
C 106
NH =
=
Nxy
- NK K + KH - KH NKH +
高的经济效益。
焦作
焦枝铁路平行京广线，是 山西煤炭南下通道。枝城修 建有煤炭装运码头。设计线 经平顶山煤矿、南阳油田、 汉江油田。在路网中起调节 作用。
3．自然条件 地形、地质、水文、气象等自然条件决定线路的工程 难易和运营质量，对选择线路走向有直接的影响。 4．设计线主要技术标准和施工条件 设计线的主要技术标准在一定程度上影响线路走向的 选择。 施工期限、施工技术水平等，对困难山区的线路方向 选择，具有重大影响，有时甚至成为决定性的因素。 上述各项因素互为影响，应整体考虑才能得到较理想 的线路走向。
(二)接轨方向的选择 在接轨点选定后，就要解决从接轨站的哪一端引入的 问题。主要考虑两点：
1．主要客货流方向，应力求减少客货流的折角运输。 2．城市规划与新线引入的条件。一般城市居民密集， 应力求减少拆迁工程量。
新线引入枢纽，不宜直接接轨於编组站，一般应在 枢纽前方站或枢纽内适当车站上接轨。
四、车站分布